Типы боингов – , 737, 747, 777, 320&nbsp::  ,

Это самый популярный в мире реактивный пассажирский самолет!: alexcheban — LiveJournal

Самолёт, который производится с 1967 года и по сегодняшний день! Каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один из самолетов семейства Боинг-737. Он является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (на сентябрь 2012 года поставлено 7320 машин и 2845 заказов не закрыто). Фактически же Боинг-737 — общее название более десяти типов воздушных судов.

Я начинаю серию репортажей о разных типах самолетов и вертолетов гражданской авиации, которые мне удалось посетить и поснимать в деталях. Я очень люблю авиацию и сегодня, во время подготовки материала, сам узнаю очень много новых фактов и нюансов, это невероятно интересно! Приглашаю и вас окунуться немного в мир авиации, той, которую мы используем зачастую потребительски во время наших путешествий, не задумываемся и не интересуемся ее технической и внутренней стороной.


Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. В 1965 году Люфтганза подписала заказ на 22 Boeing 737-100.

1.

Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолёта состоялась 17 января 1967 года. Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.

2.

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолётов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне. К этому времени были построены уже 271 Boeing 737.

Основные модификации Боинг-737:

— 737 Original (-100,-200),
— 737 Classic (-300,-400,-500),
— 737 Next Generation (-600,-700,-800,-900),
— 737-MAX

3.

Семейство Original:

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.

Боинг 737-200. Возраст этого борта в настоящий момент — 30лет! И он все еще в строю у StarParu!

4.

Диаграмма распределения самолетов Боинг и Эйрбас по дальности полета и пассажирской емкости:

5.

Семейство Classic:

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

Я же покажу вам интерьеры и детали двух Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр в аэропорту Сургут.

Boeing 737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Предлагаю прогуляться по двум самолетам Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

Топливная система

В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12700 до 15600 кг, в зависимости от модификации.
На самолётах семейства 737 Classic, ёмкость баков увеличена до 16200 кг, также есть возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.
В целом, аналогична 737 NG, ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.

14.

Это винглеты, изначально самолет был выпущен без них, недавно была произведена модернизация, за счет которой удается уменьшить расход топлива до 5% благодаря изменению аэродинамики за счет использования винглетов — законцовок на конце крыльев:

15.

Система электроснабжения

Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов.

16.

Система кондиционирования воздуха

Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.
На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.

17.

Шасси:

На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колеса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.
В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).
На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.

18.

19.

20.

Гидравлическая система:

На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B — от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.
Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы не используются.

21.

22.

23.

Лук для представления масштаба:

24.

Двигатели в модификации Classic:

В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International.

25.

26.

Поднимемся на борт?
У ЮТэйр стандартная компоновка салона — бизнес-класс 3 ряда и эконом-класс. Напомню, это интерьер салона Боинга-Классик:

27.

28.

29.

30.

Самый современный интерьер, который предлагает Боинг своим клиентам — это Sky Interior. Здесь используется динамическая подсветка салона с разными цветами в зависимости от фазы полета, а также багажный полки открываются вниз и убираются вверх, а не откидываются:

Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

Дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача — расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются. В данной кабине место для дополнительных окон над моей головой сверху и слева (самих окон нет):

39.

И лук снаружи 🙂 Спасибо за фото olga_fink:

Для сравнения — интерьер кабины пилотов на Боинге 737-800 (относится к семейству 737 Next Generation).
Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit, шесть ЖК-индикаторов Display Unit, две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой.

Боинг 737-500 UTair. Серьезный Олег Бармин freedom справа:

38.

Боинг 737-800NG FlyDubai:

Выше я показал фотографии двух бортов ЮТэйр, одному из них 15 лет, второму — 19. Возраст в данному случае говорит о том, что этот тип ВС требует более частых и более затратных циклов сервисного обслуживания, что, безусловно, отразится и на стоимости перелета. Но возраст никак не отражается на безопасности полетов! А салон, кстати, тоже периодически обновляется у старых бортов.

Семейство 737 Next Generation

Семейство Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа (-600/-700/-800/-900).

40.

Семейство 737 MAX

Boeing 737 MAX — новое семейство самолётов, разрабатываемое компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation.

Варианты
— 737 MAX 7 — замена 737-700
— 737 MAX 8 — замена 737-800
— 737 MAX 9 — замена 737-900

41.

Boeing VS Airbus:

В целом оба самолёта пользуются большой популярностью среди заказчиков. Однако на середину 2012 года Boeing на модель 737 получил 2227 заказов плюс 649 на модель 737 MAX, в то время как Airbus получил 3352 заказа на серию A320 и 1534 заказов на обновлённую модель A320neo. Обе компании отказались от планов создания новых узкофюзеляжных самолётов в связи с огромными затратами на запуск новых моделей. Airbus понёс колоссальные расходы на запуск модели A380 и в настоящее время заканчивает почти такой же дорогостоящий проект A350. Однако Boeing понёс ещё более серьёзные расходы на создание и запуск в производство модели 787 Dreamliner — по некоторым оценкам, стоимость программы выросла почти в пять раз. Причём обе модели продолжают испытывать проблемы, связанные с новизной, и отвлекают на себя значительные средства.

Приятных вам полетов! 🙂

42.

43.

44.

Хочу выразить благодарность авиакомпании ЮТэйр и лично замечательному пресс-секретарю — Елене Галановой! 🙂
А также Стасе dva_loskutka, которая является мощнейшим двигателем прогресса региональной блогосферы в России и просто нежной и трогательной девушкой 🙂 Все репортажи о Неформе блогеров в Сургуте и сопуствующих мероприятиях у Стаси в жж собраны тут.

Как отличить Боинг от Эйрбаса? Читайте тут:

Как делают бортовое питание на фабрике ЮТэйр:

Другие мои репортажи на авиационную тематику смотрите по тегу aviation

Статьи об отдельных самолетах и вертолетах:

Оставайтесь на связи! | Добавить в ЖЖ | Facebook | Twitter | ВКонтакте | Google+ | RSS-лента | Instagram |

© Alexandr Cheban | alexcheban.livejournal.com — «Ярко о путешествиях!» — бюджетно и необычно по всему миру!

alexcheban.livejournal.com

Корпорация Boeing. Самолеты Boeing. Боинг фото.

 

«Боинг» является одной из самых крупных корпораций мира, которая занимается созданием новой авиационной техники. Также она производит военную технику и оборудование для космической отрасли. Данная компания расположена в США, а именно в городе Чикаго.

Предприятие состоит из двух огромных подразделений, которые работают над созданием различной техники. Первое подразделение компании «Боинг» обозначается как Commercial Airplanes и работает над созданием техники для гражданской эксплуатации, а второе подразделение Integrated Defense нацелено на разработку космических технологий и техники для военного использования. Также существует отдел, который занимается разработкой инновационных технологий, что позволяет компании идти в ногу со временем.

Что касается самого производства, то оно разбросано по нескольким городам США. Самые мощные центры расположены в Калифорнии и в городе Эверетт.

История создания и развития корпорации «Боинг»

Всю историю становления компании условно можно разделить на определенные временные этапы, поскольку данная фирма терпела как подъемы, так и спады в своей деятельности.

Первым этапом можно считать создание и первые шаги фирмы, он длился до 30-х годов прошлого века. Первым достижением конструкторов было создание двух гидросамолетов типа B&W, которые смогли подняться в воздух в начале лета 1916 года. Данные машины были созданы совместными усилиями двух конструкторов, а именно У. Боинга и инженера Д. Конрада. А через месяц после первого полета машин данные конструкторы организовали свою фирму с названием Pacific Aero Company. Но такое название просуществовало только до мая 1917 года, после чего его заменили на Boeing Airplane. Большим преимуществом главного конструктора У. Боинга было то, что он имел большой багаж знаний, поскольку окончил Йельский университет, а также работал некоторое время в лесной отрасли. Все это очень помогло ему при создании первых воздушных аппаратов из дерева.

Следующий этап развития занял с 1930 по 1940-е годы. Правительство США было нацелено на активное развитие и увеличение боевой мощи страны в связи со Второй мировой войной. За счет этого компания «Боинг» работала с большой продуктивностью, в основном изготовлялись бомбардировщики в больших количествах. На данный период на заводах работали практически одни женщины, поскольку мужчины принимали активное участие в военных действиях. Изготовление самолетов шло ударными темпами, каждый месяц 1944 года фирма выпускала более 350 таких машин. Что касается самого производства, то заводы были замаскированы зеленью, что позволяло уберечь их от воздушных ударов противника.

В эти годы практически все авиационные предприятия страны были объединены в одно целое, что позволило значительно быстрее и более качественно создавать боевые машины. Самыми известными самолетами компании «Боинг» были B-17 Flying и В-29, которые собирались одновременно на нескольких заводах.

С 1950 по 1970-е годы компания имела достаточно активное развитие, было разработано большое количество самолетов различного класса. В начале 50-х годов был создан первый бомбардировщик с реактивным двигателем, это стало прорывом в авиастроении. Данная машина имела обозначение Boeing B-47, также был разработан более совершенный аппарат с обозначением В-52. Именно самолет В-52 Stratofortress является символом времен холодной войны, поскольку в это время активно проводилась гонка вооружений между странами.

В средине 60-х компанией «Боинг» был создан первый реактивный самолет для перевозки пассажиров, это был Boeing 367-80. Он впервые поднялся в воздух в июле 1964 года. Именно данная модель проложила путь практически всем пассажирским авиалайнерам 700-й серии.

В это время был разработан и изготовлен пассажирский авиалайнер «Боинг 737». Он является самым массовым среди всех реактивных самолетов, предназначенных для перевозки пассажиров. До 2013 года было построено больше 7,6 тысяч таких машин. До 1969 года был готов еще один пассажирский лайнер «Боинг 747». Это был уже аппарат с двумя палубами, он имел широкий фюзеляж. Все это сделало данную машину самой большой и самой тяжелой в мире, она могла перевозить самое большое количество пассажиров. Такие показатели продержались за ним на протяжении 37 лет с момента постройки. Данный рекорд был побит только в 2005 году самолетом типа А380.

Самолеты Боинг

 Boeing (Боинг) – США, Чикаго 

 

 

 

 

Военная авиация: 

 

 

На протяжении десятилетия до 1990 года была создана целая серия пассажирских судов 700-й серии. Самыми известными и качественными машинами этого времени стали самолеты «Боинг 767». Они отличались тем, что имели два реактивных двигателя, которые характеризовались большими показателями экономичности. Это была промежуточная модель между огромным 747 и маленьким аппаратом типа «Боинг 757». Последний был создан для замены старой 727-й модели. Он впервые поднялся в воздух зимой 1982 года и изготовлялся серийно вплоть до 2004-го.

В начале 90-х и вплоть до 2010 года копания «Боинг» наиболее активно и качественно разрабатывала новые технологии для улучшения своих творений. Так, был создан в 1994 году авиалайнер типа «Боинг 777», который предназначен для дальних перелетов с большим количеством пассажиров на борту. Он установил рекорд по дальности полета − 21 тысяча километров. 1997 год принес компании значительное расширение, поскольку «Боинг» поглотил еще одного авиастроительного гиганта Америки под названием «МакДоннел Дуглас».

Вертолеты Боинг

 Boeing (Боинг) – США, Чикаго.   Sikorsky Aircraft — США. 

 

На протяжении с 2004 по 2009 год была создана целая линейка качественно новых и экономичных самолетов с двумя реактивными двигателями. Данные аппараты имеют широкий фюзеляж, что позволяет разместить значительно больше пассажиров, они обозначаются как «Боинг 787 Dreamliner». Эта машина является самой экономичной среди всех предыдущих аппаратов данной корпорации.

Компания «Боинг» производила еще много других машин, которые тоже достойны высоких отметок по летным и экономичным характеристикам. Следует не забывать и о продукции, которая изготовляется для военных и космической промышленности.

Основная деятельность компании «Боинг»

На данный момент корпорация занимается проектированием и изготовлением авиационной техники для гражданских нужд и перевозки пассажиров, кроме того, активно разрабатывается военная и космическая авиационная техника. Данная компания является основным конкурентом известной во всем мире компании Airbus, которая тоже занимается гражданским авиастроением. Кроме того, компания «Боинг» проводит разработку вертолетов разного назначения и участвует в государственных космических программах.

Изготовление техники осуществляется одновременно в 67 странах нашей планеты. А свою продукцию они продают в 145 стран. Что касается партнеров и поставщиков, то «Боинг» сотрудничает более чем с 5,2 тысячами компаний со всех уголков мира. В начале 2001 года было организовано отдельное подразделение для контролирования работы в филиалах корпорации. Этот отдел проводит разработку стратегического плана дальнейшего развития компании, что позволит обойти конкурентов и достичь максимальной прибыли.

Корпорация «Боинг» имеет только одного глобального конкурента, которым является европейская корпорация Airbus. Данные фирмы занимают одну и ту же нишу на мировом рынке, поскольку предлагают практически аналогичную продукцию.

Контакты:

  • Сайт: http://www.boeing.com/

  • Российская Федерация, 125009,

  • Москва, Газетный переулок, 17.

