A320, река Гудзон, Нью-Йорк, США, 2009 год
Описание события
15 января 2009 года самолет Airbus A320-200, вылетев днем при визуальных метеорологических условиях (VMC) из аэропорта LaGuardia Airport, NY, после столкновения со стаей канадских гусей почти полностью потерял тягу обоих двигателей и произвел посадку на реку Гудзон примерно в 8,5 милях от аэропорта. Посадка на воду (ditching) прошла благополучно. Из 150 пассажиров, включая членов экипажа, один бортпроводник и четыре пассажира были серьезно травмированы, а воздушное судно получило существенные повреждения.
Расследование
Расследование данного авиационного происшествия под руководством NTSB установило, что во время взлета и набора высоты пилотирование воздушным судном (PF) осуществлял второй пилот (FO). Примерно через 12 секунд после столкновения с птицей командир ВС (PIC) взял управление на себя. Еще через пять секунд PIC запросил у FO Краткий справочник (QRH), содержащий перечень действий при отказе двух двигателей, и получил его.
NTSB пришло к выводу, что «хотя двигатели не полностью потеряли тягу, данный перечень действий из Краткого справочника авиакомпании US Airways был наиболее подходящим документом, разработанным в соответствии с требованиями компании Airbus для действий в подобной ситуации – то есть тогда, когда двигатели перезапустить нельзя и, вероятнее всего, предстоит аварийная посадка на землю или воду (с высоты 3000 футов)». Однако, как видно из опроса членов экипажа после АП и данных бортового речевого самописца (CVR), летный экипаж не успел зачитать этот контрольный перечень, состоявший из 3 частей на 3 страницах. Им удалось зачитать почти всю первую часть перечня, но, учитывая низкую высоту и нехватку времени, вторую и третью части им зачитать не удалось.
Контрольный перечень действий при отказе двух двигателей был разработан с учетом того, что такие отказы могут происходить на большой высоте (выше 20 000 футов). По заявлению компании Airbus, это было сделано потому, что большая часть полетов самолетов Airbus происходит на значительной высоте, то есть отказ двух двигателей вероятен на высоте более 20000 футов. Компания Airbus не предполагала разрабатывать такой перечень для низких высот, когда времени до столкновения с землей или водой остается мало. При обсуждении этого вопроса с эксплуатантами и изготовителями самолета A320 также выяснилось, что в авиационной отрасли перечней действий при отказе двух двигателей на низких высотах вообще нет.
NTSB пришло к выводу, что хотя командир воздушного судна (PIC) не успел зачитать контрольный перечень действий при отказе двух двигателей, он, поскольку основная силовая установка уже не работала, успел включить вспомогательную силовую установку (APU), что позволило смягчить последствия посадки на воду, а воздушное судно оставалось внормальном диапазоне режимов полета и избежало сваливания.
Во время столкновения с птицами (bird strike) самолет находился на расстоянии 4,5 миль к северу-северо-западу от порога ВПП 22 аэропорта Ла-Гуардиа и примерно в 9,5 милях к востоку-северо-востоку от порога ВПП 24 в Тетерборо. Во время опроса обоих пилотов после авиационного происшествия они заявили, что, по их мнению, с учетом скорости, высоты и местоположения воздушного судна река Гудзон была наиболее безопасным местом посадки.
Представители NTSB установили, что решение КВС садиться на реку, а не пытаться произвести посадку в аэропорту, было самым оптимальным, чтобы избежать человеческих жертв.
После авиационного происшествия Дирекция авиационных двигателей и воздушных винтов Федерального авиационного управления США (FAA) совместно с Европейским агентством безопасности полетов (EASA) начали пересматривать существующие сертификационные правила, касающиеся столкновений с птицами, чтобы определить необходимость в их переработке. Как следует из информации, полученной из Национальной базы данных по столкновениям с дикими животными FAA, такое авиационное происшествие не типично. С 1960 года в мире произошло 26 столкновений с птицами тяжелых воздушных судов с их последующим разрушением, и 93 процента из них – на этапах взлета и посадки на высоте 500 футов или ниже над уровнем земли вблизи аэропортов. Однако, в данном случае это происшествие имело место на высоте примерно 2800 футов над уровнем земли примерно в 4,3 милях от аэропорта Ла-Гуардиа, то есть на большей высоте и дальше от аэропорта, чем это происходит в большинстве случаев столкновений с птицами.
В соответствии с информацией о столкновениях самолетов с дикими животными в Соединенных Штатах Америки столкновения с птицами реже всего случаются в зимние месяцы, включая январь, а в районе Нью-Йорка январь — это один из трех месяцев, в которых столкновения с канадскими гусями фиксируются крайне редко. Данные по всем столкновениям с дикими животными говорят о том, что январь занимает предпоследнее место по возможности столкновений. Таким образом, это авиационное происшествие произошло в месяц с низкой степенью вероятности столкновения с птицами.
Вероятная причина
«National Transportation Safety Board (NTSB) – Национальное управление по безопасности на транспорте США установило, что вероятной причиной авиационного происшествия было попадание крупных птиц во все двигатели воздушного судна, что привело почти к полной потере тяги обоих двигателей и последовавшей за этим посадке на реку Гудзон. С учетом возникшей ситуации, когда повреждение фюзеляжа не дало возможность использовать хвостовые аварийно-спасательные трапы и плоты, отмечено, что:
1)в Федеральном авиационном управлении США отсутствуют сертификационные требования к посадке на воду в условиях, когда в случае потери тяги двигателей пилоты не в состоянии выдерживать посадочные характеристики;
2)в отрасли отсутствует система обучения и рекомендаций летным экипажам действиям при посадке на воду; и
3)в такой ситуации командир воздушного судна не мог поддерживать необходимую воздушную скорость на конечном этапе захода на посадку из-за большого количества задач, которые ему приходилось одновременно решать в аварийной ситуации».
«Сопутствующими факторами, позволившими избежать жертв, были следующие обстоятельства:
1) принятие правильных решений и взаимодействие членов летного экипажа во время развития аварийной ситуации;
2) удачное стечение обстоятельств при пилотировании воздушного судна, которое было оборудовано для длительных полетов над водной поверхностью, включая наличие носовых аварийно-спасательных трапов и плотов, хотя существующими требованиями они не предусматривались;
3) эффективные действия бортпроводников при эвакуации людей из самолета; и
4) близость аварийно-спасательных служб к месту события и их немедленное и точное реагирование на авиационное происшествие».
Рекомендации по безопасности полетов
«Рекомендации Национального управления по безопасности на транспорте США Федеральному авиационному управлению:
Организовать сотрудничество с военными органами, изготовителями авиационной техники и Национальным комитетом по аэронавтике и исследованию космического пространства США (НАСА) для завершения разработки технических средств, необходимых для постоянного информирования пилотов о рабочем состоянии двигателей (рекомендация A-10-62).
После разработки указанных средств, как предлагается в рекомендации по безопасности полетов A-10-62, обеспечить их внедрение на транспортных самолетах с полностью цифровой системой управления двигателями (рекомендация A-10-63).
Внести изменения в статью 14 Федеральных авиационных правил 33.76(c) относительно стандартов сертификационных испытаний с учетом наличия стай птиц небольшого и среднего размеров, в соответствии с которыми требуется, чтобы такие испытания проводились на минимально допустимой, а не на максимальной скорости турбовентиляторных двигателей, в условиях минимальной скорости набора высоты (рекомендация A-10-64).
В ходе рассмотрения Рабочей группой по базе данных для разработки правил действий летного экипажа при попадании птиц в двигатели воздушного судна (BRDB) и, прежде всего, статьи 14 Сборника федеральных правил (CFR) 33.76(d) относительно стандартов сертификационных испытаний с учетом наличия стай птиц больших размеров, следует определить:
1) следует ли их применять к двигателям с площадью воздухозаборника менее 3,875 квадратных дюймов; и
2) включать ли в этот документ требования, касающиеся попадания птиц во внутренний контур двигателя.
Если Рабочая группа BRDB определит, что такие требования необходимы, то включить их в статью 14 CFR 33.76(d) и ввести требование о том, чтобы новые подлежащие сертификации двигатели проектировались и испытывались в соответствии с данными требованиями (рекомендация A-10-65).
