что лучше и чем отличаются Boeing 737 и Airbus 320, какой самолет надежнее и безопаснее, что больше
Среди современных пассажирских лайнеров существуют два постоянных конкурента — Боинг и Аэробус. Чем отличается Боинг от Аэробуса и что безопаснее и надежнее Аэробус или Боинг? Они имеют ряд характеристик, которые отличают их друг от друга не только внешне, но и по техническим данным.
На самом деле, и самолеты компании Boeing, и Airbus имеют как очень удачные модели, так и имеющие ряд своих недостатков. Мы рассмотрим общие особенности, характерные, в принципе, для самолетов этих компаний.
Производители
Боинги — это исключительно американские самолеты. Компания была основана в 1916 году. Занимается не только проектировкой и производством самолетов, но и научными исследованиями, выпуском и разработкой ряда аэрокосмических технологий.
Кстати, именно самолет этой компании совершил первый рейс во всем мире.
Их головной офис базируется в Чикаго.
Boeing 787.
Аэробус — это европейская фирма, которая была создана в 1970 году в результате слияния более мелких компаний. А уже в 1974 году взмыл в воздух первый самолет этой компании.
Компания сразу получила более 10 тыс. заказов и смола отправить заказчикам около 6 300 самолетов. По началу их продукция не пользовалась большим спросом, но затем он только рос.
Airbus A350-800
Airbus также занимается выпуском и проектированием военных и промышленных самолетов. Территориально компания находится в городе Тулузе, где создавали и Конкорды.
4 страны владеют этой компанией — Великобритания, Германия, Испания и Франция, а детали для их самолетов производят не только в Европе, но и, например, в Японии. Поэтому она имеет статус интернациональной.
Описание Аэробуса
Само название имеет американские корни, самолет родословной уходит в Россию.
До Октябрьской революции, академик авиации Юрьев Б.Н. ввел понятие “аэробус” в обиход. Предложил перевозить больше пассажиров на борту лайнеров. После ухода Юрьева из жизни, термин пропал вместе с ним. В 60-х гг. прошлого века, появился в терминологии пилотов. В 60-годы на борт самолета брали максимум 20 пассажиров, долететь от места до места он не мог. Приходилось делать много остановок.
В 1970 г. требования к авиаперевозкам изменились, стали летать на длительные расстояния. Окупаемость за счет большого количества пассажиров. В это время появилась компания “Эйрбас Индастри”, занимавшаяся изготовлением крупных машин. В 1972 г. с конвейера сошел первый “Аэробус” А 300. Российские аналоги ИЛ 86 и 96, на Украине – “Мрия”.
Современный Аэробус обладает повышенным комфортом. Даже в эконом-классе сидения оснащены экранами, на которых можно смотреть фильмы, слушать музыку.
Между креслами два прохода, грузовой отсек больше обычного. А 300 перестали выпускать в 2007 г.
На данный момент на вооружении ведущих авиакомпаний находятся аэробусы А 320, 330-200, 330-300. Самолеты выпускаются под заказ заказчика, используются 3 модификации.
В случае если пассажир летит с ребенком, то лучше остановить выбор на местах ряд 11 или 29. Тут есть место для коляски.
Популярность
На современном рынке доля самолетов Airbus составляет 50,5 %, а у Boeing — 49, 5%.
У русских авиакомпаний, на данный момент, 135 моделей Boeing 737.
Всего в мире за последние 10 лет Airbus выполнил 7181 заказ и произвел 4218 самолетов, тогда как Boeing — 6360 заказов и 3871 самолет.
Из чего видно первое отличие Аэробуса от Боинга — Airbus все же более популярен у мировых авиакомпаний, однако разница не так велика.
О самолетах Боинг
Боинг представляет собой моноплан, форма крыльев – стреловидная. При посадке шасси не закрываются.
К сведению! Все модели Боинга начинаются на цифру «7».
Узкофюзеляжный Boeing 737
1. Узкофюзеляжные
Поколения. Модификация моделей. Период производства. • Original. В737-100,200. с 1967 По 1988 гг.. • Classis. В737-300,400,737-500. С 1983 по 2000 гг. • New Generation. В737-600,700/700ER и В737-800,900,900-ER. Производятся с 1997 года • 737 MAX. В737 MAX 7,8 9. С 2020 года
Наибольшую популярность имеют самолеты поколения NG. Салон представлен двумя классами: бизнес и эконом.
Кабина пилотов оснащена цифровыми системами управления.
Новое поколение МАХ использует двигатели CFM International LEAP-1B, более мощные.
Широкофюзеляжный Boeing 777
2. Широкофюзеляжные
Серия, Модификация моделей. Старые: • 747. 747-100,200,300,400 • 767. 767-200,300, 200ER,300ER • 777. 777-200,300
Серия, Модификация моделей. Новые: • 747. 747-8 • 777. 777-200LR,300ER • 787. 787-7,8,9,10
Boeing 747
Боинг 747 узнаваем по «горбинке» в носовой части самолёта. Это дальнемагистральный двухпалубный лайнер с четырьмя двигателями. Новая модель 747-8 отличается большей длиной и вместимостью до 605 пассажиров. Вoeing 767 двух двигательные и предназначены для полётов средней и малой дальности. Стандартная компоновка на три класса. Боинг 777 обладает мощными двигателями General Electric GE90. В777-200, 200ER, 300 — имеют 2-3 класс, вместимость пассажиров от 305 до 468 человек.
В новой модели 777-200LR увеличен размер полок для багажа, освещение непрямое.
Внешние данные
Даже внешне они очень отличаются друг от друга.
- во-первых, Аэробус выше, чем Боинг;
- во-вторых, нос и Аэробусов закругленный, а у Боингов — острый;
- в-третьих, хвост у первого ровный, без всяких изгибов. У Боинга он под углом в передней части;
- в-четвертых, так называемая Вспомогательная Силовая Установка (сокращенно ВСУ) у Аэробусов вытянутая, а у последнего она чуть скошенная и короткая;
- в-пятых, двигатели у первых круглые, а у Боингов — овальные с расширением в своей нижней части;
- в-шестых, боковые стекла кабины у Аэробусов прямые. У Боингов же они снизу под углом с дополнительными секциями сверху;
- в-седьмых, что касается винглетов и шарклетов, то у первого они маленькие, а у второго — высокие и длинные.
Конструктивные особенности
Перечисляя, чем отличается «Боинг» от «Аэробуса», нужно коснуться особенностей конструкции.
Их довольно много: от внешних черт, характерных для каждой конструкторской школы, до нюансов в работе различных узлов.
Вот несколько характерных примеров:
- Фюзеляжные двери «Боинга» распахиваются в стороны. Инженеры «Аэробуса» отдали предпочтение сдвижной конструкции.
- Стойки шасси на американских машинах складываются под дно. На европейских воздушных судах каждая стойка убирается в собственный отсек.
- Стробы (проблесковые сигнальные огни) B737 вспыхивают один раз, у A380 дают двойную вспышку.
Немало и чисто визуальных отличий. К примеру, фюзеляж американских лайнеров остроносый, а у машин европейского концерна – округлый. Хвостовое оперение «Боингов» имеет характерный излом, а у «Аэробусов» – ровный передний край.
Безопасность и надежность
Если вы ознакомитесь со статьей “Какие самолеты самые безопасные и надежные в мире?”, то увидите, что Боинги там занимают верхние строчки.
Зато у Аэробусов почти в 2 раза меньше происходит аварий, чем у Боингов.
На самом деле, многое зависит от конкретной модели.
Если же брать в общем и целом, то у Боингов расположение дверей и аварийных люков более удобно и безопасно, чем у Аэробусов, так как их почти невозможно открыть во время полета. С другой стороны, у последних система управления не позволяет перевести самолет в полностью ручной режим.
