Кто победил — Airbus или Boeing?
Ежегодное определение победителей и проигравших среди производителей авиатехники на основании количества заказов и поставок ненамного объективнее, чем выбор любимого самолета по его дизайну, а главное — ненамного продуктивнее. Разумеется, сами цифры, представленные Airbus и Boeing, оспаривать никто не будет, но почему бы не посмотреть на них с точки зрения релевантности, особенно если так уж необходимо сравнивать их друг с другом.
В 2021 году общее количество заказов на гражданские самолеты Boeing достигло 909 (чистое, с учетом отказов — 535). Airbus собрал 771 заказ (507 чистых). Американская компания поставила клиентам 340 самолетов, его европейский конкурент 611.
Например, учитывая штормовые ветры, которые испытали на себе программы Boeing 737MAX и В-787, неудивительно, что по количеству поставок Airbus разгромил конкурента со счетом 611:340 в прошлом году. Но если Airbus превозносят как победителя 2021 года, то удостоится ли Boeing такого же признания в следующем году, если вернет себе титул лидера, передав наконец заказчикам все те самолеты, которые должны были давно находиться в эксплуатации, если бы не задержки?
Поставки самолетов Airbus и Boeing
Прямое сравнение общего количества поставок и заказов не служит никакой цели, кроме традиционного спарринга компаний, в результате которого победитель получает лавры, а проигравший презрение.
А вот анализ показателей по конкретным программам может дать представление как о самих программах, так и о «состоянии здоровья» производителя в целом.
Возьмем, к примеру, Boeing 737MAX. С одной стороны, 749 заказов, из которых 359 — это чистые (с учетом отказов) новые контракты. Достойный уважения результат для программы, которую пришлось восстанавливать после двух катастроф, всемирного запрета и заслуженного урона репутации в результате всей этой саги. Но по хорошему счету, программа В-737MAX смогла вернуться в колею благодаря нескольким лояльным клиентам и еще двум, решившим в пользу Boeing отчасти потому, что Airbus, жертва собственного успеха, не смог предложить адекватно близкие слоты. На пять авиакомпаний — United, Southwest, Alaska, Akasa и Allegiant — пришлось 78% всех заказов на MAX. Из них первая тройка — верные американские клиенты Boeing — вместе заказала 462 самолета. А двум последним — индийскому стартапу и американскому ультралоукосту — самолеты нужны как можно скорее.
Пока Airbus только работает над наращиванием темпов производства узкофюзеляжной линейки, он физически не может удовлетворить всех, что дает Boeing небольшую фору.
Заказы на 749 самолетов В-737MAX поступили от 15 клиентов, включая и пару VIP-заказчиков, но не считая анонимных покупателей 44 самолетов.
Airbus закончил год с «валовым» заказом на 725 узкофюзеляжных самолетов; «чистых» заказов получилось 475. Из 28 клиентов 18 заказали по 10 ВС и более.
В итоговое общее количество Boeing не входят 56 самолетов, которые переместились в портфель заказов из «категории ASC 606», куда производитель помещает твердые контракты, в судьбе которых по каким-либо причинам сомневается. У Airbus такой категории нет, поэтому сравнения лоб в лоб становятся еще более бессмысленными.
Как минимум можно с уверенностью заключить, что узкофюзеляжные программы обоих производителей показали хорошие результаты, особенно в свете шаткого состояния рынка авиаперевозок. Различные версии A321neo, на которые получено 526 заказов, продолжают доминировать в узкофюзеляжном сегменте.
Однако и Boeing 737MAX не то чтобы «еле выживает», как ему прочили непосредственно после снятия запрета, предрекая скорый конец из-за недоверия пассажиров. Но дальнейшее пополнение портфеля заказов не повредило бы.
В широкофюзеляжном сегменте совсем другая история, и не из приятных. Если вычесть грузовые самолеты и заправщики, то совместно оба производителя собрали всего 72 заказа в 2021 году. И на В-787, и на А350 показатели «чистых» заказов в прошлом году были отрицательными, что не стало сюрпризом, учитывая самый тотальный провал в дальнемагистральных перевозках за всю историю авиации, которая еще не скоро вернется в норму. Кто же победитель в этой категории? Это A330neo: 22 новых заказа.
КАК ПРАВИЛЬНО ЛЕТАТЬ С КОМФОРТОМ: AIRBUS VS BOEING: alexcheban — LiveJournal
Уже сейчас самый обычный рейс на современном лайнере приводит в неописуемый восторг! Сегодня я хочу рассказать вам о том, что нужно знать, чтобы получать о перелета максимум. О том, что уже нам доступно и какие невероятные новинки нас ждут уже в самом ближайшем будущем.
