Авиакомпания flydubai представила лайнер с новыми законцовками крыла
Авиакомпания flydubai представила лайнер с новыми законцовками крыла
Авиакомпания flydubai со штаб-квартирой в Дубае объявила об оснащении первого самолета Boeing 737-800 NG из ее флота сопряженными законцовками крыла (Split Scimitar Winglets), также называемыми сопряженными саблевидными винглетами.
В пятницу, 27 сентября 2019 года, рейс flydubai FZ 144 из Аммана (Иордания) в Дубай (ОАЭ) был осуществлен на самолете с регистрационным номером A6-FEC. Это первый самолет во флоте авиакомпании, который прошел модернизацию в виде установки новых законцовок крыла. Этот позволило flydubai стать первой авиакомпанией на Ближнем Востоке, которая инвестировала в данную технологию, положительно влияющую на топливную экономичность.
Программа модернизации организована таким образом, что работы производятся в процессе регулярных обязательных проверок самолета.
В процессе модернизации самолета текущие плавно изгибающиеся вверх законцовки крыла (Blended Winglets) на самолетах Boeing 737-800 нового поколения будут сняты, затем будут установлены новые сопряженные законцовки крыла и подфюзеляжный гребень. Процесс занимает до четырех дней на один самолет. В руководстве авиакомпании прогнозируют возврат инвестиций в течение менее чем трех лет.
Программа модернизации включает в себя до 30 самолетов Boeing 737-800 нового поколения, которые оснастят новыми сопряженными законцовками крыла в период с сентября 2019 года по октябрь 2020 года. После завершения программы модернизированные самолеты Boeing 737-800 нового поколения будут демонстрировать улучшенные показатели топливной экономичности и сниженный уровень выбросов в атмосферу.
Препятствуя возникновению вихревых потоков, которые создаются на кончиках законцовок крыла, и распределяя нагрузку равномерно по всей поверхности крыла, сопряженные законцовки крыла позволят снизить уровень потребления топлива на 1,5%. Ожидается, что новые законцовки крыла снизят ежегодное потребление топлива на один самолет на 200 тысяч литров и снизят выбросы диоксида углерода в атмосферу на более чем 510 тонн на одно воздушное судно в год.
Исполнительный директор flydubai Гейт Аль Гейт прокомментировал: «Сопряженные законцовки крыла используются с 2013 года. Мы увидели на примере многих авиакомпаний в мире, что эта технология позволяет улучшить экологические и финансовые показатели. Решение инвестировать в новые технологии и модернизировать наш флот – это часть стратегии по эффективному ведению бизнеса и использованию сэкономленных средств на улучшение клиентского сервиса».
Гейт Аль Гейт дополнил: «Я благодарен нашей команде инженеров, которые работают в тесном сотрудничестве с Joramco, поставщиком услуг по техническому обслуживанию самолетов и установке нового оборудования, и с компанией Aviation Partners Boeing (APB), которая производит сопряженные законцовки крыла.
Совместно три стороны успешно реализуют программу обновления флота без ущерба расписанию полетов».
flydubai располагает флотом самолетов одного типа – Boeing 737, включая 43 самолета Boeing 737-800 нового поколения, которые находятся в эксплуатации, и 14 самолетов Boeing 737 MAX 8 и 737 MAX 9, эксплуатация которых приостановлена регуляторами с марта 2019 года.
Зачем Победа устанавливает Split… — Авиакомпания Победа
Зачем Победа устанавливает Split Scimitar Winglets, что это дает и как происходит?
Самолеты «Победы» имеют нетипичный для «Боингов 737-800» внешний вид: крыло на конце как бы раздваивается.
Это так называемые Split Scimitar Winglets — раздвоенные или, по-научному, сопряженные саблевидные винглеты (законцовки крыла). Они нужны для улучшения аэродинамических свойств самолета.
Если крыло будет заканчиваться плоскостью, то в этом месте будут возникать вихревые потоки. Ведь подъемная сила крыла самолета создается за счет разницы давления над и под крылом.
С края же ничего не мешает воздуху из зоны высокого давления перетекать в зону низкого через край крыла.
Это уменьшает подъемную силу крыла, а на создание этих ненужных вихревых потоков тратится энергия, то есть, расходуется топливо.
Первоначально Boeing 737-800 вообще не оснащался законцовками крыла. С 2000 года в качестве опции стали доступны наиболее распространенные сейчас одинарные законцовки.
Однако в 2014 году были разработаны более эффективные двойные. Они позволяют экономить 2% топлива, либо увеличить полезную нагрузку на 1100 кг, либо увеличить дальность полета на 139 километров.