Комфорт в бизнес-классе
А что если летишь в бизнес-классе? Что лучше: «Аэробус» или «Боинг-737» в таком случае? Здесь несомненно побеждает Airbus. Сравним: «Боинг» немецкой авиа в бизнес-классе оснащён широким и удобным сиденьем, которое может быть опущено в положение лёжа, а также небольшой личный шкафчик, куда можно что-нибудь положить. В это же время у «Аэробуса» в компании Emirates все гораздо богаче и больше: кроме обычного широкого сидения-дивана и шкафа, вы можете заказать частные апартаменты, одну из двух комнат отдыха, а также небольшой центр СПА с душем! Кроме того, каждое спальное место отделяется от проходов и соседей раздвижными «стенами», что позволяет создать дополнительный уют и приватность.
Размеры
Боинг длиннее, чем Аэробус, почти на 3,28 метра. А что больше Боинг или Аэробус? Опять в этой категории выигрывает последний.
Airbus А380 — самый большой в мире двухпалубный пассажирский лайнер. Он вмещает 850 пассажиров.
Длина — 73 м., размах крыльев — 79 м., а высота — 24 м. На его палубе есть и магазин Tax Free, ресторан и даже душевые кабинки.
Airbus A380.
Показатели полета
Для сравнения летных характеристик возьмем две максимально близкие модели: Boeing B737 и Airbus A320.
| Параметр сравнения | A320 | B737 |
| Крейсерская скорость | 840 км/ч (или 0,78 М) | От 807 до 852 км/ч (в зависимости от поколения) |
| Дальность полета | От 5950 до 6850 км (в зависимости от поколения) | От 2592 до 6230 км (в зависимости от поколения) |
| Размах крыла | 34,1 м | От 28,35 до 34,32 м (в зависимости от поколения) |
Из приведенных данных видно, что детище французских конструкторов показывает несколько лучшие показатели.
В целом разбег между летными характеристиками самолетов одного года выпуска будет минимальным.
Выводы
Проанализировав эти исследования, можно предположить, что пользоваться услугами именно малоизвестных авиалиний стран Третьего мира опаснее всего. Причина кроется в недостаточности финансовых средств, чтобы сменить модели старого типа на более новые, усовершенствованные самолёты. Но и крупные авиалинии полностью не застрахованы от катастроф. Ведь есть ещё человеческий фактор и погодные условия. Оба они играют важную роль.
Известно, что многие аварии происходят именно при посадке и взлете лайнера.
О том, как взлетает и садится самолёт, вы можете здесь. А про максимальную высоту: на которую поднимаются лайнеры, советую прочитать в этой статье.
И в заключение: самолёт – это совершенный механизм, в котором всё настолько точно и слаженно работает, что даже при кое-каких неисправностях он может успешно приземлиться в аэропорту. В нём задействовано более тысячи разных приборов, призванных стабилизировать ситуацию в случае каких-то повреждений.
Поэтому не бойтесь летать! А если вы летите первый раз, то для вас у нас есть интересная статья на эту тему. И хороших, и главное, безопасных вам полётов!
Отличие основных стоек
Если посмотреть на самолет в полете, то основные стойки Airbus полностью закрываются. Boeing лишен створок соответствующих основных стоек. Части просто поднимаются и убираются в соответствующие углубления фюзеляжа.
В отношении аэродинамического сопротивления разницы практически нет, потому что они находятся в глубине корпуса. Входя в самолет, можете присмотреться к дверям. Все Эйрбусы оснащены дверьми, которые выталкиваются и сдвигаются в сторону.
Если говорить о Боинге, то она просто распахивается и разворачивается на 180 градусов по отношению к фюзеляжу. Винглеты этих двух самолетов также различаются. Если они достаточно большие и высокие, то это точно Боинг. Если вы смотрите за самолётом ночью, то двойная вспышка с небольшой паузой характерна для Airbus, в то время как у Боинга одинарная вспышка, не имеющая паузы.
Пройдите опрос: Сможете ли вы различить Боинг и Аэробус?
Определенно смогу!
Нет, слишком сложно для меня
Разве они отличаются? :/
Голосовать
Экскурс в историю
Вопросы конкуренции между этими мировыми гигантами самолетостроения возвращают нас к 90-м годам прошлого столетия. Дело в том, что до этого периода в мире существовало большое количество авиазаводов. Многие из них располагались в США (например, легендарная McDonnell Douglas или не столь известная Convair), другие – в Европе (British Aerospace, Fokker и др.) Что уж говорить, весомым игроком был Советский Союз, знаменитый своими КБ Антонова, Туполева, Яковлева и т.д. Но вскоре ситуация переломилась. СССР канул в Лету, что привело к полному краху экономики и промышленности некогда мощной и суровой страны. Несмотря на то что производство самолётов Ан, Ту, Як и других продолжалось, объем экспорта сократился в разы в результате тяжелого кризиса. В эти же годы нелегкие времена переживают и европейские производители, которые попросту ушли с рынка в результате серьёзного падения спроса.
На этой почве и был создан Airbus как объединение европейских авиастроителей в единый консорциум. Американцы тоже не смогли выдержать конкуренции в условиях пониженного спроса, и на их рынке осталось всего два крупных игрока: Boeing и McDonnell Douglas. К слову, последний оказался слабее: «Боинг» его просто выкупил и сделал частью своей компании. С течением времени эти и «Аэробус») лишь укрепляли свои позиции, что позволило им устранить практически всех конкурентов.
Сравнение по классности пассажирских салонов
Пассажиры экономкласса не почувствуют особой разницы, путешествуя на самолетах той или иной компании. А вот при повышении класса перелета разница может быть существенна.
В некоторых авиалайнерах «Аэробуса» пассажиры бизнеса имеют отдельные апартаменты, могут принимать душ, а в остальных моделях салон разделен на две отдельные уютные комнаты.
В «Боингах» салоны бизнес-класса имеют более скромное оснащение и отличаются всего лишь некоторыми технологическими новинками и увеличенным уровнем комфорта по сравнению с экономом.
Чем «Боинг» отличается от «Аэробуса»? Думаем, теперь вы без труда ответите на этот вопрос. И сумеете выбрать для своего воздушного путешествия именно тот самолет, который больше всего подходит именно вам и вашей семье.
Евгений Каганович. Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.
Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.
Практически сиквел. Время чтения – 20 минут
Глава 1. А. и Б. подрались на трубе.
Современное авиапутешествие – это муки ограниченного выбора. Пассажиру разрешено выбрать авиакомпанию, день недели, время вылета, блюда из меню…
А вот тип самолета, которому мы должны доверить самих себя, выбрать, увы, не выйдет. Поставить ли на рейс судно, заявленное в расписании, выбирают для нас и за нас.
Так что же лучше – Airbus или Boeing? Этот спор вечен. Какие самолеты падают чаще? Из-за чего? Выбор воздушного судна – это головоломка или рулетка? А если рулетка, то какая – обычная или русская?
Если судить по отзывам пассажиров и авиаперевозчиков, первые и вторые живут на разных планетах.
Пассажиры обожают гигантский А380. Авиакомпании обожают совершенно иное.
A380 на заводском аэродороме “Бланьяк” в Тулузе
2017 авиационный год ознаменовался началом заката программы Аirbus 380. Хоть лайнер и комфортен, и надежен, и вместителен, и любим пассажирами, выяснилось, что коммерческая сторона этой любви не так уж хороша.
Объединенная Европа поддержала отечественного производителя крайне холодно и скромно. За полтора десятка лет Lufthansa, Air France и British Airways купили 38 машин на троих. Для крупнейшей экономики мира это капля в море.
A380 British Airways, Emirates и Air France в аэропорту Лос-Анджелеса.
Ни холодности, ни скромности в отношении гиганта не проявил рынок США. Годы труда и горы долларов, вброшенные производителем в маркетинг и продажи, позволили довести объем продаж в Америках до рекордно «круглого» числа – до нуля.
