Женщина пилот аэрофлота: Сколько женщин-пилотов работают в Аэрофлоте

Содержание

«Я с ней не полечу»: женщины-пилоты рассказали о секретах профессии

«Добрый день, вас приветствует командир корабля Маргарита Сапунова», — слышат пассажиры авиакомпании S7 Airlines перед полетом. Реагируют по-разному, находятся и скептики. Между тем женщины за штурвалом самолета сегодня — не редкость. Как им удается завоевать авторитет в мужском коллективе и добиться успеха в работе — в материале РИА Новости к Международному женскому дню.

Командир корабля

Маргарита Сапунова — командир Boeing-737-800 вместимостью 176 пассажиров. За штурвалом — шесть с половиной лет, из них пять — вторым пилотом. В семье авиаторов нет. «Я родом из небольшого поселка в Тверской области. В детстве мечтала стать космонавтом, а позже — пилотом, хотя о таком в моей глубинке не принято было думать», — улыбается она.

После школы получила образование экономиста и работала по специальности, но поняла, что хочет реализовать детскую мечту. Решила поступить в летную школу. «Звонила по разным номерам в интернете. Мне отказывали: «Женщинам в этой профессии не место», — вспоминает она.

Командир пассажирского самолета Маргарита Сапунова

© Фото предоставлено PR-департаментом S7 Group

В 2010-м, в 24 года, по совету подруги устроилась бортпроводником в S7 Airlines. Через год ее все же приняли в Краснокутское летное училище в Саратовской области.

«В 2014-м успешно прошла все испытания и меня назначили вторым пилотом. Но, как говорится, плох тот солдат, который не мечтает стать генералом, — рассказывает Маргарита. — Чтобы тебе доверили воздушное судно, нужно снова заниматься на тренажерах, сдать зачеты, экзамены. Налет — минимум 1500 часов, но у меня уже было 4000. Пробные рейсы — под наблюдением инструктора. На все это уходит около двух месяцев, но для меня растянулось на четыре из-за пандемии».

В сентябре 2020-го Сапунова стала командиром. Перед первым самостоятельным полетом страха не было — только легкое волнение.

Boeing-737-800

© Фото предоставлено PR-департаментом S7 Group

Стальная птица

Члены экипажа обязаны приехать за час до вылета — проверяются у врачей, изучают документы. В брифинговой комнате команда знакомится с планом полета и метеосводкой. «После — внешний осмотр самолета. Если есть вопросы, вызываю инженеров, — перечисляет Маргарита. — Как только удостоверимся, что все в порядке, принимаю решение о взлете».

Маршруты разные — российские и зарубежные, обычно три-четыре часа в одну сторону. По прилете есть час, чтобы подготовиться к обратному пути. Дополнительный отдых между так называемыми разворотными рейсами не требуется. В среднем в неделю их не больше пяти.

«Мой самый продолжительный полет — из Благовещенска в Москву, почти восемь часов за штурвалом. Нужно быть максимально сосредоточенной все время, расслабляться нельзя. Один из способов сохранять бодрость — разговаривать с коллегами».

Маргарита Сапунова на рабочей смене

© Фото предоставлено PR-департаментом S7 Group

После таких рейсов экипаж отдыхает минимум 12 часов. Бывает и больше. Маргарита вспоминает Ларнаку на Кипре: «У нас было три свободных дня. Заселились в гостиницу прямо у моря. Взяли с ребятами машину напрокат, объездили остров вдоль и поперек. Пляжи, водопады, горы — было здорово».

Перед рейсом обязательно нужно хорошо выспаться. Частая смена часовых поясов, разница в давлении — все это сказывается на самочувствии. Держаться в тонусе помогают занятия спортом и сбалансированное питание.

«Твердый характер и ответственность — без этого в нашей профессии никак. Мы отвечаем за жизнь коллег и пассажиров. Но все же самое главное в авиации — любовь к работе, — уверена собеседница РИА Новости. — Мне всегда нравились самолеты и атмосфера аэропорта. И я очень рада, что воплотила мечту, научилась поднимать стальную птицу в воздух».

Маргарита Сапунова в аэропорту

© Фото предоставлено PR-департаментом S7 Group

Считается, что это не женская профессия. «Бывает, кто-нибудь переспросит у бортпроводника, правда ли, что за штурвалом женщина. Но нечасто. Когда пассажиры поднимаются по трапу, они видят меня. Машут в знак приветствия, улыбаются, а после посадки — благодарят, — улыбается Маргарита. — Каждый полет как праздник».

Полиция и первая помощь

Мария Годовикова из Красноярского края — второй пилот Boeing 737-800. Летает четвертый год. Ее отец — пилот вертолета Ми-8. Детство прошло под его рассказы. Неудивительно, что со школы грезила небом.

Мария Годовикова

© Фото предоставлено Марией Годовиковой

Училась в Санкт-Петербургском госуниверситете гражданской авиации. По программе у студента перед выпуском должно быть хотя бы 150 часов в воздухе. У Марии было 170. Первый самостоятельный полет совершила уже на 17-м часу обучения — на американском Cessna 172.

В 2017-м ей было 24. В декабре устроилась в авиакомпанию «Победа» и успешно прошла программу переподготовки. Самое запоминающееся — зачет на тренажере Full Flight, симулирующем работу в кабине пилота с точностью до 97 процентов. К штурвалу допустили в мае 2018-го, а летом разрешили самостоятельные полеты.

Второй пилот Мария Годовикова

© Фото предоставлено Марией Годовиковой

«Последнее слово всегда за командиром. В целом обязанности у нас идентичные. Осматриваем самолет — нет ли неисправностей, а также снежно-ледяных отложений. В темное время — с фонариками. Начинаем с передней части фюзеляжа и дальше по часовой стрелке. Внимательно изучаем шасси, хвостовое оперение», — описывает тонкости Мария.

На любом этапе предполетной подготовки экипаж может обратиться в аэродромный диспетчерский пункт, к дежурному штурману и синоптику, чтобы уточнить аэронавигационную и метеорологическую информацию. Фактические и ожидаемые метеоусловия по маршруту готовят заранее: не только на аэродроме вылета, посадки, но и на запасных. Также дают план доступных в пути радионавигационных средств.

У второго пилота и командира экипажа — идентичные обязанности

© Фото предоставлено Марией Годовиковой

Второй пилот наравне с командиром имеет право управлять воздушным судном, вести радиопереговоры. Диспетчеры постоянно на связи. Помогут, к примеру, с внеплановой посадкой, если кому-то на борту вдруг стало плохо.

«Борпроводники умеют оказывать первую помощь. Но обязаны выяснить, есть ли в салоне медицинский работник. По его рекомендации принимается решение о внеплановой посадке. Если врачей нет, решают члены экипажа. Информацию о случившимся передают диспетчерам. По прилете больного уже ждет скорая, — объясняет Мария. — На моих сменах были пассажиры с эпилепсией. Приземляться не понадобилось — на борту всегда оказывались медики».

Взлетающий самолет

© Фото : Авиакомпания «Аэрофлот»

Бывает, вызывают полицейских — если кто-то буянит. Бортпроводники также имеют право не пустить в самолет слишком пьяного, по их мнению, пассажира.

Экипаж действует слаженно и сообща — не подумаешь, что до полета они не были знакомы. Но, согласно международным стандартам, состав команды меняется. Считается, что так люди более объективны, бдительны и внимательны.

У девушки-пилота те же обязанности, что и у мужчины, — никаких поблажек. «Самое трудное — подняться по стремянке к щитку: перед полетом надо проследить, чтобы топлива залили столько, сколько требуется по расчетам. Технические работники держатся по-джентельменски, подают руку при спуске», — улыбается Мария.

Перед полетом

Некоторые пассажиры выражали недовольство тем, что за штурвалом женщина. Даже от полета хотели отказаться. Но узнав, что билет им не возместят, смиренно шагали к своему месту. Впрочем, таких очень мало.

Годовикова тоже собирается стать командиром. Это цель большинства вторых пилотов.

«Я очень люблю свою работу. Мне все в ней нравится. Особенно — встречать закаты и провожать рассветы. Виды нам открываются незабываемые», — признается она.

Второй пилот авиакомпании »Победа» Мария Годовикова

© Фото предоставлено Марией Годовиковой

Из стюардессы в пилоты

Елизавета Данилова — на старте карьеры. Стажируется в «Аэрофлоте» на второго пилота. В авиацию попала случайно — в университете училась на спортивного пиарщика. На третьем курсе перешла на заочку, искала подработку.

«А почему бы не стать стюардессой? Эта мысль не давала покоя, — рассказывает она. — В 2013-м отправила резюме в крупную авиакомпанию и меня взяли. Из требований — хорошее здоровье, знание английского и рост не ниже 165 сантиметров — чтобы доставать до багажных полок».

Елизавета Данилова

© Фото из личного архива Елизаветы Даниловой

На стажировке бортпроводников допускают в кабину к пилотам, чтобы ознакомиться с процессом взлета и посадки. На брифинге Елизавета узнала: командир корабля — женщина.

«Такая умная, решительная, уверенная. Я раньше и не думала, что женщины могут быть пилотами-командирами. Вдохновила меня своим примером. Решила, что если у нее получилось, то и я смогу», —вспоминает собеседница РИА Новости.

Со временем получила допуск к большим самолетам и длительным перелетам, командировок прибавилось. В 2017-м поступила в училище в Сасово Рязанской области. Сначала на коммерческое отделение, через год перевели на «бюджет». Летала на Cessna 172 и Diamond DA42. К выпуску — 150 часов в воздухе.

Подготовка самолета Diamond DA42 к летной программе

Окончила учебу в 2020-м. В пандемийный год устроиться на работу было крайне сложно, многие авиакомпании приостановили набор новичков. Временно стала диспетчером — в основном занималась планированием рейсов и выстраивала маршруты.

Осенью 2021-го все же попала в «Аэрофлот» и уже чуть больше месяца стажируется под руководством опытных инструкторов.

Елизавете нужно выполнить минимум 40 рейсов. Полеты «разворотные» — по России и за рубеж. На время практики за стажером закреплен определенный командир.

«Бывает, в одну сторону я пилотирующий, в обратную — веду мониторинг и радиосвязь, —объясняет она. — Очень много нюансов перед полетом. К примеру, в специальное электронное устройство нужно завести данные, с помощью которых система сделает расчеты и проложит траекторию: направление ветра, вес самолета, взлетная скорость. Кроме того, в самолет занесена база с особенностями воздушного пространства — могут быть запретные зоны, ограничения по скорости и высоте».

Airbus А320

© Фото : Авиакомпания «Аэрофлот»

Елизавета летает на Airbus A320 и Airbus A321. Родные с понимаем отнеслись к желанию освоить новую профессию, хотя сперва переживали, что ради этого ей придется в одиночку перебраться из Москвы в рязанскую глубинку.

И в училище, и на работе Данилова сразу дала понять окружающим, что не потерпит скептицизма в ее сторону по поводу выбора профессии: «Мы еще многим парням дадим фору».

Ведь для девушек, мечтающих стать пилотами, нет никаких препятствий. Главное — желание.

Самолеты в аэропорту

© Фото : Авиакомпания «Аэрофлот»

Девушка в 23 года стала пилотом Аэрофлота

Многие девушки (да и парни тоже) в этом возрасте еще и машину-то водить не умеют, только подумывая о курсах в автошколе, а Мария Федорова совершенно спокойно управляет пассажирским самолетом с сотней пассажиров на борту. На сегодня она самая молодая пилотесса пассажирских авиалайнеров в России и первая девушка-пилот «Суперджета» в Аэрофлоте.

Пишет Сергей Анашкевич: На самом деле и объявление командира воздушного судна по громкой связи перед вылетом «. .. сегодня с вами командир корабля Сергей Иванов и второй пилот Мария Федорова», и даже женский голос основного пилота не является чем-то удивительным — в одном только Аэрофлоте 20 пилотесс, из которых пятеро командиры воздушного судна (КВС). Но 23 года! Вот что удивляет и одновременно восхищает.

На прошлой неделе мне удалось провести полдня в компании Марии, из первых уст услышать, как ей удалось в столь молодом возрасте стать пилотом, насколько сложным был этот путь и каково это — управлять пассажирским самолетом.

А еще пилотесса ответила на вопросы читателей и «прокатила» меня в кабине пилота. Обо всем этом читайте ниже.

