Радиообмен онлайн: Слушать переговоры пилотов и диспетчеров онлайн в реальном времени

XR-DIV::Первые шаги виртуального авиадиспетчера

Первые шаги виртуального авиадиспетчера

В данном руководстве изложена пошаговая инструкция, которая поможет вам подключиться к ИВАО в качестве виртуального авиадиспетчера (ATC). Здесь представлен краткий обзор используемого программного обеспечения, а также некоторые основные инструкции о правилах поведения в виртуальном сообществе ИВАО.

Если вы этого еще не сделали, то вам необходимо будет присоединиться к ИВАО путем создания персональной учетной записи пользователя.

Обращаем внимание, что у вас должна быть только одна учетная запись, которая будет действительна для участия в сети ИВАО как в качестве пилота, так и в качестве авиадиспетчера.

Более подробно остановимся на следующих аспектах:

• загрузка, установка и настройка требуемого программного обеспечения
• добавление и загрузка сектор-файла
• подключение к виртуальной сети ИВАО («IVAN»)
• настройка АТИС
• получение дополнительной информации и тренинг

ЗАГРУЗКА КЛИЕНТА IVAC

Первое, что вам необходимо сделать, это загрузить клиент виртуального авиадиспетчера – программу IVAC. Данный клиент может быть загружен со страницы SoftwareDevelopmentPages.

После загрузки клиента вам необходимо запустить исполняемый файл и установить программу. Руководство пользователя при этом будет также установлено. Прочитайте данное руководство пользователя до ваших первых часов онлайн, чтобы ознакомиться с основными функциями клиента.

TEAMSPEAK

Для установления голосовой связи в ИВАО используется программа TeamSpeak 2. При этом связь посредством текстовых сообщений допускается, однако голосовая коммуникация является предпочтительной. Программа TeamSpeak 2 включена в файловый архив IVAC и устанавливается автоматически вместе с диспетчерским клиентом.

Важно: ИВАО совместима только с программой TeamSpeak версии 2! Даже если у вас уже установлен TeamSpeak 3, установка программы версии 2 потребуется в любом случае.

После установки и запуска программы TeamSpeak 2 необходимо произвести смену ряда настроек. Откройте Settings → Sound Input/Output Settings.

В качестве метода голосовой связи вы должны выбрать «Push to talk» и назначить соответствующую клавишу на клавиатуре кнопкой «Set». На рисунке вы можете видеть, что в качестве клавиши голосовой связи выбрана клавиша Right Ctrl. Теперь, всякий раз, когда вы хотите передать пилоту голосовое сообщение на частоте, вы должны нажать и удерживать данную клавишу на клавиатуре. Избегайте использования такого метода голосовой связи как «Voice Activation», поскольку данный метод будет задействовать ваш микрофон от любого даже самого незначительного шума (в том числе от вашего дыхания), таким образом, вы можете осуществлять радиопередачу на канале, не осознавая этого.

ДОБАВЛЕНИЕ И ЗАГРУЗКА СЕКТОР-ФАЙЛА

Сектор-файл представляет собой своеобразную «карту», которая отображается на экране вашего радара (диспетчерского клиента IVAC).

Он содержит определенные данные с информацией относительно расположения аэропорта, радионавигационных средств, навигационных точек и воздушных трасс, а также границ различных элементов воздушного пространства. В зависимости от степени детализации в нем может отображаться географическая информация, например, о взлетно-посадочных полосах, рулежных дорожках в аэропорту, береговых линиях, реках и дорогах.

Для работы в качестве виртуального авиадиспетчера вам необходимо добавить нужный сектор-файл. В большинстве случаев ответственными лицами дивизиона уже подготовлены необходимые сектор-файлы, которые доступны для скачивания со специальной страницы сайта.

После того, как вы скачаете сектор-файл с сайта, необходимо загрузить его в диспетчерский клиент IVAC. Для этого запустите клиент, нажмите кнопку меню PVD и выберете пункт Load Sector…, а затем выберете соответствующий сектор-файл.

ПЕРВОЕ ПОДКЛЮЧЕНИЕ

Рассмотрим случай подключения в качестве наблюдателя (Observer) в произвольном аэропорту. Как наблюдатель вы можете следить за воздушным и наземным движением, а также прослушивать радиообмен на частоте активного диспетчера. При этом у вас нет обязанностей, другими словами вы не отвечаете за обслуживание воздушного движения (то есть вы не можете управлять воздушным движением, выдавать диспетчерские указания, рекомендации и информацию).

Запустите клиент IVAC и откройте желаемый сектор файл, как описано выше.

Ваше первое подключение должно быть в качестве наблюдателя (Observer) без каких-либо диспетчерских обязанностей. Это поможет вам познакомиться с программным обеспечением и ИВАО, исключая возможные проблемы с пилотами, которые рано или поздно будут вести с вами радиообмен, запрашивая диспетчерские разрешения и другую информацию. Используйте подключение наблюдателем в качестве возможности обучения путем прослушивания радиообмена на активной диспетчерской частоте.

Теперь нажмите кнопу «CONNECT» (подключение).

Введите данные в окне подключения:

• Callsign: ваш позывной. В данном случае вы подключаетесь наблюдателем (Observer), поэтому позывной может быть произвольным, однако он должен иметь окончание «_OBS». Возможно использование дивизионных позывных с вашими инициалами, например: ULLI_VA_OBS или UUEE_IA_OBS и др.
• Real Name: ваше имя, используемое при регистрации в ИВАО, например Innokenty Smoktunovsky
• VID: ваш идентификационный номер, полученный при регистрации в ИВАО
• Password:
  IVAN (сетевой) пароль, полученный при регистрации в ИВАО
• Server Address: адрес интернет-сервера, к которому вы подключаетесь. Для лучшей производительности используйте тот, который был выбран автоматически. Не используйте тренировочный сервер (Training). Он предназначен исключительно для тренировочных сессий.
• Port: оставьте это окно без изменения!
• Voice: выберете голосовой сервер, к которому IVAC подключит программу TeamSpeak 2 автоматически

После заполнения всех вышеперечисленных данных нажмите кнопку подключения (Connect).

В случае успешного подключения вы получите приветственное сообщение во вкладке MSG окна COMMBox диспетчерского клиента IVAC, кроме того кнопка CONNECT будет отображаться как DISCON.

За дополнительными разъяснениями относительно работы диспетчерского клиента IVAC обратитесь к руководству пользователя (manual).

ПОДКЛЮЧЕНИЕ В КАЧЕСТВЕ ВИРТУАЛЬНОГО АВИАДИСПЕТЧЕРА

Ваше первое подключение в качестве виртуального авиадиспетчера (ATC) в сети ИВАО требует знания и понимания основных процедур, применяемых в месте, где вы будете осуществлять обслуживание воздушного движения. Для ознакомления с данными процедурами посетите интернет сайт вашего дивизиона, где вы найдете также необходимую аэронавигационную информацию, включая карты и схемы аэродромов.