Современные технологии позволяют уменьшать размер и количество различных компонентов в салоне самолета, большинство из которых пассажиру не видимы. То есть в том же физическом размере теперь просторнее! К примеру, замечали огромный системный блок управления IFE (система бортовых развлечений) под каждый креслом? Этот блок существенно уменьшает пространство под ногами, с ним банально некомфортно вытянуть ноги вперед в эконом классе во время длительного перелета. Так вот, этот блок уже в прошлом! Сейчас компьютеры управляющие IFE не занимают пассажирское пространство.Больше пространства, тише в салоне, лучшее качество воздуха, новое расположение багажных полок, которые вместительнее на 60% в сравнении с предыдущими, и даже новый интерьер туалетов! Ну и главное — mood light с новыми схемами освещения! Проверил на себе многократно, даже короткий перелет в салоне с интересными цветовыми схемами всегда переносится легче и комфортнее.
Вот почему так важно не просто выбирать перелет в поисковиках и сайтах-агрегаторах, а всегда интересоваться какой тип воздушного судна будет выполнять тот или иной рейс! Но даже здесь есть подвох, некоторые авиакомпании, в силу различных причин, не используют те или иных технологии в интерьере салона самолета, поэтому внимательный авиапутешественник всегда ознакомится с нюансами конфигурации салона конкретной авиакомпании.
Кое-что я расскажу об этом сегодня.
2.
Летаем красиво, друзья!
1. ПРОСТРАНСТВО
Вы заходите на борт самолета и первое, о чем думаете — «какой здесь просторный салон!». И это не просто WOW-эффект, от каждой детали зависит комфорт и впечатление от перелета, а следовательно, и лояльность к авиакомпании.
ОЖИДАНИЕ И РЕАЛЬНОСТЬ
Это макет концепта салона, в котором есть возможность создать просторный салон, без кухни на входе и без среднего ряда багажных полок.
3.
А это реализация идеи в салоне Airbus A350, где непривычно огромное пространство для самолета вызывает удивление у тех, кто впервые поднялся на борт этого лайнера.
4.
Именно современные технологии позволили создать такой интерьер, которого не было у предыдущих поколений широкофюзеляжных пассажирских авиалайнеров. Но пользуются этим преимуществом не все авиакомпании.
Это Airbus A350 Qatar Airways:
5.
А это Airbus A350 Finnair, салон очень красивый, но авиакомпания решила разделить салоны бизнес-класса на две части стандартной кухней вместо общей просторной входной группы.
6.
Для сравнения приведу пример салона Boeing 787 Dreamliner, как и у A350, здесь также есть возможность создать такую же концепцию входа на борт.
7.
А вот польский LOT просто разместил здесь стандартную кухню вместо WOW эффекта у пассажиров.
Оптимизация пространства позволяет вводить интересные маркетинговые фишки, к примеру, вот такой бар в бизнес-классе на A350:
2. ПАССАЖИРСКОЕ КРЕСЛО
ШИРИНА КРЕСЛА
Рассмотрим обычный узкофюзеляжный самолет, Airbus A320 или Boeing 737. Даже здесь не все так просто. Дело в том, что у Боинга стандарт ширины пассажирского кресла — это 17 дюймов, в то время как у Эйрбас — 18! Почему? А все потому, что ширина пассажирского салона у Эйрбас больше! У А320 по сравнению с Б737 — 3.95м против 3.76м. Это и есть та небольшая деталь, которую можно реально почувствовать.
К примеру, у Боинга-787 «Дримлайнер» в схеме кресел в экономе 3-3-3 — ширина кресла составляет стандартные 17 дюймов.
Ширина фюзеляжа 5.75м.
8.
9.
10.
ОЖИДАНИЯ И РЕАЛЬНОСТЬ
В условиях жесткой конкуренции конфигурация салона может изменятся, добавляется еще одно кресло в ряду, при этом сужается само кресло.
К примеру, в стандартной конфигурации эконом-класса у Airbus A330 8 кресел (2-4-2), но у дальнемагистральных лоукост-перевозчиков в том же самом A330 уже 9 кресел в конфигурации 3-3-3 (AirAsia X, WOW, Cebu Pacific).
У новейшего Эйрбаса А350-XWB (кстати, eXtra Wide Body 🙂 при компоновке 3-3-3 — ширина кресла 18 дюймов!
Ширина фюзеляжа 5.96м.
11.
При этом изучается возможность компоновки салона 3-4-3, в этом случае ширина кресла будет составлять 16.7 дюймов.
Фото ниже — это полноразмерный макет для визуализации возможностей такой компоновки.
12.