2. Аэропорт Шереметьево, утро… На встречу мы приехали практически одновременно. Мария со скромной улыбкой протянула для приветствия хрупкую руку и на какой-то миг мне показалось, что передо мной стоит не второй пилот «Суперджета SSJ-100», налетавший уже более 300 часов, а скромная студентка-третьекурсница. И это при том, что быть пилотом пассажирского самолета — очень сложная и ответственная миссия, требующая огромной концентрации внимания и немалых сил.
Пока ждем представителей авиакомпании для прохода на летное поле, берем по стакану латте и я задаю вопрос, который волнует меня больше всего: «Мария, как? Как в 23 вам удалось стать полноценным пилотом пассажирского самолета в самой большой авиакомпании России»?
— На самом деле, в этом нет чего-то удивительного. Сразу после школы я поступила в питерский университет гражданской авиации, а окончив в прошлом году, в ноябре, пришла устраиваться в «Аэрофлот». Дальше все стандартно: несколько месяцев переподготовки в учебно-летном отряде, бесконечных занятий, тестов, тренировок и полетов на симуляторе, экзамены, три месяца в качестве пилота-стажера и в августе я отправилась в первый рейс в качестве полноправного второго пилота.
— Очень волновались в тот день?
— Если честно, я совсем его не помню, — смущенно и чуть задумавшись, отвечает Мария.
— Из-за волнения?
— Нет, просто не помню… Я же на тот момент отлетала уже 225 часов в кресле «второго», так что тот полет был почти таким же, только пилота-инструктора в этот раз не было за спиной.

В этот момент к нам подходит сопровождающая от «Аэрофлота» и мы направляемся на летное поле, к одному из лайнеров, которыми управляет в компании Мария. В отличие от других 19 своих девушек-коллег в авиакомпании, она летает не Airbus, а на отечественном «Суперджете». Мария рассказала, что это ее сознательный выбор и ей очень приятно быть первой девушкой в «Аэрофлоте», которая управляет данным типом лайнеров. Машина ей очень нравится и она каждый раз с удовольствием проводит предполетный осмотр и готовит системы самолета к полету.
Это действительно потрясает, когда такой огромной махиной управляет столь хрупкая девушка — привычным движением руки отправляет самолет в небо и также привычно сажает его на посадочную полосу в Шереметьево, Казани или Хельсинки..

Несмотря на 5 лет, проведенных на университетской скамье, обучение управлению конкретным типом самолета проходит уже в учебно-летном отряде непосредственно в авиакомпании, с которой подписывает контракт летчик. Летать ни на Боингах, ни на Эйрбасах, ни на Суперджетах в университете не учат. Уже здесь, в «Аэрофлоте», Мария изучала выбранный для себя тип самолета и впервые села за штурвал SSJ-100 на тренажере в Шереметьево. Несколько месяцев теории и полетов на тренажере и уже в мае девушка впервые в жизни села за штурвал настоящего самолета с пассажирами в качестве пилота-стажера — начался так называемый ввод в строй.
Следующие 25 рейсов наша героиня летала в качестве пилота-стажера в кресле второго пилота на регулярных рейсах «Аэрофлота». Во время таких полетов в кабине находится три человека: помимо стажера, в кресле первого пилота полностью допущенный к полетам второй пилот, а у них за спиной инструктор (safety pilot), являющийся одновременно КВС. Он руководит всем процессом и в случае необходимости он садится на место второго пилота и берет на себя полное управление самолетом.
Налетав 25 рейсов стажером, Мария без дополнительных полетов в августе успешно прошла летную проверку, и летная комиссия допустила девушку к полетам в качестве полноценного второго пилота.
— Мария, расскажите, какие были впечатления о первых полетах, аэропортах, куда прилетали?
— Честно говоря, ничего не помню, все как в тумане. Напряжение чудовищное, прилетаешь, сразу после приземления пилоты осуществляют массу процедур, нужно успеть «сдать» этот полет и тут же готовиться к обратному рейсу. Пока ты заполняешь документы,  в самолет уже загружают багаж, а бортпроводники начинают посадку пассажиров. Какие там города) Все как в тумане.
— А были ли какие-то накладки или проблемы во время ввода в строй?
— Нет, все прошло очень гладко и без оплошностей.
Честно говоря, в этот момент я посмотрел на девушку с большим уважением. Даже во время рассказа в каждом ее слове ощущалось, насколько большая ответственность лежит на экипаже пассажирского самолета и сколько всего сложного в их работе. Сколько нужно иметь собранности, усидчивости и моральных сил, чтобы без сбоев выполнять всю эту непростую работу!

Зато сейчас, когда взлеты и посадки вошли в норму, когда в какие-то города прилетаешь в надцатый раз, Мария и города узнает, и запоминает те или иные особенности полосы, и даже появились любимые/нелюбимые аэропорты. ..
— Мне очень нравится полоса в Тюмени — качественная, широкая, одно удовольствие сажать на нее самолет. В Минск люблю летать, т.к. на этом маршруте идеальная продолжительность полета: здесь с одной стороны динамика работы, с другой можно все делать без спешки.
— Наверняка же есть нелюбимые аэропорты?
— Конечно, — смеется, — в Саратов не люблю летать и в Ставрополь…
— А куда хотелось бы полететь, куда еще не доводилось летать за штурвалом самолета?
— Еще в самом начале обучения я летала обсервером в Тиват, смотрела на работу пилотов. Мне очень понравился там заход, но аэропорт Тивата считается сложным, с особыми условиями допуска, и пока я еще не могу туда летать. Но однажды…
Не мог я не спросить и о сложностях во время полетов. Мне понравилась, то с какой уверенностью она отвечала на эти вопросы. Говорит, сложности бывают: погода, обходы грозовых фронтов, сейчас снегопады, но это обычное дело для пилотов и какого-то страха во время таких полетов нет, со всеми возникающими ситуациями они справляются без особых проблем.
— Помню, в августе было много гроз и приходилось очень много нестандартно мыслить, понимать, куда движется гроза и как лучше направиться в обход.

Отвечая на вопрос читательницы, суеверна ли она, Мария ответила, что нет, но в училище большинство перед учебным полетом старалось не фотографироваться. Коснувшись периода учебы, поговорили мы и о том, на чем доводилось летать девушке до того, как она села за штурвал Суперджета.
— Первоначально на Як-18Т, затем были занятия на Cessna 172S, а выпускным типом стал Diamond-42.
А еще выяснилось, что даже в качества пассажира Мария летала очень мало, лишь несколько раз на отдых по время учебы. Зато теперь недостатка в полетах у девушки нет.

В конце нашего разговора я задал Марии вопросы от читателей.

Летать — это было вашей детской мечтой?
— Нет, такой мечты не было. Эта мечта была у моего отца, но ему не удалось ее реализовать. Так что, можно сказать, что я реализую его мечту.

Почему выбрали летать на Суперджете, а не на Боинге?
— Поддерживаем отечественного производителя, — смеется, — на самом деле, по советам мудрых и опытных товарищей. Вот у меня в учебно-летном отряде были одни парни, а я одна девушка на Суперджет. Самолет-то очень хороший. Тем более для пилотов является нормой каждый 5-7 лет переучиваться на новый тип самолета. Я бы хотела на МС-21…

Сколько времени в полете машину ведет автопилот?
— Политика нашей компании — максимальное использование автоматизации, поэтому после набора высоты около 1000 футов мы активируем автопилот, дальше работа за ним. Фактически, вручную мы осуществляем только взлет и посадку. Даже во время обхода гроз все делает автоматика, просто режимы ее работы другие.

Что было самым сложным во время обучения?
— Сложнее всего было в самом начале, на вводе в строй. На тренажере же всегда можно остановиться, уточнить, переспросить, тебе всегда все объяснят, т.к. пилот должен усвоить абсолютно все и очень точно. А вот в реальном полете уже не остановиться и вообще нужно делать все быстро. Отвлекаться нельзя вообще ни на что, т.к. пропустишь радиообмен, а это может оказаться большой проблемой. Так что в первый месяц спина после полетов просто не сгибалась.

Какая стадия полета нравится больше всего?
— Посадка!

Обучение на пилота платное или бесплатное? И что нужно человеку со стороны, если он решил, что хочет стать пилотом?
— Я училась бесплатно. А чтобы стать пилотом, просто желания мало, нужно базовое образование. Не обязательно высшее, как у меня, но среднее специальное — да.

Сколько длится смена пилота?
— Зависит от продолжительности рейса и графика, но максимально — не больше 12 часов.

Какое главное качество должно быть у пилота?
— Для себя я поняла, что внимательность! Без этого вообще никак, это залог успеха. Отвлекаться нельзя ни в коем случае.

Приходится ли общаться по громкой связи с салоном?
— Да, несколько раз командир просил проговорить приветственные слова, бортпроводники потом передавали, что пассажиры в салоне удивляются, восхищаются, начинают обсуждать, что девушка в кресле пилота, но никто не возмущается и не пугается

Что делает в полете второй пилот? Какие его задачи?
— Вообще разделения обязанностей в полете как таковых нет. На земле — да. А что касается полета, перед взлетом мы решаем, кто пилотирующий, кто непилотирующий и дальше уже по стандартному плану. Конечно, ключевые решения принимает КВС, а что касается механики, то разделения нет. Как правило, при возвратном рейсе в одну сторону ведет один, в другую — другой. Непилотирующий пилот в это время ведет радиообмен и на нем документация.

Автолюбители часто тестируют другие марки автомобилей. Есть ли такое среди пилотов и можете ли Вы сесть за штурвал, к примеру, АН-2 или боевого истребителя и без проблем управлять им?
— Ан-2 без проблем, а вот боевой истребитель вряд-ли. В боевиках, кстати, иногда показывают, как пассажир с навыками пилота вскакивает и садится за штурвал самолета, потому что пилот не может управлять и легко сажает самолет… В реальности, это далеко от действительности, т.к. типы самолетов очень отличаются друг от друга.

Ведет ли Мария инстаграм?
— Да, но в нем немного читателей. Кому интересно, инстаграм Марии — @mariaalexseevna

Разговор мы заканчивали уже в учебном центре «Аэрофлота», который расположен в аэропорту Шереметьево, где Марию встречал ее супруг, тоже пилот. Их теплые объятия и улыбки сами собой ответили на наклевывавшийся последний вопрос — хватает ли Марии времени на личную жизнь и семью. Как оказалось, хватает. Они с мужем прекрасно понимают друг друга в этой профессии, помогают и поддерживают, если это необходимо, и даже по мере возможности встречают друг друга в аэропорту, чтобы после работы вместе поехать домой…

И да, не относитесь предвзято к столь юному возрасту пилота. Вы же понимаете, что девушка прошла все стадии обучения, очень жесткие допуски, все необходимые комиссии, где к ней было даже более пристальное внимание, чем к любому другому пилоту. На сегодня она является полноценным вторым пилотом. И не важно, сколько ей — 23 или 40. Она профессионал.

Источник

Рекомендуется к просмотру: 

Невероятная история успеха: как эстонская модель стала сначала стюардессой, а потом пилотом пассажирского самолета

Женщины в небе: неизбежное будущее военной авиации

Когда пилот вашего самолета — женщина

Девушка в 23 года стала пилотом Аэрофлота

Многие девушки в этом возрасте еще и машину-то водить не умеют, только подумывая о курсах в автошколе, а Мария Федорова совершенно спокойно управляет пассажирским самолетом с сотней пассажиров на борту.   На сегодня она самая молодая пилотесса пассажирских авиалайнеров в России и первая девушка-пилот «Суперджета» в Аэрофлоте.

 

На самом деле и объявление командира воздушного судна по громкой связи перед вылетом «… сегодня с вами командир корабля Сергей Иванов и второй пилот Мария Федорова», и даже женский голос основного пилота не является чем-то удивительным — в одном только Аэрофлоте 20 пилотесс, из которых пятеро командиры воздушного судна (КВС). Но 23 года! Вот что удивляет и одновременно восхищает.

 
На прошлой неделе мне удалось провести полдня в компании Марии,  из первых уст услышать, как ей удалось в столь молодом возрасте стать пилотом, насколько сложным был этот путь и каково это — управлять пассажирским самолетом.
А еще пилотесса ответила на вопросы читателей и «прокатила» меня в кабине пилота.

 

Обо всем этом читайте ниже.

Фотографии и текст Сергея Анашкевича

 

2. Аэропорт Шереметьево, утро… На встречу мы приехали практически одновременно. Мария со скромной улыбкой протянула для приветствия хрупкую руку и на какой-то миг мне показалось, что передо мной стоит не второй пилот «Суперджета SSJ-100», налетавший уже более 300 часов, а скромная студентка-третьекурсница. И это при том, что быть пилотом пассажирского самолета — очень сложная и ответственная миссия, требующая огромной концентрации внимания и немалых сил.

 
Пока ждем представителей авиакомпании для прохода на летное поле, берем по стакану латте и я задаю вопрос, который волнует меня больше всего: «Мария, как? Как в 23 вам удалось стать полноценным пилотом пассажирского самолета в самой большой авиакомпании России»?