Интересно, что это не штатное оборудование, а дополнительная опция: поскольку они появились гораздо позже, чем сами самолеты «Боинг-737», ради их внедрения пришлось бы надолго останавливать и модернизировать конвейер.
Поэтому сопряженные винглеты устанавливают заказчикам на сертифицированных производителем авиационно-технических базах компании Aviation Partners Boeing — можно называть их придворными тюнинговыми ателье, примерно как AMG для «Мерседеса».
Новенький самолет с завода в Сиэтле (США) отправляется первым делом в Белград (Сербия), где проводит еще пару дней, а потом уже с установленными законцовками отправляется оттуда в Москву, где происходит приёмка борта, окончательное оформление документов — всё, можно летать.
Почему таких законцовок нет у других самолетов? Дело в том, что у каждого типа воздушного судна они свои, всё зависит от формы и размеров каждого конкретного крыла. На ряде самолетов они вообще не используются, например, если форма крыла с самого начала — заостренная, то вихревые потоки почти не образуются, и увеличение веса из-за винглетов нивелирует экономию топлива из-за снижения аэродинамического сопротивления и лишь делает самолет более уязвимым для бокового ветра на взлете и посадке.
Почему тогда не заостряют крыло, а устанавливают винглеты на «Боинг-737»? Все просто. Если изменить форму крыла при сохранении размаха, то уменьшится его площадь и подъемная сила. Если «нарастить» заостренный конец сбоку, то увеличится размах и самолет окажется несовместимым с аэродромной инфраструктурой, придется переоборудовать и заново сертифицировать множество аэропортов. Винглет, по сути, и является способ заострить концы крыла при сохранении его размаха.
Boeing 737 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики
Boeing 737-130 (1975 год). Фото: Arno Janssen | Airliners.net Boeing 737 – один из самых популярных самолетов в истории мировой авиации. Боинг 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один 737. Этот лайнер был разработан в 1965 году, и с тех пор постоянно модернизируется в соответствии с требованиями времени. По сути Boeing 737 — общее название для более десяти типов воздушных судов.
История
Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли самолёты BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе Boeing первоначально был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц. Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой, крыло было повреждено, выявив недостаток этой конструкции.
После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро.
В феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде общности конструкции с Boeing 727. Boeing 737 унаследовал от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием.
Увеличение пассажировместимости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Lufthansa, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Lufthansa подписала заказ на 22 Boeing 737—100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года.
Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолета состоялась 17 января 1967 года.
В кабине пилотов
Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолет должен управляться экипажем из трех пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, малоприменима для самого самолета Boeing 737, ведь его кабина пилотов изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло.
Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA — Air Lines Pilots Association) и федерального управления гражданской авиации (FAA — Federal Aviation Administration).
Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишенного каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа. Кабина Boeing 737-200 днем и ночьюСпустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.
В ноябре 1966 г. прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов.
За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от FAA письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает использование на самолёте экипажа из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний.
Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это, в особенности, помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям.
Первый полёт
Boeing 737-100 во время первого полетаВ январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистрационный номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации.
8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. На следующий день, 9 апреля 1967 года в 13 часов 15 минут, на аэродроме Boeing Field состоялся первый полет самолета Boeing 737—100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл (Brien Wygle), помощник директора по летной эксплуатации. Вторым пилотом стал Лью Вэллик (Lew Wallick) -старший летчик-испытатель компании Boeing.
Первый полет продлился два с половиной часа.
8 августа 1967 года поднялся в небо первый Boeing 737—200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолетов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе летных испытаний и сертификации.
Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов летных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих второй категории ИКАО (CAT II).
Следующий построенный самолет вообще был принесен в жертву программе испытаний. Самолет No3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчетов.
В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы.
В декабре 1967 года оба типа Boeing 737—100 и −200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях.
Первые построенные самолеты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведенной программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесенных в конструкцию самолета на основе полученных данных.
Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками, как на Boeing 727. Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолетах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным.
Для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались.
Более серьезной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчетные значения особенно сильно на крейсерском режиме полета.
Фактически, сопротивление оказалось на 5 % больше ожидаемого, что приводило к потере скорости полета в 55 км/ч. К счастью, значение подъемной силы тоже оказалось превосходящим расчетное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолета. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолета. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолетов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки.
Конструкция
После передачи первого серийного самолета заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия.
Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы.
Сертификация использования самолета на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жесткого покрытия. В таких возможностях самолета были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western.
Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полетов в небольшие отдаленные населенные пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия.
Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далекие малонаселенные районы стала одним из его неоспоримых преимуществ.
Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолета производились на уже существовавшем Заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в городе Вичита (Wichita). Большая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам.
В 1967 г. завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию. Кстати, такой практики придерживаются и по сей день.
В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолетов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне (Renton). К этому времени был уже построен 271 Boeing 737.
Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки.
На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.
Заказчикам было поставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737-100.
737-200
Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.
В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались.
Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно cнизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году.
В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.
К 90-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 была запущена программа 737 NG (Next Generation).
Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства. 737NG — это полностью новая серия, имеющая, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели.
На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина» (Glass Cockpit) — оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах.
Вместо привычных стрелочных индикаторов («будильников») — аналоговых приборов, впервые были широко применены цифровые системы контроля и управления полётом. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость.
К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (Winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов.
В 2001 году путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю, заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год.
В 2005 году Boeing 737 потерял одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов.
В 60-х такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.
Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing
С 2006 года Boeing обсуждал возможность создания замены 737, которая должна была разрабатываться после ввода в эксплуатацию Boeing 787 Dreamliner. Решение по этому вопросу было отложено до 2011 года.
Однако в 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Это решение получило положительную оценку со стороны многих авиакомпаний, которые начали оформлять заказы на новую машину. Больше всего заказов поступило от AirAsia и IndiGo. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект 737 MAX.
30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил запуск проекта новой линейки 737 MAX, переоснащенных новыми двигателями.
В Boeing заявили, что новые самолеты серии MAX будут на 16% экономичнее A320ceo и на 4% — A320neo.
13 августа 2015 г. компания Spirit Aerosystems (Уичита, штат Канзас, США) завершила сборку фюзеляжа первого тестового самолета, который в дальнейшем планировалось поставить на эксплуатацию заказчику Southwest Airlines. 8 декабря 2015 г. первый 737 MAX-a MAX-8, названный «Дух Рентона», вышел с завода Boeing Renton Factory.
Поскольку компания GKN не смогла вовремя предоставить титановые детали для реверсивного устройства, в Boeing переключились на детали из композитных материалов, производимые Spirit Aerosystems. Таким образом, темп поставок самолетов MAX в 2017 г. был на уровне 47 экземпляров в месяц.
Spirit Aerosystems поставляет 70% необходимых деталей для планера 737, в том числе фюзеляж, реверсивное устройство, пилоны и гондолы двигателей, а также переднюю часть крыла.
Новая роботизированная линия сборки лонжеронов позволила увеличить производительность на 33%.
Новая линия сборки автоматических панелей компании Electroimpact ускорила сборку нижней части крыла на 35%. Boeing планирует увеличить темпы производства 737 MAX с 42 самолетов в 2017 г. до 57 самолетов к 2019 г.
Первый полет 737MAX состоялся 29 января 2016 года, практически в 50 летнюю годовщину серии 737. Именно 49 лет назад был совершен первый полет Boeing 737-100 (9 апреля 1967 г.). Первый MAX 8 (1A001) использовали для проведения аэродинамических испытаний (проверки на флаттер, устойчивость и управляемость, эффективность взлета) и проверки данных полученных в ходе испытаний. 1A002 использовался для оценки производительности и проверки работы двигателей (отслеживание характеристик набора высоты и посадочных характеристик, сопротивляемости боковому ветру, шуму, холодной погоде, большим высотам, оценка потребления топлива и систем впрыска воды)
Авиационные системы, в том числе посадка самолета в режиме автопилота, тестировались уже на следующем авиалайнере 1A003.
Фото: Chris P.
Edwards | Airliners.netСледующий экземпляр 1A004 с макетом компоновки салона и испытательным прибором небольшого веса на борту отлетал 300 часов в рамках испытаний на функциональность и надежность.
737MAX прошел сертификацию Федерального управления гражданской авиации США (FAA) 8 марта 2017 г. и был одобрен Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) 27 марта 2017 г.
Спустя 2000 часов тестовых полетов и трехчасового испытания по нормам ETOPS в апреле 2017 г., производитель двигателей CFM International уведомил своего партнера компанию Boeing о возможной проблеме качества производства, связанной с дисками турбины низкого давления в двигателях LEAP-1B.
4 мая 2017 г. Boeing приостановил полеты 737 MAX, но уже 12 мая полеты продолжились.