Перечислим некоторые важные моменты перед подключением к сети ИВАО:

• Перед подключением в качестве активного авиадиспетчера удостоверьтесь, что у вас есть требуемый сектор-файл, необходимая документация, а также подготовленные карты и схемы. Пилоты вправе полагать, что вы обладаете базовыми знаниями относительно вашего воздушного пространства и аэродрома, а также применяемых в них процедурах.
• В качестве ваших первых шагов настоятельно рекомендуется подключаться на «низшие» диспетчерские позиции, такие как «Деливери», «Руление» или «Вышка» в аэропорту с небольшим движением (который возможно не является вашим любимым или международным столичным аэродромом) с тем, чтобы привыкнуть к новым условиям и обязанностям.

Как только вы подготовитесь смело подключайтесь к виртуальной сети! Используйте аналогичные шаги, описанные в главе «ПЕРВОЕ ПОДКЛЮЧЕНИЕ», с некоторыми изменениями:

• Callsign: введите позывной диспетчерской позиции, в качестве которой вы собираете подключиться к сети, например, [ICAO]_DEL для позиции «Деливери», [ICAO]_GND для позиции «Руление», [ICAO]_TWR для позиции «Вышка» соответственно. Замените [ICAO] на нужный ИКАО код вашего аэродрома. Например, ULLI_GND для позиции «Пулково-Руление» или UUEE_DEL для позиции «Шереметьево-Деливери».
• Voice: так как настоятельно рекомендуется использование голосового радиообмена кликните на окно и выберете нужный сервер.

После заполнения всех необходимых полей нажмите кнопку подключения (Connect).

Два последних, но очень важных шага:

• клиент IVAC осуществит подключение программы TeamSpeak 2 к выбранному голосовому серверу, но при этом не создаст отдельный диспетчерский канал. В связи с этим вам будет необходимо самостоятельно настроить его путем выполнения следующих операций: выбрать меню Channels затем Create New Channel в программе TeamSpeak 2, после чего ввести ваш позывной, аналогичный подключению в IVAC в поле Name и нажать кнопку Create Channel.

• необходимо настроить в клиенте IVAC частоту радиосвязи. Пилоты будут настраиваться на опубликованную частоту вашей станции чтобы вести радиообмен. Убедитесь, что в клиенте IVAC указана эта частота. Для этого выберете первую вкладку окна COMMBox и введите ее, например //121,7 (перед частотой должны быть два прямых слэша).

НАСТРОЙКА АТИС

Наиболее важная информация относительно аэродрома включена в информацию АТИС (ATIS). АТИС (ATIS) это аббревиатура, которая расшифровывается как «Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома» («Automated Terminal Information Service»). Поскольку АТИС передает существенную и оперативную информацию по аэродрому, постольку важно правильно и точно настроить АТИС. Данные о фактической погоде на аэродроме включаются автоматически. Вам необходимо указать информацию об используемых взлетно-посадочных полосах (ИВПП) для вылета и прибытия, высоту и эшелон перехода, а также в случае необходимости некоторую дополнительную информацию, например, о закрытых ВПП, рулежных дорожках, нерабочих радионавигационных средствах и т.д.

Несмотря на то, что ИВПП в большинстве случаев назначаются, исходя из направления ветра, а высота и эшелон перехода опубликованы в документах аэронавигационной информации, фактические процедуры могут отличаться. В связи с этим вам необходимо заранее запросить информацию у ответственных лиц дивизиона относительно используемых стандартных процедур.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ПИЛОТАМИ

В целом следует отметить, что основополагающими диспетчерскими позициями в ИВАО являются «Руление» («Ground» — xxxx_GND) и «Вышка» («Tower» — xxxx_TWR). В качестве диспетчера «Руление» вы несете ответственность за ВС, находящиеся на местах стоянок, а также выполняющие руление по перрону и рулежным дорожкам, исключая взлетно-посадочные полосы. Это означает, что в ваши обязанности будут входить выдача диспетчерских разрешений на выполнение полетов, а также инструкций по рулению для ВС от мест стоянок до взлетно-посадочных полос и наоборот с учетом требований безопасности в регулярном и оперативном порядке. В качестве диспетчера «Вышка» вы отвечаете за ВС, выполняющие взлет или посадку на аэродроме, а также за ВС, выполняющие полет в непосредственной близости от аэродрома. Это означает, что в ваши обязанности будут входить выдача разрешений на взлет или посадку, а также эшелонирование тех ВС друг от друга, которые выполняют полет в зоне вашей ответственности. Более подробную информацию об обязанностях, зонах ответственности и применяемых процедурах различных диспетчерских позиций вы можете найти как на страницах международного сайта ИВАО, так и на страницах сайта российского дивизиона. Примеры фразеологии радиообмена, использующиеся при ведении радиопереговоров между пилотами и диспетчерами, вы также можете найти, перейдя по ссылкам выше.

В качестве виртуального авиадиспетчера в ИВАО для того, чтобы видеть воздушное движение онлайн, вы будете использовать экран радара диспетчерского клиента IVAC , кроме того вам будет необходимо вести радиообмен с пилотами как голосом, так и посредством текстовых сообщений. Ниже вы можете видеть пример того, как выглядит экран радара диспетчерского клиента IVAC.

1. Flight Strip. Здесь собрана наиболее важная информация относительно выполняемого полета, которую командир ВС ввел в полетный план (аэродром вылета, аэродром назначения, маршрут полета, крейсерский эшелон полета и т.д.).
2. Здесь отображена метка ВС — то, как вы будете видеть выполняющее полет ВС на экране радара диспетчерского клиента IVAC. Метка состоит из маленького квадрата (текущее местоположение ВС) и «ярлыка». «Ярлык» включает в себя наиболее важную актуальную информацию о ВС (текущая путевая скорость, высота или эшелон полета, тип ВС и другую информацию).
3. COMMbox. Окно диспетчерского клиента IVAC, через которое вы можете связываться с пилотами посредством текстовых сообщений, получать информацию о фактической погоде на аэродроме — МЕТАР, вести личную беседу с другими пилотами и авиадиспетчерами и многое другое.

Перед тем, как вы начнете самостоятельную карьеру в качестве виртуального авиадиспетчера в ИВАО, вы можете подключиться к голосовому каналу TeamSpeak 2 других авиадиспетчеров и послушать радиообмен. Это будет способствовать лучшему пониманию особенностей используемой в авиации фразеологии радиообмена.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

В ИВАО существует собственный международный форум, содержащий полезную дополнительную информацию. Кроме того, каждый активный дивизион также имеет собственные разделы форума, вы можете их выбрать в выпадающем меню сверху. Используйте форум для того, чтобы задать вопросы или опубликовать сообщения о ваших возможных проблемах и сложностях в виртуальной сети. На форуме вы найдете помощь большого количества единомышленников по виртуальной авиации.

В дополнение к форуму вы можете найти полезную информацию относительно УВД и используемых процедурах на международном сайте ИВАО и сайте российского дивизиона. Посетить сайт можно, перейдя по ссылке http://ru.ivao.aero/.