На рынках Африки американский рекорд был повторен, хотя меньшими усилиями и с меньшими затратами.
В Азии дела шли веселей. Три машины приобрела японская ANA и летает на них из Токио в Гонолулу (это там, где Перл Харбор).
A380 All Nippon Airways
Остальные перевозчики решились на синхронный и стандартный тест-драйв. Все закупили минимальные партии в 4-6 штук, достаточные для организации одного-двух ежедневных рейсов из базового аэропорта в пару-тройку крупных хабов на выбор – Лондон, Париж, Сидней, Мельбурн, Лос-Анджелес и Франкфурт. Таким путем пошли Qatar Airways, Etihad, Thai, Malaysia, Asiana, Korean Air и China Souhtern.
Более интенсивно используют гигантский лайнер австралийская QANTAS, купившая 12 машин, и Singapore Airlines, у которой их 24.
A380 Singapore Airlines
В сумме Австралазия купила 90 машин на 10 авиакомпаний. Для двух континентов с суммарным населением 4,5 миллиарда человек скорее печально, чем радостно.
Но бывают и радостные дни. Забыв о правиле не ходить в магазин на голодный желудок, Emirates Airlines совершила серию сенсационных сделок.
Это был абсолютнейший эксцесс даже по меркам аравийского купечества – 178 машин А380 общей стоимостью 60 миллиардов долларов США. За эти деньги можно построить 40 зданий Burj Khalifa.
A380 Emirates на заводском аэродроме “Бланьяк”
Комплектация новых машин была необычной. Не сговариваясь, Singapore Airlines, Qatar Airways, Etihad и Emirates учредили новый класс – Suites/Apartments.
Suites-класс Singapore Airlines
Apartments-класс Etihad Airways
Заплатив буквально 6-12 тысяч долларов за билет в один конец, вы получаете не только море черной икры и декалитры самого дорогого алкоголя, но и спальню, и коммунальный душ, и пижаму, и одеяло, и подушку, и батлера, и возможность прогуляться салонами бизнес-класса, где попутчиков, выложивших за билет «жалкие» 4 тысячи долларов, укладывают в банальные односпальные кровати, икры не дают, «обижают» стейками «риб-ай», сырными дегустациями и «босяцкими» сортами шампанского.
Салон бизнес-класса Emirates
Далее можно пройти в салон эконом-класса, где вертикально складированных «паксов» кормят разогретыми полуфабрикатами из пластиковых поддонов, где бегают и кричат чужие дети, а в туалет стоит очередь.
Салон эконом-класса ANA
Что и говорить, за один перелет двухпалубный А380 переносит население обычного швейцарского города – порядка 600 человек со всеми классовыми различиями в буквальном смысле слова. В «эгалитарной» компоновке (только эконом-класс) самолет возьмет на борт 888 пассажиров, а это уже полтора швейцарских города.
Салон эконом-класса Emirates
Но, снова увы, коммерческая сторона этой роскоши не была блистательна для Airbus. Радовались только конкуренты.
Еще на заре программы А380 Boeing сообщили, что по их расчетам, у новой машины не будет перспективы стать популярной. Не все аэропорты готовы ее принять. Не все перевозчики готовы заполнить 500-700 кресел на каждом рейсе.
Более того, в то же самое время Boeing де-факто «приглушили» собственную программу 747, вдохновившую Airbus на создание A380, и разработали совершенно иной самолет. Их В787 Dreamliner был и остается экономичным, легким, относительно небольшим, столь же относительно недорогим и безотносительно «дальнобойным».
Boeing 787 Dreamliner на заводском аэродроме в Эверетт, Вашингтон
Задача была – соединить беспересадочным полетом некрупного самолета любые два аэропорта планеты. Boeing делал коммерчески успешный массовый продукт. А Airbus просто шел своим путем…
Глава 2. Немного о слонах.
В английском языке есть устоявшаяся идиома «white elephant». «Белым слоном» называют нечто дорогое в содержании, сложное, хлопотное, бесполезное. В общем, сомнительное приобретение, от которого трудно или невозможно избавиться.
Идиома эта взялась вот откуда: посланцы британской короны посетили королевство Сиам (Таиланд) и вернулись с рассказом о весьма поучительной традиции. Когда король желал милостиво наказать провинившихся вельможных подданных, он их не казнил, не травил ядом, не сажал под замок и не велел бить палками. А делал драгоценный подарок – белого слона. Ни в коем случае не серого! Именно белого. Не перепутайте. Почему так?
Серый слон в Сиаме (да и в Таиланде) – рабочая лошадь.:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/elcomercio/WF42UFLKHJCGBOON4ZB2HPAQKA.jpg)
На нем путешествуют, пашут, возят грузы, катают туристов. Самоокупаемая бизнес-единица.
Белый слон – иная история. Альбиносы считаются священными животными и от момента рождения принадлежат королю. Белый слон в Сиаме используется исключительно в целях поклонения и для наслаждения моментом нахождения рядом.
Слон-альбинос, который еще и дар короля, должен содержаться в отдельном стойле, ему полагаются батлер и веганские деликатесы. Осчастливленная семья должна ему поклоняться (слону, а не батлеру).
Если наказанный вельможа богат, и одинокий белый слон для него не вполне разорителен, ему дарят пару. Желательно, разнополую. Болезнь или, не дай бог, преждевременная смерть священного животного – крайне дурной знак и может грозить новыми щедрыми королевскими дарами. А живут слоны в неволе по 70-80 лет. Что и для них, и для тех, кто их содержит, – большое счастье и удача.
Так вот, о «белых слонах». Как показало время, расчеты Boeing оказались верными.
А Airbus просчитались. Каждая новая двухпалубная машина крайне мало приближала проект A380 к точке безубыточности, в которой он в результате так ни разу и не побывал. Самолет стал классическим «белым слоном». Суммарный тираж за все годы производства составил 242 экземпляра. Еmirates получили 115 вместо заказанных 178.
Но в чем причина рыночного провала столь замечательной машины? Ответ на удивление прост. Представьте, что вы – пассажир метро. В поезде 5 вагонов. Интервал движения 3 минуты. Все отлично. А если в поезде 50 вагонов, а интервал движения 30 минут? Тогда все плохо. Необходимо удлинить перроны и перестроить станции, посадка будет занимать больше времени (как и высадка). Путешествие станет медленным.
Ждать поезда придется полчаса. И потом ехать пять минут. Пешком быстрее. Привлекательность такого метро снизится. Все пересядут на автобус. А автобус – он «серый слон», он маленький, он ходит часто и в сложной инфраструктуре не нуждается.
Когда Airbus официально заявили о завершении производственной программы А380, Emirates вполне рационально отправили двух своих «белых слонов» на каннибализацию, то есть на запчасти, стоимость и сроки поставки которых грозили стать непредсказуемыми.
Не сложно предположить, что другие перевозчики постепенно пожелают «сплавить» свои машины либо на запчасти для Emirates, либо во флот Emirates, либо просто «сплавить». В среднесрочной перспективе малотиражный самолет, выпуск которого прекращен, может оказаться не нужен никому, кроме Emirates.
Авиационная мода меняется быстро, и совсем не много баррелей нефти утечет, пока летающий гигант пройдет путь от раритета до ископаемого.
И еще одно важное «но». Для многих этот факт не является новостью, но напомним читателю: на всех воздушных судах установлены двигатели. И чем их меньше, тем экономически лучше. На А380 их четыре, то есть вдвое больше, чем хотелось бы авиакомпаниям.
Для Boeing обстоятельства-2017 складывались в триумф. Это был волшебный хет-трик: во-первых, оппоненты свернули имиджево важную программу А380, во-вторых, долгосрочный прогноз относительно рыночных авиапредпочтений подтвердился, и машина Boeing 787 была настоящим «серым слоном», пеклась как пирожки и шла на «ура», расплодившись до восьми сотен.