Первая поставка 737 MAX 8 авиакомпании Malindo Air (дочерняя авиакомпания Lion Air) состоялась 16 мая 2017 г. Этот самолет ввели в эксплуатацию 22 мая.
Вторым заказчиком, получившим новый 737 MAX, стала авиакомпания Norwegian Air («дочка» Norwegian Air International). 15 июля 2017 г. этот MAX 8, получивший имя Сэр Фредди Лейкер, совершил свой первый трансатлантический перелет между аэропортами Эдинбург (Шотландия) и Хартфорд Интернейшенел (США, штат Коннектикут), за которым последовал перелет Эдинбург – Нью-Йорк.
Компания Boeing стремится соответствовать достигнутому ранее с моделью Boeing NG показателю коэффициента готовности самолета в 99,7%. Southwest Airlines, стартовый заказчик 737 MAX, получили первую поставку 29 августа 2017 г. В 2017 г. компания Boeing планировала поставить от 50 до 75 самолетов, это всего 10-15% от заказанных в этом году.
Системы 737 MAX
Вернемся немного назад. Летом 2011 г. основной целью Boeing было достигнуть показателей эффективности Airbus, которые сократили потребление топлива A320neo на 15% по сравнению с Boeing 737. Первоначально потребление топлива было сокращено на 10-12%, однако впоследствии этот показатель удалось увеличить до 14,5%: диаметр лопастей винта был увеличен с 61 дюйма до 69.4 за счет увеличения высоты передних шасси и размещения двигателя выше и ближе к носовой части самолета; 1-1,5% удалось добавить за счет расщепленных законцовок крыла, еще 1% — за счет удлинения хвостового конуса и электронного управления системой забора воздуха.
Первоначально в 2011 г. двигатель Leap-1B был на 10-12% эффективнее предыдущего двигателя CFM56-7B, которым оснащался Boeing 737NG.
Винт из тканого углеродного волокна с 18 лопастями позволяет добиться коэффициента двухконтурности 9:1 и сокращения шумового следа на 40% (в предыдущей версии Boeing 737 винт был из титана с 24 лопастями и коэффициентом двухконтурности 5.1:1).
Конструкция с двумя валами имеет секцию низкого давления, в которой находятся винт и три разгонные ступени, приводимые в действие пятью ступенями осевой турбины, и секцию высокого давления с 10-ступенчатым осевым компрессором, приводимым в действие двухступенчатой турбиной.
Коэффициент суммарного повышения давления составляет 41:1 (ранее равнялся 28:1) и усовершенствованные материалы горячего тракта двигателя позволили добиться более высоких рабочих температур, сократить удельный расход топлива по тяге на 15%, уровень выбросов углекислого газа – на 20 процентов, оксидов азота – на 50%. Однако при этом масса каждого двигателя (2 780 кг) увеличилась на 385 кг.
Фото: Royal S King | Airliners.netВ августе 2011 г. компании Boeing пришлось выбирать между двумя разными диаметрами винта (168 и 173 см), что потребовало нескольких изменений конструкции шасси для сохранения клиренса двигателей над землей в 43 см. Топ-менеджер подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) рассказал о том, что больший диаметр винта позволяет сделать двигатель более эффективным, увеличив его коэффициент двухконтурности, но при этом возрастает вес двигателя и его сопротивление, что в свою очередь делает необходимым изменения конструкции планера. Более маленький двигатель Leap-1B будет весить меньше, но при этом будет иметь меньшую фронтальную поверхность, что сократит его коэффициент двухконтурности и, соответственно, увеличит удельный расход топлива по тяге, который будет больше чем у двигателей Leap-1A, которыми оснащают Airbus A320neo.
В ноябре 2011 г. Boeing все же выбрал больший диаметр винта, в результате чего высота переднего шасси увеличилась на 15-20 см. В мае 2012 г. Boeing еще увеличил диаметр винта до 176 см, уменьшив внутренний контур двигателя и внеся еще некоторые изменения в конструкцию, прежде чем окончательная конфигурация самолета была утверждена в середине 2013 г.
В конструкции гондол двигателя имеются специальные шумоподавляющие шевроны, такие же, как у Boeing 787. Новый цифровой регулятор системы отбора воздуха улучшил ее надежность.
Более тяжелый двигатель навешан с помощью консолей/кронштейнов перед крылом и немного выше его уровня. Входной кожух мотогондолы, обтекаемый ламинарным потоком, это цельный литой алюминиевый лист, созданный компанией GKN Aerospace на основе Boeing 787.