ТРЕНИРОВКИ

Если вы хотите расширить свои знания и понимание виртуального управления воздушным движением, вы можете запросить тренировки у представителей Тренинг департамента российского дивизиона. Более подробно с правилами проведения тренировок в дивизионе вы можете ознакомиться в разделе Общие правила проведения тренировок нашего сайта.

В книгах для диспетчеров, опубликованных на международном сайте ИВАО и сайте российского дивизиона, сконцентрированы наиболее важные теоретические знания, которыми вы должны обладать для успешной карьеры виртуального авиадиспетчера. Расширяйте свои знания!

И НАКОНЕЦ…

Получайте удовольствие от управления воздушным движением в сети ИВАО! Это невероятно захватывающее хобби. Как только вы начнете обслуживать воздушное движение онлайн, вы больше никогда не вернетесь в оффлайн и будете удивляться почему вы этого не сделали раньше!

Читать онлайн «Философия полёта. Небесные истории – 6», Денис Окань – ЛитРес, страница 2

Красноярск и Норильск

Лишь немногим менее значимым, чем полёт в Толмачёво, для меня было впервые прилететь в качестве пилота в аэропорт Пулково. Это случилось летом 2004 года, я уж полгода работал в барнаульском филиале авиакомпании «Сибирь». А ещё через несколько лет, став командиром Боинга 737 и работая в отпочковавшейся от «Сибири» авиакомпании «Глобус», я был крайне горд приземлить зелёную «восьмисотку» на ВПП⁸ 29 красноярского аэропорта Емельяново.

И Питер, и Красноярск расположены на важнейших местах на стенде моей памяти. В Питере я четыре года учился, и, говоря штампами, то было прекрасное время надежд, разочарований и новых устремлений. С Красноярском же всё куда прозаичнее: СиАТ базировался в Красноярске.

Мы с отцом сняли комнатку в общежитии в посёлке Кедровый при воинской части, где быт был предельно спартанским. Правда, в силу того, что Ту-154 наш в основном летал из Норильска, появлялись мы в Кедровом довольно редко. И если отцу, назначенному в итоге пилотом-инструктором эскадрильи, удавалось часто и подолгу бывать в Барнауле, то я лето и осень 2004 года почти безвылазно жил в Норильске.

Точнее, в одном из городков неподалёку – в Кайеркане, в гостинице с милым оптимистичным названием «Надежда». В ней, в двадцати минутах езды от аэропорта Алыкель, селились все без исключения пилоты и бортпроводники «Сибавиатранса». Кто-то прилетал на неделю, кто-то на две. Мой же счёт шёл на месяцы.

И если летом я ещё довольно бодро полетал – особенно в мае-июне, когда проходил программу рейсовой тренировки, то затем налёт пошёл на спад. Всё больше и больше дней я проводил в «Надежде» в прямом и переносном смысле, и это было откровенно скучным делом, точнее, бездельем. Невозможно ведь с утра до ночи штудировать Руководство по лётной эксплуатации! Молодому человеку хотелось какого-то движения!

«Отель» наш комфортом не отличался. Да чего уж там, «Надежда» была откровенным гадюшником… но тогда я других-то гостиниц и не знал. Койка есть, более того – туалет в номере, а не в конце коридора, номер тёплый, отдельная кухонька для всех с холодильником – этого вполне хватало для счастливой жизни!

…Возвращались из рейса, раскладывали на столе касалетки (кормили в СиАТе на зависть сегодняшнему «Аэрофлоту»), на столе появлялась запотевшая бутылка водки. И начинался послеполётный разбор.

Мне невероятно повезло в жизни.

И не столько с трудоустройством, сколько с теми людьми, кто обучал меня, сопливого по авиационным меркам… даже не юношу, а ещё подростка, полётам на большом реактивном самолёте. И ведь не где-нибудь, а в суровом Норильске, с давних лет служившим страшилкой для пилотов. Ведь кроме того, что погода там зачастую не ахти (сильный боковой ветер, низкая облачность, плохая видимость), но и полоса из-за рельефа местности кривая, и к тому же очень часто скользкая. Отцу, ставшему за неимением других моим инструктором, было не занимать терпения учить меня, остро воспринимавшего критику и хорохорившегося по любому поводу. Ох, как всё-таки сложно учить своих детей!.. Куда как правильнее было бы подзатыльниками вбивать в меня лётную науку, но учили меня словом. Пусть иногда и крепким.

Все взлёты и все заходы на посадку были моими. Правда, в Норильске мне приземляться не разрешали – была инструкция в те годы: посадку в Алыкеле выполнять только командирам. А может и на взлёты тоже она распространялась… не помню уже. Но взлёт – это всё же не посадка, и в этом аспекте разницы в моём обучении по аэропортам не делали. «Взлёт справа, связь и контроль слева!» – или: – «Заход справа, на ВПР⁹ забираю управление», – таким было стандартное распределение обязанностей в наших полётах и во время короткого ввода в строй, и после него тоже.

Штурман и бортинженер подстраховывали моего отца-инструктора и постоянно меня поучали. И как-то вдруг стало получаться… Сначала худо-бедно взлетать, выдерживать скорости и изредка вспоминать про команду на уборку закрылков. А потом – неожиданно, буквально через несколько полётов! – стало получаться выдерживать стрелки директорной системы в центре прибора при заходе на посадку! Но до уверенного выполнения самостоятельной посадки конечно же было ещё далеко.

В аэропорту Толмачево

Я отключал автопилот по команде, и не на высоте сто пятьдесят метров, излюбленной сегодня перестраховщиками-инструкторами высокоавтоматизированных самолётов, а на двух-трёх километрах и выше. Крутил штурвал, боролся с перебалансировкой самолёта при выпуске механизации крыла и перекладке стабилизатора. На Ту-154 это нетривиальная задача – он удивительным образом сочетает в себе устойчивость и инертность. Вариометр¹⁰ на нём работает с очень большим запаздыванием, и, если пилотировать только по нему, стараясь занять и выдержать определённую высоту полёта, то… разболтаешь самолёт и всех в нём сидящих, и всё равно вряд ли сможешь выдерживать заданную высоту. Мне надо было научиться чувствовать движения самолёта, предугадывать их, пилотировать в первую очередь по тангажу, триммировать малейшие поползновения в сторону от желаемого положения, и уж потом контролировать полёт по вариометру.

На удивление быстро на заходах по ИЛС у меня стало получаться собирать стрелки «в кучу» и доводить самолёт до полосы. И, чувствуя на штурвале уверенные руки командира, как-то плюхать самолёт на землю. Конечно же мне долго не удавалось выполнить полёт без вмешательства, без помощи, без подсказок. Помогали, подсказывали, вмешивались. Ошибок, за которые пришлось бы отдуваться перед начальством, мне совершать не позволяли. Но с каждым новым полётом подсказок было меньше и меньше, и я был безмерно (а иногда и чрезмерно) счастлив этому. Лайнер начинал меня слушаться, и осознание этого приводило, как написал бы Василий Васильевич Ершов, в «щенячий восторг»!