 
— На самом деле, в этом нет чего-то удивительного. Сразу после школы я поступила в питерский университет гражданской авиации, а окончив в прошлом году, в ноябре, пришла устраиваться в «Аэрофлот». Дальше все стандартно: несколько месяцев переподготовки в учебно-летном отряде, бесконечных занятий, тестов, тренировок и полетов на симуляторе, экзамены, три месяца в качестве пилота-стажера и в августе я отправилась в первый рейс в качестве полноправного второго пилота.

 
— Очень волновались в тот день?

 
— Если честно, я совсем его не помню, — смущенно и чуть задумавшись, отвечает Мария.

 
— Из-за волнения?

 
— Нет, просто не помню… Я же на тот момент отлетала уже 225 часов в кресле «второго», так что тот полет был почти таким же, только пилота-инструктора в этот раз не было за спиной.

 

В этот момент к нам подходит сопровождающая от «Аэрофлота» и мы направляемся на летное поле, к одному из лайнеров, которыми управляет в компании Мария. В отличие от других 19 своих девушек-коллег в авиакомпании, она летает не Airbus, а на отечественном «Суперджете». Мария рассказала, что это ее сознательный выбор и ей очень приятно быть первой девушкой в «Аэрофлоте», которая управляет данным типом лайнеров. Машина ей очень нравится и она каждый раз с удовольствием проводит предполетный осмотр и готовит системы самолета к полету.

 
Это действительно потрясает, когда такой огромной махиной управляет столь хрупкая девушка — привычным движением руки отправляет самолет в небо и также привычно сажает его на посадочную полосу в Шереметьево, Казани или Хельсинки. .

 

Несмотря на 5 лет, проведенных на университетской скамье, обучение управлению конкретным типом самолета проходит уже в учебно-летном отряде непосредственно в авиакомпании, с которой подписывает контракт летчик. Летать ни на Боингах, ни на Эйрбасах, ни на Суперджетах в университете не учат. Уже здесь, в «Аэрофлоте», Мария изучала выбранный для себя тип самолета и впервые села за штурвал SSJ-100 на тренажере в Шереметьево. Несколько месяцев теории и полетов на тренажере и уже в мае девушка впервые в жизни села за штурвал настоящего самолета с пассажирами в качестве пилота-стажера — начался так называемый ввод в строй.

 
Следующие 25 рейсов наша героиня летала в качестве пилота-стажера в кресле второго пилота на регулярных рейсах «Аэрофлота». Во время таких полетов в кабине находится три человека: помимо стажера, в кресле первого пилота полностью допущенный к полетам второй пилот, а у них за спиной инструктор (safety pilot), являющийся одновременно КВС. Он руководит всем процессом и в случае необходимости он садится на место второго пилота и берет на себя полное управление самолетом.

 
Налетав 25 рейсов стажером, Мария без дополнительных полетов в августе успешно прошла летную проверку, и летная комиссия допустила девушку к полетам в качестве полноценного второго пилота.

 
— Мария, расскажите, какие были впечатления о первых полетах, аэропортах, куда прилетали?

 
— Честно говоря, ничего не помню, все как в тумане. Напряжение чудовищное, прилетаешь, сразу после приземления пилоты осуществляют массу процедур, нужно успеть «сдать» этот полет и тут же готовиться к обратному рейсу. Пока ты заполняешь документы,  в самолет уже загружают багаж, а бортпроводники начинают посадку пассажиров. Какие там города) Все как в тумане.

 
— А были ли какие-то накладки или проблемы во время ввода в строй?

 
— Нет, все прошло очень гладко и без оплошностей.

 
Честно говоря, в этот момент я посмотрел на девушку с большим уважением. Даже во время рассказа в каждом ее слове ощущалось, насколько большая ответственность лежит на экипаже пассажирского самолета и сколько всего сложного в их работе. Сколько нужно иметь собранности, усидчивости и моральных сил, чтобы без сбоев выполнять всю эту непростую работу!

 

Зато сейчас, когда взлеты и посадки вошли в норму, когда в какие-то города прилетаешь в надцатый раз, Мария и города узнает, и запоминает те или иные особенности полосы, и даже появились любимые/нелюбимые аэропорты…

 
— Мне очень нравится полоса в Тюмени — качественная, широкая, одно удовольствие сажать на нее самолет. В Минск люблю летать, т.к. на этом маршруте идеальная продолжительность полета: здесь с одной стороны динамика работы, с другой можно все делать без спешки.

 
— Наверняка же есть нелюбимые аэропорты?

 
— Конечно, — смеется, — в Саратов не люблю летать и в Ставрополь…

 
— А куда хотелось бы полететь, куда еще не доводилось летать за штурвалом самолета?

 
— Еще в самом начале обучения я летала обсервером в Тиват, смотрела на работу пилотов. Мне очень понравился там заход, но аэропорт Тивата считается сложным, с особыми условиями допуска, и пока я еще не могу туда летать. Но однажды…

 
Не мог я не спросить и о сложностях во время полетов. Мне понравилась, то с какой уверенностью она отвечала на эти вопросы. Говорит, сложности бывают: погода, обходы грозовых фронтов, сейчас снегопады, но это обычное дело для пилотов и какого-то страха во время таких полетов нет, со всеми возникающими ситуациями они справляются без особых проблем.

 
— Помню, в августе было много гроз и приходилось очень много нестандартно мыслить, понимать, куда движется гроза и как лучше направиться в обход.

 

Отвечая на вопрос читательницы, суеверна ли она, Мария ответила, что нет, но в училище большинство перед учебным полетом старалось не фотографироваться. Коснувшись периода учебы, поговорили мы и о том, на чем доводилось летать девушке до того, как она села за штурвал Суперджета.

 
— Первоначально на Як-18Т, затем были занятия на Cessna 172S, а выпускным типом стал Diamond-42.

 
А еще выяснилось, что даже в качества пассажира Мария летала очень мало, лишь несколько раз на отдых по время учебы. Зато теперь недостатка в полетах у девушки нет.

 

В конце нашего разговора я задал Марии вопросы от читателей.

 

Летать — это было вашей детской мечтой?
— Нет, такой мечты не было. Эта мечта была у моего отца, но ему не удалось ее реализовать. Так что, можно сказать, что я реализую его мечту.

 

Почему выбрали летать на Суперджете, а не на Боинге?
— Поддерживаем отечественного производителя, — смеется, — на самом деле, по советам мудрых и опытных товарищей. Вот у меня в учебно-летном отряде были одни парни, а я одна девушка на Суперджет. Самолет-то очень хороший. Тем более для пилотов является нормой каждый 5-7 лет переучиваться на новый тип самолета. Я бы хотела на МС-21…

 

Сколько времени в полете машину ведет автопилот?
— Политика нашей компании — максимальное использование автоматизации, поэтому после набора высоты около 1000 футов мы активируем автопилот, дальше работа за ним. Фактически, вручную мы осуществляем только взлет и посадку. Даже во время обхода гроз все делает автоматика, просто режимы ее работы другие.

 

Что было самым сложным во время обучения?
— Сложнее всего было в самом начале, на вводе в строй. На тренажере же всегда можно остановиться, уточнить, переспросить, тебе всегда все объяснят, т.к. пилот должен усвоить абсолютно все и очень точно. А вот в реальном полете уже не остановиться и вообще нужно делать все быстро. Отвлекаться нельзя вообще ни на что, т.к. пропустишь радиообмен, а это может оказаться большой проблемой. Так что в первый месяц спина после полетов просто не сгибалась.

 

Какая стадия полета нравится больше всего?
— Посадка!

 

Обучение на пилота платное или бесплатное? И что нужно человеку со стороны, если он решил, что хочет стать пилотом?
— Я училась бесплатно. А чтобы стать пилотом, просто желания мало, нужно базовое образование. Не обязательно высшее, как у меня, но среднее специальное — да.

 

Сколько длится смена пилота?
— Зависит от продолжительности рейса и графика, но максимально — не больше 12 часов.

 

Какое главное качество должно быть у пилота?
— Для себя я поняла, что внимательность! Без этого вообще никак, это залог успеха. Отвлекаться нельзя ни в коем случае.

 

Приходится ли общаться по громкой связи с салоном?
— Да, несколько раз командир просил проговорить приветственные слова, бортпроводники потом передавали, что пассажиры в салоне удивляются, восхищаются, начинают обсуждать, что девушка в кресле пилота, но никто не возмущается и не пугается.

 

Что делает в полете второй пилот? Какие его задачи?
— Вообще разделения обязанностей в полете как таковых нет. На земле — да. А что касается полета, перед взлетом мы решаем, кто пилотирующий, кто непилотирующий и дальше уже по стандартному плану. Конечно, ключевые решения принимает КВС, а что касается механики, то разделения нет. Как правило, при возвратном рейсе в одну сторону ведет один, в другую — другой. Непилотирующий пилот в это время ведет радиообмен и на нем документация.

 

Автолюбители часто тестируют другие марки автомобилей. Есть ли такое среди пилотов и можете ли Вы сесть за штурвал, к примеру, АН-2 или боевого истребителя и без проблем управлять им?
— Ан-2 без проблем, а вот боевой истребитель вряд-ли. В боевиках, кстати, иногда показывают, как пассажир с навыками пилота вскакивает и садится за штурвал самолета, потому что пилот не может управлять и легко сажает самолет… В реальности, это далеко от действительности, т.к. типы самолетов очень отличаются друг от друга.

 

Ведет ли Мария инстаграм?
— Да, но в нем немного читателей. Кому интересно, инстаграм Марии — @mariaalexseevna

 

Разговор мы заканчивали уже в учебном центре «Аэрофлота», который расположен в аэропорту Шереметьево, где Марию встречал ее супруг, тоже пилот. Их теплые объятия и улыбки сами собой ответили на наклевывавшийся последний вопрос — хватает ли Марии времени на личную жизнь и семью. Как оказалось, хватает. Они с мужем прекрасно понимают друг друга в этой профессии, помогают и поддерживают, если это необходимо, и даже по мере возможности встречают друг друга в аэропорту, чтобы после работы вместе поехать домой…

 

И да, не относитесь предвзято к столь юному возрасту пилота. Вы же понимаете, что девушка прошла все стадии обучения, очень жесткие допуски, все необходимые комиссии, где к ней было даже более пристальное внимание, чем к любому другому пилоту. На сегодня она является полноценным вторым пилотом. И не важно, сколько ей — 23 или 40. Она профессионал.

 

 

Также смотрите «Пилот гражданских авиалиний делает прекрасные фото из кабины самолета» и «Румынский фотограф снимает женщин по всему миру для своего проекта “Атлас красоты”».

авиация, девушки, люди, пилот, Россия

Женщины пилоты в Аэрофлоте — можно ли стать

Современные девушки могут с легкостью реализовать себя в любой профессии. Большинство женщин, мечтающих о полетах, проходят обучение на курсах бортпроводников. Далеко не все девушки продолжают свое обучение для того, чтобы стать пилотом гражданской авиации. Для того чтобы добиться этой цели, потребуется потратить немало лет. В нашей статье мы предлагаем обсудить вопрос о том, может ли женщина стать пилотом.

Работа летчика требует от кандидата глубоких знаний технической части, касающейся устройства самолета, и навыков пилотирования

Содержание

  1. Требования к кандидаткам
  2. Возможные препятствия
  3. Достижения женщин в авиационной сфере
  4. Самые знаменитые российские летчицы
  5. Будущее женщин в авиации
  6. Заключение

Требования к кандидаткам

Чтобы стать летчиком, необходимо потратить немало времени на изучение многих технических нюансов, связанных с пилотированием и устройством современных авиалайнеров. Помимо этого, кандидат в летчики должен иметь крепкое физическое здоровье. Управление воздушным судном предполагает повышенную нагрузку, с которой может справиться далеко не каждый человек.

Одним из немаловажных факторов является психологическая подготовка и умение контролировать себя в стрессовых ситуациях.

Многие люди ошибочно считают, что пилотами гражданской авиации являются исключительно мужчины. На самом деле все обстоит совершенно иначе, и многие девушки сумели реализовать себя в данной профессии. Для того чтобы получить документы, разрешающие управлять коммерческим лайнером, необходимо пройти обучение в профильном образовательном учреждении. На территории Ульяновска и Санкт-Петербурга действуют два знаменитых летных училища, где проходят подготовку все пилоты. Выпускники этих образовательных учреждений получают диплом, позволяющий им управлять летательными аппаратами гражданской авиации. Помимо этого, будущие пилоты могут подать документы в летные школы, расположенные в Омске, Бугуруслане, Сасово и Калуге.

Важно отметить, что комиссия, которая проводит собеседование с абитуриентами, интересуется не только знаниями технических предметов, но и общей успеваемостью будущего ученика. Одним из важных этапов отбора претендентов является прохождение медицинской комиссии. Каждый человек, желающий записаться в летную школу, должен пройти психологическое тестирование и сдать множество различных анализов.