Потребовать от изготовителей турбореактивных воздушных судов разработать контрольную карту и правила действий экипажа при отказе двух двигателей на низкой высоте
После разработки этих документов, предусмотренных рекомендацией по безопасности полетов A-10-66, внести требование о том, чтобы эксплуатанты турбореактивных воздушных судов, осуществляющие перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил — часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K — внедрили указанные контрольную карту и правила действий экипажа (рекомендация A-10-67).
Следует разработать и принять подробные инструктивные указания, касающиеся содержания контрольного перечня действий в аварийной и нештатной ситуациях, а также определить порядок внесения дополнений к указанному перечню. Инструктивные указания должны описывать компоновку критически важных вопросов (например, начинать следует с вспомогательной силовой установки) и определение наиболее важных из них, чтобы учетом недостатка времени на его подробное чтение свести к минимуму риск перегрузки летного экипажа деталями этого документа (рекомендация A-10-68).
Потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил — часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K — включить в учебные программы первоначальной подготовки и переподготовки (в классах и на тренажерах) сценарии отказа двух двигателей на низкой высоте, чтобы пилоты имели возможность совершенствовать свои навыки критически мыслить, сокращать количество стоящих перед ними задач, принимать правильные решения и распределять рабочую нагрузку (рекомендация A-10-69).
Потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил — часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K — организовать обучение и разработать инструктивные указания пилотам, касающиеся визуальных иллюзий, которые могут происходить при посадках на воду, включая технику захода на посадку и посадку на воду с работающими и неработающими двигателями
Сотрудничать с представителями авиационной отрасли, чтобы определить необходимость в разработке рекомендуемой практики и правил для пилотов в случае вынужденной посадки на воду и землю с отказами двигателей (рекомендация A-10-71).
Потребовать от заявителей на сертификацию воздушных судов демонстрировать, что технические характеристики их самолетов таковы, что позволяют производить посадку на воду при отказе двигателей даже пилотам, не обладающим выдающимся мастерством пилотирования и физической силой (рекомендация A-10-72).
Потребовать от эксплуатантов самолетов Airbus внести поправки в контрольный перечень действий при отказе двух двигателей, где говорится о посадке на воду, и, если необходимо, в другие контрольные перечни, касающиеся ОТКЛЮЧЕНИЯ системы предупреждения о близости земли на конечном этапе захода на посадку (рекомендация A-10-73).
Потребовать от эксплуатантов самолетов расширить параметры защитного конверта эксплуатационных ограничений угла атаки, используемых при занятиях с пилотами в учебных классах, и информировать их об особенностях пилотирования, которые могут влиять на положение воздушного судна по тангажу (рекомендация A-10-74) .
Потребовать от всех аэропортов, сертифицированных по статье 14 Сборника федеральных правил, часть 139, в целях профилактики столкновений проводить оценку опасностей, создаваемых дикими животными (WHA), а если требуется — разработать План действий по борьбе с опасностями, создаваемыми дикими животными (WHMP), и включить его в свое Руководство по сертификации (рекомендация A-10-75).
Сотрудничать с Министерством сельского хозяйства США для разработки и внедрения новых технических средств, которые могут уменьшить вероятность столкновений воздушных судов с птицами (рекомендация A-10-76).
Потребовать от компании Airbus изменить конструкцию шпангоута 65 вертикальной балки на самолетах серий A318, A319, A320 и A321, чтобы снизить вероятность его попадания с салон при посадке на воду или с убранным шасси, а эксплуатантам самолетов Airbus – внести соответствующие изменения в конструкцию своих самолетов (рекомендация A-10-77).
Провести исследования, чтобы определить наиболее удобное для пассажиров фиксированное положение в самолете на неразрушающихся креслах. В случае необходимости опубликовать новые инструктивные материалы о фиксированных положениях пассажиров (рекомендация A-10-78).
Потребовать, чтобы на всех новых и старых транспортных самолетах аварийно-спасательное оборудование в салоне воздушного судна размещалось таким образом, чтобы не мешать доступу к спасательным плотам и трапам, которые должны быть в количестве, необходимом для спасения всех людей на бору самолета после посадки на воду (рекомендация A-10-79).
Потребовать, чтобы на всех аварийно-спасательных трапах и комбинациях «рампа – трап» имелись быстро расстегивающиеся ремни и поручни (рекомендация A-10-80).
Потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил — часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K – предоставлять информацию о пассажирских спасательных тросах, если самолет ими оборудован, а также о возможности их быстрого и эффективного использования (рекомендация A-10-81).
Потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил — часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K – чтобы их самолеты были оборудованы плавающими подушками кресел и спасательными жилетами для каждого человека на всех рейсах независимо от маршрута (рекомендация A-10-82).
Потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил — часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K – информировать пассажиров о всех плавательных средствах на борту самолета, включая подробную демонстрацию об извлечении спасательного жилета и его правильном надевании перед всеми рейсами независимо от маршрута (рекомендация A-10-83).
Потребовать изменить места хранения спасательных жилетов или их местоположение, чтобы облегчить доступ к ним всех пассажиров (рекомендация A-10-84).
Пересмотреть стандарты технических характеристик спасательных жилетов, содержащиеся в Перечне технических стандартов — C13f, таким образом, чтобы пассажиры могли быстро и правильно их надевать (рекомендация A-10-85).
Провести исследования и потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил — часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K – использовать креативные и эффективные методы привлечения внимания пассажиров к предоставляемой им информации по безопасности (рекомендация A-10-86)«.
«Рекомендации Национального управления по безопасности на транспорте США Министерству сельского хозяйства США:
Совместно с Федеральным авиационным управлением США разработать и внедрить новые бортовые технические средства, позволяющие уменьшить вероятность столкновений с птицами (рекомендация A-10-87)«.
«Рекомендации Национального управления по безопасности на транспорте США Европейскому агентству безопасности полетов (European Aviation Safety Agency):
Внести изменения в стандарт сертификационных испытаний в Совместных авиационных правилах, раздел Двигатели воздушных судов, касающиеся столкновений со стаями птиц небольшого и среднего размера, включив в него требование проводить испытания на минимально допустимой, а не на максимальной скорости турбовентиляторных двигателей, в условиях минимальной скорости набора высоты (рекомендация A-10-88).
В ходе пересмотра Рабочей группой (BRDB) соответствующих положений обратить особое внимание на внесение изменений в стандарт сертификационных испытаний в Совместных авиационных правилах, раздел Двигатели воздушных судов (JAR-E), касающиеся столкновений со стаями птиц крупного размера, чтобы определить:
1) следует ли их применять к двигателям с площадью воздухозаборника менее 3,875 квадратных дюймов; и
2) включать ли в этот документ требования, касающиеся попадания птиц во внутренний контур двигателя.
Если Рабочаягруппа BRDB установит, что такие требования необходимы, то включить их в JAR-E и потребовать, чтобы новые подлежащие сертификации двигатели проектировались и испытывались в соответствии с указанными требованиями (рекомендация A-10-89)«.
Потребовать от изготовителей турбореактивных воздушных судов разработать контрольный перечень и правила действий экипажа при отказе двух двигателей на низкой высоте (рекомендация A-10-90).
Потребовать от заявителей на сертификацию воздушных судов демонстрировать, что технические характеристики их самолетов таковы, что позволяют производить посадку на воду при отказе двигателей даже пилотам, не обладающим выдающимся мастерством пилотирования и физической силой (рекомендация A-10-91).
Потребовать от компании Airbus изменить конструкцию шпангоута 65 вертикальной балки на самолетах серий A318, A319, A320 и A321, чтобы снизить вероятность его попадания в салон при посадке на воду или с убранным шасси, а эксплуатантам самолетов Airbus – внести соответствующие изменения в конструкцию своих самолетов (рекомендация A-10-92).
Потребовать, чтобы на всех новых и старых транспортных самолетах аварийно-спасательное оборудование в салоне воздушного судна размещалось таким образом, чтобы не мешать доступу к спасательным плотам и трапам, которые должны быть в количестве, необходимом спасения для всех людей на бору самолета после посадки на воду (рекомендация A-10-93).
Потребовать, чтобы на всех аварийно-спасательных трапах и комбинациях «рампа – трап» имелись быстро расстегивающиеся ремни и поручни (рекомендация A-10-94).
Потребовать изменить места хранения спасательных жилетов или их местоположение, чтобы облегчить доступ к ним всех пассажиров (рекомендация A-10-95).