В аэропорту Толмачево

Куда как сложнее обстояли дела с расчётом снижения с эшелона – строгий Гришин требовал от меня научиться рассчитывать снижение так, чтобы к выпуску шасси и закрылков подойти на малом газе. Это непростая наука, и её за три рейса не выучить. Да чего там, не у всех и за три года появляется «чутье», которое помогает пилоту чувствовать траекторию снижения, мало задумываясь об удалении от полосы.

И как-то неожиданно сложно давалось мне ведение радиообмена – путался во фразах я куда дольше, чем учился держать стрелки в центре. Возможно, как раз потому, что я в основном пилотировал, а связь вёл от случая к случаю.

Май, июнь… Наконец я научился не только штурвал крутить более-менее сносно, но и успевать замечать падение скорости, предупреждать его командами бортинженеру на изменение тяги двигателей. Не всегда своевременными и не всегда правильными, но я начал это делать! В первых полётах это вообще казалось запредельным – видеть не только авиагоризонт и директорные стрелки, но и все остальные параметры сразу! А уж с какой безумной скоростью мчался на меня бетон на посадке! Мельтешащие под обрезом остекления плиты гипнотизировали, пугали, я инстинктивно пытался начать выравнивание раньше и удивлялся, когда командир этому препятствовал! Оказывается, мы всё ещё шли высоко!

Посадкам надо было ещё учиться и учиться.

Сконцентрировавшись на посадке на выдерживании параметров, я регулярно забывал подать команду «Малый газ!» За меня это делал командир, а я в «Надежде» перед сном читал мантру: «Шесть метров! Малый газ! Шесть метров! Малый газ!» С этими словами я засыпал, мне снились эти чёртовы шесть метров, и всё равно, увлекшись мельтешащим бетоном, я продолжал регулярно забывать подать эту команду.

Прошли отведённые на ввод в строй часы. Я ввёлся, «отпустил» отца домой, в Барнаул, начал летать с командирами, которые являли собой живое воплощение ершовского эпитета «волки» – Николаем Петровичем Лаптевым и Валерием Анатольевичем Ивановым. Почти всю свою лётную жизнь они, абаканцы, отработали в этом регионе. Норильск для них был… ну что Сочи или Тиват для меня сегодняшнего. Да, не всегда просто, но если умеючи – то летать можно.

(Норильск, говоря по правде, всё ж позаковыристее будет, чем Сочи или Тиват. А вот с Катманду если сравнить… Но это уже рассказ из будущего. Не будем спешить!)

Середина июня. Слетали с Петровичем в Белгород с промежуточной посадкой в Екатеринбурге.

До чего ж интересный рейс! Путешествие из зимы в лето! Сразу два новых аэропорта на карте полётов молодого пилота. Посадка в Белгороде по «приводам», древней системе неточного захода на посадку. Заночевали в Белгороде в тесном профилактории, населённом разномастными жильцами, к авиации не имевшими отношения. Предполётный отдых прошёл под нежные звуки перфоратора и кувалд, с помощью которых рушили стены в соседнем номере. Но как же вкусно пах белгородский воздух!

 

Романтика!

Наш вылет по обратному маршруту задержался из-за тумана. Час задержки, два, три… Наконец туман начал уходить, Петрович принял решение на вылет, мы быстренько погрузили немногих желающих улететь в Норильск, выполнили все процедуры, вырулили на ВПП…

Пилотировать, опять же, должен был я, несмотря на то, что очертания ВПП терялись где-то впереди – видимость хоть и стала официально подходить нашему минимуму для взлёта 400 метров, но по факту туман двигался клочьями. Меня это тогда мало беспокоило – опыта, напомню, было почти ноль. Я совершенно не задумывался о том, что буду делать, если самолёт на разбеге вдруг попадёт в нулевую видимость. И, конечно же, именно это с нами и произошло.

Во второй половине разбега, на скорости уже хорошо так за сто пятьдесят километров в час, прыгая на стыках плит, наш лайнер занырнул в непроглядную серую мглу. Я мгновенно растерялся, но, замечу, не стал суетиться и бросать управление. В наушниках раздался как обычно неторопливый голос командира:

– Денис, продолжай держать направление. Взлетаем!

Команда штурмана:

– Рубеж!

Ответ командира:

– Взлёт продолжаем.

И почти сразу после того, как я по команде «Подъем!» потянул штурвал на себя, лайнер выскочил из тумана.

Это было… великолепно!

Николай Петрович Лаптев в работе и жизни являл собой абсолютное спокойствие. Никогда не повышал голоса – ни в кабине, ни за «боевой рюмкой» на послеполётном сборище. Мне он казался сошедшим с экрана командиром из советского кинофильма «Экипаж», разве что несколько мнительным, но всегда в итоге уверенным в своём окончательном решении.

…За окном пуржит, самолёт корежит невидимыми воздушными ямами. Мы снижаемся в Норильске, я в поте лица кручу штурвал, выводя самолёт на предпосадочную прямую в снижении. Пропускаю падение скорости…

– Режим восемь четыре, – в наушниках раздаётся тихий и буднично-спокойный голос слева. Это Петрович, устав ждать реакции с моей стороны, подаёт команду бортинженеру на увеличение тяги. И всё это происходит на фоне свистопляски, среди которой разворачивается наш не самый простой в пилотировании лайнер!

Хороший командир должен в любой ситуации внушать уверенность. Даже если сам он не уверен в том, что всё под контролем, его экипаж не должен об этом догадываться! Экипаж верит в командира, и если видит, что тот спокоен, то больше задумывается о работе, нежели о плохих последствиях.

Как же мне повезло в самом начале своей карьеры учиться у таких вот, настоящих мастеров-командиров – моего отца, Окань Сергея Ивановича, Лаптева Николая Петровича и Иванова Валерия Анатольевича!

Брутальный и харизматичный Валерий Анатольевич Иванов был глыбой, за которой каждый чувствовал себя максимально уверенно. Уверенный в своих действиях, молчаливый по натуре, он в любой обстановке оставался таким же непробиваемо спокойным, как Петрович. И он давал мне даже больше свободы! Иной раз, пожалуй, чересчур.

В левом кресле – Валерий Анатольевич Иванов

Я налетал часов сто с гаком, когда пришлось однажды садиться в Красноярске. Погода была не то чтобы той, которую пилоты называют «сранью», но близкой к этому – в сводке передавали шестьдесят метров высоты нижнего края облачности и восемьсот метров видимости. Абсолютный минимум для нашего захода! Но ветра не было – аэропорт накрыло туманом, а в нём ветер явление редкое.

Я уже успел к этому времени прилично набить руку на выдерживании директорных стрелок в центре (ещё бы – раз все заходы были моими), и в таких почти штилевых условиях полёт по глиссаде уже не был проблемой. Наоборот, отсутствие видимости за окном не отвлекало, и я увлечённо пялился в ПКП¹¹, не давая «кресту» директорных стрелочек выползти из центрального кружочка. Валерий Анатольевич изредка помогал – кратко (я бы сказал, по-домашнему, «не по уставу») подавая команды бортинженеру на установку режима: «Добавь два…», «Сбрось один». Штурман делал свою работу, периодически диктуя высоту и скорость. Обычный такой заход. Спокойный. По самому минимуму погоды.