Фото: пресс-служба BoeingНовые законцовки крыла MAX AT Winglet предназначены для максимального увеличения подъемной силы, при этом 737 MAX по-прежнему вписывается в категорию С (размах крыла — 24—36 м) по международной классификации аэродромов ICAO, как предыдущие серии 737.
Прообраз данной конструкции использовался еще в 1990-е гг. в рамках концепта двухпалубного самолета McDonnell Douglas MD-12. «Расщепленный» дизайн винглет предлагался по тем же соображениям – ограничения ICAO по размаху крыла. Как известно впоследствии произошло слияние компаний McDonnell Douglas и Boeing, так что идея конструкции «перешла по наследству».
Такая конструкция должна способствовать экономичному потреблению топлива (как минимум на 1,5% улучшить этот показатель), в случае если обтекаемость поверхности ламинарным потоком оправдает ожидания конструкторов.
Авиалайнер MAX 8 с 162 пассажирами на борту при перелете на расстояние 5 600 км потребляет топливо на 1,8% эффективнее, чем самолет, оснащенный сопряжёнными законцовками крыла.
Высота новых винглет составляет 2,9 метра. К другим аэродинамическим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренная конструкция вспомогательной силовой установки (воздухозабора и выхлопной трубы), перенос вихрегенераторов из хвостовой части и т.д.
Кстати, компания Aviation Partners предлагает заменить винглеты на предыдущей модели 737NG новыми винглетами Split Scimitar.
Модельный ряд Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба BoeingУдлиненная на 20 см стойка переднего шасси сохраняет прежний клиренс (43см) гондол двигателя к поверхности земли. Новые стойки шасси и гондолы для более тяжелых двигателей добавили самолету массы, основное шасси и опорная конструкция более массивны, а толщина фюзеляжа в некоторых местах больше.
Компания Rockwell Collins занимается поставками 15-дюймовых жидкокристаллических дисплеев, таких же как на 787 Dreamliner, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность пилотов. Кабина пилотов на 737MAX останется без особых изменений, поскольку Boeing стремятся сохранить преемственность с 737NG. В 2011 г. президент подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) уверял, что внедрение новых систем «fly-by-wire» будет минимальным. Большинство систем переносятся с 737NG. Летные экипажи будут проходить короткий курс повышения квалификации.
Механизация крыла, а именно его спойлеры, будут контролироваться системами «fly-by-wire».
Подробный обзор кабины и полет на Boeing 737MAX от российского пилота
В стандартной комплектации салон 737MAX оснащается современным дизайном интерьера Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.
Кабина Boeing 737 MAX. Фото: Baires Aviation Photography | Airliners.netПервоначально, заказчики 737 MAX не раскрывались, за исключением авиакомпании American Airlines. 17 ноября 2011 г., Boeing раскрыл информацию о еще двух заказчиках – Lion Air и SMBC Aviation Capital. На тот момент Boeing сообщал о 700 предварительных заказах на 737 MAX от 9 клиентов. 13 декабря 2011, авиакомпания Southwest Airlines заказала 150 самолетов, оформив опцион на приобретение еще 150 лайнеров.
К декабрю 2011 г. у Boeing было уже 948 предварительных и твердых заказов на 737 MAX от 13 клиентов. 8 сентября 2014 лоукостер Ryanair подписал соглашение с Boeing о покупке порядка 200 новых авиалайнеров Boeing 737 MAX 200, поменявших коренным образом правила. Из них 100 пришлось на твердые заказы, еще 100 — на опционы. В январе 2017 г. лизинговая компания GECAS заказала еще 75 самолетов 737 MAX 8.
По данным на декабрь 2017 г. у Boeing было 4,306 твердых заказов от 63 клиентов, информация о которых раскрыта. Три самых крупных заказчика 737 MAX: Lion Air (201 заказ, Southwest Airlines (200 заказов) и SpiceJet (142 заказов). Первый самолет новой серии MAX 8 был доставлен авиакомпании Malindo Air 16 мая 2017.
| 737 MAX 7 | 737 MAX 8 | 737 MAX 9 | 737 MAX 10 | |
|---|---|---|---|---|
| Места (2 класса) | 138 – 153 | 162 – 178 | 178 – 193 | 188 – 204 |
| Макс. вместимость | 172 | 210 | 220 | 230 |
| Дальность (км) | 3,850 (7,130) | 3,550 (6,570) | 3,550 (6,570)* | 3,300 (6,110)* |
| Длина фюзеляжа | 35.56 m (116 ft 8 in) | 39.52 m (129 ft 8 in) | 42.16 m (138 ft 4 in) | 43.8 m (143 ft 8 in) |
| Размах крыла | 35.9 m (117 ft 10 in) | 35.9 m (117 ft 10 in) | 35.9 m (117 ft 10 in) | 35.9 m (117 ft 10 in) |
| Двигатель | LEAP-1B from CFM International | LEAP-1B from CFM International | LEAP-1B from CFM International | LEAP-1B from CFM International |
| 210 seats: 737-8-200 | *one auxiliary tank | *one auxiliary tank |
Все самолёты Boeing 737 разделены на 4 семейства: 737 Original, 737 Classic, 737 Next Generation, 737 MAX.
- Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год)
- Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год)
- Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года)
- 737 MAX: 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9, 737 MAX 10 (производятся с 2015 года)
Как менялась кабина пилотов с 1965 по 2015 год. Слева направо: 1. семейство Original, 2. семейство Classic, 3. семейство NG, 4. семейство MAX.
737 Original (-100/-200)
Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумопоглощающих механизмов) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737-200 уже выведены из эксплуатации и вошли в историю, однако иногда можно встретить данную модель в качестве грузовой версии. Вариант 737-100 не эксплуатируется с 2007 года. Самолёты 737 Original изначально рассчитаны на двухчленный экипаж — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где в кабине пилотов установлено место для бортинженера. В последующем такой подход стал стандартом для всех пассажирских самолетов.
737-100
Boeing 737-100. Фото: Baldur Sveinsson | Airliners.netБоинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737, и, как говориться — первый блин вышел комом. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.
Несомненно, модель 737-100 стала для Boeing, своего рода, “пробой пера” с помощью которого производитель искал востребованный сегмент на рынке авиаперевозок. Не забывайте, в середине 1960х авиация только начинала развиваться: строились новый аэропорты, появлялись новые технологии, пассажирские авиаперевозки начинали дешеветь. К тому же, компания Boeing тогда ещё не превратилась в крупнейшую корпорацию, а была небольшим конструкторским бюро, которое искало свою нишу.
Благодаря эксплуатации модели 737-100 конструкторы выявили массу технических недостатков, которые были компенсированы в следующей модификации 737-200.
Но самая главная причина прекращения производства модели 737-100 заключалась в отсутствии спроса на неё у авиакомпаний. Ведь самолет был рассчитан на перевозку всего 85 пассажиров (в 2х классной комплектации), в отличии от модели 737-200, которая вмещала уже 102 пассажира и в дальнейшем выпускалась до 1988 года.
Boeing 737-100 – самолет с которого началась большая история авиации
737-200
Boeing 737-200. Фото: Gerhard Plomitzer | Airliners.netBoeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737-100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737-200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийно выпускался с 1967 по 1988 год. 737-200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight). 200-я модель уже давно морально устарела и в настоящее используется в основном в авиакомпаниях стран третьего мира (Иран, Пакистан). Самолеты модификаций 737-200Adv летали в российских авиакомпаниях “Трансаэро” и “Сахалинские Авиатрассы” (ныне “Аврора“).
737 Classic (-300/-400/-500)
Оригинальные 737-100 и -200 со временем становились нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.
В 1979 году Boeing начал разработку нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.
Boeing 737-300 унаследовал от -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и многие другие характеристики, но в целом это был уже совершенно другой самолёт. Семейство самолетов Classic оборудовано цифровой авионикой, более производительными и экономичными двигателями CFM56, а также усовершенствованным подходом к комфорту пассажиров в салоне.
Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».
737-300
Boeing 737-300. Фото: Frank C. Duarte Jr. | Airliners.netBoeing 737-300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с моделью -200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest Airlines. Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.
737-400
Boeing 737-400. Фото: Juan José Saldarriaga Pardo | Airliners.netBoeing 737-400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737-300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков. В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты -400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на -300 и -500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте (tailstrike). Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (-800, -900). Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.
737-500
Boeing 737-500. Фото: Gerry Stegmeier | Airliners.net737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Любопытно, что самолет пользовался большой популярностью у российских авиакомпаний в середине 2000-х.
737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)
Семейство Next Generation (NG) явилась ответом Boeing на господство Airbus A320. Самолеты серии NG оборудованы полностью новым крылом (удлинённое на 5,5 метров), хвостовым оперением и более совершенными двигателями. Кроме этого, на NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость самолета. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики.
Пассажирский салон самолётов серии NG разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана и усовершенствована. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.
737-600
Boeing 737-600. Фото: Björn Huke | Airliners.netBoeing 737-600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737-700 и -800. Этот самолёт пришел на замену 737-500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.