  • тел:    +7(495) 797-3400

  • факс: +7(495) 797-3401

  • email: [email protected]

avia.pro

Boeing-747 | схема салона, модификации, информация о самолете

Boeing 747

В начале 70-х годов компания Boeing сообрала небольшую группу конструкторов для того, что бы разработать проект гражданского транспортного лайнера, который получил обозначение Boeing Model 747. Первые проведенные исследования касались самолета с полетным весом около 272’155 кг, вместимость которого равнялась 430 пассажиров. Предлагалсятакже двухпалубный фюзеляж, каждая палуба которого была шириной 4.57 метров. Неудивительно, что первые репортажи, появившиеся в прессе, последовавшие за объявлением своих планов компании Boeing, были щедро снабжены прилагательными, которые означали одно — значительность: все было гигантского масштаба, и вскоре самолет был назван громоздким самолетом («jumbo-sized»), что и привело к появлению прозвища самолета «jumbo jet». Опытных экземпляров лайнера Model 747 сооружено не было, а первый серийный самолет предназначался исключительно для демонстрационных полетов. Он сошел со стапеля в знаменательный день 30 сентября 1968г. в Пэйн Филд в Эверетте, где компания соорудила абсолютно новый завод для поточного производства самолетов Model 747. Первый полет лайнера был успешно выполнен 9 февраля 1969 года. После сборки последующих четырех серийных машин программа сертификационных полетов была заключена пятью самолетами в конце 1969 года. Одобрение федерального управления гражданской авиации было получено авиакомпанией 30 декабря. 22 января 1970 года крупная компания «Пан Американ» торжественно запустила первый рейс самолетов данного типа по маршруту Нью-Йорк – Лондон.

Отметим, что все системы управления авиалайнером имеют электроприводы, а автоматическая система управления полетом значительно облегчает работу пилотов в ходе длительных крейсерских участков, а также позволяет самолету совершать автоматические посадки. Пилотская кабина и оборудование лайнера спланированы так успешно, что Boeing управляется экипажем, состоящим всего из трех человек. Самолетовождение с исключительной точностью обеспечивается стандартными системами авиационного электрооборудования и надежными инерциальными навигационными системами. Так, к апрелю 1990 года количество заказов на авиалайнеры Model 747 всех без исключения типов составило 982 машины.

Базовые летно-технические характеристики Боинга-747:

  • Модификация лайнера: Boeing 747-100
  • Размах крыла лайнера, м: 59.64
  • Длина лайнера, м: 70.51
  • Высота лайнера, м: 19.33
  • Площадь крыла лайнера,м2: 510.95
  • Масса лайнера, кг — пустого снаряженного: 170’404
  • Масса лайнера, кг — максимальная взлетная: 333’400
  • Тип двигателя лайнера: 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7A (GE CF6-45A2)
  • Тяга лайнера, кгс: 4 х 20’925 (20’925)
  • Максимальная скорость лайнера, км/ч: 942
  • Крейсерская скорость лайнера, км/ч: 896
  • Экономическая скорость лайнера, км/ч: 842
  • Практическая дальность лайнера, км: 10’960
  • Практический потолок лайнера, м: 12’400
  • Экипаж лайнера, чел: 2-4
  • Полезная нагрузка лайнера: 366 туристов в 3-х классной конфигурации или 452 2-х классной конфигурации.

 

 =============== МОДИФИКАЦИИ БОИНГА-747 ===================================

Boeing 747-100B

Boeing 747-100B — это дальнемагистральный пассажирский самолет, который разработан американской фирмой Boeing. Для японских авиаперевозчиков JAL и «Олл Ниппон Эруэйз» эксклюзивно выпускалась модификация самолета 747-100В SR, предназначавшаяся для перевозки примерно 550-624 пассажиров на маршрутах, протяженность которых составляла 3’000-3’500 км. Всего было построено 33 самолета в варианте SR. На авиалайнере установлен стандартный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Комплекс в точности соответствует стандартам ARINC 530 и 570. Данная модификация самолета выпускалась серийно в 1978-1984 годы.

Летно-технические характеристики Боинга 747-100B:

  • Модификация лайнера: Boeing 747-100B
  • Размах крыла лайнера, м: 59.64
  • Длина лайнера, м: 70.66
  • Высота лайнера, м: 19.33
  • Площадь крыла лайнера,м2: 510.90
  • Масса лайнера, кг — пустого снаряженного: 167’800
  • Масса лайнера, кг — максимальная взлетная: 340’200
  • Тип двигателя лайнера: 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7AW (GE CF6-50Е2)
  • Тяга лайнера, кгс: 4 х 22700 (21100)
  • Максимальная скорость лайнера, км/ч: 955
  • Крейсерская скорость лайнера, км/ч: 895
  • Практическая дальность лайнера, км: 8’560
  • Практический потолок лайнера, м: 13’720
  • Экипаж лайнера, чел: 3
  • Полезная нагрузка лайнера: 372 туристов в 3-х классной конфигурации или 452 2-х классной конфигурации или 490 пассажиров максимально.

 ===========================================

Boeing 747-200B

В связи с потребностью в лайнере с большей дальностью полета компания Boeing в первой половине 1970 года разработала модификацию Boeing 747-200В, которая отличалась увеличенной взлетной массой и дальностью полета. Первый полет новый самолет 747-200В совершил 11 октября 1970 года. В конце декабря авиалайнер был сертифицирован FM. В середине января 1971 года первый самолет 747-200В получила во владение голландская авиакомпания KLM. На самолете был установлен стандартный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Комплекс в точности соответствует стандартам ARINC 530 и 570. Всего было построено 393 самолета.

Летно-технические характеристики Боинга 747-200B:

  • Модификация лайнера: Boeing 747-200B
  • Размах крыла лайнера, м: 59.64
  • Длина лайнера, м: 70.66
  • Высота лайнера, м: 19.33
  • Площадь крыла лайнера,м2: 510.90
  • Масса лайнера, кг — пустого снаряженного: 169700
  • Масса лайнера, кг — максимальная взлетная: 374850
  • Тип двигателя лайнера: 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D—7R4G2 (GE CF6-50Е2)
  • Тяга лайнера, кгс: 4 х 24635 (23625)
  • Максимальная скорость лайнера, км/ч: 955
  • Крейсерская скорость лайнера, км/ч: 895
  • Перегоночная дальность лайнера, км: 12150
  • Практическая дальность лайнера, км: 10670
  • Практический потолок лайнера, м: 13720
  • Экипаж лайнера, чел: 3
  • Полезная нагрузка лайнера: 366 туристов в 3-х классной конфигурации или 452 2-х классной конфигурации или 490 пассажиров максимально.

 ===========================================

Boeing 747SP

Разработанный как сверхдальний магистральный лайнер, Boeing 747SP, увы, не стал самым красивым самолетом, а также не был рекордсменом по объемам продаж, однако он летает выше, дальше и намного быстрее своих конкурентов. Официально проектирование самолета 747SP нбыло запущено 23 августа 1973 года. Новый вариант боинга обладал отличной скороподъемностью, высотой крейсерского полета и даже крейсерской скоростью. Дальность полета усамолета  747SP возросла до 11’112 км. Всего построено 45 самолетов 747SP, их покупателями стали следующие авиакомпании: «Braniff» и СААС, «China Airlines»и «Iran Аir», «Коrеап Air Lines» и «Раn Am», QANTAS и SAA, «Syrian Arab Airlines» и TWA. Крайний построенный самолет заказчик получил в 1989 году.

Летно-технические характеристики Боинга 747-SP:

  • Модификация лайнера Boeing 747SP
  • Размах крыла лайнера, м 59.64
  • Длина лайнера, м 56.31
  • Высота лайнера, м 19.94
  • Площадь крыла лайнера,м2 510.90
  • Масса лайнера, кг — пустого снаряженного 150’100
  • Масса лайнера, кг — максимальная взлетная 317500
  • Тип двигателя лайнера 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D—7FW (GE CF6-50Е2)
  • Тяга лайнера, кгс 4 х 22700 (21100)
  • Максимальная скорость лайнера, км/ч 997
  • Крейсерская скорость лайнера, км/ч 935
  • Практическая дальность лайнера, км 12330
  • Практический потолок лайнера, м 13720
  • Экипаж лайнера, чел 3
  • Полезная нагрузка лайнера 331 туристов в 2-х классной конфигурации.

 ===========================================

Boeing 747-300

Boeing Model 747-300 — это дальнемагистральный пассажирский авиалайнер, разработанный американской компанией Boeing на базе модификации Boeing Model 747SUD. Model 747-300 — это модификация с удлиненной верхней палубой, которая также может встречаться на вариантах 747-100В/-200В/-200В Combi и 747SR, обеспечивающая места эконом класса для 69 пассажиров на верхней палубе, а также дополнительные 7 мест на нижней палубе. Общее число пассажиров самолета выросло на 46 человек в 3-х классной конфигурации и 44 в 2-х классной конфигурации. На лайнере устанавливались турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 (тяга 24,635 кгс), Rolls-Royce RB211-524D4 (тяга 23,850 кгс) и General Electric CF6-80C2B1 (тяга 25,040 кгс). Самолет был запущен в эксплуатацию с 1983 года. Было в общей сложности произведено 81 шт. машин в классе пассажирского самолета, а также в классах комби и ближнерейсовом.

Летно-технические характеристики Боинга 747-300:

  • Модификация лайнера Boeing  747-300
  • Размах крыла лайнера, м  59.64
  • Длина лайнера, м  70.51
  • Высота лайнера, м  19.33
  • Площадь крыла лайнера,м2  510.95
  • Масса лайнера, кг — пустого снаряженного 171’004
  • Масса лайнера, кг — максимальная взлетная 374’850
  • Тип двигателя лайнера 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7R4G2 (GE CF6-80C2B1)
  • Тяга лайнера, кгс 4 х 24635 (25040)
  • Максимальная скорость лайнера, км/ч 969
  • Крейсерская скорость лайнера, км/ч 916
  • Экономическая скорость лайнера, км/ч 864
  • Практическая дальность лайнера, км 12’400
  • Практический потолок лайнера, м 13’715
  • Экипаж лайнера, чел 2-4
  • Полезная нагрузка лайнера 412 туристов в 3-х классной конфигурации или 496 2-х классной конфигурации.

 ===========================================

Boeing 747-400

 Дальнемагистральный пассажирский самолет, он разработан американской фирмой Boeing. Данное обозначение лайнер получил в мае 1985 года. Конструкция со временем претерпела серьезную технологическую переработку. Боинг-747-400 — это четырехдвигательный реактивный  низкоплан с классическим хвостовым оперением. Система управления судна- целиком бустерная, более того, трехкратно дублированная. Навигационное оборудование Боинга-747 в большей степени определяется заказчиком, в первую очередь это касается различных систем радара. В стандартную комплектацию всех модификаций воздушного судна входят системы УКВ-связи, КВ-связи, а также три комплекта захода на посадку по приборам, 2 радиокомпаса, 2 радиодальномера, 1 блок записи полетных данных (так называемый «черный ящик»). В отличие от всех своих собратьев, самолет Боинг-747-400 оборудован «стеклянной» кабиной с уникальным комплексом аэронавигационной аппаратуры и цветными многофункциональными дисплеями.

Летно-технические характеристики Боинга 747-400:

  • Модификация лайнера Boeing 747-400
  • Размах крыла лайнера, м 64.40
  • Длина лайнера, м 70.60
  • Высота лайнера, м 19.40
  • Площадь крыла лайнера,м2 560.00
  • Масса лайнера, кг — пустого снаряженного 175’600
  • Масса лайнера, кг — максимальная взлетная 396’890
  • Тип двигателя лайнера 4 ТРДД General Electric CF6-80C2B5F (Pratt Whitney PW4062)
  • Тяга лайнера, кгс 4 х 27945 (28710)
  • Максимальная скорость лайнера, км/ч 965
  • Крейсерская скорость лайнера, км/ч 910
  • Практическая дальность лайнера, км 13’570
  • Экипаж лайнера, чел 2
  • Полезная нагрузка лайнера 416 туристов в 3-х классной конфигурации или 524 в 2-х классной конфигурации.

 ===========================================

Boeing 747-400X

Boeing Model 747-400Х — ‘это дальнемагистральный пассажирский лайнер, разработанный американской компанией Boeing. Boeing 747-400X — это модификация нового поколения модели лайнера 747-400. Самолет стал ощутимо более экономичным при одновременном качественном повышении летных характеристик. На самолете были установлены турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney 4062, Rolls-Royce RB211-524H6-T-19 или двигатель General Electric CF6-80C2B5F. Авиалайнер способен перевозить 23 пассажиров в первом классе, 78 пассажиров в бизнес-классе и 315 пассажиров в эконом- класса на расстояние 7’690 морских миль (что примерно равняется 14’240 километрам) . Самолет так же способен трансформироваться в модификацию Domestic, пассажировместимость которого — 568 человек. Уточним, что самолет производится с 1998 года.

Летно-технические характеристики Боинга 747-400X:

  • Модификация лайнера Boeing 747-400X
  • Размах крыла лайнера, м 64.44
  • Длина лайнера, м 70.66
  • Высота лайнера, м 19.40
  • Площадь крыла лайнера, м2 560.00
  • Масса лайнера, кг — пустого снаряженного 176’700
  • Масса лайнера, кг — максимальная взлетная 412’770
  • Тип двигателя лайнера 4 ТРДД General Electric CF6-80C2B5F (Pratt Whitney PW4062)
  • Тяга лайнера, кгс 4 х 27945 (28710)
  • Максимальная скорость лайнера, км/ч 987
  • Крейсерская скорость лайнера, км/ч 930
  • Практическая дальность лайнера, км 14’240
  • Экипаж лайнера, чел 2
  • Полезная нагрузка лайнера 416 туристов в трехклассной конфигурации, или в модификации Domestic — 568 пассажиров.