Командир должен был забрать у меня управление на высоте принятия решения (шестьдесят метров) – в таких условиях посадка не дозволялась не только мне, зелёному, но и опытному второму пилоту. Однако, стоило открыться полосе (это произошло лишь на мгновение раньше, чем самолёт достиг ВПР), как я услышал в наушниках голос Валерия Анатольевича:

– Денис, продолжаешь пилотировать. Не волнуйся!

– Решение? – ножом прозвучала сакральная фраза штурмана.

– Са-адимся! – последовал спокойный ответ командира.

Естественно, я заволновался, и стрелки начали расползаться – обычная ошибка неопытного пилота, когда он перед самой посадкой вдруг отвлекается на поиски земли. Этому ещё мне предстояло научиться – даже отвлекшись от приборов, мышечной памятью и твёрдой хваткой продолжать вести самолёт по прежней траектории. Валерий Анатольевич тут же парой движений штурвалом вернул самолёт в нужное русло.

– Продолжай сам, – слышу его голос в наушниках.

Я вцепился в штурвал, вспомнив наставление отцов-командиров, без которых не обходился каждый наш послеполётный разбор в «Надежде»: «Этой машине важно не мешать! Собери стрелки в кучу, стриммируй, доведи её до полосы, не разбалтывай – она сама сядет!»

В абсолютном безветрии наш 85395 приближается к полосе. Светящиеся в белёсой мгле боковые огни трапецией уходят вперёд и тут же теряются. Туман-туманище!

– Торец, пятнадцать! – звучит голос штурмана.

Я держу штурвал, не позволяя себе даже дышать – так хорошо я, пожалуй, ещё ни разу к полосе не подходил! И мне не хочется нечаянным вздохом сбить самолёт с траектории.

Лишь бы не забыть дать команду на установку малого газа!

Боковым зрением вижу, как командир демонстративно убрал руки со штурвала вверх… Валерий Анатольевич уверен, что из такого идеального положения самолёт я посажу.

Миг паники – как бы не подвести! Заставляю себя быть спокойным.

– Десять метров! Шесть! – штурман продолжает отсчёт высоты по радиовысотомеру.

– Малый газ! – чуть ли не кричу я заветную команду.

Руды¹², повинуясь руке бортинженера, уходят назад, я замираю со штурвалом в руках, а ладони командира парят в воздухе…

Колёса основных стоек нашли землю, зашуршали и мягко-мягко потащили остальной лайнер за собой. Я в экстазе!

– Интерцепторы, реверс! – командует Валерий Анатольевич. – Торможу!

«Этой машине важно не мешать! Доведи её до полосы как следует – и она сама сядет!» У меня не было сомнений в правдивости этой фразы, но когда я это вдруг сделал сам, да ещё и в таких неподходящих для посадки вторым пилотом условиях…

– Денис, ты сам посадил. Ты же видел – я руки со штурвала убрал.

Я видел. Но я… не верю! Как? Мне это удалось сделать, в такую погоду, и при этом красиво?

Полтора часа стоянки. Два с небольшим часа полёта обратно. Мы вернулись в Норильск, где на ВПР управление, соблюдая инструкцию, Валерий Анатольевич забрал. Ровно сутки, пока мы отдыхали в «Надежде», я ходил павлином от осознания собственных успехов… В следующем полёте я попытался повторить своё достижение, но взял штурвал «на себя» излишне рано – машина подвзмыла, я попытался тут же вернуть её назад, отдачей штурвала больше, чем надо… И тут же почувствовал, как управление забрали уверенные руки командира. Пара точных движений – отклонение исправлено, и самолёт опустился на стойки шасси. Мне оставалось лишь мягко придерживаться за «рога», запоминая, как командир это делает.

И снова возвращение из рейса. Снова ставшая уютным домом гостиница «Надежда», разогретые касалетки, боевые «сто грамм». Разбор полётов – основа обучения молодёжи!

Вдоволь «налетавшись» на разборе, экипаж разбредался по койкам. В «нумерах», к слову, жили по двое, а то и по трое – немыслимо было предположить, что в будущем каждому пилоту будет положен собственный номер.

Я ложился в скрипящую железной сеткой кровать и, обмозговывая состоявшийся полёт, пытался заснуть под сокрушавший стены «отеля» богатырский храп командира Ту-134 Виктора Свиридова. Его старались селить в номере одного, чтобы спасти хотя бы одного коллегу от гарантированной бессонницы, но даже несколько стенок порой не спасали.

…В номере, за перегородкой в туалете непрерывно журчала вода в унитазе, помнящем седалища первых поселенцев. Шёл 2003 год. Где-то в другой вселенной экипажи «Боингов» и «Эрбасов» жаловались на громкие кондиционеры в гостиницах и на приевшийся европейский завтрак…

Сказал бы мне кто-нибудь, что всего через несколько лет я буду бороздить небо на «Боингах» и раскладывать вещи в шкафу отдельного – с кондиционером! – номера, коротать время в отеле, периодически отмокая в сауне и плавая в бассейне…

Я бы рассмеялся в лицо такому сказочнику!

Июль, август… Мы начали выполнять полёты по программе вывоза норильских детей в Абакан, и эти рейсы сразу же стали моими любимыми.

Прилетали в Абакан, выполняли интересный заход на длинную полосу (местные гордо называли её запасной ВПП для «Бурана¹³»). Оставляли самолёт и заселялись в аэропортовой гостинице, которая на фоне кайерканской «Надежды» могла претендовать на пять мишленовских звёзд! Ремонт был пристойным, в кафе иногда кормили пельменями, и единственное, что напрягало – регулярные звонки с предложением приятно провести время в компании абаканских девиц не самого строгого поведения. Спасением было лишь выдернуть из телефона шнур.

В двадцати минутах ходьбы от гостиницы располагалось озеро, возникшее на месте песчаного карьера, и туда мы с большим удовольствием ходили загорать и купаться.

…Октябрь, ноябрь, декабрь. Я почти безвылазно живу в «Надежде» – наш Ту-154 «страхует» маленького «туполёнка¹⁴», но рейсов на «большом» практически нет. Наш 85395 грустит на перроне, я давлю сетку кровати в «отеле». Мои командиры периодически меняются, я – нет. Бывает, что неделю сижу сам по себе, без экипажа. Дима Гришанин второй месяц как покинул авиакомпанию, перейдя в «Красэйр». Я прикрываю план в одиночку.

Да я рад бы не вылезать из самолёта, дайте рейсы! Но… Полёты до обидного редки.