Эквивалентным самолётом в семействе Airbus является А318. Кстати, Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737-600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности -600. Производство «717» было завершено летом 2006 года, таким образом, 737-600 остался единственным 100-местным «Боингом». Основные конкуренты 737-600 — А318 и Embraer E195.
737-700/-700ER
Boeing 737-700. Фото: Dmitry Kazakov | Airliners.netBoeing 737-700 был разработан для замены 737-300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737-700) и ВМС США (737-700С). На базе 737-700 созданы следующие самолёты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащён мощным крылом, шасси с 737-800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737-700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой.
Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров. Основной конкурент 737-700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737-700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.
737-800
Boeing 737-800. Фото: Dmitry Yuriev | Airliners.netBoeing 737-800 – один из самых востребованных самолётов в серии Next Generation, этот лайнер пришёл на замену 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX. Прямой конкурент — Airbus A320.
737-900/-900ER
Boeing 737-900. Фото: Royal S King | Airliners.netДля конкуренции с Airbus A321 была разработана модель Boeing 737-900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральное управление гражданской авиации США. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов.
Boeing 737-900ER пришел на смену Boeing 757. Передовая конструкция крыла самолета обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737-900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.
737 MAX
Boeing 737 MAX — новое высокотехнологичное семейство самолётов пришедшее на смену Boeing 737 Next Generation. Первый полёт модели Boeing 737 MAX 8 состоялся 29 января 2016 года. По традиции, лайнер стал ответом на вызов Airbus моделью A320neo.
В Boeing заявляют, что 737 MAX на 10% — 15% эффективнее, чем A320neo. Кроме этого, все системы самолета были переработаны и усовершенствованы. Самолет оборудован абсолютно новыми двигателями Leap-1B и законцовками MAX AT Winglet сокращающими расход топлива как минимум на 1,5%. К другим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренную конструкцию вспомогательной силовой установки, а также удлиненную на 20 см стойку переднего шасси.
Самолет получил кабину пилотов унифицированную с Boeing 787 и оборудованную 15-дюймовыми жидкокристаллическими дисплеями, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность работы пилотов.
Салон Boeing 737 MAX выполнен в стиле Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.
Семейство самолетов 737 MAX состоит из 4 самолетов отличающихся вместительностью и дальностью полета.
737 MAX 7
Boeing 737 MAX 7. Фото: Royal S King | Airliners.net737 MAX 7 — Самая короткая модель в семействе. Лайнер способен вместить от 138 до 172 пассажиров и перевезти их на расстояние до 7, 130 км. Самолет был создан на смену моделям 737—700 и 737-700ER.
737 MAX 8
Boeing 737 MAX 8. Фото: Alejandro Hernández León | Airliners.net737 MAX 8 — первый самолет разработанный в рамках серии MAX. Лайнер создан на смену модели 737-800NG. Способен взять на борт от 162 до 210 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6 570 км. Также, у самолета есть модификация 737 MAX 200 рассчитанная на максимальную вместимость пассажиров (200 человек) в одноклассовой конфигурации салона. Для высокой пропускной способности и в целях безопасности на самолет устанавливается дополнительная дверь. Конфигурация 737 MAX 200 особенно выгодна для лоукостеров. По заявлению Boeing, самолет 737 MAX 200 на 20 % эффективнее любых других самолетов 737, а эксплуатационные расходы меньше на 5%, чем у стандартной модификации 737 MAX 8. Дальность полета модели 737 MAX 200 — 5 000 км. Первым крупнейшим заказчиком 737 MAX 200 стал крупнейший лоукостер Ryanair.
737 MAX 9
Boeing 737 MAX 9. Фото: Royal S King | Airliners.net737 MAX 9 — версия с удлиненным фюзеляжем, чем у MAX 8. Самолет способен взять на борт от 178 до 220 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6, 570 км. Лайнер был создан на замену модели 737-900ER.
737 MAX 10
Boeing 737 MAX 10. Фото: пресс-служба Boeing737 MAX 10 — самый длинный из всех когда-либо созданных Boeing 737. Самолет был разработан по просьбе авиакомпаний Korean Air и United Airlines, а также для конкуренции с Airbus A321neo. Лайнер получил усовершенствованные стойки шасси. Модель 737 MAX 10 способна взять на борт от 188 до 233 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6, 110 км.
Военные модификации
Кроме пассажирских самолетов, на базе Boeing 737 создан ряд военных и специальных версий лайнера. О них и пойдет речь ниже.