В салоне эконом-класса Боинга 777 компоновка 3-3-3, это стандарт, который в свое время анонсировал Боинг, но современные реалии бизнеса таковы, что практически авиакомпании сейчас заказывают 777 с компоновкой 3-4-3 (Emirates, Аэрофлот и т.
д.). При этом «классическая» 3-3-3 имеет более широкие кресла и ощутимо удобнее по сравнению с 3-4-3, особенно в случае продолжительно рейса более 10-14 часов, не в последнюю очередь благодаря этому, длительный перелет переносится значительно проще.
Сравните 3-3-3 на рейсе из Дохи в Окленд. Такая же компоновка и на других ультра-продолжительных маршрутах у Qatar Airways на Боингах 777-200LR . Поэтому будьте внимательны, выбирая авиабилет, обращайте внимание на самолет, который выполняет рейс и компоновку салона именно на этом типе воздушного судна у авиакомпании.
13.
А это 3-4-3 на Боинге 777-300ER, у той же Qatar Airways.
14.
ЭРГОНОМИКА И ШАГ КРЕСЛА
На коротких маршрутах на узкофюзеляжных бортах практически у всех авиакомпаний сейчас салоны с ультратонкими креслами, которые имеют меньший вес и позволяют снизить взлетную массу самолета, а также увеличить кол-во рядом в салоне, сохранив приемлимый шаг между рядами. Зачастую они не откидываются, да и сидеть в них не так мягко, как было раньше.
Наиболее удачными slim seats я считаю кресла Recaro на А320/321 у всех авиакомпаний, входящих в Lufthansa Group (Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Swiss). Спинка откидывается, при этом сидеть комфортно.
15.
3. MOOD LIGHTS
Это то, что создает настроение, погружает вас в сон или будит к завтраку. В салоне Airbus A350 используется LED-подсветка с плавно сменяемыми цветами и оттенкам, позволяющая создавать десятки разнообразных сценариев. От «дискотеки» до предрассветных нежных тонов.
Это демонстрация возможностей:
16.
17.
18.
Это и возможность внедрять интересные маркетинговые элементы. К примеру, самый интересный сценарий освещения на борту Airbus A350 у Finnair — это «северное сияние». Зеленые и фиолетовые вспышки плывут по темно-синему фону. Фотография не передает ощущения, но абсолютно нереальные! Сценарий «северное сияние» сопровождается туристическим промо-роликом о Финляндии на экранах системы бортовых развлечений перед посадкой в Хельсинки.
19.
А это Boeing 787 Dreamliner Qatar Airways. Вот очень простой пример, как с помощью подсветки создать абсолютно разное время во время посадки на борт в разное время суток.
20.
21.
4. КОМФОРТ НА БОРТУ
Воздух в салоне Airbus А350 полностью обновляется каждые 2 минуты, в салоне несколько независимых зон кондиционирования, а влажность и давление в соответствует пребыванию на высоте 1,5км. Что на 20-30% выше, чем в салонах самолетов предыдущих поколений. Длительный перелет на Airbus А350 переносится комфортнее. Похожие технологии и цифры и у Boeing-787 Dreamliner.
22.
5. AIRSPACE BY AIRBUS
А это технология очень скорого будущего. В следующем году новый Airbus A330neo будет поставлен первому заказчику с обновленной концепцией интерьера, который называется «Airspace by Airbus». Еще никогда ранее не было ощущения, что поднимаясь на борт самолета вы попадаете в космический корабль!
Это 3D рендер:
23.
24.
И не только на борту широкофюзеляного A330, но и на борту A320neo! Эту новинку концерн Airbus анонсировал буквально в июне 2017 года на авиасалоне Ле Бурже!
— “Airspace Bin” — багажные полки большего размера (на 60%!) и выдерживающие больший вес
— дополнительный дюйм ширины на уровне плеча пассажира, сидящего у окна.
— новая схема освещения теперь и на А320.
— автоматизированная (но при этом механическая шторка иллюминатора).
— ну и вход в салон должен удивить (как на А330 и А350).
Очень жду первый реальный борт с таким интерьером.
25.
26.
27.
28.
А это уже почти реальность!
Макет интерьера Airspace by Airbus в мокап-центре в Тулузе:
29.
30.
31.
32.
33.
The Largest Overhead Storage Compartment (OHSC) в своем классе, который называется “Airspace Bin”. 8 чемоданов вместо пяти!
34.
35.
36.
Даже туалет полностью обновленный!
37.
38.
И все это уже не просто картинки в сети… это почти реальность наших с вами полетов в ближайшем будущем.
Проверено лично вместе с Мариной fotografersha 🙂
39.
40.
Это так привычно для нас. Расстояния больше не имеют значения!
Ведь салоне самолета светло, просторно, микроклимат почти такой же как и на земле и.
.. ТИХО! Почти также как и в нашем автомобиле!