Уже наступила знаменитая норильская Ночь, уже увидел я и северное сияние, и сорокаградусный мороз, и уже почувствовал на себе мерзкий ледяной ветер в тридцать с лишним метров в секунду. Уже стал свидетелем местного явления абсолютной белой мглы, в которую выйдя из гостинцы найти столовую, до которой рукой подать, было категорически невозможно – не видно ничего на расстоянии пяти шагов! Спасались запасами касалеток, которыми щедро делились «туполята» – они летали часто, и запас был неисчерпаемым.

 

Хочется на стену лезть от выматывающего ничегонеделания!

Да уж, саун и бассейнов не было в «Надежде» в те годы.

Помимо чтения РЛЭ¹⁵ и случайно появлявшихся в гостинице журналов и книг, развлечением служил кнопочный мобильный телефон, на котором кое-как загружались примитивные wap-сайты. И очень повезло, что летом я познакомился с Костей Вятчиным – норильским поклонником авиации, который периодически забирал меня из «Надежды» или просто приезжал пообщаться с пилотами. Иначе бы точно залез я на стену от серой скуки.

В декабре я познакомился с «отелем» аэропорта Игарка. С самим аэропортом я завёл знакомство чуть ранее – ещё по желтеющей осени мы приземлились в Игарке, так как Алыкель накрыло туманом. Но тогда погода в Норильском аэропорту быстро наладилась, и мы улетели, не познав чудного гостеприимства местных отельеров. А вот в этот раз вышло иначе.

Под новый 2004-й год на нас, «больших туполистов», ниспослали благодать в виде нескольких рейсов, и часть из них я выполнил с отцом в одном экипаже. 27 декабря наше турне завершалось возвращением из Красноярска в Норильск, после чего мы планировали на перекладных добраться опять же в Красноярск, там сесть на поезд и встретить Новый Год в кругу семьи в Барнауле.

Норильск есть Норильск. Задуло, завьюжило и, как обычно, не вдоль ВПП, а поперёк. Сцепление на промёрзлой полосе уже не проходило для посадки с таким боковым ветром. Покрутились, пока позволяло топливо, и, не дождавшись улучшения, потопали в Игарку.

Полосу в Игарке зимой не чистят, и мы садились на хорошо укатанный снег. Завораживающее представление – самолёт Ту-154 садится в белое-белое поле…

Посадка была очень непростой – на снежной целине глазу не за что ухватиться, практически нет возможности увидеть высоту над землёй на важнейшем этапе полёта – выравнивании. А скорости у Ту-154 на посадке весьма приличные. Полоса в Игарке недлинная, заход выполнялся по примитивной системе неточного захода, ОСП, по двум дрожащим стрелочкам, показывающим примерное направление на два радиомаяка, расположенных в створе ВПП – «по приводам», а не по ИЛС, которой мы, сегодняшние пилоты, так избалованы.

Кроме того, именно в этот день столько месяцев надёжно проработавший 85395 вдруг закапризничал – ещё на заходе в Норильске стал отказывать один из рулевых агрегатов АБСУ¹⁶, отвечавших за демпфирование колебаний самолёта по курсу. Бортинженер производил какие-то манипуляции, затем подключал его повторно, агрегат работал, но вскоре снова высвечивал табло «Отказ».

В обстановке начал появляться запах адреналина.

В Игарке

Но, продемонстрировав ещё один пример спокойствия и уверенности, отец мастерски выполнил посадку в сумерках в чистом поле, в котором лишь перед самым приземлением стали угадываться контуры взлётно-посадочной полосы. Как жаль, что не было тогда камер GoPro – спокойную слаженную работу экипажа в усложнившихся условиях полёта и посадку «в поле» стоило бы показать общественности. У меня нет сомнений – любители авиации возвели бы это видео в статус легендарных.

Погода в Норильске так и не улучшилась, аэропорт закрылся по регламенту, и мы вместе с пассажирами потопали в гостиницу.

…Где-то в другой галактике пилоты нежились в джакузи, попивая холодную воду со свежевыжатым лимонным соком. А мы с боем разместили пассажиров в занесённой по второй этаж снегом гостинице (если это громкое слово можно применить к тому зданию), а затем и себя – в четырёхкоечном номере с видом на заслонивший окно сугроб.

Гостиничный номер в Игарке

Сколько-то часов проворочались на неудобных продавленных кроватях. Даже, наверное, подремали. Вдруг Норильск дал лётный прогноз, о чём сообщила дежурная по этажу. Мы взбодрились и обрадовались, однако Судьба продолжала испытывать наш экипаж на прочность.

Сначала долго решали вопрос с заправкой – обычная для тех лет проблема взаиморасчётов между авиакомпаниями и аэропортами. Решили. Но затем несколько часов подряд не запускалась вспомогательная силовая установка (ВСУ). Самолёт, наш любимчик-кормилец, что-то совсем раскапризничался.

Погода в Норильске постепенно ухудшалась, да и Игарку начало заметать, вокруг самолёта стали расти сугробы…

Бортинженер уже взмок в холодном самолёте, раз за разом нажимая кнопку «Запуск ВСУ». Капризная установка никак не хотела работать. Зажав терпение в кулак, мы ждали от него хороших новостей, но их не было.

И всё-таки ВСУ запустилась!

Уже «положив» на все разрешённые РЛЭ количества пусков, бортинженер в сердцах заявил: «Видимо, придётся здесь новый год встречать!» В мои планы сия романтика не входила, я попросил разрешить нажать кнопку запуска ВСУ. Тот махнул рукой: «Чего уж там, одним разом больше, другим меньше!»

И мне повезло! ВСУ запустилась с первой же попытки! Фантастика! Необъяснимо!

Однако это было ещё не всё. После того, как запустили ВСУ и посадили пассажиров… выяснилось, что самоходный трап, сделанный на базе какого-то грузовичка доленинской эпохи, не может отъехать от двери нашего самолёта.

У него закончился бензин.

Еще полчаса потребовалось на то, чтобы найти и залить в его бак ведро бензина. Затем ещё примерно столько же запускали ему двигатель – стартер сдох, крутили рукояткой. Наконец, щедро сдобренный ненормативной лексикой, трап отъехал…

И тут диспетчер передал, что ветер в Норильске не проходит для нашей посадки! Мы не можем принять решение на вылет…

Боюсь, я не смогу передать эмоции, которые воцарились в кабине нашего самолёта после этого сообщения. Опустошенность… Разочарование… Что делать? Идти в гостиницу? А пассажиры? А Новый Год?..

Отец решает подождать новую сводку, и, видя такое упорство в достижении цели, Судьба смилостивилась – через полчаса ветер стал проходить миллиметр в миллиметр. Жаль, я не знаю фамилию и имя этой Судьбы, позволившей нам принять решение на вылет. В любом случае, спасибо!

Мы рванули в Норильск!

Долетели очень быстро – тут лететь-то всего ничего… Но погода прямо перед носом нашего лайнера снова испортилась.

Мы начали нарезать круги, проклиная всё и вся – так не хотелось опять лететь в Игарку. Но Стихия, видимо, решила, что она уже вдоволь посмеялась над нами. Ветер вдруг изменился, стал проходить, причем с запасом, и мы наконец приземлились.