И, в-третьих, было еще в-третьих: Boeing 737MAX. МАХ должен был стать «контрольным выстрелом».
Boeing 737 MAX на заводском аэродроме в Рентоне, Вашингтон
Boeing 737MAX был радикальным «рестайлингом» старой платформы и скоростным ответом на программу А320NEO. К слову сказать, NEO уже летал и неплохо продавался. Но реклама MAX – это было что-то особенное.
Вроде бы, MAX был старым добрым знакомым – маленьким Boeing 737, к приему которого готов каждый региональный аэропорт. Но! С суперэкономичными двигателями, со сниженной собственной массой, с увеличенными топливными баками и, как следствие, со способностью совершать межконтинентальные перелеты. «Серее» этого «слона» на свете не было: маленький и добрый, как пони, выносливый, как верблюд, и с аппетитом, как у Дюймовочки.
Благодаря двум гениальным продуктам от Boeing, 787 и 737MAX, произошла радикальная смена лидеров зрительских симпатий. Лоукостер Norwegian Air Shuttle вдруг сделался крупнейшим международным перевозчиком на рынке Нью-Йорка, опередив British Airways, AirFrance/KLM и Lufthansa.
Нью-Йорком дело не ограничилось.
Boeing 787 Norwegian Air Shuttle
Новые маршруты 787 от Norwegian создали немыслимые доселе пары городов – Окленд-Осло, Копенгаген-Форт-Лодердейл, Стокгольм-Сан-Хосе. А с приходом МАХ открылись прямые рейсы из Эдинбурга, Корка и Дублина в крошечные Стюарт и Провиденс: спасибо Андерсену за «Дюймовочку».
Норвежцы провели дорогостоящую экспансию, открыв базы в Лондоне, Риме, Париже, Нью-Йорке, Тенерифе, Мадриде, Копенгагене и даже Буэнос-Айресе. Лоу-костер с глобальной маршрутной сетью! Нереальное стало реальным. Авиарынок изменился до неузнаваемости. И все благодаря новым машинам.
Провинциальные аэропорты на разных континентах вдруг оказались связаны прямыми маршрутами, не требующими огромного трафика. Аэропорты-хабы встревожились и напугались.
РЕКОМЕНДУЕМ К ЧТЕНИЮ ТАКЖЕ: ЕВГЕНИЙ КАГАНОВИЧ. КОШМАР НА НОВОСЕЛЬЕ BRITISH AIRWAYS.
Пассажиры были в восторге: возникли межконтинентальные рейсы «шаговой доступности» в крошечных аэропортах, где от выхода из автомобиля до входа в самолет 80 метров пути и полчаса времени на все формальности.
Теперь не нужно два часа лететь или ехать в Нью-Йорк, стоять в «пробках», толкаться по очередям в старом и неудобном JFK или таком же Newark, затем лететь огромным самолетом в Лондон, Франкфурт или Париж, там вновь стоять в очередях, проходить долгий пограничный контроль, опаздывать на рейс, терять багаж и после этого еще два часа лететь к месту назначения. Все стало быстрым, простым и дешевым.
Нью-Йорк, вокзал Grand Central
В Airbus, конечно же, занимались модернизацией семейства А320, А321NEO уже летал, и готовилась малая машина для дальнемагистральной ниши – A321NEO-LR (Long Range).
Airbus A321 NEO на заводском аэродроме “Финкенвердер” в Гамбурге
Но реклама есть реклама: у Boeing новый товар еще не появился на прилавке, а покупатели уже столпились на улице и сформировали очередь.
100 машин MAX заказала Norwegian.
Boeing 737 NG Norwegian Air Shuttle в аэропорту “Осло -Гардемоен”.
Заказ на 100 машин разместила Ryanair.
В штаб-квартире Boeing в Чикаго и в подразделении коммерческих самолетов в Сиэтле пили шампанское. Совсем другие напитки и в другом состоянии души употребляли в штаб-квартирах Airbus в Тулузе и Гамбурге и в крупнейшем авиахабе Европы – Лондоне. Концепция хабов начала угасать. Как и специально для них созданный А380.
Новый MAX не стоил как дальнемагистральный самолет, он не требовал длинных взлетных полос, не требовал трех сотен пассажиров на каждый рейс, он меньше шумел, он «ел» мало топлива. И еще он был немножко дальнемагистральным. Такая чудо-машина оказалась нужна всем. Все-таки 5 вагонов в метро лучше, чем 50.
737MAX стал самой продаваемой машиной в истории авиации. К моменту поставки первого борта были размещены более 2000 «твердых» заказов.
B737 MAX на складской площадке Boeing в Рентоне, Вашинтгтон
Boeing решал несколько сверхзадач одновременно: наращивание темпов производства, обучение пилотов и технических служб, борьба с «детскими» болезнями, коих у «молодой» машины было немало… Ну, и прием новых порций шампанского.
Глава корпорации Денис Мюленбург, чьим детищем был новый самолет, готов был принять Нобелевскую премию, но, к сожалению, подходящей номинации не нашлось.
Глава 3. Бои на земле и в воздухе
Ситуация Boeing напоминала серийный выигрыш в казино: все было отлично, вот только фишки складывать было некуда. По другую сторону игрового стола сидели Airbus.
Перестав надеяться на А380, европейцы пробовали усилить борьбу в сегменте малых региональных машин емкостью от 100 пассажиров. Но их маленький А318 популярностью не пользовался. Этот сегмент агрессивно «окучивал» бразильский производитель Embraer, с которым Boeing вел переговоры о слиянии.
Даже на родине Airbus национальная авиакомпания Air France пополняла дивизион региональных перевозок под брендом HOP! бразильскими машинами. Париж проигнорировал Тулузу!
Embraer ERJ HOP! For Air France
Тем же путем пошла сестринская KLM, чей региональный дивизион CityHopper целиком и полностью оказался в объятиях Embraer.
В тот же период дальнемагистральный флот Air France/KLM пополнился двумя десятками Boeing 787.
Boeing 787 KLM в аэропорту “Амстердам-Шипхол”
И тогда же Air France вывела из флота два А380 и с полдесятка А340.
Swiss International Airlines, чей флот тогда состоял только из Airbus, закупили партию Вoeing 777-300.
Boeing 777-300 Swiss International Airlines в аэропорту “Цюрих-Клотен”
Три десятка В787 прибыли в Лондон-Хитроу для пополнения флота British Airways. Еще полтора десятка прибыли туда же для пополнения флота Virgin Atlantic, которая когда-то планировала стать «премьерным» заказчиком А380, а затем от машины отказалась вовсе.
Авиакомпания, получившая первый А380, – Singapore Airlines, – учредила собственный лоу-кост под брендом Scoot. И что же? Все машины во флоте Scoot – Boeing 787.
Boeing 787 Scoot в аэропорту “Бангкок-Дон Муэнг”
Австралийская QANTAS, вторая после Singapore Airlines получившая А380, заявила об открытии первого прямого рейса из Европы в Австралию.
Перелеты по маршруту Лондон-Перт длятся 17 часов и выполняются на чем? На B787.
Boeing 787 QANTAS в аэропорту Перта
В Сиэтле хлебнули еще шампанского и продолжили переговоры о слиянии с Embraer.
Но и это было не все: новая проблема пришла из Монреаля. Корпорация Canadair Bombardier выкатила из ангара региональный самолет CS. Машина брала на борт от 100 пассажиров, была рассчитана на рейсы продолжительностью до 6 часов и фактически становилась родоначальником нового жанра: миниатюрный среднемагистральный коммерческий самолет с резко увеличенной зоной «покрытия».