Обед в ресторане с видом на снежную бесконечность облаков переходящих в мускатный закат. Настроение, задаваемое приглушенным, нежно голубым освещением, комфорт и стиль в каждой детали. Все так привычно, что мы не замечаем полета, просто переместившись из точки А в точку Б на карте, мы продолжаем свои дела. Так и должно быть в современном мире.
Airbus A350 experience. As it is!
Просто нужно почувствовать самому.
41.
Летайте чаще, друзья!
Интересно!? Обязательно поделитесь!
—
Дешевые билеты с удобными фильтрами наличия багажа в тарифе и многим другим я ищу только здесь: Aviasales! Aviasales ищет перелеты везде, а вы выбираете, где купить выгоднее. Честно, просто и прозрачно.
—
Мои репортажи про авиацию смотрите по тегу по тегу aviation
—
Нет аккаунта в ЖЖ? Следите обновлениями в социальных сетях:
Я всегда онлайн на Facebook и в Instagram.
Мой тревел-влог на YouTube.
| Подписаться на блог в ЖЖ | Twitter | ВКонтакте | Google+ | RSS-лента | 500px |
Как соперничество Airbus и Boeing меняет авиаперевозки
На мировом рынке коммерческих самолетов доминируют два производителя: европейский конгломерат Airbus и базирующийся в Сиэтле аэрокосмический гигант Boeing. Их стремление закрепить за собой долю рынка влияет на все: от того, на каком самолете вы летите, какие маршруты вы можете выбрать и сколько пассажиров вы делите в салоне. Соперничество между ними формирует не только их собственное будущее, но и саму индустрию авиаперевозок, стимулируя инновационный дизайн самолетов, новые модели закупок среди авиакомпаний и расширенные карты маршрутов, которые предлагают путешественникам больший выбор, гибкость и удобство.
Как мы сюда попали
Соперничество началось, когда в 1969 году была основана компания Airbus для консолидации раздробленного европейского аэрокосмического сектора.
оставив их единственными крупными производителями коммерческих самолетов.
Поскольку мировой туристический рынок увеличился с чуть более 400 000 путешественников в 1973 году до 3,96 миллиарда в 2016 году, Airbus и Boeing боролись за долю рынка в быстрорастущей отрасли, соревнуясь на всех уровнях за то, кто получит наибольшую долю быстро растущего рынка. пирог.
Сегодня обе компании используют все возможные преимущества, внедряя инновации и повышая эффективность. Boeing и Airbus контролируют примерно половину мирового рынка самолетов, и аналитики ожидают, что быстро развивающейся индустрии путешествий потребуется до 39 000 новых самолетов в течение следующих 20 лет. При стоимости более 6 триллионов долларов за два десятилетия даже небольшие различия в доле рынка составляют крупный бизнес, поэтому неудивительно, что конкуренция настолько жесткая.
Одним из основных способов, которым Airbus отобрал у Boeing ценные позиции, стал успех моделей среднего класса, таких как A340 и A320Neo, последний из которых в настоящее время имеет 59% доли рынка в своем классе1.
Это приводит нас к первому способу, которым соперничество этих двух компаний и разрабатываемые ими новые авиационные технологии меняют индустрию авиаперевозок. То есть изменение формы самих авиапарков и типов самолетов, на которых вы, вероятно, будете летать.
В первые годы нового тысячелетия многие авиакомпании, а также Airbus считали, что ключом к снижению затрат в будущем будет размер5. Boeing 747 был королевой неба, нефть была дешевой, а количество пассажиров неуклонно росло. Большие самолеты позволили бы перевозчикам максимально эффективно использовать свои драгоценные места для взлета и посадки в переполненных международных узлах, и чем больше пассажиров они могли бы разместить в каждом самолете, тем более прибыльными они были бы. Это была теория, стоящая за огромным двухэтажным супергигантом Airbus A380, предназначенным для перевозки путешественников между глобальными хабами в больших количествах. «Мы продадим гораздо больше, чем 250. Мы продадим 700 или 750 самолетов», — высказал мнение Airbus Ноэль Форгерд еще в 2005 году6.
Тринадцать лет спустя в эксплуатации находится только 217 самолетов A380, и для этого потребовалась последняя сделка с Эмирейтс. предотвратить закрытие программы. Так что же случилось? Почему ты чаще не оказываешься внутри суперджамбо?