В вышеперечисленных учебных учреждениях отсутствуют ограничения, связанные с приемом документов. Это означает, что записаться в подобные училища могут не только мужчины, но и женщины. Согласно статистике за две тысячи шестнадцатый год, более четырехсот женщин окончили летную школу и имеют летную лицензию. Однако лишь тридцать из них, продолжили свою карьеру и стали пилотами гражданской авиации.

Возможные препятствия

Для того чтобы получить диплом, свидетельствующий об окончании летного училища, потребуется потратить немало времени и сил. Женщины, которые прошли этот путь, говорят о том, что им приходилось тратить все свое время на освоение новых навыков. Процесс обучения в летной школе требует максимальной отдачи и самодисциплины. Процесс обучения невероятно сложен, поскольку курсантом необходимо не только отрабатывать практические навыки, но и изучать технические особенности разных моделей самолетов. Здесь нужно отметить, что окончание высшего учебного заведения является лишь первым этапом длинного пути.

Для того чтобы получить работу в авиакомпании, потребуется практический опыт в виде определенного количества часов налета. Многие выпускники летных школ устраиваются в авиакомпании, занимающиеся грузовыми перевозками. Попасть в гражданскую авиацию довольно сложно. Для этого необходимо тщательно изучить современные модели гражданских лайнеров и получить навыки их пилотирования. Данный процесс предполагает крупные финансовые и временные затраты. Для того чтобы получить необходимую базу, будущие пилоты обращаются в летные клубы.

Соискатель на подобную должность проходит медицинский осмотр на соответствие показателей состояния организма планируемым нагрузкам

Прохождение вышеперечисленных этапов позволяет получить лицензию, разрешающую управление коммерческими лайнерами. Наличие данного документа позволяет девушкам подать заявку на трудоустройство в отечественные авиакомпании. Для построения успешной карьеры в гражданской авиации необходимо постоянно работать над уровнем своей квалификации. Каждый пилот регулярно проходит медицинское обследование и участвует в тренировочных полетах с помощью тренажеров. На протяжении первых лет работы в этой сфере, летчицы выполняют роль второго пилота. Их главной задачей является контроль показаний приборов, поскольку любая ошибка, допущенная экипажем, может иметь катастрофические последствия.

Женщины пилоты в России часто сталкиваются с различными бытовыми сложностями. Ольга Кирсанова, являющаяся одним из пилотов «Аэрофлота», говорит о том, что рождение ребенка стало причиной отказа от полетов на долгое время. Помимо этого, женщинам приходится с повышенным вниманием следить за своей физической формой, что является довольно сложной задачей.

Достижения женщин в авиационной сфере

Женщины начали осваивать авиацию в конце девятнадцатого столетия. Первая мировая война оказала значительное влияние на развитие данной сферы. Частые падения самолетов и смерти пилотов-мужчин заставили власти разрешить девушкам попробовать управлять военными истребителями. Одной из самых знаменитых первооткрывательниц в данной сфере является француженка Де Ларош. Именно эта девушка, стала первой женщиной, которая села за штурвал авиалайнера. Данное событие произошло в тысяча девятьсот десятом году.

В Российской Империи и Советском Союзе было много девушек, которые пилотировали военные самолеты. Примерно пятая часть воздушного флота состояла из представительниц прекрасной половины человечества. Важно отметить, что большинство летчиц демонстрировали высокий уровень профессионализма и лучшие личностные качества. Здесь необходимо отметить, что в гражданской авиации работали исключительно мужчины.

Однако сегодня, данная сфера претерпела значительные изменения. Правительственные органы сняли ограничения, препятствующие девушкам проходить обучение в летных школах. Благодаря этому, женщины получили возможность реализовать свои мечты и стать пилотами коммерческой авиации. Одним из свидетельств положительных изменений в данной сфере является тот факт, что Международная Федерация Авиации выбрала на роль лучшего пилота века именно женщину. Этот статус получила Светлана Капанина, которая является семикратной чемпионкой по самолетному спорту. По словам специалистов, многие женщины участвуют в тестовых испытаниях новых моделей воздушных кораблей и демонстрируют высокие профессиональные результаты.

Обучение летному делу требует ответственности и дисциплины

Самые знаменитые российские летчицы

Несмотря на все вышесказанное, статистика свидетельствует о том, что сфера авиации изменяется очень медленно. Ниже мы предлагаем рассмотреть несколько интересных фактов, связанных с женщинами, работающими пилотами:

  1. Двадцать семь тысяч американских женщин обладают лицензией пилотов. В России данный документ получили лишь четыреста пятьдесят девушек.
  2. В компании «Аэрофлот» работает тринадцать женщин, выполняющих роль пилотов.
  3. Несмотря на то что в Америке многие женщины имеют лицензию, разрешающую управлять воздушным судном, лишь восемьсот представительниц прекрасного пола продолжили свое обучение и получили право на пилотирование линейных лайнеров.

Основываясь на вышесказанном можно сделать вывод, что на территории России еще действуют стереотипы, являющиеся причиной предвзятого отношения к девушкам-пилотам. Согласно статистике, в Америке около тысячи девушек работают в сфере гражданских перевозок. В России данный показатель установлен на отметке в тридцать человек. Здесь нужно отметить, что большинство русских женщин, работающих в данной сфере, являются пилотами компании «Аэрофлота».

Женщины пилоты в Аэрофлоте имеют точно такой же статус, что и мужчины. Именно в этой компании, девушки могут получить статус первого пилота. Ниже мы предлагаем рассмотреть достижения разных женщин, работающих в данной компании:

  1. Ольга Грачева – в две тысячи девятом году, данная девушка стала первой женщиной, командующей самолетом Боинг 767.
  2. Татьяна Рыманова – эта девушка смогла стать командиром самолета Боинг 737 после того, как с успехом прошла тест на повышение квалификации.
  3. Елена Новичкова – первая женщина, получившая статус командира воздушного судна Аэробус А320.

В две тысячи четырнадцатом году статус КВС получила Мария Уваровская. Эта женщина получила допуск к управлению самолетом Аэробус А320, который находится в составе воздушного флота флагмана отечественной авиации. В две тысячи пятнадцатом году Дарья Синичкина стала первой женщиной, которая стала пилотом авиалайнера Sukhoi Superjet-100. По мнению экспертов, около пятнадцати женщин, работающих в «Аэрофлоте», могут получить статус командира воздушного судна в ближайшем будущем. Самым молодым летчиком среди женщин является Мария Федорова, которая стала пилотом «Аэрофлота» в возрасте двадцати трех лет.

Одним из свидетельств прогресса в рассматриваемой сфере является Ларина Евмурзаева, являющаяся первой женщиной-пилотом из Чечни. Именно этой девушке удалось доказать, что женщины могут составить конкуренцию мужчинам в сфере гражданской авиации.

Будущее женщин в авиации

На сегодняшний день количество женщин, работающих пилотами, достигает отметки всего в десять процентов от общего количества летчиков. Здесь нужно отметить, что многие зарубежные авиакомпании стараются набирать в свой штат именно женщин. Одной из таких компаний является British Airways, которая в две тысячи тринадцатом году изменила свою политику в отношении кандидатов на данную должность. В компании Lufthansa работает около трехсот женщин-пилотов. Данная компания является лидером в этом направлении.

Помимо этого, необходимо отметить достижения жительниц Соединенных Штатов Америки. Местные летные школы не могут отказать девушкам в праве на прохождение обучения пилотированию летательных аппаратов. Примерно десять процентов девушек, получивших лицензию, продолжают работу в сфере гражданской авиации.

В случае с Россией, количество женщин, пилотирующих гражданские лайнеры, постепенно увеличивается. Здесь нужно отметить, что девушки сталкиваются с различными дополнительными преградами, которые отсутствуют для мужчин. Несмотря на это, многие девушки идут учиться в летные школы.

Чтобы построить успешную карьеру в этой области, придется периодически повышать уровень квалификации

Заключение

В данной статье мы рассмотрели вопрос о том, может ли женщина стать летчиком. Женщина пилот Аэрофлота имеет тот же статус, что и мужчина. Данная авиакомпания наглядно демонстрирует тот факт, что все ее работники имеют равные права и обязанности, независимо от их половой принадлежности. Для того чтобы стать пилотом, девушкам необходимо окончить профильное образовательное учреждение и набрать необходимое количество часов полетов.

Не просто стать женщине пилотом на пассажирском лайнере

Когда слышим по громкой связи, что командиром воздушного судна является женщина, мы невольно напрягаемся, ведь стереотип нашего мышления указывает на принадлежность мужского приоритета в этой профессии. Нам кажется, что женщина-пилот – это нонсенс, но и в этой профессии становится всё больше очаровательного пола. Женщины-пилоты были всегда, начиная от царской России и до сегодняшнего времени, были они и в боевой авиации в тяжёлую военную пору, но только в настоящий момент они пока ещё робко начинают завоёвывать место в гражданской авиации.

Женщины в гражданской авиации

По Конституции РФ люди обоего пола имеют равные права, проходить обучение и получить разрешение на управление воздушным лайнером могут в равной мере как мужчины, так и женщины. Но, несмотря на это, руководители авиакомпаний с большой опаской берут на работу представительниц прекрасного пола, хотя они и соответствуют всем требованиям, предъявляемым к пилотам, прошли нужное обучение и получили право осуществлять пассажирские перевозки на воздушных судах.

Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров. Уже несколько лет в гражданской авиации служит пилотом Ольга Кирсанова, она одна из немногих женщин получивших право управлять тяжёлыми воздушными судами, последнее время эта хрупкая представительница прекрасного пола управляет 100-тонным воздушным лайнером. По мнению Ольги, сесть в кресло самолёта может каждый, если есть соответствующий стимул и сильное желание. Сама она признаётся, что приложила немало усилий и упорно трудилась, чтобы получить право на пилотирование, но игра стоила свеч.

Несколько лет трудится в должности КВС в авиакомпании «Аэрофлот» женщина-пилот Ольга Кирсанова

История гражданской авиации не знала такого, чтобы девушка в 23 года получила право на управление самолётом, но эта красивая особа доказала, что она достойна занимать место в кабине авиалайнера и быть ярким представителем женского пола в такой крупной авиакомпании, как «Аэрофлот». Имя этой девушки Мария Фёдорова и ранний возраст не стал помехой для неё на пути освоения пилотирования гигантским воздушным пассажирским судном, а ведь многие в такие годы даже не могут освоить управление автомобилем.

Мария Фёдорова уже в 23 года получила право на управление самолётом

В суровые годы Великой Отечественной войны многие девушки, освоившие управление самолётом, наравне с мужчинами воевали в воздухе и результат превзошёл все ожидания – они прекрасно справлялись с поставленными задачами и проявляли такую волю к победе и небывалую смелость, на которые не каждый мужчина был способен. В военное время многие женщины стали Героями Советского Союза и кавалерами орденов Славы. Но в гражданской авиации пилотами в то время исключительно были только представители сильного пола.

Поэтому мы и удивляемся, когда слышим объявление по радио, что командиром воздушного лайнера является женщина. Но, как бы удивились все, когда узнали, что звание лучшего пилота столетия принадлежит представительнице прекрасного пола Светлане Капаниной. И это является очередным доказательством, что женщины ничуть не хуже мужчин справляются с управлением воздушного судна.

Лучшим пилотом столетия признана российская лётчица Светлана Капанина.

В России на данный момент насчитывается около 400 женщин, которым удалось получить лицензию на право управление самолётом. Всех их перечислять не будем, кто-то из представителей прекрасного пола в гражданской авиации занимает правое кресло, кто-то имеет статус командира воздушного судна.

Ведь только в компании «Аэрофлот» поднимают самолёты в небо тринадцать женщин, из которых три представительницы прекрасного пола являются командирами воздушных лайнеров. Должность КВС по праву занимает Марина Уваровская – эта красивая женщина управляет такой махиной, как самолёт Airbus A320.

Командир воздушного лайнера Airbus A320 Мария Уваровская

Но всё равно в России ничтожно мало женщин получивших лицензию на право управление самолётом, в США и Европе более 25 тысяч представительниц женского пола имеют право на пилотирование. Дело в том, что после развала Советского Союза возможность получения лётного образования была ограничена, не всякая девушка могла позволить себе обучаться в лётном училище, а затем платить за лётную практику, необходимую, чтобы быть принятой в гражданскую авиацию.

Что нужно женщине, чтобы стать пилотом?

Вы должны понимать, что на этом тернистом пути в небо вам придётся столкнуться с такими трудностями, которые не по плечу и каждому мужчине. Ещё при СССР существовали училища, после обучения в которых проходили лётную практику в аэроклубах. При высших учебных заведениях были специальные курсы для девушек, но к сожалению, такие курсы после первых выпусков прекращали своё существование.