Bombardier CS300 на заводском аэродроме “Монреаль-Дорваль”
Первыми покупателями CS стали AirBaltic и Swiss. Теперь и в узкофюзеляжном флоте Swiss разрушилась монополия Airbus, и авиакомпания смогла возобновить ранее нерентабельные полеты из Цюриха в Киев.
CS100 в ливрее Swiss на заводском аэродроме “Монреаль-Дорваль”
Салон CS300 Delta Airlines
AirBaltic открыла ранее немыслимые для себя рейсы из Риги в Абу-Даби и Рейкьявик.
Новые технологии стремительно перепахали поле коммерческой авиации.
CS300 в аэропорту Риги
Машина CS оказалась настолько комфортной, недорогой и экономичной, что американское антимонопольное ведомство при министерстве торговли в ужасе заблокировало поставки самолета в США под эгидой антидемпингового расследования против канадского производителя. Администрация Трампа обложила машину импортной пошлиной в 300%. Вот вам и зона свободной торговли.
Bombardier с моделями CS100 и CS300 превратились в необыкновенно токсичного конкурента и для Boeing, и для Airbus, и для Embraer.
Глава 4. “Обезьяны” и “клоуны”.
Рынок менялся с бешеной скоростью. Новости валились как горох из мешка. Но не все они были триумфальными.
29 октября 2018 года Boeing 737MAX индонезийской авиакомпании Lion Air разбился через 13 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 2 месяца. В катастрофе не выжил никто.
Boeing 737 MAX Lion Air
10 марта 2019 года Boeing 737MAX авиакомпании «Эфиопские авиалинии» разбился через 6 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 4 месяца. В катастрофе не выжил никто.
Boeing 737MAX Ethiopian Airlines
Авиавласти десятков стран запретили эксплуатацию MAX до выяснения и устранения причин катастроф.
23 декабря 2019 года генеральный директор корпорации Boeing Денис Мюленбург подал в отставку.
Экс-президент корпорации Boeing Денис Мюленбург
По состоянию на конец 2019 года 393 MAX были выведены из эксплуатации авиакомпаниями и стояли на земле. Еще 400 единиц застряли на складских площадках Boeing и были запрещены к отгрузке покупателям.
Чтобы описать последствия произошедшего, приведем один пример. Флот Ryanair состоит из 455 машин В737. За 2019 год компания перевезла 142 миллиона пассажиров.
Так вот, годовой простой 793 машин MAX эквивалентен потере трафика в 247 миллионов пассажиров.
Вообразите положение пострадавших авиакомпаний – перебронировать или вернуть деньги за четверть миллиарда билетов!
B737 MAX Southwest Airlines. Консервация и простой 75 машин стоили авиакомпании около 880 миллионов долларов.
Цифры потери годового трафика равноценны одновременной ликвидации Lufthansa, Air France, KLM и British Airways.
Norwegian, оказавшись без важной части флота, была поставлена едва не на грань банкротства. Пассажиры с билетами на руках есть, а летать не на чем.
В катастрофах 737MAX погибли 346 человек. Было выявлено, что причина обеих катастроф – специфическое размещение двигателя на крыле, которое, в сочетании с дефектами в программном обеспечении и алгоритмах управления, в некоторых положениях делало машину неуправляемой, а информация о данном изменении отсутствовала в инструкциях по эксплуатации из-за спешки с выводом продукта на рынок.
В ходе расследования выяснилось, что производитель знал о проблеме и собирался предлагать ее решение авиаперевозчикам в виде опции.
По состоянию на 1 января 2020 года Boeing выплатили без малого 6 миллиардов долларов семьям погибших и пострадавшим перевозчикам.
До июля 2020 года Boeing потратит 5 миллиардов долларов на переподготовку пилотов и 15 миллиардов на выплату неустоек и переоборудование флота.
По выдержкам из попавшей в прессу корпоративной переписки Boeing, один из летчиков-испытателей в 2016 году написал коллеге: «Самолет разработали клоуны под руководством обезьян».
Заводской аэродром Boeing в Рентоне, Вашингтон
Глава 5. Выигрыш надежнее победы.
Для Airbus эти годы были не только годами грусти, но и годами отчаянной борьбы и сдерживания порывов следовать дурным примерам конкурентов. Опыт А380 был усвоен. И опыт 737МАХ тоже.
Конечно, победы Boeing и Bombardier создавали проблемы для Airbus. Но необдуманная экспансия повела конкурентов ложными путями.
Новая модель Bombardier была «вытолкана» с самого емкого и самого перспективного для нее рынка – рынка США.
Переговоры Boeing и Embraer о слиянии не привели к результату, сделка не одобрена Еврокомиссией, и компании продолжают конкурировать друг с другом.
Boeing сыграли за гранью фола, второпях экспериментируя с конструкцией и программным обеспечением МАХ, что оказалось чрезмерно рискованной политикой и привело к чудовищным трагедиям в воздухе и в бизнесе.
Модель В787 была прекрасна и блистательна, но вопросы темпа и качества ее производства, отданного на аутсорс, не всегда решались корректно: если покупатели не получают свои машины в срок или отправляют их в ангары для борьбы с дефектами, это срывает сезонные расписания и вводит перевозчиков в убытки.
Не рискуя играть технологиями и способами производства, Airbus решили поиграть политикой, арифметикой и, как говорят телевизионщики, контрпрограммированием.
Цены на модельный ряд были снижены. Возможность эта была рационально обоснованной: финансовую «подушку» создавали ритмичные отгрузки новой модели: А350 – успешного «контрпродукта» В787.
A350 Air France на заводском аэродроме “Бланьяк”
Салон A350 Delta Airlines
Себестоимость разработки, маркетинга, запуска производства и старта коммерческой эксплуатации программы А350 оказалась минимум втрое ниже, чем у B787. Сроки поставок соблюдались. Проблем, подобных самовозгоранию аккумуляторных батарей 787, у А350 не было. Машину не возвращали в ангары на «доработку». Перевозчики не оставались без флота в высокий сезон. Эта победа была тихой, но очень важной.
На А350 был запущен самый длинный регулярный авиамаршрут мира: Нью-Йорк-Сингапур. 19 часов в воздухе.
Машина настолько заинтересовала покупателей, что поставки в 2018 году составили 93 штуки, а в 2019 – 112 штук (привет от А380). На А350 начали летать и любознательные Qatar Airways, и Finnair и Singapore Airlines. Заказ на более чем 100 машин поступил от сверхконсервативной Cathay Pacific из Гонконга.
А уж вслед за Cathay «трубу» прорвало: заказ на 51 машину поступил из США – от Delta Airlines, по 50 c лишним заказали British Airways, Air France и Lufthansa.
Далее подоспели Iberia, Korean Air, Aeroflot и Virgin Atlantic. Стадо «серых слонов» пополнялось.
A350 Air France. Аэродром “Бланьяк”
Сенсационным было и еще одно решение: заказ на 40 машин разместила Emirates. Компания, весь флот которой составлен только из двух моделей (А380 и В777), решилась расширить модельный ряд. Теперь в судьбе А350 сомнений нет. Но и этим дело не кончилось.
Не менее важная, но гораздо более громкая и изящная победа состоялась 8 июня 2018 года. Сперва в лентах появилась новость, показавшаяся рынку нейтральной и невинной: Canadair Bombardier соучредили дочернюю компанию для управления продажами своего «звездного» самолета – модели CS.
Но когда выяснилось, что 50,01% акций новосозданной компании принадлежат концерну Airbus, Boeing и Embraer пришли в один ужас на двоих. И ведь не зря: в каталоге Airbus появились две новые модели. A220-200 и А220-300, «выкрещенные» из CS100 и CS300, стали официально и беспошлинно доступны на рынке США.
Как же так?
Почему к европейскому авиагиганту США не стали применять «справедливые» и «адекватные» антидемпинговые меры? Да потому что в Европе продукцию Boeing всегда ожидает та же судьба, что и продукцию Airbus в США. И «вайс верса».