 ===========================================

Boeing 747-400 Domestic

Ближнемагистральный пассажирский самолет, разработан американской компанией Boeing. Boeing 747-400 Domestic представляет собой модификацию модели 747-400 с повышенной пасажировместимостью, а именно — 568 пассажиров в трехклассной конфигурации. На лайнере Boeing 747-400 Domestic, так же, как и на некоторых других моделях, штатно устанавливаются следующие системы: Цифровой компьютер СВС (DADC), Система самонаблюдения (FMS) и Инерциальная навигационная система (IRS) фирмы Honeywell одного из ведущих мировых лидеров в этой области. Самолет также оборудован высококлассными турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2B1F тягой 20294 кгс или Pratt & Whitney PW4062 тягой 20612 кгс. Также на авиалайнере применены особые технологии, которые позволяют сокращать взлетную и посадочную дистанцию. Авиалайнер был впервые показан общественности в 1988 году.

Летно-технические характеристики Боинга 747-400 Domestic:

  • Модификация лайнера Boeing 747-400 Domestic
  • Размах крыла лайнера, м 59.60
  • Длина лайнера, м 70.60
  • Высота лайнера, м 19.40
  • Площадь крыла лайнера,м2 560.00
  • Масса лайнера, кг — пустого снаряженного самолета 174400
  • Масса лайнера, кг — максимальная взлетная 378182
  • Тип двигателя лайнера 4 ТРДД General Electric CF6-80C2B1F (Pratt Whitney PW4062)
  • Тяга лайнера, кгс 4 х 20294 (20612)
  • Максимальная скорость лайнера, км/ч 965
  • Крейсерская скорость лайнера, км/ч 910
  • Практическая дальность лайнера, км 2905
  • Экипаж лайнера, чел 2
  • Полезная нагрузка лайнера 568 туристов в 2-х классной конфигурации

 ===========================================

Boeing 747X

Дальнемагистральный пассажирский лайнер, разработанный американской компанией Boeing. Boeing 747X — этомодификация нового поколения модели самолета 747-400. Это наиболее дальнемагистральный самолет из обширного семейства 747-х.

Примечательно, что самолет сделался более экономичным при одновременном повышении летных характеристик. На самолете установлены четыре турбовинтовых двигателя Engine Alliance или Rolls-Royce тягой 30844 кгс. Лайнер способен перевозить до 430 человек в трехклассной конфигурации на расстояние порядка 8’975 морских миль (то есть 16’640 километров). Самолет находится в производстве с 1998 года.

Летно-технические характеристики Боинга 747X:

  • Модификация лайнера Boeing 747X
  • Размах крыла лайнера, м 69.77
  • Длина лайнера, м 73.47
  • Высота лайнера, м 19.40
  • Площадь крыла лайнера, м2 570.00
  • Масса лайнера, кг — пустого снаряженного 223’400
  • Масса лайнера, кг — максимальная взлетная 473’100
  • Тип двигателя лайнера 4 ТРДД Engine Alliance
  • Тяга лайнера, кгс 4 х 30844
  • Максимальная скорость лайнера, км/ч 960
  • Крейсерская скорость лайнера, км/ч 937
  • Практическая дальность лайнера, км 16’640
  • Экипаж лайнера, чел 2
  • Полезная нагрузка лайнера 430 туристов в трехклассной конфигурации.

 ===========================================

Boeing 747X Stretch

Дальнемагистральный пассажирский авиалайнер, разработанный американской компанией Boeing. Boeing 747X Strecth представляет собой модификацию нового поколения модели 747-400. Это наиболее крупный самолет из всего семейства 747-х. Самолет стал ощутимо более экономичным при одновременном повышении своих летных характеристик. На самолете были установлены четыре турбовинтовые двигателя Engine Alliance или Rolls-Royce тягой 30844 кгс. Лайнер может перевозить до 522 человек в трехклассной конфигурации на расстояние 7’800 морских миль (то есть 14’750 километров) . Более того, лайнер может трансформироваться в модификацию Domestic, пассажировместимость которого — 660 человек. Самолет запущен в производство с 1998 года.

Летно-технические характеристики Боинга 747X Stretch:

  • Модификация лайнера Boeing 747XS
  • Размах крыла лайнера, м 69.77
  • Длина лайнера, м 80.55
  • Высота лайнера, м 19.40
  • Площадь крыла лайнера,м2 570.00
  • Масса лайнера, кг — пустого снаряженного 223’400
  • Масса лайнера, кг — максимальная взлетная 473’100
  • Тип двигателя лайнера 4 ТРДД Engine Alliance
  • Тяга лайнера, кгс 4 х 30844
  • Максимальная скорость лайнера, км/ч 960
  • Крейсерская скорость лайнера, км/ч 937
  • Практическая дальность лайнера, км 14’750
  • Экипаж лайнера, чел 2
  • Полезная нагрузка лайнера 504-522 туристов в трехклассной конфигурации, или в модификации Domestic — 660 пассажиров.

===========================================

Boeing-747 в Интернете

  • 14.06.2016 «Библио Глобус» запускает полетные программы в Доминикану и Таиланд
  • 21.10.2015 Мировые авиакомпании сокращают свое присутствие на Российском рынке
  • 10.07.2015 Исполнилось 10 лет с начала эксплуатации авиакомпанией «Трансаэро» воздушных судов Boeing 747
  • 08.04.2015 Туроператоры вступили в «борьбу» за Крым
  • 06.04.2015 Гендиректор «Трансаэро» рассказала о работе и планах авиакомпании

 

 

www.tourprom.ru

История компании Boeing. Часть 1 – “Золотой век авиации”

15 июля 2016 года исполнилось 100 лет с момента основания одной из самых больших авиастроительных компаний мира, американской корпорации BOEING. Уже целый век эта компания трудится над созданием авиационной и космической техники. За это время Boeing переживал взлеты и падения, был на грани разорения и чудом поднимался обратно на ноги. Я предлагаю вашему вниманию историю развития корпорации BOEING. Рассказ состоит из 4-х частей. В этой речь пойдет о винтовых самолетах компании. Ссылки на другие части находятся ниже:
История компании Boeing. Часть 2 – “Век высоких скоростей”
История компании Boeing. Часть 3 – “Прогрессивные технологии”
История компании Boeing. Часть 4 – “Композитный самолет”
1.

Основатель компании Уильям Эдвард Боинг (William Edward Boeing) родился 1 октября 1881 года в городе Detroit, штат Мичиган. Ему было 28 лет, когда он впервые увидел полет аэроплана. Это случилось в январе 1910 года, когда Билл Боинг пошел на авиашоу в Los Angeles. Он влюбился в самолеты с первого взгляда. У него были другие увлечения, и на жизнь он зарабатывал в другой сфере. Он занимался торговлей лесоматериалами на тихоокеанском северо-западе и уже был состоятельным человеком. Но тот самый момент перевернул всю его жизнь. Чудо полета притягивало его. И он понимал, что эта конструкция из дерева, проволоки и ткани однажды станет неотъемлемой частью повседневной жизни, как железная дорога и автомобили.
2.

Его родители Вильгельм (Wilhelm) и Мария (Marie) Bőing. В 1888 году отец изменил фамилию, когда стал директором Peoples Savings банка в городе Detroit. Немецкое “ő” в фамилии он поменял на американское “oe”. Его супруга Мария была дочкой его партнера по бизнесу.
3.

После своего первого полета на самолете Уильям Боинг стал искать способы усовершенствования авиатехники. Он всегда стремился к инновациям. В 1916 году Боинг со своим другом военно-морским инженером Конрадом Уэстервельтом (Conrad Westervelt) спроектировали и построили свой первый самолет B&W, названный по первым буквам их фамилий. Это был легкий гидросамолет, имеющий полотняно-деревянную конструкцию типа биплан с крыльями разного размаха и элеронами на верхнем крыле. Бипланная коробка состояла из большого количества стоек и проволочных растяжек. Нижнее крыло крепилось непосредственно к фюзеляжу, в котором тандемно располагались две открытые кабины пилотов. Хвостовое оперение имело типичную для того времени подкосно-расчалочную схему. Двигатель Hall-Scott A-5, установленный в носовой части фюзеляжа, приводил в движение тянущий воздушный винт. Шасси включало два однореданных поплавка, которые крепились в нижней части фюзеляжа с помощью ферменной конструкции и расчалок, а также маленький поплавок под хвостовой частью.
4.

15 июня 1916 года Уильям Боинг впервые поднял этот самолет в воздух. В надежде получить контракт с военными, Боинг показал этот самолет военно-морскому флоту США. Однако они не заинтересовались им. Но Уильям все же продал первые два самолета в Новую Зеландию. Первый носил имя “Bluebill”, а второй “Mallard”. Они использовались для доставки почты и военных полетов. В 1924 году они были уничтожены. В музее авиации «Museum of Flight» в городе Seattle имеется копия самолета B&W, которая была построена в 1966 году к 50-летнему юбилею компании Boeing.
5.

6.

15 июля 1916 года Уильям Боинг со своим другом Конрадом Уэстервельтом основали компанию “Pacific Aero Products Company” для производства своих собственных самолетов. 9 мая 1917 года фирма была переименована в “Boeing Airplane Company”. В США и в Европе были десятки мастерских подобных этой компании. Чаще всего в них брали за основу самолет братьев Райт и дорабатывали его.

Первый офис компании Boeing располагался в сооружении бывшей лодочной верфи на берегу реки Duwamish и за свой цвет получил название Red Barn (Красный Амбар). Производство самолетов и бухгалтерия находились на первом этаже.
7.

А инженеры на втором.
8.

Здание использовалось компанией с момента основания в 1916 году и до 1970 года.
9.

16 декабря 1975 года здание было перевезено по реке Duwamish к аэродрому Boeing Field и стало частью музея авиации «Museum of Flight» в городе Seattle.
10.

Уильям Боинг умел находить и хороших управленцев и талантливых конструкторов. В мае 1916 году компания наняла своего первого авиационного конструктора – Вонг Тсу (Wong Tsu).
11.

Первым заказчиком компании Boeing стала американская армия. Конструктор Вонг Тсу принял участие в разработке самолета Model C. Он был аналогичен первым самолетам B&W, но верхнее крыло с увеличенным поперечным «V» было вынесено вперед, а внутренние стойки изменены. Кроме того, было переделано хвостовое оперение: задний поплавок и неподвижная часть стабилизатора убраны, а перед рулем направления добавлен неподвижный киль. Флот заказал 50 учебно-тренировочных аппаратов. Но окончание первой мировой войны в 1918 году продемонстрировало непостоянство авиационного бизнеса. Военные приобрели только два самолета. Заказы иссякли, и две третьих рабочих пришлось распустить. Сама компания на время занялась производством мебели.

После первой мировой войны появилась необходимость в быстрой доставке почты по всей армерике. Договоры о перевозке почтовой корреспонденции привели к появлению внутренних авиакомпаний. В то время не было сети федеральных автострад. Поэтому самолеты были очень востребованы. Даже несмотря на то, что авиация того времени была очень ненадежной, а погодные условия усложняли выполнение полетов, авиапочта обещала стать прибыльным бизнесом. В 1919 году Боинг лично совершил полет из города Seattle в Канадский Vancouver, установив первый международный авиамаршрут. В 20-е годы единственным двигателем авиапромышленности были контракты на перевозку почты. За счет них авиапроизводители выживали.

Для перевозки почты компания Boeing создала Model 40. Это был первый гражданский самолет, воплотивший идею Уильяма о достижении конкурентного преимущества путем создания самых передовых моделей своего времени. Прототип этого самолета впервые поднялся в воздух 7 июля 1925 года.
12.

13.

Каркас из стальных труб и двигатель воздушного охлаждения сделали самолет почти на 100 кг легче конкурентов. С Model 40 Боинг выиграл государственный контракт на перевозку почты между San Francisco в Chicago, обеспечив своей компании первое место в этой сфере. Вскоре стали появляться и другие маршруты.
14.

В фюзеляже 40-й модели Boeing кроме пилота могли поместиться два человека. Но со временем состоятельные люди стали рассматривать воздушные путешествия всерьез. Всего через 14 месяцев после Model 40 фирма Boeing представила Model 80. Это был первый самолет компании Boeing, разработанный специально для пассажиров. 12 человек могли разместиться на кожаных сиденьях в теплом комфортабельном салоне, где имелись индивидуальные лампы для чтения, а та же горячая и холодная вода. Кабина пилотов впервые была сделана закрытой и отделена от пассажирского салона. В 80-й модели впервые появились бортпроводницы. Это были медсестры, которые ухаживали за пассажирами и успокаивали тех, кто боялся летать. Состоятельные люди стали передвигаться по воздуху. В новой модификации Model 80A количество пассажиров увеличилось до 18. Всего было построено 12 самолетов разных модификаций.
15.

16.