В настоящее время, с появлением коммерческих организаций, практикующих лётное обучение, появилась возможность параллельно с усвоением теоретических знаний проходить лётную практику. Набрав необходимое количество лётных часов, вам представляется право на приобретение лицензии коммерческого пилота. Такая лицензия делает возможным устроиться на службу в качестве пилота в любую крупную авиационную компанию.

Девушки-курсанты Краснодарского училища лётчиков на практических занятиях.

Для того чтобы стать пилотом необходимо иметь следующее:

  1. Прекрасное здоровье.
  2. Уметь побеждать панику, быть хладнокровным, быстро и грамотно действовать, не поддаваясь эмоциям.
  3. Уметь управлять самолётом.
  4. Иметь багаж технических знаний.
  5. Иметь необходимый налёт часов.

Заключение

Очевидно, что даже в настоящее время, трудности для получении лицензии коммерческого пилота для представительниц прекрасного пола имеются в достаточном количестве. Остаётся пожелать нашим женщинам, если у них есть воля и желание стать пилотом гражданской авиации не вешать нос и смело преодолевать все препоны, возникающие на этом пути.

Женщина и самолет. Будни пилота «Аэрофлота» | Люди | Общество

Овсяная каша, хороший кофе и звонок сыну — «мама собирается в полет, не волнуйся». Потом — самолет в другую страну, короткая прогулка между рейсами, вылет обратно в Россию. Служебная машина, дом, опять звонок сыну — не переживай, мама прилетела. Ребенку Ольги Кирсановой — всего пять лет, сейчас он проживает с бабушкой в Минводах. Маму видит раз в месяц: у гражданского летчика мало свободного времени, но все, что есть, Ольга посвящает сыну.

Музыка, байдарка, самолет

Ольга Кирсанова — пилот гражданской авиации, водит самолет весом более ста тонн и вместимостью 180 пассажиров. За все эти жизни она в ответе. Свою работу она обожает — говорит, по-другому никак, ради такой профессии ей пришлось пройти огонь, воду и кабинеты чиновников. В Советском союзе женщин пилотов не жаловали.

Фото Людмилы Алексеевой

«У меня в семье все мужчины были авиаторами, все женщины — педагогами. Поэтому по первому образованию я — филолог, однако доучивалась на последних курсах, уже поступив в летное училище, — рассказывает Ольга Кирсанова. — Я попала в знаменитое Волчанское, это было фактически единственное место, куда принимали женщин. Для нас — всего четыре места на весь Советский союз!».

Ольга место получила — пришлось дойти до самых «высших кабинетов», пробравшись даже в здание министерства обороны. Она была уверена — должна учиться на летчика, ведь есть все, что нужно: сильный характер, опыт полетов в аэроклубе, спортивный разряд. Ольга — мастер спорта по гребле на байдарках, уже в 15 лет попала в юношескую сборную страны. Собиралась в большой спорт, но не прошла по росту — не хватало 10 сантиметров. Отец даже записывал девочку на прием к Елизарову — вдруг получится «вытянуть». Но отговорили: с возрастом такие эксперименты с телом могли аукнуться большими проблемами.

Фото Людмилы Алексеевой

Ольгу в училище, в итоге, взяли: началась служба и жизнь в казармах. Обязательно — в кирзовых сапогах. «Они были жутко неудобными. Я думала, что за дежа вю: когда-то я, такая рафинированная худенькая девочка, пришла после музыкальной школы в секцию гребли. До крови стирала руки, теперь вот такие же мозоли на ногах». Училась Ольга на Украине, куда переехала из теплого Ташкента, поэтому местные зимы ее шокировали. Мужчинам выдавали длинные шинели и шапки-ушанки, женщинам — модельную форму, короткое пальто до колен и каракулевая пилотка. Красиво, но совершенно не греет. Однако — положено по уставу, ничего не поделать. Зато мечта о небе начинала сбываться.

Фото Людмилы Алексеевой

Стать любимым сыном

После окончания учебы был «трудяга»

АН-2

. Однако хотелось летать выше. Мечты о космосе привели в Университет геодезии, картографии и аэрофотосъемки. Но мужчины сказали: техническое — это хорошо, но нужно по специальности. Чтобы окончательно закрыть вопрос, Ольга окончила Академию гражданской авиации — высшую ступень в образовании пилота. Все это время она летала, повышала квалификацию, доказывала мужчинам, что способна летать на равных.

«Понимаете, у меня родители ждали первенца-сына, а получилась я, — шутит Ольга. — Потом-то они научились: у меня родились еще два брата, но я всегда хотела стать для папы самым-самым любимым сыном — потому что всеми своими успехами я обязана ему. Он меня вдохновлял, он ради нас ушел из большой авиации в маленький аэроклуб — чтобы дать своим детям почувствовать вкус неба».

Фото Людмилы Алексеевой

Папа поддерживал Ольгу во всем: учил «видеть землю» — способность пилота безошибочно определять высоту «на глаз» приходится долго тренировать. Нужно правильно выбрать точку, куда посмотреть — только тогда можно рассчитать расстояние до земли. Папа ставил Ольгу на крыло самолета, брал обычную покрышку и показывал, куда правильно должен быть направлен взгляд на посадке. Объяснял дочери, как прыгать с парашютом, поддерживал перед полетами.

«Сейчас я управляю большой крылатой машиной, а раньше, когда летала на маленьких, обязательно должна была прыгать с парашютом два раза в год, — рассказывает Ольга. — Было очень страшно — не потому, что боялась расшибиться и умереть, а потому, что если сломаю руку или ногу, на карьере пилота можно будет поставить крест. Но я думала, мой дедушка прыгал, мой папа прыгал, не могу же я посрамить наш род. Значит, у меня обязательно получится».

Фото Людмилы Алексеевой

Ольга говорит, прыжку с парашютом разум пилота сопротивляется — зачем выпрыгивать из исправно летящего самолета? Первый блин был, как положено комом. Прыжок завершился приземлением прямо в центр стада коров. «На мне был красный костюм, а я слышала, что быков это приводит в бешенство, как же я оттуда неслась! А буквально через пару дней посмотрела по ТВ передачу: там говорили, что они реагируют не на цвет, а на движение».

После окончания учебы Ольга получила распределение в авиацентр, но случился развал СССР, сокращение штатов — не хватало места даже опытным пилотам. Ольга вернулась в родной Ташкент. После поисков сумела пробиться в ряды пилотов санитарной авиации — престижно, ответственно. Но вылетов было мало — в основном, дежурства. Ольга скучала по небу и хотела работать. Начала получать допуски на работу с «химией» — грузы особого назначения. Профессия вредная, но можно чаще летать. «У руководства волосы дыбом встали, женщину, на химию, да никогда! — вспоминает Ольга. — Я сказала, на все готова ради полетов. Мне предложили: давай тебя лучше переучим на ЯК-40. Согласилась. Отлетала на нем 11 лет».

Фото Людмилы Алексеевой

Дальше было обучение на ТУ-154 и иностранном Airbus. В те годы Ольга уже перебралась в Москву — по счастливой случайности, помог бывший коллега. «Я прилетела в Домодедово, у меня в столице было два дня, чтобы что-то посмотреть, вкусного домой купить.

Внезапно позвонил знакомый командир: у тебя есть 15 минут, гладь рубашку, и приходи на заседание квалификационной комиссии». Ольга успела и попала на работу к крупному гражданскому перевозчику.

Рубашки — больная тема для любого летчика. На работу нужно приходить «как на праздник», в сверкающе чистом и выглаженном, а после целого дня полетов сил на это просто на оставалось. «Я всегда завидовала мужчинам: они прилетают, а им жена и ужин приготовила, и рубашки погладила. Хорошо хоть, сейчас у нас работает прачечная — столько моего времени сберегает!».

Фото Людмилы Алексеевой

Во время работы летчице пришлось скрывать свою беременность — будучи на седьмом месяце, она «на отлично» отлетала госэкзамен на новеньком Airbus A320. Но скоро скрывать живот было невозможно.

«Я пришла к начальству, говорю: можно я сейчас быстро рожу и вернусь, а они так кричали… — говорит Ольга. — Я думала, что у меня начнутся преждевременные роды. Мне сказали, что я обманщица, что надо выбирать, ребенок или самолеты.

И уволили. Я была одинокой мамой, с ребенком на руках, с родителями-пенсионерами, которых должна содержать. Это была катастрофа — она мне стоила 15 килограммов веса и море слез».

Три страны в день

Сейчас Ольга — сотрудница «Аэрофлота», про свою работу говорит «звезды сложились»: карьеру в гражданской авиации она начинала именно в этой компании: в Ташкентском отделении, больше двадцати лет назад. Летает по всему миру — в Лондон, Дубай, Мадрид. Времени, чтобы посмотреть мир, немного, но оно есть — в сумочке всегда ждет легкий наряд. Есть специальный, для арабских государств — очень закрытый. За один рабочий день Ольга может сменить три страны. Полеты практически ежедневно.

Фото Людмилы Алексеевой

Каждые полгода — специальные тренировки для отработки аварийных процедур. Тренажер имитирует все до мелочей — пилот тренируется в 3D-моделях реальных аэродромов. Другая тренировка — в бассейне, отрабатывают эвакуацию в случае посадки на воду. Опытные пилоты давно все знают и умеют, но практика должна быть регулярной — чтобы довезти все до чистого автоматизма.

Фото из личного архива

Полет-то, что каждый пилот любит всей душой, хотя не все в этом признаются, считает Ольга. Работа очень тяжелая — каждую секунду в кабину поступает информация, при этом летчик одновременно следит за пятью мониторами — в таком потоке нужно успевать обрабатывать все, что получаешь, и быстро принимать решения. Стандартная схема — один летчик пилотирует воздушное судно, другой ведет связь, на обратном пути — меняются. Но при этом должны контролировать друг друга — от ошибок не застрахован никто.

«Меня папа с детства научил не витать в облаках, не думать о своем, погружаться в работу с головой, — считает Ольга. — Потому что я в ответе за сотни жизней. Совсем недавно человек на борту был на грани жизни и смерти. Ко времени прилета нашего рейса, воздушное пространство над Москвой было очень загружено, но службы отработали слажено, спасли еще одну жизнь. К счастью все обошлось, но переживания — очень тяжелые».

Фото Людмилы Алексеевой

Алкоголь на борту — больная тема для большинства авиаперевозчиков. «Часто человек зарегистрировался, и пошел в кафе или в дьюти фри выпивать, опаздывает страшно, но уверен, что его дождутся. Раньше так и было, но теперь мы отменили эти поблажки. Я вообще не приветствую алкоголь, от него в воздухе одни беды!»

Так, чтобы похлопали

Женщину-пилотаколлеги-мужчины воспринимают по-разному, чаще — вполне адекватно, но бывают и конфликты. «Я давно заметила, когда у человека в семье есть дочь, общение сложится лучше» — считает Ольга. Пассажиров необычный пилот обычно радует — иногда после полета подходят за автографами. Или просто поговорить, познакомиться, сделать комплимент.

Фото Людмилы Алексеевой

Летчики, в свою очередь, очень любят, когда их работу ценят. «Всегда стараюсь, если есть возможность, очень мягко сажать самолет — чтобы обязательно похлопали мне, это же так приятно! Еще пассажиры любят прилетать чуть раньше расписания, поэтому мы стараемся порадовать их, даже жертвуя своими часами налета» — рассказывает Ольга.

Ольга, как и все пилоты, немного суеверна: недолюбливает черных кошек и число 13. 2013й год начался для нее тяжело — умер папа, самый родной человек. «У него случился сердечный приступ, я была рядом, но на своем рабочем месте — летала в небе прямо над домом» — вспоминает Ольга. Говорить без слез не может до сих пор. Бережно отбирает фотографии для публикации: «обязательно поставьте папу».

Фото Людмилы Алексеевой

«Мы не успели достроить дом, а вот дерево я уже посадила, и сына родила, все, чтобы папа мной гордился, — говорит Ольга. — Сын без деда тоже ужасно переживает. Я приезжаю к нему каждый месяц, беру два дня выходных, чтобы побыть хорошей мамой — поговорить, поухаживать, подстричь ему ногти — бабушке он не дает. Уезжаю, рыдаю, сын тоже плачет. Фонарик мне подарил — переживает за меня, чтобы я по темноте не ходила. Ждет с каждого рейса. Тяжело это все, но такова моя жизнь, моя работа».