Хитрость была изощренной: Airbus не приобретали долю в Bombardier и не устраивали слияния с канадским производителем. А рыночная доля нового «торгового дома» была столь мала, что не требовала одобрения со стороны антимонопольных ведомств ЕЭС, США и Канады.
Ни одна из сторон не лишалась преимуществ своего положения. Вся техническая документация, все разрешения и сертификаты на новую машину, полученные во всех юрисдикциях, включая США, оставались действительны.
Новая машина «под крылом» Airbus получала маркетинг и полновесный иммунитет от американских антидемпинговых мер.
В итоге, не изменяя ничего, Airbus изменил все. Жестокая конкуренция и ценовые войны с Bombardier замещались совершенно легальным альянсом.
А cash flow, связанный с новой популярной моделью, теперь приходил в Монреаль через Тулузу.
В Сиэтле либо кричали во сне, либо не спали вовсе. И правильно. Все дурные сны сбылись. Delta Airlines разместила заказ на 160 А220, JetBlue заказала 70 штук. Air France заказала 60, и еще столько же заказала Air Canada. Airbus сработал с Bombardier мощно и изящно.
Следующий удар по конкурентам парни из Тулузы нанесли не менее точно, «допилив» A321NEO LR и заявив о начале продаж XLR – А321 с улучшенными экономическими характеристиками и с увеличенной дальностью полета.
Теперь все, как в баскетболе: А220 (он же CS) «опекает» модели Embraer, А350 «поддушивает» В787, семейство А320NEO вытесняет временно «усопший» В737МАХ, а А321NEO ХLR открывает весьма любопытную нишу на рынке перевозок.
Дальность полета заявлена до 8700 км у XLR против 6500 y MAX (если и когда он вернется в строй).
Новый самолет сделает технически (и коммерчески) возможными самые затейливые комбинации – от Рейкьявик-Херсон-Аддис-Абеба до Галифакс-Ивано-Франковск-Бомбей.
И это поинтереснее, чем закрывшийся рейс Norwegian из Эдинбурга в Провиденс.
Теперь любой перевозчик, обладающий A321NEO LR, легко осваивает трансконтинентальные маршруты. О покупке новой машины объявили и Wizzair, и Virgin America. А TAP Portugal уже начали коммерческую эксплуатацию LR на маршруте Порто-Нюарк. Население уездного города Порто составляет 250 тыс. человек. И теперь этого достаточно для открытия прямого рейса через океан.
Потому что выиграть – это гораздо умнее, чем победить.
A350 Virgin Atlantic на заводском аэродроме “Бланьяк”
Вместо послесловия.
В 2019 году Airbus поставил покупателям 863 самолета. Boeing поставил 380.
Airbus за 2019 год набрал нетто 768 заказов. Boeing набрал за 2019 год нетто 87 отказов.
Выводы напрашиваются сами: воздушные бои нужно выигрывать на земле. А автора глупой фразы «победителей не судят» так до сих пор и не нашли.
P.S. А тем, кому предстоят большие и серьезные сложности и приключения в инженерии и строительстве и проектной деятельности, советуем преодолевать их вместе с нами.
Читайте нашу страницу apt.ua, заходите к нам в Фейсбук, оставляйте комментарии и ставьте «лайки».
Стоит также прочесть:
Понравилось это:
Нравится Загрузка…
Boeing против Airbus: кто выиграл 2022?
Поскольку Airbus и Boeing являются такими доминирующими силами в отрасли коммерческой авиации, сравнения между двумя производителями неизбежны. Поскольку оба OEM-производителя вчера опубликовали данные за весь год, касающиеся их заказов и поставок в 2022 году, давайте рассмотрим этот и другие факторы, чтобы увидеть, у кого был лучший год.
Подсчет цифр
Последний отчет американского гиганта, начиная с Boeing, показал, что в прошлом году он поставил в общей сложности 480 самолетов. По сравнению с 340, которыми она управляла в 2021 году, это представляет собой увеличение на 41%, а также самый загруженный год для компании с 2018 года (когда она отгрузила 806 коммерческих самолетов). Семейство 737 было доминирующим здесь: 387 из 480 поставок Boeing (81%) в 2022 году приходилось на эти самолеты.
Между тем, через северную часть Атлантического океана многонациональная европейская компания Airbus в 2022 году осуществила поставку 661 самолета. Несмотря на то, что она не достигла запланированной цели в 700 самолетов, эта цифра по-прежнему представляет собой увеличение на 8% в годовом исчислении по сравнению с 2021 годом. , и поставил его с комфортом впереди Боинга. Узкофюзеляжные снова стали ключевым компонентом: 516 из 661 поставки (78%) в прошлом году были самолетами семейства A320.
Фото: Airbus
Общий объем заказов Boeing составил 935. С учетом отмен и конверсий эта цифра упала до 774. Между тем, Airbus выполнила 1078 валовых заказов, а итоговая чистая цифра составила 820. Вчера вечером на соответствующей телефонной конференции коммерческий директор Airbus Кристиан Шерер заявил, что « аннулирований соответствовали предыдущим годам и (…) в значительной степени предвосхищали ».
Обе стороны столкнулись с серьезными проблемами в прошлом году
Несмотря на то, что и Airbus, и Boeing улучшили свои показатели в 2021 году в прошлом году, 2022 год не обошлось без проблем для пары.
Действительно, им, как и отрасли в целом, приходилось сталкиваться с такими препятствиями, как, как объяснил вчера генеральный директор Airbus Гийом Фори, « COVID, война в Украине, проблемы с энергоснабжением, инфляция и, вообще говоря, ограниченные рынки труда .
Фото: Boeing
Фото: Boeing
продолжающееся судебное разбирательство с Qatar Airways в отношении деградации поверхности самолета авиаперевозчика A350. Ситуация возникла в январе 2021 года из-за трещин на одном самолете, но с тех пор переросла в гораздо более крупное дело. Напряженность между двумя сторонами даже привела к отмену заказов, и, поскольку пробный период должен начаться в июне, предстоит еще долгий путь9.0003
Хотя проблемы, с которыми столкнулся каждый производитель, возможно, помешали 2022 году стать бурным возвращением к форме, на которое они могли надеяться, этот год все же показал улучшение по сравнению с 2021 годом в обоих лагерях. В каждом случае это было замечательное усилие, но в таком бизнесе, как коммерческая авиация, ключевые факты и цифры — это то, на чем обычно судят о крупных игроках.
Получайте все последние авиационные новости прямо здесь, на Simple Flying!
Фото: Маркус Майнка/Shutterstock
Цифры показывают, что год Airbus оказался сильнее пары. Его поставки были на 38% выше, чем у Boeing, и он также превзошел американскую фирму по чистым заказам с отрывом в 6%. Директор по техническому директору Airbus Кристиан Шерер с уверенностью прокомментировал этот результат, заявив, что « мы занимали лидирующие позиции четыре года подряд, и я с нетерпением жду пятого года в наступающем году ».
При этом президент и главный исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes Стэн Дил также с оптимизмом смотрит в будущее. Заглядывая в будущее, он отмечал, что « по мере того, как отрасль авиаперевозок расширяет свое восстановление, мы наблюдаем высокий спрос на наше семейство продуктов (…) Мы будем и впредь концентрироваться на обеспечении стабильности в нашей деятельности и цепочке поставок, работая над тем, чтобы предоставлять нашим клиентам услуги в 2023 году и далее .
»
Разница между Airbus и Boeing
Ожесточенное соперничество между Airbus и Boeing бушует на протяжении десятилетий. IC самолет как 747.
Компания Airbus со штаб-квартирой в Бланьяке, Франция, продвинула авиационную промышленность в современную эпоху с помощью таких систем, как дистанционное управление, и быстро стала серьезным конкурентом на мировом авиационном рынке.