Уильям Боинг затеял объединить несколько компаний в одну. Зачем строить самолеты, если у тебя нет авиакомпании, которая будет на них летать? Это был прообраз современных корпораций. Сначала Боинг приобрел производство двигателей Pratt & Whitney. Затем основанная им новая компания “United Aircraft & Transport Corporation” начала скупать более мелкие авиационные предприятия, всего за несколько лет превратившись в невероятно успешный авиахолдинг, процветавший даже во времена общего кризиса в стране. Боинг скупал других перевозчиков и объединял их маршруты в национальную сеть, которая вскоре выполняла 50% всех почтовых и пассажирских перевозок в США, образовав компанию United Airlines. Сейчас странно себе представить, чтобы производитель самолетов владел еще и авиакомпанией. Но тогда это было естественно.

Boeing производила самые передовые самолеты тех времен. В 30-е годы компания принялась за разработку самолета революционной конструкции. Boeing 247 стал первым современным пассажирским лайнером. Он прошел полный цикл статических испытаний. Имел винты с изменяемым шагом, отапливаемый салон, убирающиеся шасси, антиобледенительные устройства на крыле и хвосте, триммеры и автопилот. Салон был оборудован звуко- и теплоизоляцией. Это был первый двухдвигательный самолет, который мог продолжать полет при отказе одного двигателя, а посадочная скорость в 100 км/ч позволила отказаться от механизации крыла.
17.

18.

19.

Наклоненное вперед лобовое остекление кабины было попыткой избавиться от бликов на нем от освещения приборной панели. Однако такое решение вызывало блики посадочных огней на ВПП. Поэтому на более поздних моделях остекление кабины приобрело традиционные очертания, а проблему бликов от приборной панели решили применением традиционных теперь козырьков на приборной панели.
20.

Это был огромный скачек вперед. Для компании United Airlines строилось 60 таких самолетов.
21.

Другим авиакомпаниям приходилось стоять в очереди, пока United Airlines не получит свои самолеты. Это заставило их обратиться к другим производителям с задачей построить самолет лучше этого. Авиакомпании TWA (Trans World Airlines), American Airlines и KLM обратились к конкуренту компании Boeing – компании Douglas Aircraft и ее основателю Дональду Дугласу (Donald Douglas). Борьба Боинга и Дугласа стала величайшим противостоянием в американском авиастроении. Однако Боинг отстал в этой гонке. Ведь одних передовых идей уже было не достаточно. Дуглас взял все передовые конструкторские идеи 247-й модели и существенно развил их. Усовершенствовал конструкцию, провел более тщательные испытания в аэродинамической трубе. Так появился DC-1. Затем вышли новые модификации DC-2 и DC-3. Они имели огромный успех и стали доминировать в отрасли. Авиакомпании закупали сотни этих моделей, а 247-й был забыт. На фото DC-3.
22.

Однако у Уильяма Боинга по прежнему оставались контракты на почтовые перевозки, а так же авиакомпания, перевозившая с каждым годом все больше пассажиров. Но именно они со временем обернулись против Уильяма. Во времена депрессии успех вызывал подозрения. “United Aircraft & Transport Corporation” процветала и контролировала 50% рынка. Поэтому люди предположили что все дело в коррупции. В 1933 году за свержение гиганта взялся сенатор Хьюго Блэк (Hugo Black), который обвинил Boeing в сговоре с почтовыми отделениями с целью получения контрактов. Сенатор обвинил их в том, что они наживаются за счет налогоплательщиков. Он требовал, чтобы контракты были расторгнуты, а компания “United Aircraft & Transport Corporation” расформирована.

Уильям Боинг был вызван для дачи показаний в суд. Его допрашивали почти 6 часов. А потом обвинили в том, что он незаконно наживается на почтовых контрактах. Решение конгресса было беспощадным. Холдинги было приказано разбить. Поскольку слияние авиастроительных фирм и авиакомпаний давало их владельцам слишком большую власть. Новые правила гласили, что авиастроитель не может быть одновременно авиаперевозчиком. Это привело к развалу холдинга Boeing, который создавался с большим трудом. Однако президент Франклин Рузвельт (Franklin Roosevelt) пошел еще дальше. Он приказал министру связи отменить все контракты с авиакомпаниями на перевозу почты. Планировалось, что впредь почту будут доставлять вооруженные силы. 83 компании лишились контрактов. Но у армейской авиации не было ни опыта, ни подходящих самолетов. И вскоре при перевозке почты военными произошло 12 катастроф и более 60 аварий. Отлаженная авиатранспортная система страны практически развалилась. Но когда через несколько месяцев Рузвельт осознал ошибку своего решения и отменил его, компания Boeing была разрушена. Сам Уильям Боинг отошел от дел. Он оставил авиационный бизнес, продал свой пакет акций и занялся разведением лошадей. В конце жизни он уединился на собственной яхте у берегов Канады, где и умер 28 сентября 1956 года, не дожив до своего 75-летия всего три дня.

Первыми на перевозке пассажиров, а не почты стали зарабатывать самолеты компании  Douglas. Авиаперевозки достигли определенного уровня безопасности, комфорта и изысканности, что поменяло взгляды людей на этот способ передвижения. Полеты стали не испытанием, а удовольствием. Но они все еще оставались привилегий богачей. Владельцы авиакомпаний быстро поняли, что для привлечения пассажиров нужно превзойти конкурентов. В моду вошли роскошные элементы интерьера.

В 1936 году авиакомпания Pan American World Airways, настроенная осуществлять первые трансатлантические перелеты, обратилась ко всем ведущим авиапроизводителям Америки с задачей спроектировать самолет, который удовлетворял бы следующим параметрам: он должен был быть способен перевозить 4,5 тонны грузов и 70 пассажиров, развивать скорость 240 км/ч при встречном ветре 50 км/ч и иметь дальность беспосадочного полета 3100 км. Требования были так амбициозны, что некоторые компании просто не взялись за разработку. Но инженеры компании Boeing использовали необычный подход для создания нового самолета. Они представили его в виде лодки. Под палубой конструкторы разместили 11 водонепроницаемых отсеков, расположенных между двумя корпусами. Даже если внешний корпус даст течь, вода не попадет во внутренний корпус и не потопит лодку. Самолет был оснащен якорем и спасательными плотами. Проект получил название Boeing 314 “Clipper”. После того, как компания Boeing прислала эскизы авиакомпании Pan American, 21 июля 1936 года они подписали контракт на постройку 6-и самолетов, которые позволили авиакомпании Pan American открыть первую грузовую и пассажирскую линию через Атлантику. Первый полет новой машины состоялся 7 июня 1938 года. Этот самолет стал символом роскоши в авиаперевозках. Его салон был оснащен кондиционером и отдельным баром. Пассажирские кресла могли раскладываться и использоваться как спальные полки. На борту имелась комната отдыха и ресторан, обслуживаемый стюардами. Еда сервировалась на фарфоровой посуде с серебряными столовыми приборами. Однако всего было построено только 12 самолетов. Каждый из них имел собственное имя. К сожалению, до наших дней не сохранилось ни одного. Поэтому фотографию этой машины я взял из интернета.
23.

В 30-е годы компания Boeing переживала тяжелейший кризис. Количество сотрудников было сокращено с 1700 до 700 человек. В эпоху золотого века авиации на рынке доминировала компания Douglas Aircraft.

Но 22 августа 1934 года в компанию пришел официальный циркуляр от армии США. Boeing вместе с Douglas Aircraft и Lockheed Corporation пригласили принять участие в конкурсе на создание нового бомбардировщика. Армии требовался многомоторный аппарат, способный перевозить тонну бомб и покрывать расстояние до 3500 км со скоростью более 320 км/ч. Победитель конкурса получал заказ на 200 самолетов. Для компании Boeing это был последний шанс. Опытный образец B-17 был спроектирован и построен всего за 11 месяцев. Это был самолет нового уровня. Один из журналистов назвал его “Летающей крепостью” (“Flying Fortress”) и прозвище закрепилось.
24.

25.

На испытаниях было очевидно, что самолет отвечает всем требованиям военных. Однако в предпоследний день испытаний произошла катастрофа. Самолет оторвался от земли, а через какое-то время рухнул на землю и загорелся. Двое летчиков погибли. Расследование показало, что в B-17 не было механических проблем. Катастрофа случилась из-за ошибки. Опытный образец был оснащен устройством блокировки руля высоты на земле. А летчик-испытатель взлетел, не сняв блокировку. Boeing проиграл. Конкурс выиграла компания Douglas Aircraft. Но компания создала самолет, настолько превосходивший конкурентов, что представители армейской авиации убедили командование купить эскадрилью B-17. ВВС заказали 13 бомбардировщиков. Этот заказ удержал Boeing на плаву.
26.

Одновременно с B-17 копания разработала пассажирский вариант самолет, получивший название Boeing 307 “Stratoliner”. Впервые в истории гражданской авиации на самолете был выполнен герметизированный фюзеляж, позволявший лететь на высоте 7500 — 7800 метров, выше грозовых облаков. Плохая погода была тогда главной помехой пассажирским перевозкам. Высота, на которой должен был летать 307-й , была по тем временам огромной. Boeing 307 стал первым пассажирским самолетом в мире с герметичной кабиной. Крыло, хвостовое оперение, двигатели и шасси были целиком взяты от В-17. Фюзеляж же был полностью новым. Он имел круглое сечение, чтобы давление воздуха на большой высоте распределялось равномерно. Самолет был рассчитан на 33 пассажира. Система герметизации фюзеляжа с наддувом от двух компрессоров, приводимых от внутренних двигателей через коробки отбора мощности и промежуточные валы, обеспечивала на высоте 7000 метров давление в салоне, равное атмосферному давлению на высоте 3600 метров.
27.

31 декабря 1938 года самолет впервые поднялся в воздух. Однако он не вызвал особого интереса у авиакомпаний. Они осторожничали, не зная, как поведет себя новый герметичный фюзеляж.
28.

18 марта 1939 года прототип “Stratoliner” потерпел катастрофу. Погибли все находившиеся на борту. По словам очевидцев трагедии, самолет развалился в воздухе. Анализ показаний контрольно-записывающей аппаратуры позволил выяснить, что произошло. Злополучный полет имел целью проверить путевую устойчивость самолета при отказе одного двигателя. После выключения одного из внешних двигателей самолет потерял скорость и свалился в штопор, а при попытке выйти из него крыло не выдержало перегрузки и разрушилось. Оказалось, что элероны и руль направления были слишком малы и практически бесполезны при выводе из штопора. Киль, позаимствованный с В-17, тоже был мал. Срочно требовалась переделка. На оставшиеся машины срочно поставили увеличенный киль с мощным форкилем, доработали элероны, а на внешних консолях крыла установили предкрылки.
29.

Репутация самолета еще более ухудшилась после того, как один из самолетов в приемочном полете для авиакомпании попал в сильную грозу на высоте 6000 метров. Все четыре двигателя заглохли из-за обледенения карбюраторов. Этот недостаток впоследствии также был устранен. Однако эти два случая сделали свое дело: новых заказов на Boeing 307 больше не поступало.
30.

Всего было построено 10 самолетов. На сегодняшний день сохранился только один. Лайнер с бортовым номером NC-19903 и именем “Clipper Flying Cloud” летал до 70-х годов. Сейчас он установлен в национальном музее авиации США.
31.

Компания Boeing была в тяжелом положении. Почто 10 лет ее самолеты не приносили прибыль. Но война все изменила. Шедшая в Европе война потребовала подготовиться к защите своей страны и помочь защитить союзников. Президент Рузвельт потребовал построить 50 000 самолетов. В тот момент вся военная авиация США состояла из 1200 самолетов. Это заставило конкурирующие компании Boeing, Douglas Aircraft и Lockheed Corporation объединиться. Одних только B-17 было заказано 12 000 единиц. Это изменило всю авиапромышленность Америки. Самолеты выпускались с конвейера по 12-15 штук в день.
32.

Противостояние Японии на тихом океане потребовало бомбардировщик с дальностью полета больше чем у B-17. И во время войны компания Boeing разработала новый бомбардировщик B-29, известный как “Суперкрепость” (“Superfortress”). По дальности полета и бомбовой нагрузке он превосходил любой самолет того времени. Командование приказало в течении 2-х лет наладить производство 25-и самолетов в месяц. Всего за 18 месяцев в городе Wichita, штат Канзас был построен огромный завод. B-29 сильно отличался от B-17. Его кабина была герметичной. Он был оснащен самой передовой авионикой, радиолокационными системами и пушками с дистанционным управлением. К лету 1944 года заводы производили более 50 самолетов B-29 в месяц. Они сыграли большую роль в войне с Японией.

33.

Самолет B-29 стал участником событий, аналогов которым нет в мировой истории. 6 августа 1945 года бомбардировщик с прозвищем “Enola Gay”, преодолев 2500 км, сбросил на город Хиросима первую атомную бомбу “Малыш” (“Little Boy”). Через несколько дней 9 августа была сброшена вторая бомба “Толстяк” (“Fat Man”) на Нагасаки. Сейчас B-29 “Enola Gay” находится в национальном музее авиации США.
34.

35.