Новые модели закупок самолетов
Авиакомпании изменили свои модели закупок, отдавая предпочтение сочетанию с большим акцентом на узкофюзеляжных и меньших широкофюзеляжных сегментах рынка за счет суперджамбо. Компания Boeing сделала ставку на противоположную модель будущего, предвидя более высокие частоты на основных магистральных маршрутах между узлами наряду с распространением услуг, связывающих небольшие города с сетью5. Рост цен на топливо и влияние мирового финансового кризиса на балансы авиакомпаний подтолкнули отрасль в том направлении, которое предсказывал Боинг. Теперь малые узкофюзеляжные самолеты составляют подавляющую часть всех проданных самолетов, на которые в настоящее время приходится более 75% от общего объема продаж. Но способ развертывания самолетов также был большой частью изменений.
Небольшие самолеты проще переназначать для удовлетворения спроса, их легче заполнять клиентами, а эксплуатационные расходы ниже, что делает их привлекательными для перевозчиков. Это не значит, что Superjumbo ушел в прошлое. «Если бы выбор был чисто коммерческим, большинство авиакомпаний заказали бы среднеразмерные дальнемагистральные самолеты для пополнения своего флота, — говорит Дэвид Ричардсон, вице-президент FCTG Americas по воздушной стратегии, — однако заказ новых самолетов имеет политический аспект, особенно для государственные перевозчики. Я ожидаю продолжения тенденции сокращения, но сохранения заказов Superjumbo».
Но предпочтения авиакомпаний сами по себе еще не все. Желания клиентов также сыграли решающую роль. Авиакомпании поняли, что потребители, особенно пассажиры первого и бизнес-класса на их ценных межконтинентальных маршрутах, хотели частых, а не больших рейсов. В основном, бизнес-путешественников гораздо больше интересовало, как скоро будет следующая служба, чем сколько людей она везет.
Таким образом, парки сверхгигантских самолетов все чаще уступали место более адаптируемым паркам узкофюзеляжных самолетов, которые летали чаще. Эта тенденция, по-видимому, сохранится, поскольку конкуренция и избыточная пропускная способность удерживают цены на билеты на низком уровне.
Но эта смена модели покупки произошла не на пустом месте. Авиакомпании воспользовались преимуществами других, более подходящих моделей, предлагаемых Airbus и Boeing, поскольку они соревновались, чтобы предложить своим клиентам наиболее привлекательные предложения. В этом смысле супергиганты являются жертвами успеха своих производителей с другими моделями, а также меняющихся требований потребителей. Но какие инновации позволили осуществить этот сдвиг?
Вождение инноваций
Важным результатом этого напряженного соперничества стала конкуренция за более экономичные и экономичные самолеты. Рост цен означает, что стоимость топлива теперь составляет почти половину эксплуатационных расходов авиакомпаний, поэтому небольшие улучшения топливной эффективности могут принести перевозчикам огромную выгоду.
Одна из причин, по которой суперджамбо менее популярны, заключается в том, что альтернативные узкофюзеляжные или широкофюзеляжные суда намного эффективнее, чем раньше. Последняя версия Боинга 787 потребляет на 40% меньше топлива на одного пассажира, чем аналогичный самолет в 1919 году.70с11. Это означает, что эти небольшие самолеты могут летать дольше без необходимости останавливаться и дозаправляться в промежуточных пунктах назначения, что позволяет авиакомпаниям использовать их для рейсов, для которых раньше требовались Боинг 747 или А380. Более частые рейсы, выполняемые более адаптируемыми и меньшими самолетами, стали практичными и рентабельными. Это позволило авиакомпаниям удерживать цены на билеты на низком уровне, в то же время предоставляя потребителям больше рейсов в нужные им пункты назначения, давая больше контроля над своим временем и своими поездками.
Одним из факторов повышения эффективности является новое поколение двигателей для самолетов. Устойчивый спрос на реактивные самолеты и потребность в конкурентном преимуществе позволили таким компаниям, как Pratt & Whitney, разработать новые инновационные подходы к двигательным технологиям, таким как «редукторный турбовентиляторный двигатель».
Один только этот двигатель может обеспечить на 16% большую эффективность использования топлива, вдвое меньше выбросов двуокиси углерода и только на 25% меньше шума, чем в предыдущих моделях.
Новые маршруты
Эти более эффективные и дальнемагистральные самолеты малого и среднего размера позволили авиакомпаниям расширить карты маршрутов, добавить новые услуги между ранее не связанными между собой городами и предоставить путешественникам более широкий выбор. Эти новые услуги, известные как «длинные и тонкие» маршруты, соединяют небольшие аэропорты с более удаленными хабами или даже соединяют два «лучевых» города вместе.
Вместо того, чтобы лететь в более крупные объятия, такие как Нью-Йорк, а затем лететь дальним рейсом, все больше и больше потребителей могут летать прямыми рейсами. Бостон — отличный пример того, как новые авиационные технологии открывают возможности для авиакомпаний и путешественников. То, что ранее считалось второстепенным направлением для дальних перевозок, за последние несколько лет добавило в свой список более 12 новых маршрутов.