В результате расследования NTSB 7 октября 2009 года предварительно рекомендовало Федеральному авиационному управлению США:
«Модифицировать системы обработки радиолокационной информации таким образом, чтобы диспетчеры УВД могли использовать эти системы для обработки дискретных кодов приемоответчиков воздушных судов в аварийной ситуации так же, как это делается в случае аварийных кодов (рекомендация A-09-112)«.
Дополнительная литература
NTSB Aircraft Accident Report 10/03 – Отчет об авиационном происшествии 10/03 Национального управления по безопасности на транспорте США, опубликованный 4 мая 2010 года.
Bird Strike – Столкновения с птицами
Ditching – Посадка на воду
Aircraft Certification for Bird Strike Risk – Сертификация ВС в связи с рисками столкновений с птицами
Airport Bird Hazard Management – План действий по борьбе с опасностью столкновений с птицами
Operators Checklist for Bird Strike Hazard Management – Контрольный перечень действий эксплуатантов по борьбе с опасностью столкновений с птицами
Bird Population Trends and Impact on Aviation Safety – Тенденции изменения популяций птиц и их влияние на безопасность полетов
Bird Strike: Guidance for Controllers – Столкновениясптицами. Руководство для диспетчеров УВД
F100, American Airlines, La Guardia New York USA, 2003 (BS): 4 сентября 2003 года самолет Fokker F100 авиакомпании American Airlines столкнулся с пятью канадскими гусями сразу после взлета из аэропорта Ла-Гуардиа в США, что привело к отказу двигателя No 2 и существенному повреждению корпуса воздушного судна. Самолет совершил незапланированную посадку в аэропорту им. Джона Кеннеди города Нью-Йорка.
www.aex.ru
обзор самолета, технические характеристики, выбор мест
С момента ввода в эксплуатацию А320 абсолютно превзошёл все остальные гражданские самолёты в плане использования высоких технологий – как в аэродинамике, так и в области бортового оборудования.
История создания
После десяти лет дискуссий, в которых приняли участие практически все авиастроительные компании в Европе, консорциум Airbus Industrie в 1981 году приступил к осуществлению проекта 150-местного авиалайнера для ближних и средних магистралей.
airbus a320
На то время на мировом рынке пользовались спросом самолёты с большой
пассажировместимостью, поэтому в разработку взяли две машины на 154 и 172 места. Это были две модели А320-100 и А320-200, но в 1984 году от такого проекта отказались в пользу одной 162-местной машины. Новый проект предусматривал два варианта самолёта, отличавшихся лишь вместимостью топливных баков и обозначение А320-100 и А320-200 осталось актуальным.
Первый полет А320
Впервые новый самолёт был поднят в воздух 22 февраля 1987 года, под названием А320-100, в серию таких авиалайнеров было выпущено всего лишь 21 машина. Второй вариант А320-200 стал основным представителем лайнеров А320, сертификат лётной годности на эту модель оформили в ноябре 1988 года. Этот самолёт отличается от А320-100 повышенным максимальным взлётным весом, законцовками крыльев с дельтовидными винглетами и дополнительным баком для топлива на 8016 литров в центроплане.
Аэробус А320
Консорциум Airbus непрестанно работает над модернизацией своих лайнеров, запущена программа New Engine Option по оснащению А320 новыми экономичными силовыми установками. Двигатели Pratt & Whitney PW1000G по утверждению руководства компании снизят эксплуатационные расходы на 20%, а сам авиалайнер получит улучшенную аэродинамику и новый дизайн пассажирского салона.
Российская компания Transaero заключила твёрдый контракт на закупку 8 единиц А320neo, которые стали поступать в эксплуатацию в 2015 году.
Особенности конструкции авиалайнера А320
По своей аэродинамической схеме А320 – это моноплан с низкорасположенным крылом стреловидной формы, под которым с обеих сторон размещены двигатели и однокилевым хвостовым оперением.
a320-схема
Крыло авиалайнера тонкое с высокой аэродинамической эффективностью, вся механизация выполнена из композитных материалов, киль и передняя кромка стабилизатора изготовлены также из композита. Боковые винглеты на законцовках крыла позволяют экономить топливо и уменьшают индуктивное сопротивление.
Airbus A320 — полет по всей Европе
Силовые установки с 1989 года оснащены самыми тихими и мощными двигателями в своём классе V2500. Двигатели А320 на взлётном режиме дают уровень шума не более 82 децибел. Шасси самолёта трёхопорное, каждая тележка по два колеса. Основные стойки убираются в полёте в центроплан, носовая – в переднюю часть фюзеляжа.
Отличительная особенность самолёта – это электродистанционное управление. В кабине пилотов у командира с левой стороны, у второго пилота с правой расположены два сайдстика, заменяющие обычный штурвал. Сайдстики не имеют прямой связи с поверхностями управления, любое отклонение просчитывается компьютером и сигнал от него даёт команду гидроприводу на отклонение рулей.
Видео: Airbus A320 — полет из кабины пилота
Эти боковые ручки управления освободили место для откидных столиков у пилотов и улучшили обзор шести цветных ЖК-дисплеев, по два прямо перед пилотами и два в центре приборной доски. Дисплеи выдают пилотам всю информацию о навигационной обстановке, работе силовых установок и другого оборудования лайнера.
Пассажирский салон А320 сделан очень просторным, полки для ручной клади имеют большой объём, на нижней палубе много места для груза и широкие люки для загрузки багажа. В салоне облицовка из современных панелей, сенсорный дисплей на Flight Attendant Panel, светодиодное освещение каждого пассажирского места и возможность менять яркость освещения всего салона от 0 до 100%.
Лётно-технические характеристики
- Длина самолёта – 37,57 м.
- Высота самолёта – 11 м.
- Размах крыла – 34,1 м.
- Ширина салона – 3,7 м.
- Максимальный взлётный вес – 77 т.
- Минимальная взлётная дистанция – 2090 м.
- Двигатели – 2 х IAE V2500-A5.
- Тяга – 2 х 104,5 кН.
- Скорость крейсерского режима – 840 км/час.
- Количество пассажиров – от 140 до 180.
- Расход топлива – 2700 л/час.
- Дальность – 6150 км.
- Практический потолок – 12 тыс.м.
- Экипаж – 2 чел.
Особенности выбора лучших мест
Места в салоне а 320
Полёт на самолёте всё же очень утомителен и зависит от правильно выбранного места и А320 даёт вам возможность провести время в воздухе спокойно и удобно. Правила выбора мест обычные, на буклете, который купить можно в авиакассе, есть компоновка мест в пассажирском салоне.
Выбор места зависит от вашего вкуса, есть только одна особенность – кресла рядом с туалетом и в хвосте являются самыми неудобными и беспокойными. Если вы желаете отдохнуть и выспаться в полёте – выбирайте кресло у переборки, ежели вам нравится вид из иллюминатора – пожалуйста смотрите на землю или любуйтесь видом облаков.
«Аэрофлот» называет лучшие места в салоне А320 следующие: в четвёртом ряду – A, B, E, F и в одиннадцатом – B, C, D, E.
В салоне А320 первые пять рядов считаются бизнес-классом, у кресел в этих рядах можно далеко откинуть спинку, не создав неудобств для пассажиров в соседних рядах. В бизнес-классе оборудованы места для детских люлек, но нет специального места для размещения ног.
Эконом-класс отделён перегородкой, расстояние между креслами здесь меньше, чем в бизнес-классе, но спинка без помех может быть откинута на весь размах. Кресла перед перегородкой имеют свои неудобства, если вы не захватите литературу для чтения, вам придётся всё время смотреть на стенку, но зато с этого ряда начинается обслуживание.
a320 — салон
Из-за близости туалета места в двадцать четвёртом ряду самые беспокойные, детям и людям в возрасте не рекомендуется приобретать места в десятом и девятом ряду. Нахождение мест четвёртого и одиннадцатого ряда вблизи аварийного люка делает их самыми безопасными. В пассажирском салоне для человека высокого роста недостаточно комфортно из-за технических особенностей самолёта, но несмотря на все эти погрешности, «Аэробус-320» считается достаточно удобным для этого класса. Счастливого полёта!
aviarf.ru
Чернышев: Аэродинамическое качество МС-21 на 10% выше показателей Airbus A320 и Boeing 737
МС-21. Фото: Объединенная авиастроительная корпорация
Аэродинамическое качество МС-21, создаваемого в Иркутске, на 7-10% выше, чем у Airbus A320 и Boeing 737. Генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), академик РАН Сергей Чернышев заявил РГ о преимуществах нового ближне-среднемагистрального пассажирского самолета. Об этом сообщает ИА IrkutskMedia.