Но какая разница между их самолетами? Что привело к конкуренции, которую мы наблюдаем сегодня?
И, что более важно, кто возьмет под контроль небо будущего?
Ответ может вас удивить.
Boeing и Airbus: принципиальные отличия
Есть несколько фундаментальных различий, которые отличают Airbus и Boeing.
Давайте рассмотрим несколько, прежде чем углубляться в то, почему вообще существуют различия.
Системы управления
В самолетах Boeing в основном используются обычные штурвалы управления, аналогичные рулевым колесам.
Эти штурвалы обеспечивают пилотам более привычный и практический опыт управления.
Самолеты Airbus, напротив, оснащены боковыми ручками. Боковые джойстики более компактны и эргономичны, но обеспечивают меньшую физическую и визуальную обратную связь, чем штурвалы.
Fly-By-Wire
Компания Airbus впервые применила систему дистанционного управления полетом (FBW), заменив ручное управление полетом электронными интерфейсами.
В системе FBW, когда пилот перемещает органы управления, их вход преобразуется в электрические сигналы. Затем эти сигналы отправляются на компьютер, который обрабатывает информацию и определяет наилучший способ перемещения управляющих поверхностей самолета, таких как элероны, рули высоты и рули направления.
Компания Boeing также внедрила технологию дистанционного управления, но их система предлагает более тактильную обратную связь, сохраняя некоторые традиционные «ощущения» полета. Такой подход нравится пилотам, предпочитающим более практичный опыт.
Автотриммер
Самолеты Airbus оснащены системой автотриммера, которая автоматически регулирует дифферент самолета во время полета, помогая сохранять устойчивость и снижая нагрузку на пилота.
Самолеты Boeing, однако, требуют, чтобы пилоты выполняли ручную регулировку дифферента с помощью отдельного элемента управления. Этот выбор конструкции дает пилотам более прямой контроль над поведением самолета, что предпочитают некоторые пилоты.
Дизайн кабины
Кабины Boeing имеют более традиционную компоновку с многочисленными физическими переключателями, циферблатами и датчиками. Этот дизайн может быть более интуитивно понятным для пилотов, переходящих со старых самолетов.
С другой стороны, кабины Airbus демонстрируют более современный, обтекаемый дизайн, интегрированные цифровые дисплеи и сенсорные экраны. Такой подход уменьшает беспорядок и упрощает управление информацией, облегчая пилотам доступ к критически важным данным.
Сходство между моделями
Airbus делает акцент на унификации своих моделей самолетов, что означает, что пилотам будет легче переключаться между разными самолетами Airbus.
Такой подход приносит пользу авиакомпаниям за счет сокращения времени и затрат на обучение.
Самолеты Boeing, напротив, имеют больше вариаций в конструкции кабины и систем. Хотя это может сделать переход между моделями более сложным, это позволяет Boeing адаптировать каждый самолет к конкретным потребностям рынка.
Сегменты рынка
Компания Boeing предлагает широкий выбор самолетов для различных сегментов рынка. Их модельный ряд включает небольшие региональные самолеты, такие как 737, и большие дальнемагистральные самолеты, такие как 777 и 787. Такое разнообразие позволяет Boeing обслуживать широкий круг клиентов и маршрутов.
Предлагая меньше различных моделей, Airbus также предлагает широкий спектр размеров и возможностей: от A320 для региональных маршрутов до A380 для дальнемагистральных рейсов большой вместимости.
Сравнение компаний Airbus и Boeing
История компании
Boeing, американская аэрокосмическая компания, была основана в 1916 году Уильямом Э.
Боингом. Обладая более чем столетним опытом, компания Boeing сыграла значительную роль в формировании авиационной отрасли.
С другой стороны, Airbus был создан в 1970 как европейский консорциум, объединяющий аэрокосмические возможности Франции, Германии и Великобритании.
За последние пять десятилетий Airbus быстро рос, став сильным конкурентом Boeing на мировом рынке.
Модельный ряд
Компания Boeing предлагает разнообразную линейку самолетов, предназначенных для различных сегментов рынка. Их коммерческие самолеты включают 737 (узкофюзеляжный), 747 (джамбо-реактивный), 767 (среднеразмерный широкофюзеляжный), 777 (большой широкофюзеляжный) и 787 (усовершенствованный широкофюзеляжный). Boeing также производит военные самолеты, такие как F/A-18 Hornet, и космические аппараты, такие как CST-100 Starliner.
Airbus в первую очередь ориентируется на коммерческие самолеты с такими популярными моделями, как A220 (региональный реактивный самолет), A320 (узкофюзеляжный), A330 (широкофюзеляжный), A350 (усовершенствованный широкофюзеляжный) и A380 (джамбо-джет).
У Airbus также есть военное подразделение, производящее такие самолеты, как транспортный самолет A400M.
Доля рынка
Компании Boeing и Airbus ведут жесткую конкуренцию на авиационном рынке, постоянно конкурируя за новые заказы и клиентов.
В последние годы доля Airbus на рынке несколько увеличилась благодаря высоким продажам самолетов семейства A320neo.
Обе компании продолжают внедрять инновации и разрабатывать новые модели самолетов, чтобы превзойти друг друга и захватить большую долю рынка.
Производство
Основные производственные мощности Boeing находятся в США, крупные заводы расположены в Эверетте, штат Вашингтон, и в Северном Чарльстоне, Южная Каролина.
Airbus, напротив, имеет несколько производственных площадок в Европе, включая Тулузу, Франция; Гамбург, Германия; и Севилья, Испания.
Обе компании также полагаются на глобальную сеть поставщиков и партнеров, закупающих компоненты и узлы из многих стран для поддержки своих производственных операций.
Усилия по защите окружающей среды
Airbus и Boeing стремятся уменьшить свое воздействие на окружающую среду, разрабатывая более экономичные самолеты и внедряя устойчивые методы производства.
Обе компании представили новые модели самолетов, такие как Airbus A350 и Boeing 787, в которых используются передовые материалы и аэродинамические конструкции для минимизации расхода топлива.
Кроме того, оба производителя инвестируют в исследования и разработки для изучения альтернативных силовых установок, включая электрические и водородные технологии, с целью создания более устойчивого будущего для авиации.
Проблемы и будущее
Airbus и Boeing сталкиваются с различными проблемами в постоянно развивающейся аэрокосмической отрасли.
Экономические колебания, геополитическая напряженность и изменение правил могут повлиять на эффективность компаний и стратегическое планирование.
Несмотря на эти препятствия, Boeing и Airbus продолжают инвестировать в новые технологии и продукты, чтобы сохранить свое лидерство в авиационном секторе.
Они также адаптируются к рыночным тенденциям, таким как растущий спрос на более экологичные авиаперевозки и потребность в более эффективных самолетах для обслуживания все более взаимосвязанного мира.
Сравнение самолетов Airbus и Boeing
Узкофюзеляжные самолеты
Боинг серии 737 MAX и семейство Airbus A320neo являются ведущими узкофюзеляжными самолетами для полетов на короткие и средние расстояния.
Обе модели отличаются улучшенной аэродинамикой, обновленным дизайном салона и экономичными двигателями. В то время как 737 MAX обычно имеет немного большую дальность полета, что позволяет ему обслуживать более дальние маршруты, семейство A320neo известно своей тихой работой и более низким уровнем выбросов.
Широкофюзеляжный самолет
Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 XWB — современные широкофюзеляжные самолеты, предназначенные для дальнемагистральных полетов.
В обоих самолетах используются композитные материалы для уменьшения веса, повышения эффективности использования топлива и сокращения выбросов.
A350 XWB может перевозить больше пассажиров и предлагает более просторный салон, в то время как 787 Dreamliner известен своими большими окнами и инновационной системой освещения, которые повышают комфорт пассажиров при длительных перелетах.