Рейсы из Бостона теперь идут в Токио, Шанхай, Пекин, Лондон, Осло и другие города без остановки в промежуточном узле.
Это особенно полезно для деловых путешественников, так как экономит время и избавляет от хлопот, связанных с транзитом в перегруженных узловых аэропортах, и обеспечивает прямой маршрут к месту назначения. И эта история повторяется в других аэропортах страны. Сан-Диего, Остин, Сан-Хосе, Сент-Луис, Портленд, Балтимор, Хартфорд, Орландо и другие напрямую связаны с удаленными узлами. В 2017 году появилось более 53 таких сервисов, связывающих ранее не подключенные города, используя только флагманский Boeing 787 Dreamliner. Эта тенденция будет только усиливаться по мере того, как с конвейеров сходит все больше новых самолетов, а авиакомпании продолжают находить новые способы их прибыльного использования для обслуживания рынка.
Такие дальнемагистральные маршруты когда-то были прерогативой четырехмоторных, прожорливых монстров, таких как Боинг 747 или А380. Но с улучшением топливной эффективности и дальности полета, которые открылись благодаря соперничеству Airbus и Boeing, теперь они эксплуатируются в основном узкофюзеляжными или меньшими широкофюзеляжными двухмоторными реактивными самолетами, такими как Dreamliner или A320.
Так что в следующий раз, когда вы сможете сесть на прямой рейс из небольшого города в крупный транспортный узел или отправиться прямо домой из поездки, минуя перегруженные аэропорты, такие как LAX или JFK, вы можете поблагодарить новые инновационные самолеты Boeing или Airbus. за открытие пути.
Будущее
Этому продуктивному соперничеству еще предстоит пройти долгий путь. И Boeing, и Airbus вкладывают миллиарды в исследования и разработки, чтобы попытаться получить преимущество, внедряя новые формы воздушного транспорта и двигателей. Полностью электрический прототип самолета E-Fan компании Airbus совершил демонстрационный полет над Ла-Маншем в 2015 году. Чтобы не отставать, Boeing инвестирует в стартап по производству электрических самолетов Zunum, который планирует к 2022 году запустить гибридно-электрический коммерческий авиаперевозок16. также был выдан патент на новый гиперзвуковой реактивный самолет в режиме ныне несуществующего Конкорда, который сможет долететь из Лондона в Нью-Йорк чуть более чем за час, двигаясь со скоростью, в 4,5 раза превышающей скорость звука.
Хотя могут пройти годы, прежде чем мы увидим, как любой из этих проектов осуществится, если они вообще окажутся жизнеспособными, эти аэрокосмические гиганты и продолжающееся соперничество между ними изменят характер авиаперелетов для авиакомпаний и потребителей на долгие годы. . Они уже помогли путешественникам чаще обслуживаться, больше пунктов назначения и больше гибкости при определении маршрутов, при этом снижая затраты и снижая уровень шума и загрязнения. Кто знает, что может быть дальше?
Источники:
[1] http://www.glimpsefromtheglobe.com/topics/economics/explaining-airbus-boeing-rivalry/
[2] https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR
[ 3] https://phys.org/news/2017-10-boeing-boosts-tech-investment-hybrid.html#jCp
[4] https://leehamnews.com/2017/12/14/top-airbus -официальные лица-издеваются-лихи-50-доля-рынка-цель/
[6] http://news.
bbc.co.uk/2/hi/business/4183201.stm [7] https://www.forbes.com/sites/michaelgoldstein/2018/01/18/emirates-airlines-order-saves-airbus-a380-superjumbo-for-now/#24273e262807
[8] https: //www.bloomberg.com/news/photo-essays/2017-06-20/paris-air-show-2017-flying-cars-susonic-jets-and-boeing-airbus-rivalry
[9] http:/ /www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/airbus-a380-super-jumbo-a350-boeing-787-dreamliner-malaysia-airlines-heathrow-dubai-emirates-777-a8162731.html
[ 10] https://www.thenational.ae/business/aviation/emirates-keeps-options-open-as-air-travel-industry-tackles-change-1.578197
[11] https://www.economist.com/node/21527035
[12] http://www.businessinsider.com/pratt-and-whitney-geared-turbofan-engines-trouble-for-airlines- 2018-3?r=UK&IR=T
[13] https://airwaysmag.com/industry/realizing-the-787-dream-new-routes-come-to-life-on-the-dreamliner/
[14 ] https://travelcodex.com/the-future-of-travel-thinner-longer-routes/
[15] http://www.
anna.aero/2017/08/09/boeing-delivered-565-787s -since-introduction-2011/[16] http://www.businessinsider.com/how-technology-is-changing-airline-industry-2017-10
[17] https://www.techly.com.au/2015/09/26/patent-approved-hysonic-jet-can-fly-london-new-york-just-one-hour/
Вы можете добиться большего успеха с Airbus, чем с покупкой Boeing для ремонта (EADSF)
Новости Win McNamee/Getty Images
Кажется, все с нетерпением ждут изменений в ситуации с Boeing (NYSE:BA).