По словам Сергея Чернышева, эродинамическое качество (отношение подъемной силы к сопротивлению) самолета МС-21 на 7-10% выше, чем у конкурентов. Примерно то же преимущество и в расходе топлива. Но, конечно, все это надо подтвердить в полете.
«В первом испытательном полете скорость будет ограничена до величины примерно 460 км/час», – рассказал он.
Также гендиректор ЦАГИ подчеркнул, что на планере самолета для статических испытаний будет установлено более 10 тысяч датчиков.
«Только добавлю, что необходимая «пирамида» из многих тысяч образцов уже испытана. А сейчас мы на вершине «пирамиды» должны проверить на прочность самые крупные образцы — натурный кессон крыла, горизонтальное и вертикальное оперения, закрылки, другие органы управления и весь планер в целом с имитаторами шасси и двигателей», – сообщил Сергей Чернышев.
Самолет МС-21. Фото: Объединенная авиастроительная корпорация
МС-21. Фото: Объединенная авиастроительная корпорация
Самолет МС-21. Фото: Объединенная авиастроительная корпорация
МС-21. Фото: Объединенная авиастроительная корпорация
Известно, что Airbus и Boeing используют уже давно апробированную препреговую, автоклавную технологию. Она требует большой энергетики и высоких расходов на производство изделия и соответствующий агрегат получается достаточно дорогим.
«Главное тут еще и другое: «черное крыло» для МС-21 имеет беспрецедентно большое удлинение. Типовое удлинение крыла у машин прошлого поколения около 8-9, у современных – 10-10,5. А вот на МС-21 оно составляет 11,5. Это напрямую влияет на аэродинамику. Поэтому у нового российского самолета она заметно лучше, чем у ближайших конкурентов – Airbus A320 и Boeing 737″, – заверил гендиректор ЦАГИ.
Как заявил порталу «Авиация России» вице-премьер страны Дмитрий Рогозин, первый полет нового российского магистрального самолета МС-21 намечен на начало весны 2017 года, и этот срок должен быть выдержан.
«Чтобы у самолета была наименее проблемная история по эксплуатации, надо сделать максимум того, чтобы все проблемы, все риски увидеть в ходе испытаний. При этом ни в коем случае не раскачивать по времени. Потому что, если мы потеряем время, то тогда потеряем наше преимущество», – рассказал он.
Дмитрий Рогозин добавил, что разработчики самолета находятся в «сжатых сроках и жестком противостоянии» с американскими и европейскими производителями.
«Известны экономические условия, которые надо учитывать. Поэтому дальнейшее увеличение стоимости недопустимо», – подчеркнул вице-премьер.
Напомним, в конце 2016 года ПАО «Корпорация «Иркут» в рамках подготовки к первому полету нового авиалайнера МС-21 приступило к частотным испытаниям. Работы ведутся в цехе окончательной сборки Иркутского авиационного завода с участием специалистов ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н. Е. Жуковского» (ЦАГИ).
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
К частотным испытаниям самолета МС-21 приступили в Иркутске
Лайнер МС-21 в Иркутске готовят к первому полету
irkutskmedia.ru
Пилотирование самолёта А320 | Законы Батера Брэда
Вместо вступления
Данная работа основана на собственном опыте обучения пилотированию самолета А320. В ней приведены рекомендации для обучения пилотированию. Пилоты имеющие достаточный опыт могут сочти данные рекомендации или само собой разумеющимися, или противоречащими их опыту пилотирования. На подобные возражения отвечу заранее. Техника пилотирования, как почерк — индивидуальной по исполнению становится с обретением опыта, но при обучении существуют общие правила, некоторые из которых со временем теряют свои актуальность, а некоторые остаются востребованными на протяжении всей летной жизни. Следует добавить, что существуют и другие рекомендации по пилотированию А320, которые в той или иной степени отличаются от приведенных ниже. Каким из них следовать каждый должен решать самостоятельно.
Для тех, кто учится летать, могу лишь добавить, что техника пилотирования эта та штука, что предается только из рук в руки. И при ее освоении стоит доверять только тому, кто несет ответственность за этот процесс — собственному инструктору.
В заключение вступления хочу добавить, что в данной работе представляет большую сложность аргументировать принципы действия некоторых рекомендаций или по причине грамоздкости изложения доказательств, или по причине того, что в некоторых случаях автор не знает почему данный подход к обучению работает.
Основная часть
Управление любым самолетом (его летная эксплуатация) есть комплекс действий направленный на обеспечения безопасного выполнения полета по заданному маршруту в соответствии с планом полета.
Для реализации этой задачи требуется
· подготовленный экипаж
· надежная техника
Почему экипаж стоит на первом месте? Потому что подготовленный экипаж не полетит на неподготовленном воздушном судне, во-первых, и справится с неисправностями и отклонениями в работе оборудования и систем, если они возникнут в полете, во-вторых.
Для этого экипаж (пилот)
должен знать:
· правила полетов
· стандартные, нестандартные и аварийные процедуры
· собственные возможности
· возможности самолёта
иметь навыки:
· пилотирования самолёта на всех допустимых эксплуатационных режимах
· предотвращения выхода самолета за допустимые пределы
· вывода самолета их недопустимых режимов
· получения и анализа требуемой информации для принятия решений
· взаимодействия
уметь:
· принимать правильные решения и реализовывать их.
Быть убежденным в том, что имеющиеся знания, навыки и умения требуется неукоснительно реализовывать.
В данной работе мы коснемся только отдельной части летной эксплуатации самолета А320, конкретно пилотирования. Пилотирование ВС это тот фундамент, на котором строится всё здание именуемое летной эксплуатацией. Современные технологии меняют процесс пилотирования ВС, но важность его, тем не менее, не уменьшается, разве что меняется сам процесс пилотирования.
И так, пилотирование это умение выдерживать воздушное судно на безопасной заданной траектории. Для этого пилот имеет в своем распоряжении органы управления. На современном самолете пилот может управлять самолетом
«вручную», задавая необходимые изменения движения самолета воздействием на органы управления (рычаги управления самолетом)
«по параметрам», задавая численные значения траектории движения самолета через панель управления
«по программе», отдавая управление самолета бортовым компьютерам, которые выполнят движение самолета по запрограммированным параметрам.
Пилотирование самолета А320 это пилотирование;
в ручном режиме, в автоматическом режиме с разным уровнем автоматизации,
умение своевременно и правильно выбирать оптимальный режим,
переходить от одного режима к другому
и умение пилотировать самолет при различных неисправностях.
Исходя из этого определения, рассмотрим особенности пилотирования А320. И рассматривать особенности будем с учетом того, что в настоящее время самолет А320 для многих пилотов является практически началом летной карьеры.
www.baterbred.com
Характеристики самолета А320
Данную модель авиалайнеров выпускает самолетостроительное объединение Airbus. В усовершенствованную конструкцию заложено достаточно большое количество технических новшеств. Этот летательный аппарат стал первым пассажирским самолетом в мире, где используется дистанционная система управления. Теперь вместо привычных штурвалов, пилоты пользуются боковыми рукоятками. Многие металлические детали заменены изделиями из композитных материалов.
Airbus A320 авиакомпании Аэрофлот
Конструктивные особенности
Несмотря на уникальные характеристики самолета А320, его конструкция продолжает совершенствоваться. Самым последним нововведением стали законцовки крыльев. Эти изгибы предназначены для снижения расхода топлива.
Уникальные параметры
Первоначальная версия лайнеров выпускалась в небольших количествах, но после разработки улучшенной модели, производство самолетов увеличилось до 40 аппаратов в месяц. Кроме загнутых вверх концов крыльев, модернизацию провели и топливным бакам, значительно увеличив их объем. Теперь они вмещают в себя 29,8 тонн авиационного керосина.
Airbus A320 c законцовками крыльев на Берлинском авиашоу, 2012 год
Основные характеристики аппарата следующие:
- Высота – 11,8 метров.
- Длина – 37,6 метров.
- Размах крыльев – 34,1 метра.
- Вес самолета Аэробус 320 составляет 77 тонн. Это с полными баками топлива.
- Максимальная загрузка – 18,6 тонн.
- Высота полета составляет 11,9 км.
- Максимальная скорость – 900 км/ч.
- Дальность – свыше 5000 км.
- Длина разбега – 2 км.
Количество кресел в салоне для обычных пассажиров – 180, а в случае компоновки салона с местами бизнес-класса вместимость Airbus A320 без пилотов составляет 150 человек.