Фото Людмилы Алексеевой

В промежутках между поездками к сыну — будни гражданского пилота. Целый день в небе, домой — поспать — и снова в полет. На вопрос, хочет ли Ольга, чтобы ее сын стал летчиком, однозначного ответа у нее нет. «Небо стало суровое, тяжелое. Вырастет — посмотрим. Я хочу, чтобы он сделал выбор сам. Вы только посмотрите, какой у меня классный мужчина!» — Ольга открывает на телефоне фотографии сына. Они у нее всегда под рукой — так немного проще пережить расставания.

Смотрите также:

  • Точка опоры для Юлии. Выжившую в авиакатастрофе стюардессу спасла любовь →
  • Мужской шовинизм поджидает женщин-водителей даже в небе →
  • Валерий Чкалов. Любовь, убитая мотором →

Где все женщины-пилоты?

Почему так мало женщин летают в дружественном небе? Возможно, это потому, что все женщины, которые хотят быть пилотами, уже здесь.

В заявлении United Airlines в прошлом году генеральный директор Скотт Кирби сказал: «В течение следующего десятилетия United обучит 5000 пилотов, которым будет гарантирована работа в Unite… и наш план состоит в том, чтобы половина из них были женщинами и цветными людьми.

». Кого они пытаются обмануть? Я здесь, чтобы сказать вам — этого не произойдет. Открытое приглашение было направлено женщинам-пилотам уже несколько десятилетий, но без особого эффекта. Доля женщин в кабинах самолетов остается неизменной на очень низком уровне.

Более правильный вопрос: почему женщины не хотят, чтобы стали пилотами? И чтобы ответить на него, нам нужно копнуть глубже. Давайте спросим у тех, кто здесь на работе, из-за чего вся эта суета.

Немного предыстории United Airlines: В конце 1980-х годов было признано, что United не удалось разместить женщин и пилотов из числа меньшинств в кабинах своих авиалайнеров после более раннего иска о дискриминации, поданного Комиссией по равным возможностям при трудоустройстве (EEOC). В этом соглашении United Airlines согласилась привлекать и нанимать больше женщин и пилотов из числа меньшинств. Результатом почти 40-летних усилий по увеличению представленности женщин и представителей меньшинств в кабине экипажа стало то, что в United Airlines самое большое количество женщин-пилотов среди всех крупных авиакомпаний США — примерно 7%, что на 2% больше, чем в прошлом, что некоторые могут предположить.

спорить, практически не меняется. Дело в том, что процент женщин в кабине экипажа устойчиво колеблется между 3 и 7% процентов, по крайней мере, в течение последних 30 лет.

Позвольте мне добавить, что как назначенный пилот-экзаменатор (уполномоченный FAA для оценки и выдачи сертификатов частного пилота, пилота по приборам и коммерческого пилота тем, кто прошел обширную летную подготовку), я могу сказать вам, что я присвоил менее 10 % этих сертификатов женщинам-пилотам. Я подозреваю, что, будучи женщиной-специалистом, мой номер может быть даже выше, чем у большинства, поскольку некоторые женщины, соискатели сертификата, вероятно, ищут женщину-экзаменатора, чтобы летать с ней. Какой процент [получивших сертификат пилота] стал тем или иным коммерческим пилотом (хотя и не обязательно в авиакомпании)? Ответ 6%. Так что нельзя сказать, что определенный процент женщин не хочет летать. Они делают. Они есть. Они просто не хотят летать для авиакомпаний.

Проблема в образе жизни. В конце концов, сколько женщин хотят проводить 50% своего времени вдали от дома в дороге, питаясь плохой едой, и спать половину ночи каждого месяца в гостиничном номере, а не в собственной спальне? Простые семейные дела, например, забрать детей после школы и отвести их в пиццерию в день их рождения, могут стать кошмаром для планирования.

Вообще говоря, каждый ценит небольшую структуру, встроенную в его жизнь, но расписание авиакомпаний так не работает. Они изменчивы, непоследовательны и полны нежелательных сюрпризов. Я не знаю, сколько женщин-пилотов имеют детей — такой статистики нет. Но дело в том, что требования, предъявляемые пилотом авиакомпании, не способствуют традиционной семейной жизни.

Есть привлекательные элементы полета для авиакомпаний, которые вы не найдете в большей части корпоративной Америки. Если вы действительно хотите прозрачную шкалу заработной платы наравне с вашими коллегами и полностью основанную на выслуге лет, здесь нет стеклянных потолков.

Но это нелегкая жизнь, если, то есть, вы не хотите носить униформу с разумной обувью, таская свои сумки вверх и вниз по лестнице через пустые терминалы и темные гаражи посреди ночи, тогда это ваш концерт . Если вы верите в абсолютную стандартизацию, постоянное обучение и физические оценки каждые шесть месяцев (оценка, которая, если вы потерпите неудачу, может потерять работу), то эта работа для вас.

Мне это нравится, но я понимаю, что это не для всех и особенно не для многих женщин. Награды, связанные с жизнью, проведенной в полетах для авиакомпаний, и помощь в создании безопасной среды для путешествующих людей, великолепны. Эта среда дает мне структуру и цель, достаточную для достижения высокого уровня достижений.

Но, как и любая работа с высоким уровнем стресса, это все радуги и единороги, пока это не так. Вот почему нам платят большие деньги. Вознаграждение пилота авиакомпании, по мере того как человек поднимается по старшинству, очень привлекательна, хотя и обходится дорого. В какой-то момент я понял, что моя идентичность связана с принадлежностью к группе сверстников, состоящей из мужчин за 60, с которыми я провожу на работе большую часть времени бодрствования.

Можно ли быть пилотом и мамой? Очевидно, это так. Я знаю множество женщин-пилотов, которые вырастили детей в идеальных пригородных школьных округах. Опять же, я не знаю, сколько женщин-пилотов имеют детей, но я знаю, что это тяжелая карьера для любой женщины, которая мечтает каждый год устраивать ужин в честь Дня Благодарения в стиле Нормана Роквелла. Если вы сторонник праздников Hallmark или хотите провести выходные с детьми, вам лучше бежать.

Что касается меня, то моей заветной мечтой была финансовая свобода, независимость и кругосветное путешествие. Это были награды, которые я пожинал за свою карьеру. Однако риски и жертвы реальны. В мои обязанности пилота в мире после 11 сентября входит официальное посвящение последней линии обороны между террористом и трагедией. И по мере того, как разворачивалась пандемия, я продолжал работать в трех футах от своего второго пилота, запертый за дверью кабины до восьми часов в день, на передовой, даже до того, как стало известно, как передается вирус. Тем не менее, я горжусь своим вкладом в эти события. А верность себе принесла личный успех. На моем портрете Нормана Роквелла изображены счастливые муж, жена и собака перед бунгало в Калифорнии.

В то время как некоторые хвалят корпоративных лидеров за то, что они притворяются, что открывают воображаемый черный ход для большего числа женщин, я считаю, что квалифицированных пилотов, отвечающих стандартам найма крупных авиакомпаний, продолжат нанимать почти так же, как и всегда. И хотя нам нужно продолжать отмечать достижения и вехи женщин-пилотов, их число, скорее всего, увеличится лишь незначительно.

Однако, если мечты и последующие приоритеты следующего поколения женщин изменятся, изменится и их образ жизни. Самое важное, что мы, работающие и нанимающие, можем сделать, — это быть честными в отношении того, что влечет за собой баланс между работой и личной жизнью. До тех пор нам не нужны United Airlines или кто-либо еще, чтобы держать дверь кабины открытой для нас; мы уже на борту.

Андреа Элдридж — пилот на пенсии, сейчас живет в Айдахо. Недавно она получила премию Соласа в женской категории за лучший рассказ о путешествиях за рассказ о летной подготовке в Японии.

Я женщина-пилот. Вот какая у меня работа.

  • Амелия Кухарски — пилот JSX, новой модной авиакомпании, предлагающей удобные частные самолеты.
  • Кухарски сказала, что ей повезло «каждый божий день» вылетать со своей калифорнийской базы в «одинаково красивое место».
  • Это ее история, рассказанная писателю Джейми Киллину.
LoadingЧто-то загружается.

Это эссе основано на разговоре с Амелией Кучарски , пилотом 9 из Калифорнии.0007 JSX . Он был отредактирован для увеличения длины и ясности.

Я пилот JSX — модного перспективного авиаперевозчика, который предоставляет клиентам удобный частный самолет. В последнее время компания продемонстрировала значительный рост и в октябре объявила о новых маршрутах на Восточное побережье.

Я никогда не работал в коммерческой авиакомпании, но я работаю в сфере авиации с тех пор, как впервые влюбился в идею летать ради карьеры. От дозаправки самолетов в качестве рампера до диспетчеризации и координации полетов, я был уверен, что каким-то образом причастен к миру авиации.

Работая над своими сертификатами, я работал на разных должностях, пока не стал сертифицированным летным инструктором и не начал преподавать в US Aviators в аэропорту Ван Найс в Лос-Анджелесе, где я также прошел большую часть своего обучения. Мне нравилось преподавать, но мне не терпелось продвинуться по карьерной лестнице, поэтому я начал изучать другие возможности.

JSX — это услуга «hop-on jet» для клиентов, которым нужны удобства частных авиаперелетов.

Когда я нашел JSX, я был в Конкорде, штат Калифорния, и собирался улететь домой в Бербанк. Я не знал о его существовании до того полета. Я почувствовал, что наткнулся на чей-то самый сокровенный секрет.

JSX запустился в апреле 2016 года, а я присоединился к нему в апреле 2018 года.

Амелия Кучарски, пилот JSX из Калифорнии. Предоставлено Амелией Кухарски

Роскошный самолет, предназначенный для беспроблемной доставки обычных пассажиров в пункт назначения? Тот же уровень безопасности, что и у обычной авиакомпании, но без очереди? Я начал задаваться вопросом, на что это будет похоже, работая в компании, и семя было посажено. Когда я начал преследовать свои будущие карьерные цели, JSX был первым местом, куда я подал заявку. Мне посчастливилось не искать дальше, и меня наняли пилотом. Я был взволнован.

Я думаю, что любой может стать пилотом, но для этого требуется определенная личность

Мне нравится работать с группой единомышленников, и каждый день быть частью этого полезно — меняющаяся отрасль.

Как будто вы вступаете в клуб во время своего первого полета, и вас окружает огромная поддержка, особенно если вы ее ищете. Есть так много путей, которыми может воспользоваться пилот, и для каждого, вероятно, есть пилотная группа или организация, которая поможет вам вести вас.

С обслуживанием частных самолетов взаимодействие с клиентами и их ожидания меняются 

Я думаю, что спрос на JSX сейчас выше, потому что он предлагает уникальный опыт, который не предлагает ни один другой авиаперевозчик. До пандемии COVID-19 людей тянуло к JSX из-за его удобного опыта. Из-за COVID-19 у нас теперь есть клиенты, которые хотят чувствовать себя в безопасности в своих поездках, и наша работа без скопления людей уже настроена для этого.

К счастью, у меня не так много проблемных клиентов или коллег. Мои коллеги и я всегда заботимся друг о друге, и я думаю, что это исходит от членов нашей команды к нашим клиентам.

Например, я никогда не мечтал, особенно в сфере авиации, что у меня будет клиент — или несколько, если уж на то пошло — поблагодарить нашу команду за задержку. Наш самолет отталкивали назад, когда у нас лопнула шина. Мы с другим пилотом обсудили это и решили, чтобы ремонтная бригада проверила, все ли в порядке.

Это обернулось почти двухчасовой задержкой, но когда клиенты снова поднялись на борт, более половины из них поблагодарили нас лично за то, что уделили время и обеспечили их безопасность.

Я думаю, что когда клиенты расслаблены в начале, это делает проблемы более терпимыми

Я думаю, что было много факторов, которые привели к такой реакции на эту конкретную задержку, но прежде всего это то, что наши клиенты расслаблены, подходя к делу. самолет. Им не нужно стоять в длинных очередях или заниматься сложной парковкой, и им не нужно ориентироваться и спешить, чтобы найти свои ворота.

Затем, если что-то, к сожалению, приведет к задержке, они вернутся в зал ожидания, чтобы переждать. Никто не любит опаздывать, включая пилотов, но неизбежно случаются неконтролируемые факторы, такие как погода или проблемы с техническим обслуживанием.

Обходя всех от камердинера до консьержа службы аэропорта, линейной бригады, наших специалистов по техническому обслуживанию, а также моих коллег-пилотов и бортпроводников, я понимаю, как мне повезло, что я работаю в такой невероятной компании с таким невероятная команда. Все мы работаем вместе, как часы, создавая волшебство полета.

Вдобавок ко всему, я сижу в офисе на колесах и вылетаю из Бербанка всегда прекрасным утром, любуясь видом на свой родной город по пути в не менее красивое место. Я чувствую себя счастливым каждый божий день.