Я говорю это, потому что его акции уже торгуются в 53 раза выше консенсус-прогноза по прибыли на 2023 год. Но есть ли смысл верить в такой поворот?
Мой ответ на это — нет. Дело не в том, что Боинг не может изменить свою судьбу. Наоборот, причина проще. Зачем делать ставку на то, что может произойти, а может и не произойти, если у вас есть лучшая альтернатива по более низкой цене?
Боинг на сегодняшний деньПосле катастрофы с 737 Max компания Боинг столкнулась с трудностями. 737 Max занимает лидирующие позиции в сегменте, представляющем наибольший объем продаж, и прошли годы, прежде чем Boeing снова смог производить и отгружать его. Даже сегодня этот тип еще не восстановил сертификацию в Китае, хотя это может произойти в ближайшее время.
В результате фиаско (а также COVID-19) Boeing сегодня все еще далек от Boeing в 2018 году, до того, как произошли неприятности с 737 Max. Это все еще гораздо меньшая и гораздо менее прибыльная компания.
Еще в 2018 году Boeing заработал 16,01 доллара на акцию (не по GAAP) при выручке в 101,1 миллиарда долларов. Теперь, или, скорее, согласно консенсусу на 2023 год, ожидается, что Boeing заработает всего 3,54 доллара на акцию при выручке в 81,7 миллиарда долларов.
Таким образом, очевидно, что инвесторы предлагают Boeing не по 187 долларов, исходя из того, что он заработает даже в 2023 году. Вместо этого инвесторы явно ожидают, что Boeing вернет себе славу 2018 года. Инвесторы делают ставку на необходимый разворот. Однако может существовать более простая альтернатива. Альтернатива, которая вообще не требует поворота.
Альтернатива, не требующая разворотаС 2018 года в отношении Boeing изменилось больше вещей. Во-первых, его отставание теперь значительно меньше — 4300 коммерческих самолетов. Еще в 2018 году это было 5873 самолета. Тем не менее, этого все еще достаточно, чтобы кормить тотальное производство в течение многих лет.
Более того, в результате разгрома и дебатов о 737 Max общественность теперь гораздо лучше осведомлена о древней конструкции 737, которая сыграла свою роль в цепи событий, приведших к краху 737.
Даже если теперь 737-й считается полностью безопасным, кажется натянутым думать, что Max не будет последним в своем роде. И все же Boeing заявляет, что не выпустит замену 737 до 2030 года (в отличие от того, что ожидалось в 2014 году).
Само собой разумеется, что в будущем, когда Боинг 737 станет основным источником продаж, Boeing будет нелегко повторить успех 2018 года.
В то же время есть еще кто-то, кого мы можем сравнить с тем, как он выглядел в 2018 году. Это может быть Airbus (OTCPK:EADSF) (OTCPK:EADSY). У Airbus есть линейка узкофюзеляжных самолетов, которые либо современны (A220), либо не так стары по своей концепции, как Boeing 737 (A319, A320, A320neo, A321neo). Серия Airbus A320 более чем на 20 лет старше серии Boeing 737.
Несмотря на то, что Airbus также сильно пострадал от эпидемии COVID-19, по большей части он уже полностью восстановился. Например:
- Согласно консенсусу Airbus 2023, выручка компании составляет 68,1 млрд евро. В 2018 году выручка Airbus составила 63,7 млрд евро.
Это полное выздоровление. - Консенсус Airbus 2023 EPS составляет 6,26 евро за акцию. В 2018 году Airbus заработал 5,22 евро на акцию.
- Сейчас у Airbus есть 7 294 незавершенных коммерческих самолета. Это уже близко к 7577 коммерческим самолетам компании в 2018 году9.0082
- Airbus имеет 8,0 млрд евро чистых денежных средств. Это все еще ниже 13,3 млрд евро в 2018 году, но промежуточная эпидемия COVID-19 сильно ударила по деньгам, так что это хороший показатель. Мы должны помнить, что чистый долг Boeing увеличился с 17,3 млрд долларов в 2018 году до огромных 42,9 млрд долларов чистого долга сейчас.