В проект данной модели разработчики внесли много технических новшеств. Самолет стал первым пассажирским лайнером с электродистанционной системой управления. Ее достоинства заключаются в автоматическом контроле многих параметров летательного аппарата. В частности, заданная программа не допускает перегрузки, а также реагирует на мощность бокового ветра. О любых несоответствиях, пилотам подсказывает бортовая цифровая электроника, поставляемая французскими производителями.
Она мгновенно справляется с пилотажно-навигационной информацией, моментально обрабатывая данные, связанные с работой бортовых систем. Своевременное предупреждение пилотов об отказах, значительно облегчает работу летчиков. Вся электронная техника соответствует международным стандартам.
Картинка с камер передается сразу на мониторы
На каждом крыле установлено по одному мощному турбореактивному двигателю. Независимо от модели, моторы устанавливают разные. От их типов зависит порядковый номер модификации.
Модернизация авиалайнера A320
На сегодняшний день инженеры и конструкторы корпорации Airbus проводят усовершенствование данного летательного аппарата, которому присвоили имя: «A320neo». Это очередной шаг в модернизации данной модели. Добавится большое количество элементов из композитных материалов: пластик, армированный стекловолокном и углеродным волокном. Используется также сотовый заполнитель.
В программу разработки самолета включены следующие изменения: снижение массы всей конструкции, улучшенный дизайн салона, увеличенное багажное отделение.
Основная часть механизации крыльев изготовлена из неоднородных искусственных материалов. Это панели спойлеров, носовой обтекатель, предкрылки, закрылки и прочее. Полностью композитным является вертикальное оперение. Материал состоит из двух и более компонентов. Каждый из них разделяется четкой границей. В большинстве композитов компоненты делят на матрицу и входящие в ее состав армирующие элементы. Они предназначены для улучшения механических характеристик. Из композита изготовлена и передняя часть горизонтального стабилизатора.
Модернизированная модель будет оборудована новыми экономичными двигателями. Значительно уменьшится выброс вредных веществ и уровень шума. Расход топлива будет снижен до 15%. Усовершенствованию подвергнутся и крылья. Теперь законцовки будут напоминать акульи плавники. По расчетам разработчиков, именно такие конструкции влияют на снижение расхода топлива. Благодаря всем нововведениям, дальность полетов увеличится почти на 1000 километров.
Летающая лаборатория, он же самый первый А320 с бортовым номером MSN001
Особенности
По сравнению с прочими лайнерами сходных размеров, модель А320 отличается достаточно большим пассажирским салоном, оборудованным широкими полками, вмещающими в себя большое количество ручной клади. Здесь заметно выделяется огромный грузовой отсек и расширенные люки для погрузки багажа. Все эти и другие изменения разработчики компании провели после 2000 года.
В салонах заменили облицовочные панели. Теперь пассажиры смогут без проблем размещать ручной багаж на 10% больше, чем прежде. Над каждым креслом появилось индивидуальное светодиодное освещение. Основной свет в салоне регулируется по мере необходимости. Устаревшие электронно-лучевые мониторы заменены жидкокристаллическими дисплеями.
Кроме электроники, разработчики поработали над многими механизмами, значительно улучшив их эксплуатационные качества. Все это повлияло на снижение стоимости обслуживания.
Другой особенностью модели А320 является усовершенствованная по техническому оборудованию кабина пилотов. Теперь любая информация, касающаяся вспомогательных систем, а также двигателей самолета, его положения при полете и прочих параметрах, выводится на несколько дисплеев, занимающих основную часть приборной панели.
Кабина пилотов Airbus A320
Благодаря боковым рукояткам управления, значительно упростилась работа пилотов. Эти джойстики напрямую с плоскостями не связаны. Любое движение рычагов обрабатывается компьютером, после чего информация передается к приводам, работа которых основана на гидравлике. Высокий уровень автоматизации позволил ограничить количество членов экипажа до двух пилотов, а также значительно повысил комфорт для пассажиров и безопасность полетов.
Официально разработка модели самолета A320 стартовала в 1984 году. Впервые машина поднялась в воздух спустя три года. Несмотря на это, лайнер не списали, а постоянно модернизируют. Это диктуют требования времени. В частности, разработчики несколько сокращают пассажирское пространство, благодаря чему, увеличивают количество кресел.
А что касается производственных линий, то они открыты во многих странах мира. Сравнительно недавно завод по сборке авиалайнеров в Китае, начал выпускать 4 самолета в месяц.
Сборочный цех А320
На авиасалоне в Ле-Бурже, прошедшем в 2011 году, данная модель пользовалась повышенным спросом. Благодаря этому, руководство концерна Airbus получило несколько крупных заказов от лизинговых и даже бюджетных организаций. Всего авиастроительное объединение получило 667 заказов, которое обязалось поставить заказчикам 1029 самолетов модели A320. Общая сумма всех заказов составила почти 70 миллиардов долларов. Этот показатель сделал авиалайнер самым востребованным в мире.
В семействе этой серии машин, самым крупным является модель A321. Впервые ее увидели в действии в 1994 году, когда она взяла на борт первых пассажиров. Огромные габариты не предусматривают больше пассажирских мест. Однако здесь тоже два салона, один из которых является бюджетным.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru
Философия Airbus и её влияние на катастрофу A320 авиакомпании AirAsia
Кабина Airbus A320. Фото: HGabor
Юрий Яшин (пилот Airbus A320): Сегодня расскажу чем отличается Airbus от обычного самолёта. Airbus говорит о своём детище так – full protected aircraft – т.е полностью защищённый самолёт. Чем он защищается и от чего, я попробую вам сегодня рассказать простыми словами.
Как всем давно известно основная причина авиационных происшествий – человеческий фактор. И Airbus решил как можно сильнее минимизировать этот самый фактор и оборудовал самолёт различными защитами от ошибок пилота.
Чтобы начать говорить о первой защите по крену самолёта мне нужно немножко отвлечься на логику управления самолётом.
Итак многим известно, что в кабине самолёта А-320 отсутсвует штурвал, его заменил джойстик, который правильно называется сайдстик. И как по мне он в разы удобней штурвала, но это всё дело вкуса, обсуждать это не имеет смысла. Но вот логика управления отличается от классического управления самолётом – в этом заслуга автотриммиривания. Постараюсь по простому. Если например на Боинг 737 пилот хочет выполнить левый разворот с креном 30 градусов, не меня высоты полёта, он поворачивает штурвал влево, достигает крена 30 градусов и потом поддерживает этот крен, подруливая влево/вправо, от себя/на себя для поддержания крена и высоты. То на Airbus пилот отклоняет сайдстик, держит его до создания крена 30 градусов, отпускает сайдстик , тот возвращается в нейтральное положение, а самолёт выдерживает заданный крен и высоту, подруливая сам, без участия пилота. Тоже самое у по углу набора/снижения.
В помощь вашему пониманию прилагаю картинку.
Теперь перейдём к защитам. Первой рассмотрим защиту по крену.
Максимальный крен при котором самолёт будет “подруливать” сам – 33 градуса. Все схемы полётов разработаны с кренами 20-25-30 градусов, более глубокие развороты не требуются. Если пилоту требуется выполнить крен более 33 градусов, самолёт позволит ему это сделать, но тогда уже пилот должен сам “подруливать” и по крену и тангажу (углу набора снижения). Но максимальный крен который позволит сделать самолёт 67 градусов. Не больше. То есть повторение ситуации которая произошла при крушении боинга в Перми в теории не должна повторится, автоматика не даст перевернуть самолёт.
Защита номер два – защита от превышения максимальной скорости полёта. Чем опасно превышение максимальных скоростей? Это на самом деле очень и очень опасно. Физические свойства воздуха таковы, что при увеличении скорости полёта на некотрых участках планера воздух начинает сжиматься и уплотнятся, и для каждого самолёта скорость ограничивается именно из-за этого свойства, ведь если воздух продолжит уплотнятся при постоянном увеличении скорости, наступит момент когда планер не выдержит и развалится. Конечно запасы до достижения этой скорости достаточно велики для каждого самолёта, и достичь её в нормальных условиях проблематично, но Airbus защитил самолёт и от этого.