Известные женщины-пилоты | ISA+21: Международное общество женщин-пилотов

Доска почета ISA+21

Многие проложили путь женщинам, чтобы получить место за штурвалом авиалайнера. ISA+21 хотела бы отметить и почтить следующих женщин со всего мира, которые оставили след в мире авиаперевозок. Они были первыми женщинами-пилотами в своих странах, первыми женщинами, нанятыми их авиакомпаниями или ставшими капитанами и контролерами, и летали в одних из первых экипажей, полностью состоящих из женщин. На этом их замечательные достижения не заканчиваются. Эти дамы действительно были первопроходцами в авиационной отрасли, и на них всегда будут равняться.

Хелен Ричи

Центральные авиалинии

Прем Матур

Deccan Airways

Первая индийская женщина-пилот авиакомпании

Дурба Банерджи

Индиан Эйрлайнз

Ивонн Поуп Синтес

Morton Air Service

Первая женщина-пилот британской авиакомпании

Fiorenza de Bernardi

Aeralpi

Первая итальянская женщина-пилот

Тури Видероэ

Первая норвежская женщина-пилот

Бонни Тибурзи

Американ Эйрлайнз

Розелла Бьорнсон

Transair

Первая женщина-пилот канадской авиакомпании

Эмили Хауэлл Уорнер

Frontier Airlines

Джой Уокер

Дельта Эйр Лайнз

Барбара Гаррет Смит

Восточные авиалинии

Любовь Уланова

Аэрофлот

Шерил Фэй Питерс

Piedmont Airlines

Сандра Салиба Симмонс

Braniff Airways

Тагрид Акаше

Королевские Иорданские авиалинии

Кончита Бренар

Мексиканские авиалинии

Даниэль Декюр

Air France Airlines

Джоанн Остеруд

Alaska Airlines

Нора О’Нил

Летающие тигры

Энн Ллойд-Босток

Британский Каледонский

Терри Лондон Райнхарт
Валери Уокер

Western Airlines

Grainne Cronin

Aer Lingus

Gloria La Roche

Airgo Air Freight

Кэролайн Фрост
Лесли Харди

British Air Ferries

Первый экипаж британской авиакомпании, полностью состоящий из женщин-пилотов

Эмили Джонс
Линн Риппельмейер

Air Illinois

Первый полностью женский пилотский экипаж в США

Джуди Кэмерон

Эйр Канада

Гейл Горски

United Airlines

Шэрон Эммингер

Гавайские авиалинии

Мария Зиади Хаддад

Air Jamaica

Дебора Лори

Ансетт

Первая австралийская женщина-пилот

Сьюзан Трумэн
Ян Эверест

Air New Zealand

Мими Томпкинс

Алоха Эйрлайнз

Алоха Рейс №243

Эбигейл Дэвис

Нортвест Ориент Эйрлайнз

Сьюзан Хорстман

Национальные авиалинии

Джойс Стрипп

US Airways

Аделайда Саржец-Трагарц

Польские авиалинии

Сари Шнеф

Пасифик Саутвест Эйрлайнз

Софианна Карамали

Олимпийские авиалинии

Шэрон Финч Бигелоу

Midway Airlines

Кэти Джонс

Southwest Airlines

Кирси Арвила

Финнэйр

Дебра Маккормик

America West Airlines

Энн Беннет
Шарель Куинн

Qantas Airways

Эмили Хауэлл Уорнер
Барбара Уайли Кук

Frontier Airlines

First Frontier Airlines, полностью женский экипаж

Патрис Кларк

Багамасэйр

Саудамини Дешмукх
Ниведита Бхасин

Индийские авиалинии

Первый в Индии экипаж авиакомпании, полностью состоящий из женщин

Линда Смит

Нью-Йорк Эйр

Сьюзан Шмид

Транспортная компания

Линн Бартон

British Airways

Ренате Мур Натсон

Люфтганза

Таня Каннингем

Мидвест Экспресс

Антонель Челетти

Алиталия

Каниз Фатема Роксана

Биман Бангладеш

Джанет Паттон

Spirit Airlines

Ари Фудзи

JAL Express

Первая в Японии женщина-пилот

Беверли Басс

Гандер Диверсион, Ньюфаундленд 9/11

Эстер Мбабази

Руандейр

Ван Чжицянь

Sichuan Airlines, Китай

Лори Клайн
Люси Янг

Дебют в кино «Салли»

Лиза Норман

Командует первым прямым рейсом Перт-Лондон

Ясмин Аль-Маймани

Первая женщина-пилот Саудовской Аравии

Хелен Тренерри

Командует первым прямым рейсом B787 Лондон-Сидней

Царена Хашим

Королевские авиалинии Брунея

Flying Families

ISA+21 признает следующие семьи пилотов

Клаудия Джонс и
Кэти Джонс

Мать и дочь пилоты авиакомпании

Грейн Кронин и
Луиза Джонстон

Мать и дочь пилоты авиакомпании

Беверли Басс и
Пейдж Ставицки Роджерс

Мать и дочь пилоты авиакомпании

Венди Рексон и
Келли Рексон

Мать и дочь летят вместе

Ян Рамос и
Вики Рамос

Пилоты первой сестры авиакомпании

Ниведита Бхасин — Мать
Рохит Бхасин — Отец
Рохан Бхасин — Сын
Нихарика Бхасин — Дочь

Первая в мире семья, в которой каждый член является капитаном авиалинии

Настоящая причина, по которой так мало женщин-пилотов, и что авиакомпаниям следует с этим делать

Этот пост содержит ссылки на продукты одного или нескольких наших рекламодателей. Мы можем получать компенсацию, когда вы переходите по ссылкам на эти продукты. Условия применяются к предложениям, перечисленным на этой странице. Чтобы ознакомиться с нашей Политикой в ​​отношении рекламы, посетите эту страницу.

Видеть женщину за штурвалом самолета не новость.

Раймонда де Ларош стала первой в мире женщиной-пилотом, получившей лицензию, 110 лет назад, 8 марта 1910 года. За ней последовала группа летчиков.

Тем не менее, согласно статистике Международного общества женщин-пилотов, в 2020 году женщины составляют всего 5% пилотов, а всего лишь 1,42% всех капитанов — женщины. Всего женщин-капитанов в Европе не хватило бы даже на Боинг 747. Авиакомпании прилагают согласованные усилия, чтобы поощрять женщин в кабине экипажа, так почему же стрелка не движется?

Это точно не из-за способностей или силы. Женщины, например, играли ключевую роль в полетах во время Второй мировой войны. Женщины-пилоты службы ВВС, или WASPS, перегоняли и испытывали военные самолеты, и первоначально командующий ВВС США Генри «Хэп» Арнольд не был уверен, «сможет ли оплошность девушки бороться с управлением B -17 в плохую погоду». Он передумал: «Теперь, в 1944 году, женщины могут летать не хуже мужчин».

Но слова генерала Арнольда не помогли. На заре реактивной эры воспринимаемая роль женщины заключалась в доме. Авиакомпании не принимали женщин-пилотов.

Казалось, слава, полученная женщинами-летчиками во время войны, была давно забыта.

Еще в 1960-х Бонни Тибурзи очень хотела летать на коммерческой авиалинии. «Я написала каждой авиакомпании на планете», — сказала она в подкасте «История свидетелей» Всемирной службы Би-би-си. Один даже ответил: «Мы никогда не наймем женщину, поэтому, пожалуйста, не пишите нам снова». Наконец, в 1973 году Тибурзи предложили работу в American Airlines в качестве первой женщины-пилота в компании.Она не столкнулась с большим сопротивлением со стороны своих коллег-мужчин, но получила письмо от жены пилота, в котором она обвиняла ее в том, что она совершила самоубийство. работу вдали от человека, которому нужны были деньги, чтобы прокормить семью.0003

Подавляющее большинство авиакомпаний в настоящее время поощряют женщин работать в кабине экипажа, и, по оценкам, к 2038 году для удовлетворения спроса потребуется 804 000 пилотов, что также отвечает их интересам.

Если авиакомпании действительно хотят, чтобы процентное соотношение женщин-пилотов выражалось двузначными числами, им необходимо устранить реальные барьеры, мешающие женщинам занимать места в кабине.

Крайне важно завладеть воображением детей в раннем возрасте, равно как и привлечь мальчиков и девочек к предметам STEM. Некоторые авиакомпании осознали это и выставляют своих пилотов-женщин в качестве видимых образцов для подражания. Капитан Qantas Хелен Тренерри выполняла беспосадочный рейс Project Sunrise из Лондона в Сидней, рейс, который привлек внимание всего мира. «Вы не можете быть тем, чего не видите, — сказал Тренерри, летающий с Qantas 31 год. — Вместо того, чтобы говорить об этом, мы публикуем картинку».

Капитан Хелен Тренерри готовится к полету Project Sunrise 2019 из Лондона в Сидней (фото предоставлено Qantas) в классе, чтобы вдохновлять их воображение с самого раннего возраста. Авиакомпания «вовлекает девушек со всего мира, когда они начинают думать о своем будущем, чтобы [они] могли обеспечить сильное будущее женщин в отрасли», — сказала исполнительный вице-президент по кадрам и трудовым отношениям Кейт Гебо.

Социальные сети также помогают глобальному поколению цифровых аборигенов, способных заглянуть внутрь жизни женщин, управляющих самолетами, таких как Ева Клэр Марсель (@Flywitheva), которая берет с собой 153 000 подписчиков, когда она летает на Боинге 747 по всему миру. Мир.

Но есть очень реальная и часто не упоминаемая сторона женщины, которая может привести женщин к мысли, что стать пилотом может не дополнить другие жизненные планы, а именно иметь детей.

Могут ли быть пилотом и матерью успешно сосуществовать?

Можно утверждать, что с этим справляются десятки стюардесс, хотя карьера пилота совсем другая. Обе роли важны для обеспечения безопасности и благополучия пассажиров, но у пилотов более длинный и трудный путь к тому, чтобы быть нанятым и оставаться на службе в авиакомпании. Они проходят обучение и экзамены на протяжении всей своей карьеры, включая интенсивные занятия на летных тренажерах и ежегодные проверки. Это призвание.

Если авиакомпании серьезно относятся к увеличению числа женщин-пилотов, их гибкая рабочая политика должна соответствовать потребностям женщин. Старший первый офицер Virgin Atlantic Адель Робертс летает на дальние расстояния и работает на 75%, что идеально ей подходит: «Можно быть пилотом и мамой. Я делаю это и могу честно сказать, что за всю свою карьеру у меня никогда не было такого удивительного баланса между работой и личной жизнью». (Эти гибкие рабочие графики также дают пилотам-мужчинам возможность проводить больше времени дома со своими семьями.)

EasyJet добилась огромных успехов и заявляет, что движется к своей цели, чтобы к 2020 году 20% всех вновь нанятых пилотов были женщинами. Но чтобы найти самый высокий процент женщин-пилотов, вам придется покинуть Европу — в Индии, мировой лидер среди женщин-пилотов с 12%. Например, это вдвое больше, чем в США. Частично причина заключается в быстром росте коммерческой авиации в Индии, а частично — в отсутствии гендерного неравенства в оплате труда благодаря мандатам профсоюзов, в отличие от других отраслей промышленности Индии.

Учебные организации также принимают участие в акции и занимают активную позицию в решении проблемы недопредставленности женщин в авиации. Программа стипендий CAE Women in Flight предлагает полностью финансируемое обучение для определенного числа получателей. CAE — канадский производитель полнофункциональных авиасимуляторов, которые авиакомпании используют для обучения пилотов, и сотрудничает с авиакомпаниями для обучения будущих женщин-пилотов.

Одним из первых получателей стала Алисия Хант, получившая желанное место в Академии кадетов American Airlines. У нее будет шанс стать первым офицером одной из региональных авиакомпаний Америки, что является типичным первым шагом в карьере крупных компаний. Southwest Airlines также заключила партнерское соглашение с CAE и запустила набор «Женщины в полете» в 2020 году, предлагая одной женщине возможность присоединиться к его кадетской программе.

Авиалинии добиваются успехов, но кампаний по набору персонала будет недостаточно, чтобы увеличить количество женщин, управляющих самолетами. Это потребует многоаспектного подхода. Изменение восприятия, демонстрация положительных примеров для подражания в средствах массовой информации и демонстрация девочкам в раннем возрасте того, что стать пилотом — это жизнеспособный выбор карьеры, — все это ключ к успеху. Так же как и сообщение четких карьерных путей, которые показывают женщинам, что они могут быть пилотами и матерями — или кем-то еще — без ущерба для любой роли.

В конце концов, как понял генерал Арнольд еще в 1944, мастерство пилота зависит не от пола, а от тяжелой работы. Капитан EasyJet Ирис де Кан знает это не понаслышке. «Очень немногие люди обладают даром полета от Бога, — сказала она, — и им приходится много работать, чтобы получить свои крылья».