- Наконец, обычно Боинг 737 был немного более конкурентоспособным, чем Airbus A320/321 на коротких рейсах (поскольку это самолет меньшего размера). Теперь это потенциальная проблема для 737, поскольку в «нижнем сегменте» появляются новые, современные, более конкурентоспособные модели — Embraer E2 и Airbus A220. Таким образом, даже без учета проблемы с 737 Max будущее для Boeing выглядит менее радужным, чем недавнее (до появления Max проблемы) прошлое.
Это полное выздоровление.
В целом, Airbus, похоже, находится в более выгодном конкурентном положении благодаря новым самолетам в сегменте с наибольшим объемом продаж. У него лучшее финансовое положение, с большим чистым запасом наличности по сравнению с ситуацией с большими долгами Boeing. И у него намного больше отставаний.
Теперь обоих запасов достаточно для поддержания очень высокой производственной активности как в Airbus, так и в Boeing. Но у Airbus гораздо больше свободы в улучшении своей и без того превосходной конкурентной позиции — например, в том, чтобы вытолкнуть A220 на рынок 737 снизу.
Airbus не достиг масштабов Boeing в 2018 году, но уже сумел затмить 2018 год. Боинг не соответствует масштабу 2018 года, а также рискует не достичь его в ближайшее время.
Однако некоторые вещи могут омрачить это суждение. Например, в 2021 году на Boeing 737 фактически поступило больше заказов, чем на серию Airbus A320. Однако это немного вводит в заблуждение. Возвращение 737 Max в эксплуатацию означало, что уровень «наверстывания» должен был произойти, хотя бы по какой-либо другой причине, потому что чистым операторам 737 нужно было бы наверстать упущенное после долгих лет замораживания.
Усложнение ситуации Для Боинга
Существует такая вещь, как «сетевые эффекты», когда дело касается самолетов. Флоты, у которых есть больше одного типа (или эксклюзивного типа), имеют большие стимулы для покупки большего количества того же типа (экономия на обслуживании, обучении экипажа, системах управления и т. д.).
Это имеет значение, потому что долгое время эти эффекты благоприятствовали 737. Но с тех пор, как 737 отсутствовал в течение многих лет и теперь иногда не может конкурировать с серией A321, эти эффекты изменились. Airbus поставляет больше самолетов A320/A321 и продолжит делать это в будущем. Это создало больше флотов, которые также более склонны заказывать больше таких же самолетов.
Таким образом, заглядывая в будущее, маловероятно, что Боинг 737 вернет тот же уровень заказов, что и в 2018 году. Boeing, как мы видели ранее, торгуется в 52,8 раза выше консенсус-прогноза 2023 года. Вы должны пройти весь путь до 2025 года, чтобы Боинг получил 18,7-кратную прибыль.
Таким образом, мы можем сказать, что Boeing сегодня уже не принимает во внимание возвращение к былой славе, которой он может достичь, а может и нет. Пока Airbus торгует как раз нормально, на постоянный успех.
На мой взгляд, угол оценки, наряду со всем остальным, что я обсуждал, делает Airbus гораздо более надежной ставкой, чем Boeing.
ЗаключениеСтавка на то, что Боинг развернется и вернется к былой славе, может показаться привлекательной. Однако, возможно, Boeing уже торгуется так, как будто этот поворот будет достигнут.
Airbus, с другой стороны, торгуется по обычной оценке, не требуя какого-либо оборота. Тем не менее, совершенно очевидно, что Airbus находится в гораздо лучшем технологическом, невыполненном и финансовом положении, чем Boeing.
Если меня вынуждают инвестировать в одного из этих двух игроков дуополии, я скорее выберу Airbus, а не Boeing.
Генератор идей — это моя услуга по подписке. Он основан на уникальной философии (предсказание предсказуемого) и ищет возможности везде, где они могут быть найдены, принимая во внимание как оценку (глубоко недооцененные ситуации), так и благоприятный тезис.
Генератор идей превзошел S&P 500 примерно на 51% с момента создания (в мае 2015 года). Для тех, кто хочет проверить сервис, доступна бесплатная 14-дневная пробная версия без риска.
Эта статья была написана
Пауло Сантосом
23,72 тыс. подписчиков
Автор генератора идей
Наша цель — превзойти S&P500 и обеспечить стабильную положительную доходность.
Португальский независимый трейдер и аналитик. Я работал как на стороне продавца (брокерские услуги), так и на стороне покупателя (управление фондами). Я профессионально инвестирую около 30 лет.
У меня есть услуга Marketplace здесь, на Seeking Alpha, под названием Генератор идей, которая ориентирована на действенные идеи в режиме реального времени, основанные на оценке и катализаторах. Портфель Idea Generator превзошел S&P 500 более чем на 51% с момента создания (2015 г.).
Торгую фьючерсами, акциями в длинную и короткую сторону, форекс и опционами. . Со мной можно связаться по адресу paulo.