Новый 2004 год мы с отцом встретили в Барнауле. Феерично удачный 2003-й закончился абсолютной победой!

В следующий раз Норильск я посетил лишь в конце 2008 года или даже в начале 2009-го после окончательного вывода Ту-154 из парка ставшей зелёной авиакомпании «Глобус». Мы начали летать туда на 737. Я, будучи инструктором, давал обязательные «провозки» в Норильск другим командирам.

– Ну, здравствуй, Норильск! Сто лет тебя не видел! – сказал я про себя, едва сдержавшись от просившегося продолжения фразы. Норильск, ставший моей лётной школой, определенно не заслуживал её произнесения.

Мне очень повезло начать свою летную карьеру на большом реактивном самолёте именно в Норильске, пусть даже номинально мы и числились «красноярскими», и очень повезло работать именно с этими людьми.

PRX » Серия

Перейти к основному содержанию

Избранная серия

Латиноамериканцы США 

121 шт.

Latino USA рассказывает о том, как латиноамериканцы живут, формируют и меняют Америку, с подробными репортажами и откровенными беседами. Ведущая Мария Инохоса.

Еженедельное раскрытие

360 штук

Показывать. В этой истории есть еще… Reveal — это отмеченная премией Пибоди программа журналистских расследований для общественного радио от Центра журналистских расследований и PRX.

• Откуда: раскрыть
• Обновлено: 25 июля 2022 г.

Радиошлюзы

0 штук

Радиосеть WFMT с гордостью представляет Gateways Radio, сотрудничество с WXXI-FM в Рочестере, штат Нью-Йорк, в честь выступлений, артистов и мастерства музыкального фестиваля Gateways. Оркестр музыкального фестиваля Gateways — это ансамбль из 125+ музыкантов африканского происхождения под руководством дирижера Энтони Парнтера. Оркестр дебютировал в Карнеги-холле 24 апреля 2022 года, став первым полностью черным оркестром, представленным в знаменитом зале. Радио Gateways представляет исключительные композиции и изысканные выступления, отмечая миссию музыкального фестиваля Gateways по объединению и поддержке классических музыкантов африканского происхождения и служа источником вдохновения, просвещения и взаимодействия для сообществ, особенно сообществ, недостаточно представленных в классической музыке.

---

Все серии

Сердца космоса

4 шт

медленная музыка для быстрых результатов

• Откуда: Сердца космоса
• Обновлено: 25 июля 2022 г.
• Средняя длина куска: 59:00

PRX Remix 24/7 (по меню)

32444 шт.

PRX Remix — это наш круглосуточный поток лучших подкастов, документальных фильмов и историй, отобранных как независимыми авторами, так и нашей сетью подкастов Radiotopia. Станции могут транслировать столько часов в неделю, сколько захотят. Например: шесть часов за ночь, пару часов каждую субботу вечером или 24/7 в HD. Узнайте больше здесь.

• От: PRX Ремикс
• Обновлено: 20 июля 2022 г.
• Средняя длина куска: 58:59

Шоу души (Примечание: доступно более 100 серий)

9 штук

Предупреждение: это не R&B-хит-парад вашей бабушки или дедушки 🙂 Также обратите внимание, что The Soul Show по соглашению с WZUM (Пенсильвания, Западная Вирджиния, Огайо) и WIUP (Пенсильвания) будет транслироваться исключительно в их соответствующих регионах вещания. Пожалуйста, свяжитесь со мной по любым вопросам. Спасибо!

• От: Майк Кантон
• Обновлено: 05 ноября 2022 г.
• Средняя длина куска: 02:56:57

Тысячелетие музыки

233 шт.

Истоки и мейнстримы европейской музыки за тысячу лет до рождения Баха: тысячелетие музыки.

Радиошоу WoodWarbler’s JazzGrass

238 штук

Изучение звукового континуума между традиционным мятликом и всем, что ассоциируется с джазом, в двухчасовой еженедельной программе. ВСЕ ШОУ ВЕЧНОЗЕЛЕНЫЕ. Они либо будут звучать свежо в любое время, либо контекстуально зависят от времени года (например, «Summerama», «Spring Resurgence» и т. д.) или, в некоторых случаях, от даты в календаре (например, «Radio Independence» — 4 июля). ), но не истекает и будет звучать актуально в любое время в будущем.

• От: Брайан Ост
• Обновлено: 07 мая 2019 г.
• Средняя длина куска: 01:59:48

Открытый исходный код с Кристофером Лайдоном

434 шт.

Американская беседа с глобальным подходом — об искусстве, гуманитарных науках и глобальных делах, организованная Кристофером Лайдоном.

• Из: Открытый исходный код
• Обновлено: 7 августа 2014 г.
• Средняя длина куска: 57:04

Огни коренных народов: где сияют голоса коренных народов 

103 штуки

Мы распространяем истории людей из числа коренных жителей Миннесоты. Мы изучаем историю, работу, силу и стойкость коренных жителей, которые формируют будущее, и ценим тех, кто был раньше.

• Откуда: Амперс
• Обновлено: 28 августа 2019 г.
• Средняя длина куска: 31:04

Гизер-Рок

100 штук

Geezer Rock представляет вам новую музыку от старых рок-музыкантов!

Live at Jazz, TX

33 шт.

Культура Южного Техаса и великий дар Америки миру объединяются, когда Натан Коун из TPR и лидер группы Док Уоткинс проводят час великолепной музыки, записанной вживую в Джазе, штат Техас, в Сан-Антонио.

Синяя точка

178 штук

Беседы о том, где сталкиваются наука и поп-культура. Ведущий — Дэйв Шлом, аудиопродюсер — Мэтт Фидлер.

Food Sleuth Radio

570 штук

Присоединяйтесь к Мелинде Хеммельгарн, зарегистрированному диетологу и диетологу, проводящему 28-минутные еженедельные интервью с национальными экспертами в области продуктов питания, здоровья и сельского хозяйства. От врачей до кинематографистов, писателей, фермеров, ученых и поваров, Food Sleuth Radio ведет нашу сложную систему питания. Вы узнаете, как сельскохозяйственная и продовольственная политика влияет на нашу окружающую среду и здоровье населения, а также узнаете секреты правильного питания. Провокационное, практичное и личное радио Food Sleuth помогает нам думать не только о своих тарелках, чтобы найти «истину о еде». Отмеченное наградами радио Food Sleuth Radio входит в число лучших национальных «радиопередач о зеленой еде». Если вам небезразлично, что вы едите, присоединяйтесь!

• От: Дэн Хеммельгарн
• Обновлено: 05 ноября 2012 г.
• Средняя длина куска: 28:00

Фат-треки с Гордоном Гудвином

21 шт.

Композитор-лауреат Грэмми Гордон Гудвин представляет Phat Tracks с Гордоном Гудвином, двухчасовой тур (с одночасовой версией) по широкому спектру джазовых стилей и концепций.