В годы Второй мировой войны приоритет отдавался боевым самолетам, а транспортная авиация финансировалась по остаточному принципу. Однако руководство компании Boeing опасалось, что после войны может упустить рынок гражданской авиатехники. К 20 июля 1942 года компания завершила предварительные работы по проекту военно-транспортного самолета C-97 “Stratofreighter”, отличавшегося от базового B-29 в основном конструкцией фюзеляжа. Машина создавалась двухпалубной. Нижняя часть фюзеляжа B-29 была сохранена. Вместо бомбоотсеков были оборудованы грузовые палубы. Сверху к сечению фюзеляжа был “пристроен” еще один фюзеляж с окружностью диаметром 3,35 метра. В результате самолет из среднеплана превратился в низкоплан, а новый фюзеляж приобрел характерное сечение в виде восьмерки или “Double-bubble” (“Двойной пузырь”). Вдоль бортов появились характерные глубокие складки.
36.

37.

Первый прототип самолета “Stratofreighter” поднялся в небо 9 ноября 1944 года. А первый серийный самолет был введен в эксплуатацию в 1947 году. Транспортник мог брать до 18,5 тонн груза, погрузка которого осуществлялась через задний грузовой люк, а при помощи электролебедки груз перемещался по протянувшимся направляющим через всю 24-метровую кабину. Автомобили или легкая бронетехника заезжала на грузовую палубу самостоятельно. Самолет мог брать на борт не менее 134 военнослужащих, а в медико-эвакуационном варианте – 83 раненых на носилках и четырех медработников.

В 50-е годы Стратегическое авиационное командование (САК) ВВС США остро нуждалось в большом количестве танкеров для дозаправки стратегических бомбардировщиков в полете. Поэтому компания Boeing провела цикл испытаний, установив на трех самолетах C-97 систему дозаправки в воздухе “Flying Boom” собственной разработки, а затем приступила к выпуску серийных самолетов-заправщиков КС-97. В 1964 году часть самолетов была дооборудована двумя турбореактивными двигателями General Electric J47-GE-25A. В итоге воздушный танкер имел 4 основных поршневых двигателя и 2 вспомогательных турбореактивных. Самолет получил обозначение KC-97L. Он был принят на вооружение ВВС Национальной гвардии США. Именно этот самолет я встретил в музее военной авиационной техники “Castle Air Museum” в городе Atwater, штат Калифорния.
38.

На базе военно-транспортного самолета C-97 “Stratofreighter” был создан его пассажирский вариант – Boeing 377 “Stratocruiser”. Он был рассчитан на 55-100 человек в зависимости от планировки салона. На “нижней палубе” за крылом имелся дополнительный салон на 14 мест, куда можно было спуститься по винтовой лестнице. Этот салон использовался как бар, а не для размещения дополнительных пассажиров. Были предусмотрены женский и мужской туалеты, а кухонный блок, размещенный в хвостовой части салона, был по тем временам самым совершенным. Первый заказ на 20 самолетов поступил от авиакомпании Pan American World Airways.
39.

“Stratocruiser” поставлялся шести авиакомпаниям. Northwest Orient Airlines заказала десять самолетов Boeing 377. Их особенностью были не круглые, а квадратные окна пассажирского салона. Руководство авиакомпании считало, что круглые окна очень уж смахивают на корабельные иллюминаторы и не дают пассажирам достаточного обзора. Boeing 377 был, пожалуй, единственным в мире пассажирским самолетом, у которого форму окон определял покупатель.
40.

Всего было построено 55 самолетов Boeing 377 “Stratocruiser”. Пассажирская версия оказалась менее популярной, чем транспортная, а уж тем более чем самолеты воздушной дозаправки. C-97 “Stratofreighter” был построен в количестве 77 экземпляров, а дозоправщик KC-97 в количестве 811 экземпляров. Я пока так и не встретил ни одного из самолетов Boeing 377 “Stratocruiser” в своей жизни.

Интересным фактом является то, что на базе пассажирского Boeing 377 в начале 60-х годов фирма Aero Spacelines создала транспортный самолет для перевозки негабаритных грузов “Pregnant Guppy”. Он совершил первый полет 19 сентября 1962 года. А в 1965 году в небо поднялся его увеличенный вариант “Super Guppy”. В 1967 году французская фирма Aerospatiale приобрела два самолета для транспортировки частей строящихся авиалайнеров. Позже Airbus приобрел лицензию на производство и в начале восьмидесятых годов было построено еще два экземпляра “Super Guppy”. Они использовались для доставки крупногабаритных частей на завод окончательной сборки в Тулузе. В 90-х годах их заменили специально спроектированными самолетами Airbus A300-600ST “Beluga”.
41.

Ссылка на вторую часть находится здесь. В ней речь пойдет о реактивных самолетах компании Boeing.


Вот такие дела.

dron-sd.livejournal.com

Учимся различать самолеты Аэрофлота. Урок 1.

В сязи с появлением в семье профессионального авиатора, возник вопрос научиться узнавать «железных птиц», что называется, «по очертанию лица» (точнее — фюзеляжа). Так как кому-то предстоит носить форму флагмана отечественной гражданской авиации, то и научимся опознавать его флот.

Вообще, самолеты бывают военные, грузовые и пассажирские. В Аэрофлоте — только пассажирские. Вертолётов там тоже нет.
Пассажирские самолеты бывают широко- и узкофюзеляжные, региональные, бизнес-авиация и малая. В аэрофлоте есть только представители первых двух типов. (Конечно, они делятся на ближне-, средне- и дальнемагистральные, но в последнее время эти границы стираются и большой В777 могут поставить летать Москва — СПб, а мелкий В737 полетит 6 часов из Москвы в Дели).
Вобщем, широкофюзеляжный самолет — он большой. Внешне это сразу можно понять. Он просто громаден.

Два Боинга: 777 и 737.

У него в салоне есть 2 прохода между пассажирскими сидениями. Т.е. часть пассажиров-лузеров весь полет сидит посреди салона без доступа к иллюминаторам. Кроме того, у этих самолетов есть куча всяких приятных «ништяков», типа душевых кабин, спальных мест отдыха экипажа, вай-фая в полете… Но о них мы поговорим тогда, когда придёт их время.

А пока время изучить узкофюзеляжный флот Аэрофлота (где всего один проход по салону), который использует в своем парке самолеты трёх производителей: американский BOEING, европейский (Германия, Франция, Англия и прочии испании) AIRBUS (сразу запоминаем как что правильно пишется!)) и продукт отечественной отверточной сборки Sukhoi SuperJet.

Начнем с поледнего — он самый простой.

Sukhoi SSJ-100-95, он же SuperJet-100, он же RRJ-95.
Он — самый маленький. Маленький настолько, что на нем не хватило места сделать люки аварийных выходов. А еще — он самый современный (как думают его создатели) — посмотрите какое большое остекление пилотской кабины и её обтекаемые формы.
А ещё — у него (единственного) российская регистрация — типа этого RA-89029.

Далее будет сложнее. Boeing и Airbus. Многие девушки путают их. Но, это пока я не объяснил.
В Аэрофлоте среди узкофюзеляжных самолетов есть только Boeing 737й модели, модификации -800. Это самый популярный ныне 737й.

Как я опознаю 737й боинг (любой модифцикации, кстати) — по трем простым деталям:
1. Носок форкиля — ломаная передняя кромка «хвоста» самолёта. Сам хвост получается пятиугольной формы.
Вот тут лучше показано отличие хвоста Боинга (вверху) от хвоста Аэробуса (внизу):

2. Боинг более «коротконог» по сравнению с Аэробусом — особенно это заметно по носовой стойке шасси. У Аэробуса она визуально длиннее и скошена под углом к поверхности Земли.
3. Форма кабины — Боинг «остроморд», а Аэробус «тупорыл». (Без обид, если чо…))

Можно так же запомнить форма форточек в кабине и форму «хвостика» под хвостом самолета — но я так и не смог для себя выучить у кого там как. На законцовке крыла и количество аварийных люков в этом случае даже не смотрим — это не показатель.
А теперь познакомимся с семейством аэрофлотовским Airbus-320. Оно более обширно и разобраться в нем более интересно.

«Глава семейства» — Aibus-320.

Если вы видите небольшие вертикальные треугольники на концах крыльев — это однозначно Airbus. Но, на фото выше вместо треугольников прицеплены более современные sharklet-ы, очень похожие на боинговские winglet-ы. Так что тут надо быть аккуратней.
Вот он с shаrklet-ами

Определив по форме носа (или законцовке крыла) что перед нами «европеец», стремительно переводим взгляд на аварийные люки над крылом самолета. Если люков два и расположены они рядом — это аэробус 320. (Смотри две картинки выше).

Если люк всего один — это укороченная версия, называемая в миру Airbus-319. В Аэрофлоте таких уже нет.

Если аварийных выходов 2 и они разнесены «до» и «после» крыла — мы видим Airbus-321.

Тут уже не просто люки, а полноразмерные двери, для выпрыгивания с криками «Мама!»

(В природе (но не в АФЛ) есть еще Airbus-318, но он настолько редк, что рассматривать его тут не будем).

Вот и всё. Всё оказалось просто: Форма передней кромки хвоста, форма носа, высота «ног», количество «дверей» на корпусе самолёта. Главное — не перепутать где что.

P.S. За фотки и коллажи спасибо многочисленным ресурсам интернета.

P.P.S. To be continued тут.

alykel-hater.livejournal.com

AIRBUS & BOEING – WHO IS WHAT?

Фото: http://flying-elk.livejournal.com/

Вопрос уже много раз обсуждался и с друзьями-коллегами и на различных форумах с резкими аргументами каждой из сторон. Я стараюсь в подобные баталии не встревать, но очередная дискуссия таки зацепила, в результате и появился этот «труд». Торжественно клянусь постараться ни на чью сторону не вставать, постараться выдать картинку более-менее объективной. Ну и для начала обозначусь (а то у многих участников дискуссий однобоко получается – не летал, но осуждаю!) – я восемь лет отработал на А-320, летая каждый год по 800 часов минимум, сейчас уже год с хвостиком на Б-777, и уже за 1000 часов на этом лайнере.

Для начала за этот год (отдельное Спасибо «трем топорам» за расширение географии и кругозора!), я пришел к интересному выводу – каждый из этих Самолетов несёт национальные черты его создателей. Боинг – он американец, простой, прямой, но иногда, извините, туповат. Эйрбус – европеец, интеллигентен, утончённая душа, но склонен к подчас сложно поддающимся объяснениям «внутренним порывам». Еще забавный момент – пилоты Боингов (как и настоящие американцы) свято верят, что они самые-самые во всём, и постоянно всему миру об этом напоминают, в то время как Эйрбасовцы по-европейски культурно молчат. Нам, Славянам, поначалу получается наверное проще работать с американцами – их легко понять, но интересней и эффективней все-же с европейцами – они нам географически ближе и в конце концов и их колебания души можно понять, если правильно настроится на их «волну».

Второе объяснение получилось, когда я пытался рассказать своему другу глобальную разницу в подходе к работе на этих типах. Представьте, что Вам надо выкопать канаву «от забора и до обеда» и глубиной «вам по пояс будет». И есть у Вас выбор: копать лопатой или экскаватором. С лопатой проще – даже если вы никогда не копали, то через пару «копков» вы все поймете, и потом не надо много думать – копай себе, да и копай. С экскаватором посложней – если Вы им ни когда не управляли, то вам предстоит учится, и потом мозг напрягать – экскаватором можно сдуру и … и себе и другим навредить. Вывод: лопатой копать – ручки заболят, а экскаватором – голова. Кто что выберет – один тупо взять лопату и несколько часов копать, а другой будет несколько часов учиться, разбираться, но потом за пару минут и с комфортом сделает работу, – я в принципе считаю личное дело каждого и единого правильного мнения все равно быть не может.

Вот такое получилось не авиационное начало, ну а теперь полетели!

Система управления.

Начну с Эйрбаса, и как со все еще хорошо знакомого мне – с недостатков. Я, как и многие, кто на Эйрбасе летают, не согласен с концепцией разделенных «сайдстиков». Пока я был вторым пилотом, то как бы даже не плохо было – до этого на «нашей» технике очень многие Командиры имели привычку придерживать штурвал, даже если ты пилотируешь, в итоге вместо посадки самолёта мы иногда боролись друг с другом, не понимая, где была чья правда, а где ошибка. На Эйрбасе же было четко ясно – все что ты сделал, это ты сам…Но потом я пересел на левое кресло Эйрбаса, и начал летать со вторыми пилотами. А потом и с совсем молодыми вторыми пилотами. И ночью, в дождь, да на полосу чёрного цвета, а перед полосой обрыв, и радиовысотомер молчит, а потом он резко скажет «тридцать-…-десять», и выравнивать уже будет поздно. А «второй» напросился сюда лететь, а теперь сидит в полу метре от тебя в темной кабине, и фиг ты поймешь – начал он выравнивать или пора дергать самому. Мой то сайдстик неподвижен, а как он двигает свой понятно только по движениям самолёта. И иногда, если что-то пойдет не так, то исправить будет поздно…Был у меня и обратный «веселый» случай (я тогда еще справа летал) – после посадки Командир похвалил, мол «подходя к полосе ты чего-то вниз пошёл, но потом отлично исправился и посадка получилась супер». Но он даже не понял, что подходя к торцу полосы мы попали в сильный нисходящий поток, подъемную силу как будто выключили, и я закончил приземление, выбравши сайдстик почти полностью на себя, и когда он меня хвалил, то у меня на спине холодный пот выступал, от мысли что могло получится не начни я добирать раньше.