Если пилот отклонил сайдстик от себя, создав определённый угол снижения и отпустил его (мы же помним про логику управления и автотриммирование), самолёт слегка превысит разрешённую скорость (которая очень далека от максимальной скорости полёта при которой начнётся разрушение), сработает сигнализация (звуковая и визуальная) и самолёт уменьшит угол снижения до выхода на нормальную, разрешённую скорость полёта.
Если пилот уперто будет давить сайдстик полностью от себя (допускаю что может бывают такие ситуации когда это требуется), то самолёт значительно перелетит разрешенную скорость полёта (опять же не достигая разрушительной скорости) и далее уменьшит угол снижения вплоть до нуля, тем самым уменьшив скорость полёта.
И опять же в помощь рисунок.
Идём дальше. Защита по перегрузке. Перегрузка вещь не менее серьёзная для самолёта как и все рассмотренные выше моменты. При больших скоростях дёргание штурвалом от упора до упора может привести к разрушительным перегрузкам для планера. В США была катастрофа как раз из-за этого. Самолёт взлетел за тяжёлым Боинг 747, попал в его спутный след, началась сильная болтанка, второй пилот слишком резко и знакопеременно давил на педали самолёта, что послужило причиной разрушения киля и естественно самолёт упал, оказавшись полностью неуправляемым. Airbus ограничивает перегрузку в 2,5 единицы даже при резком перемещении сайдстика на себя.
Защита по максимальному углу атаки. Угол атаки – это угол между плоскостью крыла и потоком набегающего воздуха. При постоянном увеличении угла атаки, значение этого угла достигнет такого, когда поток воздуха на верхней плоскости крыла начнёт отрываться и резко упадёт подъёмная сила. Без подъёмной силы самолёты не летают, что авиация доказала уже не одним десятком катастроф, наверное все вы помните Ту-154 авиакомпании “Пулково” под Донецком.
Airbus предусмотрел и этот вариант развития событий – при достижении скорости полёта соответствующей максимальному углу атаки, после которого кончается полёт и начинается падение, самолёт САМ будет регулировать угол набора и САМ выведет режим работы двигателей на максимальны режим, поддерживая эту скорость. Доказано, что наличие на самолёте этой защиты позволяет безопасно пилотировать самолёт в условиях сдвига ветра или при выполнении манёвра уклонения от земных препятствий. И так же доказано что Airbus примерно на 50% эффективнее уходит от столкновении с землёй чем например Boeing. То есть при срабатывании системы предупреждения столкновения с землёй пилоту Airbus нужно просто взять сайдстик полностью на себя, а самолёт достигнет максимального угла, даст взлётный режим и с максимально возможной эффективностью будет уходить от земли. Пилоту Boeing в процессе этого манёвра нужно следить за углами и скоростями чтобы не свалить самолёт в штопор, а человек не робот, и соотвественно эффективность данного манёвра снижается.
Вот тут наглядно показано насколько Airbus эффектнее в таких условиях полёта
Вот так коротенько о защитах моего прекрасного самолёта. Надо отметить, что все эти защиты работают когда самолёт полностью исправен. Если же в полёте происходят какие-то “тяжёлые” отказы, то некоторые защиты отключаются, а некоторые немного модифицируются, но это уже очень глубокие вопросы и вам их знает не обязательно. Да и долго это всё объяснять.
А теперь немного о минусах всех этих прелестей.
Как и любая техника Airbus иногда капризничает, и его кулоны начинают бегать по другим дорожкам и эти защиты начинают работать в совершенно неожиданных фазах полёта. Не так давно был случай с А-320 немецкого перевозчика, когда в наборе высоты на самолёте активировалась защита по углу атаки и самолёт опустил нос, выдерживая безопасный угол полёта и начал интенсивное снижение с вертикальной скоростью порядка 20 метров в секунду. И по факту сделать с ней ничего нельзя, самолёт думает что его убивают и более не доверяет никому, спасая себя, не ведая что он обманывается. В такой ситуации экипажу нужно принудительно выключить какую-нибудь систему чтобы перевести самолёт в незащищённый режим и взять управление на себя. Что и сделали ребята на том рейсе. После этого случая Airbus выпустил процедуру по действиям в таких ситуациях. Согласно этой рекомендации пилоту требуется отключить две из трёх систем приёма воздушных сигналов и тогда самолёт перейдёт в незащищённый режим. Выключение этих систем конечно влечёт за собой некоторые сложности, но не аварийные и тем более катастрофические. Конечно ситуации когда у самолёта начинаются “глюки” очень и очень редки и в разы чаще защиты спасают экипаж и пассажиров чем доставляют ему какие-либо проблемы, и поэтому применение их очень и очень оправдано.
Летать на Airbus со всеми его защитами и автотриммированием просто и приятно. Но как всегда без нюансов никуда, какую бы надёжность не имела техника, вероятность отказа всегда была, есть и будет. Итак что же будет с системой fly-by-wire, с её логикой и её законами управления, если у нас произойдут какие-либо тяжёлые отказы в полёте. Рассматривать все отказы естественно нет никакого смысла, поэтому остановимся конкретно на отказе FAC.
FAC – Flight Augmentation Computer. Вы спросите: “А как же это по-нашенски? По русски-то?”. А я вам не отвечу. Перевести так сказать “пословно” ну или дословно не получится, да и не надо оно нам. Важно понять за что отвечает этот компьютер. А отвечают они (их два на самолётах семейства А-320) за такую важную рулевую поверхность как руль направления – это такая большая вертикальная поверхность на киле воздушного судна. Руль направления играет не последнюю роль например при выполнении поворотных эволюций воздушного судна, как в полёте (например при выполнении скоординированных, то есть без скольжения, разворотов), так и на пробеге и разбеге на земле, удерживая нужное направление. Управляется эта поверхность педалями, расположенными там где и автомобильные педали, в ногах.
FAC получает и оценивает не один параметр, прежде чем пошлёт сигнал на руль направления. Одна из главных задач выполняемая FAC – это лимитирование отклонения руля направления на разных скоростях полёта. Ведь чем больше скорость, тем бОльшие аэродинамические силы действуют на любую отклоняемую поверхность. И если не ограничивать ход руля направления, и на максимальной скорости полёта отклонить руль направления полностью в какую-либо из сторон – он может не выдержать, да что он, киль может не выдержать и оторваться. Кстати про катастрофу именно по этой причине (разрушение киля) я упоминал в том посте (ссылка выше).
Итак летит самолет, всё у него работает, развороты плавные, скоординированные – закон normal law во всей своей красе. И тут что-то запищало в кабине. Что-там? Ага отказал первый FAC. Процедура простая: сделать “OFF”, а затем “ON” – перезапустить систему, и с большой вероятностью это поможет. Ведь оборудование-железо редко отказывает. Чаще возникают ошибки на электронном, кулонном уровне. И такой reset в этом случае как правило неплохо помогает. Обнулил “ошибки” и FAC (или не FAC, а любая другая система) с чистого листа начала корректно работать. Ну даже если reset не помог, у нас ещё остался второй FAC, полноценная замена первому. Брат-близнец.
А что же случится если откажут оба-два FAC и “OFF”/”ON” ну никак не помогает. Тут ситуация уже усложняется. Нет, не до катастрофической, и даже не до аварийной. Давайте разберёмся – FAC больше не работают, соотвественно сигналы больше никакие не обрабатывают и оценить что-либо уже не могут, соответственно руль направления остаётся тет-а-тет с пилотом.
И естественно речи о автотриммировании и скоординированных разворотах больше не идёт и поэтому самолёт переходит во второй закон управления alternate law. В этом законе управления мы теряем ПОЧТИ все защиты, про которые я рассказывал всё в том же посте. “Почему так сразу почти все!” – воскликните Вы. И ваше возмущение можно понять, я тоже возмущался, когда только начал изучать этот самолёт. Но если успокоиться и подумать, то логическая цепочка срастется воедино. Попробую объяснить в двух словах. Защиты самолёта работают в комплексе со всеми управляющими поверхностями: рулём высоты, элеронами, рулём направления, стабилизатором. Выключи одно звено, и все остальные просто не смогут отрабатывать адекватно, так как сигналы от отказавшей системы уже не приходят, и собрать “пазл” под названием “что сейчас происходит с самолётом”, не получится, соответственно самолёт как бы говорит пилотам: “Всё, парни, если я продолжу работать в законе normal law, при некоторых условиях, сам того не желая, я могу вам навредить, поэтому я умываю руки, давайте как-нибудь без меня.” И до кучи отключает автомат тяги и оба автопилота.