Джамбо Джетс
Boeing 747-8 Intercontinental и Airbus A380 — известные реактивные самолеты, известные своими размерами, дальностью полета и пассажировместимостью.
Самолет 747-8 отличается более экономичной конструкцией, усовершенствованными двигателями и аэродинамикой, что делает его привлекательным выбором для дальнемагистральных операторов.
А380, с другой стороны, может похвастаться самой высокой пассажировместимостью среди всех коммерческих самолетов, вмещая до 853 пассажиров в типичной двухклассной конфигурации.
По мере развития авиационной промышленности спрос на эти гигантские реактивные самолеты значительно снижался. Таким образом, 747 и A380 больше не производятся.
Системы кабины экипажа
Самолеты Boeing часто включают больше тактильной обратной связи и ручного управления в свои системы кабины, что нравится пилотам, предпочитающим традиционный опыт полета.
В самолетах Airbus особое внимание уделяется автоматизации и компьютеризированным системам, что снижает нагрузку на пилота, но предлагает меньше ручного управления.
Эта разница в философии может повлиять на предпочтения пилота в отношении полетов на самолетах Airbus или Boeing.
Опыт в салоне
9Салоны Airbus 0002 обычно имеют более широкий фюзеляж, что обеспечивает пассажирам немного больше места, комфорта и больше места для багажного отделения.Салоны Boeing, хотя и более узкие, известны своими инновационными системами освещения и большими окнами, которые улучшают впечатление пассажиров, создавая более просторное ощущение и открывая лучший вид снаружи.
Технологические инновации
И Airbus, и Boeing вкладывают значительные средства в исследования и разработки, чтобы оставаться в авангарде авиационных технологий.
Компания Airbus известна своими новаторскими системами дистанционного управления полетом, которые заменяют обычные ручные органы управления полетом электронными интерфейсами, повышая безопасность полетов и снижая нагрузку на пилотов.
Чтобы свести к минимуму эксплуатационные расходы авиакомпаний, Boeing уделяет особое внимание передовым композитным материалам для более легких и прочных планеров и инновациям в области топливной эффективности, таким как винглеты и усовершенствованные конструкции двигателей.
История соперничества между Airbus и Boeing
Boeing, основанный в 1916 уже зарекомендовала себя как доминирующий игрок в авиационной отрасли к моменту создания Airbus в 1970 году. Airbus, европейский консорциум, был сформирован, чтобы бросить вызов доминированию Boeing и способствовать европейскому сотрудничеству в аэрокосмической отрасли.
Конкуренция между Boeing и Airbus всерьез началась с выпуска Airbus A300, широкофюзеляжного самолета, призванного конкурировать с Boeing 747. Расширенные возможности и эффективность A300 помогли Airbus закрепиться на рынке.
В 1987 году компания Airbus представила A320, узкофюзеляжный самолет с инновационной технологией дистанционного управления, который напрямую бросил вызов популярному Boeing 737.
С годами эта конкуренция усилилась, и обе компании постоянно совершенствовали свои предложения.
Компании Boeing и Airbus сошлись на рынке широкофюзеляжных самолетов, представив такие самолеты, как Boeing 777 и Airbus A330, за которыми последовали усовершенствованные Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 XWB. Эти модели включают в себя передовые технологии и материалы для удовлетворения растущих потребностей авиакомпаний.
Знаменитый гигантский реактивный самолет Boeing 747 столкнулся с конкуренцией, когда в 2005 году компания Airbus представила A380, крупнейший в мире пассажирский самолет. В то время как A380 предлагал большую вместимость, 747-8 Intercontinental сосредоточился на топливной экономичности и эксплуатационной гибкости.
И Airbus, и Boeing столкнулись со своими проблемами, от технических проблем до экономических спадов и изменения потребительских предпочтений. Соперничество подтолкнуло обе компании к инновациям и адаптации к постоянно меняющимся требованиям авиационной отрасли.
Будущее Airbus и Boeing
Устойчивая авиация
Airbus и Boeing осознают растущую важность устойчивого развития в авиации и выделяют значительные ресурсы на разработку более экологичных самолетов. Это включает в себя исследование и внедрение альтернативных видов топлива, таких как биотопливо и синтетическое топливо, для сокращения выбросов углерода.
Кроме того, обе компании изучают потенциал электрических двигателей и водородных технологий как более устойчивых источников энергии. Эти усилия направлены на минимизацию воздействия авиации на окружающую среду и достижение глобальных целей по выбросам.
Цифровизация
Ожидается, что по мере развития цифровых технологий Airbus и Boeing будут интегрировать эти инновации в свои самолеты и операции. Это может включать в себя улучшение подключения к самолетам для оптимизации планирования полетов, анализ данных в режиме реального времени для улучшения процессов технического обслуживания и системы искусственного интеллекта для повышения общей эффективности.
Интеграция цифровых технологий, вероятно, изменит способы проектирования, изготовления и эксплуатации самолетов, что приведет к более безопасным и эффективным авиаперевозкам.
Обучение пилотов
В условиях непрерывного развития технологий в авиации обучение пилотов должно адаптироваться, чтобы гарантировать, что пилоты готовы управлять самолетами следующего поколения.
Ожидается, что Airbus и Boeing будут инвестировать в передовые решения для обучения, такие как симуляторы виртуальной реальности, интегрированные системы обучения и анализ производительности на основе данных. Эти инновационные методы обучения могут обеспечить более реалистичный и захватывающий опыт, лучше подготовив пилотов к задачам, с которыми они столкнутся в кабине.
Кроме того, беспилотные авиационные системы будут играть важную роль в небе будущего. Boeing и Airbus осознают это, и развитие автоматизированных полетов будет играть ключевую роль в том, кто будет господствовать в небе будущего.
Городская воздушная мобильность
Спрос на решения для городской воздушной мобильности растет в связи с растущей урбанизацией и потребностью в эффективных, устойчивых транспортных средствах. Airbus и Boeing могут отреагировать на этот развивающийся рынок, разработав меньшие по размеру электрические самолеты, летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) или пассажирские дроны.
Эти самолеты новой конструкции могут трансформировать городской транспорт, уменьшая заторы и предоставляя более эффективные альтернативы традиционным наземным вариантам.
Сверхзвуковые путешествия
В связи с возрождением интереса к сверхзвуковым полетам Airbus и Boeing могут заняться разработкой более быстрых коммерческих самолетов, способных значительно сократить время в пути. Эти сверхзвуковые самолеты должны будут преодолеть экологические проблемы, ограничения по шуму и высокие затраты на разработку.
В случае успеха сверхзвуковые путешествия могут произвести революцию в дальнемагистральных рейсах, создав новые рыночные возможности и переопределив общий опыт пассажиров.
На данный момент Airbus и Boeing сосредоточили свои усилия на другом.
Адаптация к рынку
Comac C919: серьезная будущая конкуренция или просто отвлечение?Airbus и Boeing должны постоянно адаптироваться к постоянно меняющемуся авиационному рынку, чтобы сохранить свое конкурентное преимущество. Это включает в себя рассмотрение меняющихся предпочтений клиентов, таких как спрос на более экологичные варианты авиаперелетов и персонализированный опыт во время полета. Это также означает справляться с экономическими колебаниями, геополитической динамикой и нормативными изменениями, которые могут повлиять на авиационную отрасль.
Потенциальная конкуренция со стороны других компаний, таких как китайская Comac, может усилить борьбу между Boeing и Airbus или стимулировать сотрудничество – время покажет.
Оставаясь гибкими и реагируя на рыночные тенденции, обе компании могут продолжать внедрять инновации и формировать будущее авиации.
Будущее Airbus и Boeing
Итак, как выглядит будущее Airbus и Boeing?
Эти два гиганта десятилетиями подталкивали друг друга к тому, чтобы быть лучшими в мире авиации.