Естественно после таких историй (да и добавим сюда отчёт о расследовании катастрофы А-330 в Атлантике, где прямо указывается, что одним из серьезных недостатков самолёта является отсутствие тактильной связи между органами управления пилотов) возникает вопрос – а зачем «Эйрбас» это сделал? Отбросим сразу разговоры о технической невозможности соединения двух сайдстиков – современные самолёты в принципе технически очень сложны, и если бы инженеры «Эйрбаса» захотели, то на этапе проектирования они бы этот вопрос однозначно решили, механической ли связью или электричеством, но заставили бы второй стик двигаться синхронно. Экономический аспект тоже не катит – для сорока тонного самолёта А-320 эти пару десятков (ну пусть даже сотню!) килограмм проводки управления ни кто и не заметил бы. То есть это было сделано вполне сознательно и с философией, тогда зачем?

Вернемся в начало 80-ых годов, когда А-320 и его система управления рождались на свет. Именно тогда в гражданской авиации появилась мода на стандартизацию процессов в кабине и разделение ролей пилотов Пилотирующий-Помогающий. При этом подразумевалось, что в кабине сидят два в общем-то равно подготовленных человека и вмешиваться одному в действия другого придется лишь в самых крайних случаях. Да и уровень пилота был тогда на самолётах этого класса гораздо выше, ибо на то время А-320 был «среднемагистральным лайнером первого класса», и в его кабину по классическому лётчицкому пути, мог попасть только пилот с многими тысячами часов налёта на «обычных» самолётах. И ему уже не надо было заниматься первоначальной лётной подготовкой, чем по сути занимаются сегодня очень многие компании на А-320 и даже А-330.

Из кабины Эйрбаса зайдём в кабину Боинга. Там штурвалы соединены между собой, пилоты могут почувствовать руку товарища-коллеги. Это явный и очень серьёзный плюс – мы можем видеть что делает коллега и помочь друг другу! Но вот загвоздка – стандартные процедуры работы экипажа в кабине самолёта Боинг не предусматривают ни совместного пилотирования ни даже «контролирующего управления» обеими пилотами. Пилотирующий крутит штурвал, руки не пилотирующего лежат на коленках. И если ему что-то не нравится, то он точно так-же как и на Эйрбасе, он говорит «I have control!» когда берётся за штурвал, а другой отвечает «You have control» и отпускает свой. То есть говоря по факту Боинг сам признаёт, что раздельное пилотирование является нормой и Эйрбас в своей логике был не так уж далёк от правды.

Дальше заглянем в саму суть системы управления fly-by-wire. Известный слух №1– Эйрбас управляется компьютерами, лётчик не чувствует самолёт. Объясняю – лётчик Боинга (даже классического Б-737) его так же не чувствует. Или вернее чувствует те же искусственные усилия, которые создают на штурвале пружины, гидроусилители и т.д. Это на дельтаплане вы управляете непосредственно крылом и всеми силами к нему приложенными. На самолёте же, даже небольшом, между рукой пилота и вектором подъемной силы все равно присутствует посредник – система управления. На самолётах поменьше она сравнительно проста, но с ростом размеров аппарата (да и расширением диапазона скоростей) она усложняется – удлиняется проводка управления, появляется больше тяг, направляющих и прочих передающих узлов. Потом туда добавляются триммеры, компенсаторы усилий (простые аэродинамические на рулях или рычаги-качалки внутри системы), потом появляются гидравлические усилители, демпферы, загружатели и т.д. Именно всё это и чувствует пилот, тягая штурвал на «классическом» Боинге (не 777/787/ MD-11…).

Эйрбас сделал свой шаг вперёд раньше – опять таки в 70-ых, начале 80-ых годов, когда закладывалась идеология системы управления А-320 (которая без больших изменений используется на всех современных «Эйрбусах»), электродистанционная система управления уже отлично зарекомендовала себя в военной авиации. Там уже давно сильно расширился диапазон скоростей и высот полёта, при использовании обычной системы управления конструкторы или сильно проигрывали в управляемости и маневренности самолёта , или на лётчика ложились слишком большие нагрузки, как физические(на больших скоростях ручка управления даже небольших самолётов становилась «дубовой»), так и психоло-умственные по необходимости выдерживания слишком многих ограничений параметров полёта. А при этом он ещё должен был так-же следить за обстановкой вокруг себя и визуально и по приборам, успевать принимать информацию с пунктов управления, самому управлять заметно усложнившимися системами оружия. И именно электродистанционная система (ЭДСУ, как она называлась «у нас», или fly-by-wire – FBW по западному) являлась одним из решений заметно повысившим возможности лётчика и самолёта – во-первых самолёт во всем диапазоне режимов чувствовался одинаково, во-вторых можно было без ограничений изменять траекторию полёта, не опасаясь выйти за ограничение по скорости, углу атаки или перегрузке. Что не мало важно – такая система управления была легче, и как это не странно звучит, надёжней.

С легче понятно – вместо крепких (а соответственно тяжёлых) тяг управления через самолёт тянуться лишь тонкие провода, которые имеют значительно меньшую массу. Особенно это становится заметным при больших размерах самолёта – как раз размеры гражданской авиации.
Но вот с надёжней для многих звучит сомнительно. Что-ж давайте подумаем вместе: вот так выглядит проводка системы управления современного «классического» самолёта (опять таки Б-737 например) – штурвал – рычаги и качалки, передающие движения штурвала на тяги (десятки метров тяг, проходящих через разные сложные повороты и переходы в планере самолёта через ролики и всякие соединения) – гидроусилители – опять тяги и наконец выводы тяг присоединённые непосредственно к рулевым поверхностям. То есть сама система, пусть даже не слишком заумная, но объемная и всегда есть шанс, что где-то что-то открутиться-сломается. В авиации любят надёжность, поэтому в большей своей части вся эта система дублированная. Но если один канал управления не просто рассоединился, а заклинился, то заклинение передаётся на всю систему – что толку, что у вас есть вторая линия проводки, если вы не можете подвинуть саму управляющую поверхность? При этом вторая поверхность так-же замирает, потому как они механически связанны. Естественно Боинг по возможности позаботился и об этом – штурвальные колонки связанны через муфту, которая рассоединяется в случае механического заклинения одной из них. Но это спасает только «штурвальную» часть системы, если заклинение случилось где-то дальше от штурвалов, то управление таки застрянет. А у систем fly-by-wire таких проблем просто нет – там в проводке не чему заклиниваться!

Вернёмся к Эйрбасу – у него систему управления по тангажу и крену обеспечивает 5 компьютеров, для выполнения посадки достаточно одного или полутора (смотря какой из них отказал). При этом даже кнопки управления компьютерами в кабине разнесены на разные стороны кабины – что-бы исключить возможность физического повреждения всех одновременно. Да и сами эти компьютеры, компьютерами называть весьма громко – что-то типа «вычислители» было бы на мой взгляд правильней. Ибо в них заходит весьма ограниченное число данных, на выходе еще меньше, сам вычислитель является закрытым элементом с весьма простой логикой расчёта. Сделано это конечно же не потому, что не могли поставить сложнее, а как раз для большей надёжности и предсказуемости действий системы. До этого «вычислителя» идет электрика, от него тоже, только возле самих рулей электрика преобразовывается в гидравлический напор для движения рулевой поверхности. Не хочу читателей загружать техническими сложностями, но естественно и электрика и гидравлика хорошо резервированы – источников электричества на А-320 пять, гидравлики независимых три с четырьмя источниками давления.

Опять вернёмся к Боингу, но теперь уже более «продвинутому» – к началу 90-ых преимущества системы fly-by-wire стали очевидны (кстати у большинства лётчиков-испытателей фирмы Боинг есть налет на самолётах А-320/330, и они говорят об этом без всякого стеснения или негатива), и самолёт Боинг-777 создавался сразу с ЭДСУ. Правда у меня логика конструкторов 777 вызывает удивление смешанное с улыбкой – управление компьютерами FBW (тремя) сведено в один переключатель (трогательно прикрытый колпачком). Это просто и красиво, чем славен Боинг, но под ним расположены аж четыре кнопки системы обогрева стёкол кабины, системы явно не приоритетной для безопасного полёта. Зато у Б-777 источников электричества под десяток, да оно и понятно – он сразу создавался под требования ETOPS (extended twin engine operation – полёты на двухдвигательных самолётах на увеличенную дальность) и возить 400 человек над океанами хочется понадёжней. А вот на Б-787, классическую для нескольких поколений самолётов, гидравлику совсем убрали из системы управления, остались компьютеры и электрика. Та самая, за которую так часто поlкалывают «Эйрбас», называя его «электрическим самолётом»!

Так электричество штука сложная (трудные роды Б-787 это как раз наглядно подтвердили!), то конструкторы и А и Б все-же оставили последний шанс людям, летящим на этих самолётах – механическое резервирование электрики. На «Эйрбасе» она подключена к не самым удобным для управления самолётом колесу триммера РВ (стабилизатора) и педалям (руль направления). Но этому есть причина: она предназначена для поддержания горизонтального полёта на время пока экипаж сможет восстановить более приемлемые способы управления. А что-же Боинг? Да, есть кабеля, присоединены более удобно, к штурвалу. Но фраза в РЛЭ записана буквально такая-же как в Эйрбасе: только для горизонтального полёта…Не получается управлять большим современным самолётом полноценно без электричества ни у Эйрбаса ни у Боинга (если только на тренажере в идеальных условиях, где я А-320 пользуясь одними триммерами сажал). Или самолёт должен быть Ил-62/Ан-124, созданные гением наших инженеров 🙂

Еще один пункт по системе управления – штурвал или сайдстик. Штурвал это конечно круто! Это по настоящему, и за него реально приятно подержаться (как и за многие другие округлые формы ). Практически же он пришел в авиацию с флота, и требовался в классических системах управления на первых поколениях тяжелых самолетов, потому что у пилота сил рулить одной рукой там уже не хватало. Но в современном самолёте с гидравликой и электрикой силу прилагать не к чему – ты все равно управляешь сигналами (электоро или гидро), а борешься с пружинными загружателями. Поэтому штурвал начал заметно уменьшаться в размерах. Ну а Эйрбас пошел еще дальше и логически оценил, как пилот управляет самолетом – одна рука на штурвале, вторая на РУД-ах. И потому штурвал уменьшился до девайса которым именно легко и удобно управлять именно одной рукой – так появился Sidestick!!!

Заканчиваю с теорией, давайте немного полетаем! Продолжая всё ту же тему, что самолёты FBW летают на компьютерах, управляются не так как нормальные самолеты и прочее. Теоретически разница есть – на обычном самолёте пилот двигая штурвалом изменяет параметры полёта и это приводит к изменению траектории, на самолёте FBW пилот органами управления сразу задаёт самолёту траекторию, а уже компьютеры определяют, как её выдержать изменяя параметры полёта. Но в реальности разницы ни какой нет, пилот всё всегда равно решает ту-же самую задачу – направить центр тяжести самолёта в желаемую точку пространства, и движения органами управления всё равно те-же (разве что на FBW самолёте их требуется меньше). И даже всё равно, двигаете ли вы обычным штурвалом на сайдстиком, а так-же то что второй пилот пилотирует правой рукой, а командир левой. Могу это подтвердить собственным опытом – летая на А-320 я периодически подъезжал в аэроклуб и «проветривался» там на «Бланике» или небольших самолётах, так вот есть конечно разница в массах, моментах инерции, высоте выравнивания на посадке и т.д., но пилотировал я не задумываясь – ЭДСУ это или нет…

Дальше больше – с переучиванием на Б-777 у меня появилась возможность самому сравнить (во многом ради этого я на Боинг и пошёл) FBW Боинга и Эйрбаса. Так вот, в пилотировании мне Эйрбас показался всё-же покомфортней – самолёт мягче и точнее следует движениям сайдстика, легче переносит болтанку и даже боковой ветер (для меня это может быть пока что, но есть и опыт старших коллег, которые не изменили такого-же мнения после гораздо больших лет на Б-777 и на А-320/330/340 до него). Но здесь надо сделать скидку на гораздо большие массу и инерцию Б-777 и его размеры, а особенно «размашистое» и «хорошо несущее» крыло. И видимо негативное влияние (за все хорошее надо платить!) тросовой проводки – на финальном этапе захода, при выпущенной механизации и малых скоростях Б-777 становится очень чувствительным по крену, там где А-320 сидел в воздухе, как «утюжок».

Autoflight.

Извните Коллеги «Боингисты», но «Эйрбас» просто находится на одно поколение выше в этом вопросе. Система автоматического управления полётом самолёта Эйрбас очень глубокоинтегрированна, продуманна и во многом доведена до логического совершенства. Да, конечно она стала сложней – чего стоят пять цветов в FMGS, гораздо большее количествоFMA индикаций, режимов и подрежимов работы. Это всё требует от пилота, особенно на начальном этапе освоения «Эйрбаса», гораздо больших усилий в учёбе и упорного желания понять, что и зачем делает он и как система ему на это отвечает. Но когда разберешься – оно того стоит!!!