Казалось бы alternate law – это как обычный самолёт, как Ту-154 например, ну только ещё без автопилота и автомата тяги. И казалось бы лети себе и лети. Но есть одно но, друзья, которое работает в этой ситуации против экипажа. Лететь в такой конфигурации на Ту-154, скажем, вполне себе можно – штурман ведёт самолёт и связь, бортинженер смотрит за системами, а если он уже опытный “волчара” то ещё скорость держит, всё время шерудя РУДами, ну а пилоты вдвоём (!) смотрят за параметрами полёта. То в кокпите Airbus всего двое, и именно поэтому самолёт напичкали всевозможными компьютерами, которые в принципе могут зваться не FAC, ELAC, SEC, FWC, FMGS и так далее, а по простецки – штурман Вася и бортач Петя. И именно их задача выполнять свою работу. Кому по навигации, кому по контролю за параметрам двигателей. А если ещё и к этой резкой пропажи “Васи” и “Пети”, добавить неблагоприятную погоду за бортом и сильную болтанку, то уровень стресса у оставшихся вдвоём пилотов может превысить все допустимые рамки и границы.
Именно поэтому пилоты Airbus уж очень не любят летать без “Васи” и “Пети”. И всеми возможными методами стараются вернуть в кабину “Васьков” и “Петрух”. На земле это сделать можно ещё двумя методами без технической замены блоков. Первый – полностью обесточить всю “зафолтившую” (от англ.слова fault – ошибка, поломка) систему, выдернув конкретный автомат защиты сети (далее АЗС). И уж если это не помогает – то сделать “master reset”- то есть полностью обесточить самолёт, подождать минут пять и вновь оживить его электропитанием. Это практически всегда помогает. Но это на земле. Стоит ли говорить что это метод в воздухе неприменим. А вот “дёрнуть” автомат защиты сети в принципе можно. Но тут есть одно “но”. Все те АЗС, которые можно “дёргать” в полёте прописаны в QRH. Предугадывая Ваши вопросы, сразу поясняю: QRH – Quick Reference Handbook. В ней собрана вся самая важная информация, которая может понадобится пилоту в полёте. Как в нормальных условиях полёта, так и в случае каких-либо отказов. Вся информация чётко разделена закладками, что позволяет найти её очень и очень быстро. Рассчитать посадочную дистанцию? QRH! Рассчитать посадочную скорость? QRH! Отказ датчиков скорости? QRH! Планируется посадка с превышением максимальной посадочной массы? Открывай QRH! Ознакомиться с вариантами reset каких-либо систем? И в этом тоже поможет QRH! Но вот досада, в QRH ни слова про FAC. Но вроде как можно, говорит QRH, но ТОЛЬКО, слышишь пилот, ТОЛЬКО “при чётком понятии того что вы товарищ делаете, и что может повлечь за собой ваша инициатива”.
Как говорится в отчёте, FAC капризничали на этом самолёте уже не впервые. И инженеры на земле делали те самые reset путём обесточивания оных с помощью АЗС. И опытный пилот всегда запишет себе в черновичок названия тех АЗС, которые отвечают в данном случае за FAC. Хотя бы только для того чтобы сделать reset самому на том аэродроме, где нет допущенного на этот тип технического состава. Но ребят видимо припёрло ещё в небе, когда FAC начали работать некорректно в полёте, а тут ещё и гроза “до кучи”. Решили “ресетнуть” в полёте. Вот тут позволю впервые в тескте выразить своё мнение – кэп конечно зря решил сделать это сам – дёрнуть АЗС много умений не надо, они как раз нужны для того, чтобы справится с самолётом в altrernate law, в болтанку, на больших высотах. Но не нам его судить, это было его решение, и оно было принято на основании каких-то факторов.
Судя по отчёту, второй пилот не справился. Судя по всему он потерялся, когда самолёт завалил первый крен в 54 градуса. Крен под 60 – это очень много. Такого крена второй пилот мог вообще никогда не видеть на авиагоризонте, так как все развороты выполняются с максимальным креном примерно 30 градусв, плюс/минус. И когда такой крен достигается самолёт опускает нос. Что делает пилот? Конечно дёргает на себя, а из-за непривычной индикации на авиагоризонте возможно дёргает сильнее чем обычно. А тут ещё и защит нет, и автомат тяги не работает. Сколько надо чтобы свалить самолёт на таких высотах? Я думаю что и 10 секунд вполне хватит.У ребят вся ситуация развивалась минуту. Дальше капитан добирается до своего места, возможно ещё ДО, за секунду или даже пол-секунды, но всё же ДО, сваливания, и видимо под воздействием стресса, забывает нажать и ДЕРЖАТЬ кнопку “TAKE OVER” на своём сайдстике и просто давит от себя. Ведь он знает – чтобы выйти из условий сваливания первое действие на всех самолётах одинаково – штурвал, ручку, сайдстик неважно что, но ОТ СЕБЯ! Уйти с опасного угла атаки! С угла на котором поток с верхней кромки крыла вот-вот оторвётся и самолёт превратится в кирпич. Кнопка эта, отсекает противоположный сайдстик от управления с момента её нажатия. Но видимо ситуация была уже накалена до предела, раз достаточно опытный пилот не сделал этого, точнее он делал это., но нажатия были кратковременными и на фоне того что второй пилот постоянно держал сайдстик в положении “на себя” не принесло никаких результатов. Ему могла напомнить сигнализация “DUAL INPUT”, которая и голосом и лампой перед глазами пилота “кричит” о том, что оба сайдстика находятся в положении отличном от нейтрали. А это на Airbus просто недопустимо, ведь сигналы, посланные в управляющие компьютеры с каждого сайдстика, алгебраически, и это ключевое слово, складываются, и если мы одновременно отклоним каждый свой сайдстик в противоположную стороны, самолёт не шелохнётся. Поэтому сигнализация в кабине “DUAL INPUT” (двойной ввод) достаточно громкая и визуально легко определяемая. И возможно она бы отрезвила сознание капитана… Но тут сработала более приоритетная сигнализация “STALL!” “STALL!” “STALL!” (сваливание!). А это, друзья, любого супер профессионала выбьет из контура “на раз”…
В очередной раз случилось фатальное стечение неблагоприятных факторов в одном месте в одно время. Сейчас главное – сделать выводы из этой катастрофы, и если это в принципе возможно, разработать меры по уменьшению рисков повторения подобного в будущем.
Вся информация взята из официального отчёта о расследовании, доступного здесь
Источник
Смотреть все цены на авиабилеты
Темы: AirAsia Airbus A320 Airguide авиация безопасность обзор пилоты самолёты философия
aviado.ru
самолёт аэробус, лучшие места в салоне, кабина, взлётная скорость, технические характеристики (ТТХ)
Самолет Airbus A320 — является визитной карточкой концерна Airbus S.A.S. Этот лайнер известен на весь мир тем, что наравне с ведущими моделями своего главного конкурента — Боинга — поставляет авиаперевозчикам большое число машин. На сегодня известно, что заказано более 11000 самолетов, из которых 8000 уже произведено, и большая часть из них успешно эксплуатируется. Это делает лайнер основополагающим в мире гражданской авиации.
Высочайшая надежность и тотальное использование цифровых технологий, которые призваны обеспечивать безопасность полетов, превратили Эйрбас А320 и ближайшие к нему модели семейства в настоящий летающий компьютер. Это выгодно отличает европейский лайнер от своих главных конкурентов в небе.
История создания
Первые упоминания о разработке нового самолета в концерне Airbus датируются 1981 годом. Тогда на всем континенте усиленно спорили о том, почему Боинг 727 и первые модели 737 семейства прочно обосновались в небе. Им нужно было подготовить достойный ответ.
Французский производитель делал основной упор на экономичности, но размеры самолета должны были полностью соответствовать главным конкурентам.
К моменту испытаний было подготовлено два варианта исполнения машин: одна на 154 кресла (A320-100), другая — на 172 кресла (А320-200).
Позже было принято решение отказаться от обоих вариантов и создать 162-местный лайнер.
Окончательные испытания проходили в феврале 1987 года, а лицензию на осуществление полетов консорциум получил в 1988 году.
На тот момент Эйрбас А320 стал самым технологичным самолетом своего времени. Он остается флагманом европейского производителя, а завод постоянно поддерживает специальные программы, направленные на систематическое улучшение не только цифровой начинки самолета, но и двигателей и конструктивных элементов фюзеляжа, крыла, кабины.