• От: КСДС
• Обновлено: 24 июня 2022 г.
• Средняя длина куска: 01:58:40

Ночные огни 

209 штук

Night Lights — это еженедельная часовая тематическая джазовая радиопрограмма, которую ведет поклонник джаза Дэвид Брент Джонсон, посвященная джазу эпохи 1945–1990 годов.

• От: WFIU
• Обновлено: 25 июля 2022 г.
• Средняя длина куска: 59:00

ВСЕГДА КЛАССИЧЕСКИЙ  

144 шт.

Классическая музыка, когда вам это нужно

• От: CMI
• Обновлено: 21 июля 2022 г.
• Средняя длина куска: 57:00

Удлиненные детали ANYTIME CLASSICAL  

48 штук

Дополнительные часы классики в любое время

• От: CMI
• Обновлено: 25 июля 2022 г.
• Средняя длина куска: 57:00

Келли Корриган Уондерс

101 шт.

Еженедельная серия началась 4 октября 2020 года. Добро пожаловать в Kelly Corrigan Wonders, место для людей, которые любят смеяться, пока они думают, и считают полезным внимательно присмотреться к себе и своим странным путям в надежде, что знание большего и большее чувство помогут. мы делаем больше и становимся лучше.

The Club McKenzie: Your Jazz Speakeasy 1920-х

553 шт.

Еженедельная программа «Музыка и рассказы» для «Века джаза».

• От: Гай Рэтбан
• Обновлено: 15 мая 2013 г.
• Средняя длина куска: 58:58

Хроники хип-хопа

86 штук

The Hip Hop Chronicles — это двухчасовая общественная радиопрограмма, в которой культура, история и текущие события хип-хопа сочетаются с музыкой 70-х, 80-х, 90-х годов. 0 и СЕЙЧАС

• От: ВЕАА
• Обновлено: 24 октября 2016 г.
• Средняя длина куска: 01:03:15

Сеть Бетховена

544 шт.

Beethoven Network предлагает часовые модули классической музыки, взятые из обширной библиотеки WFMT, насчитывающей более 85 000 записей. Первоначально услуга была разработана, чтобы помочь общественным радиостанциям расширить свою деятельность на местном уровне и улучшить качество ночных программ.

Провод под напряжением  

567 штук

Live Wire искусно сочетает в себе непредсказуемые разговоры, живую музыку и оригинальную комедию от всех видов культурных талантов и творческих умов, от начинающих артистов до известных исполнителей. ПРИМЕЧАНИЕ. Эта программа доступна для партнеров PRX. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, отправьте электронное письмо по адресу members@prx. org.

• От: Live Wire! Радио
• Обновлено: 25 июля 2022 г.
• Средняя длина куска: 56:57

PRX » Штук

Для предстоящих событий

Выбор редакции

Часовой джазовый выпуск: Это был год возрожденных надежд и разрушительных трагедий, и мир джаза продолжал отражать растущее беспокойство…

Куплено WWFM, WJSU, Общественным радио Вайоминга, Общественным радио High Plains, WKMS. и более

• Добавлено: 02 января 2022 г.
• Длина: 59:01
• Покупки: 16

Хотя это была одна из самых сложных и противоречивых глав в его карьере, последний год жизни Кинга не был в центре внимания. ..

Куплено Radio Catskill, WWNO, KUPR low power FM, KZYX, Royalton Community Radio. и более

• Добавлено: 19 ноября 2009 г.
• Длина: 59:00
• Покупки: 228

Выдержки из трех ключевых речей американского лидера в области гражданских прав и лауреата Нобелевской премии мира доктора Мартина Лютера Кинга-младшего и комментарии двух руководителей…

Куплено KVMR, WRGY, KBUT Crested Butte, Colo., KMSU, Общественным радио Аспена. и более

• Добавлено: 12 января 2014 г.
• Длина: 59:00
• Покупки: 91

Посмотреть весь выбор редакции ко Дню Мартина Лютера Кинга

Выбор редакции

Джаз с Дэвидом Бассом — Праздник 2022 

3 куска

В нашей праздничной программе каждый найдет что-то для себя: любимые классические песни и новые голоса в джазе. От вокала до вибрафона, он идеально подходит для вашего общественного радио!

WAMU и Театр Форда в Вашингтоне, округ Колумбия, представляют современную радиопостановку «Рождественской песни» Чарльза Диккенса. Особенности знаменитого Washingto…

Куплено WGBH Radio Boston, KAMU, KCNP, KREV-LP и WUGA (часть GPB)

• Добавлено: 29 ноября 2022 г.
• Длина: 59:02
• Покупки: 5

Рождественские пирушки: празднование зимнего солнцестояния 2022 

2 кусочка

«РОЖДЕСТВЕНСКОЕ ПРАЗДНИКИ: В ПРАЗДНОВАНИЕ ЗИМНЕГО СОЛНЦЕСТОЯНИЯ 2022» — это совершенно новый 119-минутный или 59-минутный музыкальный праздник зимних праздников — Рождества, Солнцестояния, Йонконну, Нового года и Двенадцатой ночи/Богоявления — с традиционными колядками, вассейлами, гимнами, спиричуэлами, детскими игровыми песнями и народными танцевальными мелодиями, взятыми из живых сценических постановок Christmas Revels, представленных по всей стране.

Просмотреть весь выбор редакции для праздничных музыкальных выпусков

Выбор редакции

Зрелищный праздник воображай соседство!

От: CFC Holiday 2022

В этом специальном праздничном выпуске: Ура, ура! День картонной упаковки! День, когда все в The Imagine Neighborhood используют пустые коробки…

Купил WITF

• Добавлено: 29 ноября 2022 г.
• Длина: 59:00
• Покупки: 1

Сезонный гриот 2022

От кого: WHQR

Ведущий — известный рассказчик Мадафо Ллойд Уилсон, A Season’s Griot — это ежегодный одночасовой выпуск, посвященный сказкам и традициям Африки…

Куплено KTOO, WCQS, WSHU, KUOW, общественными СМИ Луисвилля. и более

• Добавлено: 30 ноября 2022 г.
• Длина: 59:00
• Покупки: 18

Рождественские пирушки: празднование зимнего солнцестояния 2022 

2 кусочка

«РОЖДЕСТВЕНСКОЕ ПРАЗДНИКИ: В ПРАЗДНОВАНИЕ ЗИМНЕГО СОЛНЦЕСТОЯНИЯ 2022» — это совершенно новый 119-минутный или 59-минутный музыкальный праздник зимних праздников — Рождества, Солнцестояния, Йонконну, Нового года и Двенадцатой ночи/Богоявления — с традиционными колядками, вассейлами, гимнами, спиричуэлами, детскими игровыми песнями и народными танцевальными мелодиями, взятыми из живых сценических постановок Christmas Revels, представленных по всей стране.

Просмотреть все предложения редакции Holiday Spoken Word Specials

Выбор редакции

Ханукальная радиовечеринка Ицхака Перлмана

От: WQXR

Ицхак Перлман приглашает вас на свою ханукальную радиовечеринку.