Что-бы не вдаваться в долгие бла-бла-бла, предлагаю пойти сразу по системам. Начнем с так любимых пилотами Боинга подвижных РУД-ов. На взлёте на Эйрбасе пилот двигает РУД вперед (что может быть для пилота естественней?) доводя его до промежуточного упораFLEX (аналог Боинговского Reduced = Assumed Temperature Thrust), либо полностью вперёд до упора TOGA. При этом «армируются» (взводятся, говоря по-русски), режимы управления самолётом в вертикальной и горизонтальной плоскости и само управление автоматом тяги. После отрыва и набора высоты «уменьшения тяги» Эйрбас вежливо напоминает пилоту о необходимости уменьшить тягу, но сам за него это не делает. Потому что условия при которых мы готовились к взлёту и программировали в FMC высоту уменьшения тяги могут не совпасть с фактическими, и если после взлёта вы попали в инверсию или резкое изменение ветра, то вам понадобиться взлётная тяга дольше (например подождать пока самолёт начнет разгоняться для уборки механизации крыла). Эйрбас будет вам просто мигать индикацией наFMA, а Боинг не спрашивая пилота убирает РУД в режим Climb, что приводит к резкому уменьшению тангажа, а иногда и «просадке» по высоте и скорости . И кто здесь более «пайлот френдли»?

Вернемся обратно к началу взлёта на Боинге. Пилот выводит двигатели на 50%, потом нажимает гашетки TOGA, после чего автомат тяги выводит двигатели на Redused или полную взлётную тягу. Это должно произойти обязательно до скорости 80 узлов, потому что на этой скорости Боинг уже не верит своему же автомату тяги и передает управление РУД-ами обратно пилоту (режим HOLD). Ньюанс первый в том, что при сильном боковом ветре автомат тяги выводит двигатели на взлётный слишком резко, для двигателя это грозит помажем (косая обдувка «неподвижного» двигателя сильно искривляет поток воздуха в него входящий, а при повышении режима работы это приводит к срыву потока в компрессоре), поэтому Боинг настойчиво рекомендует в таких условиях выводить двигатели на режим уже в движении. А на Эйрбасе пилот сам двигает РУД, поэтому он просто делает небольшую площадку на 70%, давая потоку воздуха на входе в двигатель стабилизироваться, а потом продолжает движение РУД-ом вперед. Нюанс второй в том, что если ветер сильный встречный, то на Боинге у вас есть шансы достичь приборной скорости 80 раньше, чем РУД-ы окажутся в расчётном «взлётном» положении (скорость встречного ветра складывается со скоростью самолёта…). Я уж не говорю про варианты, когда пилот в спешке выводил РУД-ы не симметрично, и на скорости 80 узлов он получал серьёзную разницу в тяге…Конечно же РМ должен это дело контролировать и исправить, но сколько ненужных трудностей уже на первом этапе!

Дальше больше…Если в процессе взлёта пилоту понадобилась полная тяга двигателей (один отказал или попали в сдвиг ветра), то на Эйрбасе пилот просто двигает РУД-ы вперёд до упора. При этом он получает полную тягу двигателей на столько долго на сколько он хочет (ну до 5-10 минут ограничения работы двигателя на больших режимах конечно), а все остальные режимы остаются без изменений. На Боинге тут опять куча вариантов…Во-первых на разбеге если ему нужна полная тяга, то до скорости 80 узлов он второй раз давит на TOGA, а от скорости 80 узлов и до отрыва, то уже сам двигает РУД. Но при этом важно не забывать, что когда он наберет 400 футов, то автомат тяги опять ему захочет убрать режим к изначально рассчитанному взлётному, соответственно надо не забыть отключить его (а потом опять подключить…). Во-вторых после отрыва он может давить на TOG-у, он получит полную мощность, но потеряет изначально запрограммированные режимы вертикальной и горизонтальной навигации. И если по каналу высоты самолёт будет набирать высоту, как и положено вверх, то по курсу флайтдиректор вообще показывает в никуда.

Вернее если быть совсем точным, то он зачем-то запоминает курс на котором самолёт был в момент второго нажатия TOGA , а если это было например после отрыва с отказавшим двигателем, и вас слегка увело с курса, то туда вы теперь и полетите. Ибо до 400 футов из режима TOGA по курсу вы даже выйти не сможете – система не даст ни HDG подключить обратно ни LNAV! Еще веселее, если вы взлетаете со сложного аэродрома, где EngineOutSID предполагает отворот на небольшом удалении от полосы, еще до того, как вы набрали 400 футов – тут Боинг рекомендует совсем забыть о lateralFD и разворачиваться не смотря на них, а уже потом, после 400 футов не забыть подключить HDG или LNAV …Это может и «по-лётчиски» конечно, но как-то многовато нагрузки на экипаж, который в этот момент может быть еще и под стрессом и занят проблемами с отказавшим двигателем. Справедливости ради отмечу, что на 777 с недавним обновлением autoflight-а эти вопросы начали решаться – и HDG ниже 400 футов уже вроде-бы можно вернуть и LNAV после 400 футов должен сам вернуться (хотя-бы при уходе на второй круг), но почему это все не свели в логическую цепочку изначально? Еще и напомню, что Б-777 моложе А-320 на целых 10 лет!!!

Выполнили взлёт, летим по маршруту. На Боинге РУД-ы двигаются, положение РУД совпадает с режимом работы двигателей – хорошо – «аутостртл рулез!» Но вот сидит пилот и видит, что РУД-ы пошли вперед до самого упора. Наверное надо их прибрать, а то сейчас на сверхзвук пойдём? Совсем и не так, у вас отказал двигатель, а то и оба, а автомат тяги «тупо сует» вперед РУД-ы остановившимся(!) двигателям рассчитывая этим поддержать скорость. А она то падает и совсем не зависимо от того, где стоят РУД-ы. Поэтому логика Эйрбаса проста – зачем вам подвижные РУД-ы если параметры при работающем автомате тяги вы все равно должны контролировать по приборам! А если хотите, то отключайте автоматику и тогда РУД-ы Эйрбаса работают точно так-же, как на любом другом самолёте…

Вы уж извините уважаемые читатели, если это долго и сложно (а нынешние Братья по крови Боингисты и совсем простите за злое слово!), но такие моменты встречаются в autoflightБоинга-777 сплошь и рядом. FCTM категорически напоминает, что VNAV не «отвечает» за точность выдерживания профиля с ограничениями (constraints), и на самом деле самолёт их сплошь и рядом мажет. Даже такая простая операция, как смена давления со стандарта наQNH приводит самолёт в замешательство – где-ж мой профиль? И как будто создатели ФМС не представляли себе, что у самолёта отличные аэродинамические характеристики, и на 10000 футов для гашения скорости до 240 узлов самолёт должен сделать почти горизонтальную площадку в минимум несколько миль, а потом еще одну для начала выпуска механизации, ибо если вы пришли на глиссаду с закрылками меньше 5, да с большой посадочной массой, то справится с гашением скорости будет очень сложно…А ФМС в это время весело считает (и показывает вам профиль), что ТВГ вы пройдете на flaps-up speed, и всё будет ОК!

Конечно-же «потому – потому, что мы пилоты…», мы сами за всем этим должны следить, и управлять процессом соответственно. У Боинга-777 весьма эффективные спидбрейки и если пилот в уме считает профиль, учитывает эффекты массы и ветра, то проблем быть не должно. И на Эйрбасе то-же надо было следить за снижением, ибо реже, но нюансы бывали, и те кто этого не делал, то «попадали» и там. Но шансов, что с начала снижения без вмешательства «из вне» А-320 прилетит на правильных параметрах в точку входа в глиссаду гораздо больше, чем у Б-777.

Заходим на посадку на Эйрбасе – Groun Speed mini – очень зачётно! Система при сравнительно простой логике (добавляя к скорости захода часть от продольной составляющей порыва) компенсирует падения скорости при изменениях ветра, чем облегчает жизнь пилоту. Хотя, я так думаю, что появилась она на Эйрбасе не совсем от хорошей жизни – очень хотелось создателям 60+-ти тонного (на посадке) самолёта с не очень большим крылом заставить его летать на меньших скоростях и вписать в меньшие размеры полос соответственно.

У Боинга-же с выдерживанием скорости на прямой как-то слабо получается. На 777 скорость на прямой гуляет «плюс-минус» при любых мало-мальских отличающихся от стандарта-штиля условиях. В плюс еще понятно – большое крыло, самолет хорошо планирует и легко разгоняет скорость. Но довольно часто скорость падает ниже заданной, а автомат тяги чего-то ждет и приходится самому подваливать РУД-ы вперед… А потом еще и с 25 футов Боинг сам убирает РУД на малый газ – спасибо конечно, но говоря «по лётчицки» посадка на посадку не приходится, и случается, что тяга нужна чуть ли не до касания.

Эйрбас же поступил красивее – при заходе в автомате (автоматическая посадка) самолёт сам убирает двигатели на малый газ, экипажу нужно только включить реверс. Но вот если вы заходите вручную, то самолет держит скорость захода (и надо сказать хорошо держит), а на выравнивании только напоминает экипажу, что надо прибрать тягу, но опять оставляет само движение РУД на усмотрение пилота.

Documentation.

Что-бы Вы не заскучали рассказываю веселую историю. Летел я как-то КВС-стажером на самолёте А-320. Со мной конечно же Инструктор. Задал он вопрос по какой-то хитрой штуке из РЛЭ. А в той Компании была практика – ты отвечаешь на вопрос по памяти, но потом достаешь книжку и обязательно показываешь, где это написано. Так вот – на вопрос я ответил, полез искать в FCOMподтверждение – нету! Где-то оно есть, но найти не могу (КВС-стажер, когда на вводе я на пике знаний!). Инструктор подождал, потом – Ладно, дай я!

Айпадов-лаптопов с удобным поиском у нас не было, порылся он по книжкам – не нашел!!! Инструктор пробурчал, что ладно и перешёл к выполнению мемори-айтема JFI*

Да, это Эйрбас! С FCOM-ом (особенно в том виде, в котором он был пару лет назад) ему «малость не повезло». Эйрбас сам по себе самолёт технически сложный, а тут писатели конечно из лучших побуждений, но постарались вложить всю …(душу) информацию с вариантами и полезными коментариями. Проблема в том, что FCOM (РЛЭ – Руководство по Лётной Эксплуатации, если кто не знает), это не академический учебник, который читают в тиши библиотек, а книжка к которой обращается Экипаж в непростых ситуациях в полёте. И конечно он должен быть попроще и удобоварим для пользователя. А тут например информация о полёту в условиях низких температур и обледенении была разнесена в три разные книги и пять мест в них (SOP, Supplementary, Performance, Limitation, Anti-Icesystem)…Пару лет назад (с большим ревиженом) FCOM вроде стал попроще, информацию перелопатили и перекомпоновали. Но тут добавились трудности с нумерацией страниц дляFCOM в компьютерном виде, а если пилот привык читать FCOM на бумаге, то это очень неудобно.

FCOM Боинга проще. Я не лингвист, поэтому не берусь комментировать «французский» английский и «американский», но действительно, там меньше и понятней тексты, есть логика в размещении информации и ее выдаче. Единственное, что как по мне, то Боинг то-же малость перестарался и особенно в плане «матчасти» упростился слишком сильно. Например опять таки, возвращаясь к тому-же VNAV-у, то местами информация просто отсутствует и в итоге почему самолёт «это так делает» экипаж может только догадываться. Или ограничения, которые указанны, что находятся в пределах «до красного сектора» – наверное это есть правильно, пилота не надо перегружать цифрами, но когда речь идет о привычных параметрах двигателя большого и все равно сложного самолёта, то немного «чистым американцем» (ну вы поняли…) себя иногда чувствуешь.

JFI* – специальный секретный мемори-айтем используемый на всех самолётах мира. В FCOMЭйрбаса было бы добавлено описание на пару страниц, вспомогательная информация и бюллетень по использованию в придачу. Но по Боинговски я вам его просто расшифрую – Just F..k It!!!

Дом для Пилота…

Под конец просто зайдем в кабины А-320 и Б-777. Они обе просторны и там легко размещаются по 4 человека. Общая обстановка в кабине Боинга мне чем-то напоминает нашу родную матчасть – большие переключатели, металлические панели облицовки приборных досок – все мощно и надежно. Эйрбасовский пластик выглядит вроде как современней и окрашен в более приятный серо-голубой цвет, но со временем он разбалтывается и потом в кабине появляется неприятное ощущение недорогой машины. Еще в плюс Боингу – у 777 очень хорошо организованно освещение рабочих мест, и подсветка и главное яркие и удобно регулируемые лампочки для чтения над каждым рабочим местом – супер!!! В кабине Боинга посвежее и гораздо меньше проникают запахи с кухонь и прочих отхожих мест (на А-320 особенно на левом кресле откровенно говоря попахивало передним туалетом. Captain must be first, who smell shit!– шутили инструктора на вводе). Но в расплату за свежий воздух в кабине 777 гуляют постоянные сквозняки, которые практически не возможно прекратить – выходы вентиляции не регулируются, а после 10 + часов на эшелоне , когда самолет уже хорошо промерзает, то очень хочется на рубашку натянуть свитерок (и это не смотря на систему обогрева ног и обдува теплого воздуха на пилота).