Конструкция лайнера и его салона
Эйрбас А320 послужил основоположником всего семейства самолетов производителя. По своей конструкции он является классическим вариантом гражданского самолета.
Эта модель — моноплан с расположением двух двигателей под крылом.
Крыло стреловидной формы и имеет на концах дельтовидные винглеты для уменьшения завихрения воздушных потоков и экономии топлива, а так же увеличения подъемной силы на взлете.
Особая форма винглетов (направление и вверх и вниз) — характерная черта, по которой можно отличить Эйрбас А320. Однако после 2012 года винглеты изменили, превратив их в классический вариант (устремлены вверх).
Двигатели турбовентиляторные, производятся компаниями CFMI (модель CFM56-5B) или IAE (модель V2500-A5). В перспективе ведутся совместные работы по разработке двигателей Pratt & Whitney (модель PW1000G), которые могут помочь повысить экономичность полетов.
Силовые установки выносятся вниз крыла, так как консоли тонкие и не допускают встраиваемые варианты. Существующие двигатели являются самыми тихими в классе, производя на режиме взлета не более 82 децибел.
Топливные баки располагаются в крыле и фюзеляже. Шасси традиционно сделаны трехопорными — одна поворотная стойка в носовой части, две других — в центральной части крыла. На каждой стойке закрепляется по два колеса, передняя тележка имеет отличительную особенность, она не становится вертикально, а имеет всегда немного скошенное вперед положение.
Неоспоримое конкурентное преимущество самолетов Эйрбас А320 — это самая современная, передовая авионика на борту.
Эту концепцию европейский производитель сохраняет уже несколько десятилетий и будет использовать в своих разработках. По уровню цифрового обеспечения машина является самой продвинутой в мире гражданской авиации.
Вся информация о полете выводится на жидко-кристалличекие мониторы.
Для улучшения обзора в кабине предусмотрели использование уникальных для гражданской авиации устройств. На А320 используются не штурвалы, а ручки управления (как на военных истребителях).
Важнейшее отличие — цифровая обработка всех действий, производимых экипажем. В самолете предусмотрено не прямое механическое сообщение между штурвалом и закрылками, а подача сигнала в компьютер, который приводит в действие привод систем управления. Уровень автоматизации позволил легко сократить экипаж до 2 пилотов.
Но такое же количество персонала используется и у главных конкурентов — Боинга. Однако у американцев переход на 2 пилотов сопровождался ожесточенными спорами и многочисленными комиссиями и испытаниями, а также забастовками.
Салон Эйрбас продуман до мельчайших деталей.
Инженеры предусмотрели все: от расстояния между креслами, до индивидуального освещения и регулировки яркости мониторов. Интерьеру салона и полкам для ручной клади уделялось повышенное внимание. В облицовке использовали современные композитные панели, а полки вмещают на 11% больше груза, чем предыдущие версии самолетов европейского производителя. Впрочем, некоторые меры пошли в ущерб вместительности.
Эйрбас А320 — это узкофюзеляжный лайнер, поэтому между сидениями есть 1 проход. Классическая компоновка подразумевает места для бизнес-пассажиров и эконом-класс. Такие версии лайнера самые популярные, они вмещают до 150 человек. Без бизнес-кресел Эйрбас способен перевезти до 180 человек. Стандартные места экономичного размещения подразумевают компоновку «3-3». В бизнес-классе кресла располагаются по форме «2-2».
Эйрбас А320 имеет 4 стандартных выхода и 4 аварийных.
В целом, по комфорту всех мест в салоне гражданский лайнер превосходит своих конкурентов. Но есть места, которые смело можно назвать лучшими по удобствам. Считается, что это помимо бизнес-мест, экономический 4 и 11 ряд в общем салоне.
Летно-технические характеристики
| Эйрбас А320 | Боинг 737-400 | |
|---|---|---|
| Длина фюзеляжа, м | 37,57 | 36,4 |
| Размах крыла, м | 34,1 (для всего семейства) | 28,88 |
| Взлетный вес, максимальный, т | 77 | 62,8 |
| Пассажировместимость, чел | 150…180 | До 168 |
| Скорость, крейсерская, км/ч | 840 | 807 |
| Дальность полета, км | 6150 | 5000 |
| Потолок, высота полета, км | 12 | 11,3 |
Производство
В производстве Эйрбас используются композитные материалы. Они составляют до 20% от всех материалов, которые применяются при постройке лайнера. Производитель отдает предпочтение, в основном, пластику, усиленному стекловолокном. Больше всего композитов применяется при постройке крыла и киля.
До 2008 года самолеты окончательно собирались исключительно во Франции, на заводе в Тулузе. Но из-за необычайно высокого спроса, с марта 2008 года в работу включился и немецкий завод в Гамбурге. Позже подключился и Китай, который в перспективе будет собирать на своих линиях до 4 машин в месяц.
Эксплуатация
Первые поставки Эйрбас А320 начались в 1988 году. Сначала они поступали в распоряжение европейских производителей, затем — в США. На момент своего выпуска они являлись первыми во многих аспектах. Так, в них заменили классические штурвалы на рукоятки, которые ставились слева от командира корабля и справа от второго пилота.
Самолет стал первым, на котором так широко применялись композитные материалы при изготовлении не только внутреннего интерьера, но и главных конструкций — крыла и киля.
Кроме того, Эйрбас А320 отличался от своих конкурентов тем, что использовал в управлении лучшие достижения компьютерной инженерии.
Модификации
Эйрбас А320 считается основоположником серии самолетов французского производителя. Успех лайнера послужил фундаментом для создания более совершенных моделей самолетов.
А318 — самые маленький по вместительности лайнер, который поднялся в воздух в 2003 году. Он может разместить на борту от 107 до 132 человек, но обладает низким уровнем шума (что делает его очень удобным для использования в аэропортах в черте городов). Эта модель может садиться и взлетать с коротких взлетно-посадочных полос.
А319 — получил укороченный (в сравнении с А320) фюзеляж на 2 ряда кресел. По количеству посадочных мест есть версии от 116 до 158 кресел, но увеличилась дальность полетов. На базе этой модификации строятся варианты для бизнеса или с увеличенными топливными баками (дальность перелетов — до 8300 км).
А321 — эксплуатируется с 1994 года и получил меньшую дальность полета, чем основоположник А320, но большую вместительность. Поместиться на борту может от 170 до 220 человек.
Интересные факты
В июле 2011 года концерн Airbus S.A.S. заключил перспективное соглашение с известнейшей американской авиакомпанией American Airlines о поставке 130 самолетов Эйрбас А320 и 130 новейших Эйрбас А320neo.
Практически все компоненты лайнеров А320 и ближайших к ним самолетов семейства СУ перевозят транспортными судами Эйрбас А300-600ST «Белуга».
Перспективы
Главная надежда компании в будущем — модель А320 neo. Изменения в сравнении с предшественником коснулись конструкции крыла (винглетов).
Также у разработчиков получилось увеличить дальность на 950 километров, а экономия достигла 16% топлива, в сравнении с А320.
В 2016 году эти самолеты стали поставляться в авиакомпании, но по-прежнему большинство предзаказов еще не выполнено, так как А320 neo стал самым популярным гражданским лайнером в мире по количеству заказов в момент показа публике на авиасалоне в Ле Бурже.
Предзаказы на модели били не один рекорд. Больше всех заказал Малазийский лоукостер AirAsia, который оформил сделку на 200 лайнеров. Проявляли заинтересованность и европейские перевозчики, которым принадлежит львиная доля от 1029 предзаказанных моделей лайнера.
Отзывы
Большинство летавших на А320 пассажиров отмечают плюсы самолета:
- ощущение надежности в полете;
- приятный дизайн салона;
- низкий уровень шума.
Но встречаются и негативные отзывы о моделях А320:
- сильно трясет при взлете и посадке, ощутимая тряска и при турбулентности, грозе;
- маленькое расстояние между креслами;
- много некомфортных кресел с маленькими сиденьями, плохим качеством материала.
Заключение
Эйрбас А320 стал настолько успешным гражданским лайнером в мире, что наравне с главным конкурентом, Боингом, составляет существенную часть авиапарков большинства перевозчиков планеты.
Особенность самолета — компьютерные технологии, применяемые для безопасности, – сделали лайнер надежным. Это ценят пассажиры, которые боятся летать, поэтому часто отзываются о серии А320 исключительно в положительном ключе. А такая любовь к самолету послужит его долгой работе в небе.
Видео
warbook.club