Источник изображения, Бетан Хейли

Подпись к изображению,

Бетан Хейли имеет лицензию на коммерческие полеты и множество других квалификаций

Бетан Хейли 24 года, она квалифицированный коммерческий пилот. Некоторые пассажиры сомневаются в ее способностях. Не из-за возраста, а потому что она женщина.

«Некоторые мужчины прямо говорили мне: «Я лучше пойду с мужчиной», — говорит Бетан Хейли.

«Я пытаюсь объяснить, что я более квалифицирован, чем тот человек в другом самолете.»

Сидя за штурвалом своего самолета, Бетан собрана, излучая уверенность, которая успокоит даже самого нервного летчика. Она впервые почувствовала вкус авиации в свой 14-й день рождения и с тех пор работала над тем, чтобы стать полноценным пилотом. Десять лет спустя она получила коммерческую лицензию, учит других летать и входит в число немногих членов местного авиаклуба, которым доверяют управлять его ценной коллекцией старинных самолетов.

И все же, кажется, некоторые не видят ничего кроме ее пола.

«Люди обычно поддерживают меня», — говорит Бетан. «Но я сталкивался с людьми, которые не из-за моего пола. Они как будто не доверяют мне, потому что я женщина».

Источник изображения, Dion Gallichan Photography

Image caption,

Бетан говорит, что отношение некоторых пассажиров может расстраивать

Бетан вспоминает случай на аэродроме в Йоркшире, когда она собиралась взять ребенка на борт в Cessna 150.

«Родители сказали мне, что они не хотят, чтобы их ребенок поднимался наверх, потому что я женщина, молодой пилот», — говорит она. «Вы учитесь принимать тот факт, что вам предстоит столкнуться с такими вещами».

Когда она сталкивается с таким отношением, Бетан говорит, что решила «отмахнуться от него». Однако по изменению ее голоса ясно, что он глубоко ранит.

«Это расстраивает», — признается она. «Я потратил так много времени и денег и так много вложил в свою карьеру. Я хочу, чтобы они были уверены во мне и как в пилоте, и как в человеке. Это важно для меня».0003

«Это как сесть в такси — нужно быть уверенным, что водитель благополучно доставит вас до места назначения. Я лучше полечу с кем-то, кто ценит меня как человека и пилота.»

Статистика показывает, что в авиации по-прежнему преобладают мужчины. По данным Международного общества женщин-пилотов, в 2020 году женщины составляли всего 5% пилотов, а всего 1,42% капитанов — женщины.

Источник изображения, Бетан Хейли

Подпись к изображению,

Бетан влюбилась в полеты в подростковом возрасте и начала тренироваться, когда ей было 16 лет

Семья Бетан всегда поддерживала ее в осуществлении ее мечты, которая родилась десять лет назад, когда ее отец Даррен купил ей полет на планере на аэродроме Берн в Селби, Северный Йоркшир, на ее 14-й день рождения.

«Я спустилась другим человеком», — говорит она. «Это полностью изменило мою жизнь. Это было почти так, как будто я нашел там свою цель в жизни. Я понял, что мне нужно делать со своей жизнью летать. -Уровни.»

Незадолго до ее 16-летия, в декабре 2013 года, родители отвезли ее на регистрацию в местную летную школу.

«Мама и папа подвезли меня в машине», — говорит она. «Они завязали мне глаза и отвезли на аэродром Брейтон. Я был в полном замешательстве. Куда они меня везли? Лицензия пилота».

После получения диплома A-Level Бетан подрабатывала случайными заработками, пока планировала свой путь в авиацию, и в конце концов узнала о возможности работы с крупной авиакомпанией поблизости.

«Я не думала, что достаточно хороша для этого, но я подала заявку, и мне предложили работу», — говорит она. «Моей первой работой в авиации была должность планировщика полетов в аэропорту Лидс-Брэдфорд. Я начал работать в свой 20-й день рождения».

Она проработала два года, в том числе один год в должности инженера, до 2019 года, когда она решила «рискнуть» и получить лицензию коммерческого пилота.

Источник изображения, Бетан Хейли

Подпись к изображению,

Она научилась управлять самолетом Diamond DA42 во время обучения в Швеции

После получения лицензии пилота авиатранспорта (ATPL) в 2021 году она нацелилась на Diamond Flight Academy в Швеции — свою «летную школу мечты», — где она получила лицензию коммерческого пилота с рейтингом Multi-Engine Instrument Rating и стала опытной в полетах. Diamond DA42, четырехместный двухмоторный самолет.

Бетан вернулась в Великобританию и прошла дальнейшее обучение в аэропорту Кембриджа, где ее познакомили с симулятором Boeing 737. Сейчас она занята подготовкой к интервью с крупной авиакомпанией этим летом.

Ее ATPL в настоящее время заморожен — в соответствии со стандартным протоколом — до тех пор, пока она официально не будет принята авиакомпанией. Тем временем она остается популярной фигурой в Клубе настоящих самолетов к северу от Хаудена, где она самая младшая из пяти женщин. Бетан — одна из немногих из ее 300 членов, которым разрешено летать на своих старинных самолетах.

Главный инженер клуба Ян Росс не сомневается, что Бетан скоро будет летать с пассажирами по всему миру.

«Бетан любезна, весела и уверена в себе и является настоящим примером для других», — говорит он. «У нас есть коллекция из более чем 20 самолетов — это бесценные жемчужины. Ими управляют только самые надежные и компетентные пилоты — и Бетан — одна из них. Ее пол не имеет значения».

Источник изображения, Бетан Хейли

Подпись к изображению,

Бетан Хейли доверяют старинные самолеты на аэродроме Брейтон, где она является ключевым членом аэроклуба

Мартин Чок, генеральный секретарь Британской ассоциации пилотов авиакомпаний (BALPA), сказал, что он был «крайне разочарован», узнав об опыте Бетан.

Он сказал: «Эта юная леди вложила много времени, энергии и усилий, чтобы стать пилотом, так что очень жаль слышать, что люди игнорируют это, основывая свое мнение на поле этого человека».

С момента вступления в должность, сказал г-н Чалк, он создал программу, направленную на изучение разнообразия в коммерческой авиации.

«Правильно будет сказать, что подавляющее большинство пилотов белые мужчины, часто среднего возраста.»

Бетан полна решимости сыграть свою роль в борьбе с этим, уделяя время благотворительным организациям для прогулочных полетов и предлагая посещать школы для популяризации авиации.

«Думаю, вы должны признать, что некоторые люди, что бы вы ни говорили или ни делали, не изменят своего мировоззрения», — говорит она. «Но в большинстве случаев, объясняя, вы можете бороться со стереотипами».

Следите за BBC Yorkshire на Facebook , Twitter и Instagram . Присылайте свои идеи для историй по адресу [email protected] .

  • Сексизм
  • Южный Милфорд
  • Авиаперевозки

Почему авиакомпании стремятся обучать больше женщин и цветных людей, чтобы стать пилотами: NPR

Пилоты коммерческих авиалиний преимущественно белые и мужчины. На фоне потребности в пилотах отрасль активизирует усилия по привлечению большего числа женщин и цветных людей для работы в качестве пилотов.

СТИВ ИНСКИП, ВЕДУЩИЙ:

Авиакомпаниям нужно больше пилотов. Они сталкиваются с дефицитом. И поскольку они набирают больше, они хотели бы, чтобы экипажи в кабине были более разнообразными. Вот Дэвид Шапер из NPR.

ДЭВИД ШЕЙПЕР, BYLINE: Для авиакомпаний проблема не только в том, что у них недостаточно пилотов; это кто эти пилоты и как они туда попали.

ЭЛЛИСОН МАККЕЙ: Исторически сложилось так, что это белые мужчины, и они либо вышли из армии, либо были какие-то семейные связи с авиацией, которые привели их к полетам, и это составляло большую часть макияжа на протяжении десятилетий.

ШЕЙПЕР: Это Эллисон Маккей, глава организации Women in Aviation International. Она говорит, что сегодня только около 7% пилотов авиакомпаний — женщины. Только около 1% цветных женщин. И отсутствие знакомства с людьми, похожими на вас в определенных профессиях, может иметь огромное влияние. Будучи маленькой девочкой, выросшей на Ямайке, Рики Фостер никогда не мечтала стать пилотом авиакомпании, и это все еще казалось надуманным даже после переезда в США и работы в отрасли.

РИКИ ФОСТЕР: Пока я работал стюардессой, я видел чернокожих мужчин, ни одной чернокожей женщины. Я видел белых женщин, но ни одной чернокожей женщины-пилота за 10 лет.

SCHAPER: Но 38-летняя мать двоих детей подружилась с пилотами, которые поощряли ее попробовать стать одним из них. И после того, как Фостер поднялась в воздух, она попалась на крючок.

ФОСТЕР: И я подумал: о, черт возьми, мне это нравится. Но я подумал: «О, черт возьми, я не могу себе этого позволить» (смеется). Так что я подумал — знаете, я подумал про себя, я слишком стар, чтобы начинать, например, пытаться стать пилотом. Итак, но мне это очень нравится, так что это будет просто дорогое хобби.

SCHAPER: Поступление в летную школу и накопление 1500 летных часов, необходимых для полета в авиакомпании, может занять годы и стоить 100 000 долларов и более, и расходы вынудили Фостера остановиться. Но около года назад ее друзья сказали ей, что United Airlines открывает новую летную школу под названием United Aviate Academy здесь, в Гудиере, штат Аризона, недалеко от Феникса. United оплачивает часть значительных первоначальных затрат и помогает получить кредиты для студентов-пилотов, гарантируя работу тем, кто завершит программу. Фостер был одним из 7000 первоначальных претендентов и был принят.

ФОСТЕР: Предполетная проверка завершена, вес и балансировка в пределах нормы, аварийное оборудование на борту.

ШАПЕР: И теперь пять дней в неделю Фостер сидит за штурвалом этого самолета Cirrus SR-20 рядом с летным инструктором Эйденом Забигальски, запуская единственный двигатель этого четырехместного винтового самолета.

ФОСТЕР: Ладно, посмотрим.

ЭЙДЕН ЗАБЕГАЛЬСКИЙ: У нас нет привязок. Нам все ясно. Таким образом, вы можете идти вперед и начать.

ФОСТЕР: Хорошо.

ЗАБЕГАЛЬСКИЙ: Удачи.

ФОСТЕР: Спасибо.

(ЗВУК ИЗ КАБИНЫ САМОЛЕТА)

ФОСТЕР: Хорошо. Она готова идти.

SCHAPER: Рики Фостер кажется совершенно непринужденной, когда она ведет самолет по рулежной дорожке и взлетно-посадочной полосе, а затем взлетает в этот тренировочный полет. Она одна из 30 студентов-пилотов первого класса Aviate Academy, 80% из которых женщины или цветные люди. Другой — 19-летняя Химена Перес Арройо.

ХИМЕНА ПЕРЕС АРРОЙО: Авиация всегда была моей мечтой. Это просто не казалось возможностью быть женщиной, быть иммигранткой, быть латиноамериканкой. Вы знаете, это просто не то, что я когда-либо видел в изображении.

ШЕЙПЕР: Арройо родился в Мексике.

АРРОЙО: И для большинства людей, среди которых я вырос, или что-то в этом роде, самолеты были не просто чем-то, чем очень часто увлекались в маленьком городке, в котором я вырос. люди сделали — вы знаете? — кавычки-без кавычек.

SCHAPER: Но после переезда в Калифорнию, когда ей было 10 лет, Арройо впервые почувствовала вкус авиаперелетов, и ей это понравилось. Потом она прошла вводный курс в авиационный класс в старшей школе и хотела поступить в летную школу, но. ..

АРРОЙО: Глядя на местные летные школы, около 100 000, почти 100 000. Так что это большие деньги. Знаешь, федеральной помощи на это нет?

SCHAPER: Благодаря тому, что United помогает покрывать расходы, Арройо теперь находится на пути к тому, чтобы к 22 годам летать на реактивном самолете региональной авиакомпании, и она могла бы стать пилотом основной авиакомпании United Airlines всего через два или три года после этого. Арройо говорит, что обучение может быть нервным, но также и вдохновляющим.

АРРОЙО: И это также показывает, что, независимо от вашего происхождения, вы так же способны, даже если вы женщина, даже если вы не выросли со всеми теми же возможностями, что и другие люди вокруг вас, которые делают это. в настоящее время. Я думаю, это просто показывает, что это возможно, понимаете?

SCHAPER: Другие авиакомпании активизируют усилия по устранению барьеров для летной школы и обучения, в то же время диверсифицируя свои ряды пилотов. Они предлагают больше стипендий для университетских авиационных программ и летных школ, иногда гарантируя работу пилотам, завершившим обучение.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.