Ну и еще один предмет гордости Пилотов Эйрбаса и повод для подколок Боингистов – столик. Да, настоящий рабочий стол, выдвигающийся-раскладывающийся из нижней части приборной доски Эйрбаса (на А-380 туда еще клавиатуру вмонтировали). Не буду поднимать эмоциональные «за» и «против», но предлагаю просто посчитать: даже на региональном А-320, совершающем в среднем по пару несколько часовых перелетов в день пилот занят чистым пилотированием менее десяти минут (пару минут на взлете и пять-шесть на посадке). Остальное время (по много часов каждый день!) он работает с бумагами-документами и книгами (тот-же бортжурнал – TechLog– минимум формата А3 альбомище), чего-то пишет в документах ну и поесть в конце концов иногда можно. Почему-то большинству людей все это удобней делать на столе, чем на коленках да еще и упираясь в рога штурвала…

Общий вывод.

Кто-же из них лучше, устав от долгого чтения спросите Вы? Да ни кто! И Airbus и Boeing – отличные самолёты, созданные для большой и серьезной работы, и они ее делают постоянно и по всему миру.

Если Вы пассажир-неспециалист, то разницы скорее всего вы просто не заметите. Удобные-неудобные кресла, видео развлекалки и все остальное выбирает не Боинг с Эйрбасом а компания-заказчик самолёта. Рассказы про то, что один из них трясет сильнее чем другой или мягкость посадки отличается – даже комментировать не хочу!

Коллеги, кто имеет опыт работы на обеих типах, могут составлять свое мнение сами. Большинство моих друзей и знакомых Пилотов попробовавших и тот и другой тип (я таких знаю уже человек за 50!), всё-таки выбирают Эйрбас. Их общее впечатление (как и моё) – Боинг проще, соответственно легче осваиваем и в каких-то моментах может быть технически надежнее. Эйрбас комфортнее, но сложнее, хотя эта сложность, когда в ней разберешься, то открывает новые возможности и радости работы на хорошо сделанном Самолёте.

А в конце, я бы пожелал, особенно тем, кто не полетал и на А и на Б я очень советую держать глаза и мозги открытыми и если такая возможность будет то не забивать себе голову глупостями и понтами (у кого нос длиннее), а осваивать новую матчасть на позитиве! Безопасных полетов нам всем, на Б- и А-, и Е-, и Ан-, и Ил- и Ту- и Як- !!!

Автор: flying-elk.livejournal.com

Темы: Airbus A320 Boeing 777 мнение пилота обзор самолетов

 

 

aviado.ru

Курс юного споттера. Часть 3. Как различать Boeing-737 всех модификаций. – FrequentFlyers.ru

Boeing-737 летает аж с 1968 года, и за почти полвека стал самым массовым гражданским самолетом на свете. Неудивительно, что за столь долгий срок американская компания успела выпустить множество модификаций этого самолета, и почти все эти модификации сейчас летают на коммерческих авиарейсах. В любом аэропорту мира вы наверняка увидите несколько разных «Боингов-737».

В отличие от Airbus, где разные самолеты одного семейства A320 называются по-разному, у «Боинга» все они — 737, но с разными трехзначными индексами, которые указываются через дефис. Как же их различить?

Самый первый 737-100, сейчас таких уже не осталось.

737-100 — самая первая модификация. Таких самолетов было выпущено очень мало и сегодня это единственный из 737-ых, который можно встретить только в музее. На него очень похож модифицированный самолет первого поколения: 737-200, производство которых закончилось в начале 1980-х годов. Сегодня это тоже раритет, встречающийся в основном в странах третьего мира, но и в России «двухсотку» можно было до недавнего времени встретить: один такой борт до 2016 года оставался у авиакомпании «Аврора», а раньше было достаточно много у «Трансаэро». Безошибочно определить 737-200 можно по сигарообразным двигателям небольшого диаметра: длинная тонкая «сосиска» под крылом — значит, перед вами именно такой самолет.

737-200 легко опознать по длинной тонкой “сигаре” под крылом.

С начала восьмидесятых до конца девяностых выпускалось семейство Classic, включавшее три модификации самолетов различной вместимости: 737-300, 737-400 и 737-500.

У 737-300 один аварийный выход на крыло с каждой стороны и 10 или 11 иллюминаторов в начале салона.

737-300 (733) — вовсе не самая маленькая модификация, как можно было бы подумать, а, наоборот, базовая, до 149 пассажиров в эконом-классе. Вариантов компоновки может быть великое множество — есть и трех, и даже четырехклассная (первый, бизнес, экономический и туристический — в последнем кресла вообще почти вплотную друг к другу), а бывает один бизнес-класс и больше ничего. Самолет легко узнать по одному аварийному выходу на плоскость крыла, но, в отличие от 737-500, здесь перед аварийным люком располагаются обычно 10+5 иллюминаторов (между ними есть один «пробел»), а в 737-500 — 8 или 7 + 5.

У 737-500 один аварийный выход на плоскость крыла с каждой стороны и 7 или 8 иллюминаторов в начале.

Собственно, 737-500 — это укороченный вариант 737-300, отличить его можно по меньшему числу иллюминаторов и одному выходу на крыло с каждой стороны. «Пятисоток» очень много у российских региональных авиакомпаний: максимальная пассажировместимость малыша в 132 пассажира в эконом-классе идеально подходит для направлений с небольшим или нестабильным пассажиропотоком.

737-400 (734) — самый большой из «Классиков», вмещающий до 168 пассажиров при одноклассной компоновке. Помимо очевидно большой длины фюзеляжа, отличить этот самолет можно по двум аварийным выходам на крыло с каждой стороны.

У 737-400 два аварийных выхода на плоскости крыла. Отличить его от 737-800 проще всего по двигателю.

«Классики» сейчас не выпускаются, а вместо них пришло семейство Boeing-737NG (Next Generation), где индексы расположены в порядке увеличения размеров и пассажировместимости.

737-600 (736) — самый маленький самолет, который пришел на смену 737-500. Один из самых редких «737-ых»: их было выпущено всего 69 штук, причем последний — в 2006 году, а с 2012 года модель в связи с отсутствием спроса вообще исчезла из каталогов. От базового 737-700, пришедшего на смену 737-300, внешне отличается длиной фюзеляжа и, для простоты, количеством иллюминаторов перед одним пропущенным: 10 или 11 у «семисотки», 7 или 8 у «шестисотки». Аварийный выход на плоскость крыла — один с каждой стороны. Пассажировместимость — такая же, как у аналогичных «классиков».

737-600 не так просто отличить от 737-500: тоже один выход, тоже 7-8 окошек, поэтому различать можно по форме двигателя и по количеству “бананов” (обтекателей приводов закрылков) под крылом: у NG три, у “классики” два с каждой стороны.

У 737-700 один выход и 10-11 окошек, как и у 737-300.

737-700 (73G) – это базовый вариант, аналогичный 737-300, разве что на несколько сантиметров длиннее. Вмещает до 148 пассажиров.

737-800 (738 или 73H) стал длиннее и вместительнее, чем 737-400: в одноклассной компоновке он вмещает до 189 пассажиров. Очень любят его в такой конфигурации различные лоукостеры — от известного во всей Европе Ryanair до нашей родной «Победы». Различные чартерные перевозчики тоже очень любят эту модификацию за идеальное сочетание вместимости и расхода топлива. Узнать 737-800 можно в первую очередь по двум аварийным выходам на плоскость крыла.

У 737-800 два аварийных выхода на крыло с каждой стороны, два пропущенных окна и двигатель такой же, как у всех NG.

737-900 (739) — удлиненная версия «восьмисотки». Что характерно, она тоже вмещает максимум 189 пассажиров, потому что аварийных выходов здесь столько же, а по правилам сертификации самолет не может вмещать больше пассажиров — поэтому, конечно, в одноклассной компоновке 737-900 практически нет. Как правило, на этих бортах имеется также большой салон бизнес-класса.

У большинства 737-900 в передней части фюзеляжа пропущено 3 и даже порой 4 иллюминатора по левому борту.

Чтобы не считать иллюминаторы, которых у этого самолета много, есть более простой способ отличить 737-900 от 737-800: у первого самолета между аварийным выходом и первой дверью по левому борту практически всегда пропущено три иллюминатора, а у 738 — только два.

737-900ER позволяет более полно использовать преимущества длинного фюзеляжа: на этот тип добавили еще по одному аварийному выходу с каждой стороны в хвостовой части. То есть, всего их 10, а с каждой стороны по 5. Благодаря этому самолет вмещает до 215 пассажиров в одноклассной компоновке. Индекс ER означает «Extended Range» — 737-900ER может иметь дополнительные топливные баки и летать чуть дальше предшественника. У некоторых авиакомпаний средняя дверь закрыта заглушкой вместо двери (так самолет становится чуть легче) – это можно делать при просторной компоновке не более чем на 189 кресел.

737-900ER отличается наличием дополнительных аварийных выходов в задней части фюзеляжа.

Теперь, собственно, самый главный вопрос: как отличить самолеты двух поколений друг от друга. Кто-то смотрит на окошки над основным остеклением кабины, предназначенные для того, чтобы пилотам было удобнее смотреть на небо и ориентироваться по звездам. Но с современной авионикой это уже и не требуется, поэтому на поздних самолетах окошек нет. Но это ненадежный способ: бывают и NG с окошками, и «классика» без них.

Другие смотрят на винглеты — загнутые вверх законцовки крыла. Они есть у большинства NG, кроме «шестисоток». Но их же запросто дополнительно устанавливают и на «классику», так что способ тоже ненадежный.

Железобетонный способ — это посмотреть самолету под хвост. Если это кот — перед вами Classic, если кошка — Next Generation. У более новых самолетов в хвосте есть не только отверстие выхлопа ВСУ (вспомогательной силовой установки — небольшого двигателя для питания генераторов и т.п. на стоянке), но и отверстие эжектора — по сути, воздухозаборника ВСУ.

Если сзади подобраться нельзя, то сбоку можно изучить сопла двигателей. У «классики» они имеют форму конуса, у NG торчит нечто похожее на кусок водопроводной трубы.

Голубой – Classic, белый – Next Generation. Различия в отверстиях в хвосте, соплах двигателей и количестве приводов закрылков.

Если же вы смотрите на самолет сверху, снизу издали (когда сопла не разглядеть) или даже сидите внутри — посчитайте обтекатели механизмов привода закрылков. У «классики» их, похожих на веретено, банан или лодку (у кого как работает воображение) с каждой стороны по два, у NG — три. Запомнив эти простые правила, вы сможете узнавать любой 737 практически с любого ракурса.

Следующее поколение Boeing 737 – это семейство 737 MAX, выпускающееся с 2016 года. Оно включает модификации MAX 7 (7M7/B37M), MAX 8 (7M8/B38M), MAX 9 (7M9/B39M) и MAX 10, а также MAX 200.

MAX 8 и MAX 9 – это слегка видоизмененные версии Boeing 737-800 и -900ER соответственно, основные отличия – это новые более экономичные двигатели с увеличенным диаметром вентилятора, а также новые раздвоенные законцовки крыла. Кроме того, модернизирована авионика, например, добавилась система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), предотвращающая сваливание в определенных режимах полета. Однако только по винглетам определить MAX нельзя: практически неотличимые издали раздвоенные Split Scimitar Winglets дополнительно устанавливают в качестве опции и на 737NG, поэтому обязательно нужно проверить двигатель.

Помимо раздвоенных винглетов обратите внимание на гондолу двигателя и шевроны, именно так легко визуально отличить MAX 8 от 737-800

Почти такие же двойные винглеты дополнительно устанавливаются на 737NG, причем не на заводе. Они отличаются заостренными краями, но разница видна только вблизи.

Boeing 737 MAX 9: двойные винглеты, шевроны на двигателе, по три двери и два люка с каждой стороны.

Самое сложное – это отличить MAX 7 от MAX 8. MAX 7 не является аналогом 737-700, а является укороченной версией MAX 8 с таким же крылом и шасси. Самый маленький самолет семейства длиннее чем 737-700 и вмещает на два ряда кресел больше (+12 человек). Предельная вместимость – 172 пассажира. Соответственно, у “семерки” по два аварийных люка на плоскости крыла с каждой стороны, а не по одному, как у 737-700. Поэтому считаем иллюминаторы! У MAX 7 между передней дверью и аварийным люком 14-16 (по левому борту меньше, чем по правому), у MAX 8 их 17-18.

Boeing 737 MAX 7 просто чуть короче, чем MAX 8

MAX 200 (737-8-200) – версия MAX 8 для лоукостеров. В хвостовой части врезаны дополнительные двери, что позволяет еще больше уплотнить салон. Пока такие самолеты не летают и их изображения есть только на рендерах, но, видимо, придется тоже считать иллюминаторы, чтобы не спутать с MAX 9, у которого 21-22 иллюминатора от передней двери до аварийного люка.
MAX 10 – тоже перспективная версия, самая длинная, до 240 пассажиров в одноклассной компоновке. Пока тоже есть только рендеры и от MAX 9 ее можно будет отличить по количеству иллюминаторов. На рендерах их 23-24.

Так будет выглядеть MAX 10

Курс юного споттера. Часть 1. Как отличить Boeing от Airbus.

Курс юного споттера. Часть 2. Различаем варианты семейства Airbus A320.

Илья Шатилин

www.frequentflyers.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о