Т-43
Boeing T-43A. Фото: Daniël Obers | Airliners.netТ-43 — это модификация Boeing 737-200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов в дальнейшем были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR
Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR. Фото: TK | Airliners.netSLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.
C-40 Clipper
Boeing C-40 Clipper. Фото: Hans Domjan | Airliners.netC-40 Clipper — транспортный самолет, созданный на базе модели 737-700C. Предназначен для перевозки высокопоставленных военных чинов. Boeing разработал три варианта C-40 Clipper: A, B и C для ВМС, ВВС и авиации Национальной гвардии соответственно. Эти версии отличаются друг от друга преимущественно набором транспортного оборудования. В частности, C-40B оборудован каютой отдыха экипажа, сиденьями бизнес-класса с рабочими столиками и каютами-спальнями для пассажиров.
C-40A может оперативно трансформироваться и использоваться в трех конфигурациях: для перевозки войск, грузов или их комбинации.
Project Wedgetail
Boeing 737 AEW&CE-7 Wedgetail. Фото: Chris Heaton | Airliners.net
Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Боинга 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии.
Boeing Boeing P-8 Poseidon
Boeing P-8 Poseidon. Фото: Russell Hill | Airliners.netBoeing P-8 Poseidon — патрульный противолодочный самолёт, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны Lockheed P-3 Orion. Предназначен для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в районах патрулирования, разведки, участия в противокорабельных и спасательных операциях — как в прибрежных районах, так и в Мировом океане. В основе — конструкция обновлённого лайнера Boeing 737-800. От прародителя его отличает крыло, лишённое винглетов, но имеющее законцовки с увеличенной стреловидностью.
B707 B717 B727 B737 B747 B757 B767 B777 B787 Самолёты
flydubai оснастит свои Boeing 737-800 двойными винглетами для экономии топлива
Авиакомпания flydubai оснастит до 30 самолетов Boeing 737-800 сопряженными законцовками крыла, которые должны снизить ежегодное потребление топлива самолетом на 200 тыс. литров, а выбросы диоксида углерода в атмосферу — на 510 т ежегодно.
Как сообщает ЦТС, об этом проинформировали в авиакомпании.
Авиаперевозчик из Дубая станет первой авиакомпанией на Ближнем Востоке, которая инвестирует средства в технологию.
В пятницу, 27 сентября 2019 года, рейс flydubai FZ 144 из Аммана (Иордания) в Дубай (ОАЭ) выполнил самолет с регистрационным номером A6-FEC. Это первый самолет во флоте авиакомпании, который прошел модернизацию в виде установки новых винглетов.
Всего по программе модернизации винглетами оснастят до 30 самолетов Boeing 737-800 нового поколения.
Снижая тягу, которая создается на кончиках законцовок крыла, и распределяя нагрузку равномерно по всей поверхности крыла, сопряженные законцовки крыла помогают снизить уровень потребления топлива на 1,5%. Ожидается, что новые законцовки крыла снизят ежегодное потребление топлива на один самолет на 200 тыс. литров и снизят выбросы диоксида углерода в атмосферу на более чем 510 т на одно воздушное судно в год.
«Сопряженные законцовки крыла используются с 2013 года. Мы увидели на примере многих авиакомпаний в мире, что эта технология позволяет улучшить экологические и финансовые показатели. Решение инвестировать в новые технологии и модернизировать наш флот — это часть стратегии по эффективному ведению бизнеса и использованию сэкономленных средств на улучшение клиентского сервиса», — прокомментировал исполнительный директор flydubai Гейт Аль Гейт.
Модернизация проводится во время регулярных обязательных проверок самолета, что позволяет снизить влияние на количество готовых к эксплуатации воздушных судов компании. В процессе модернизации плавно изгибающиеся вверх законцовки крыла на самолетах Boeing 737-800 нового поколения снимают, затем устанавливают новые сопряженные законцовки крыла и подфюзеляжный гребень — весь процесс занимает до четырех дней на один самолет.
По оценкам авиакомпании, инвестиции в установку новых винглетов должны окупиться менее, чем за три года.
Всего во флоте flydubai насчитывается 43 самолета Boeing 737-800 нового поколения и 14 самолетов Boeing 737 MAX 8 и 737 MAX 9. Эксплуатация самолетов Boeing 737 MAX приостановлена регуляторами с марта 2019 года.
Как сообщал ЦТС, авиакомпания flydubai отправила из аэропорта Борисполь в ОАЭ голубику под украинской торговой маркой. «Это не первая отправка ягоды украинского производства, но первая под украинской торговой маркой. До этого ягода отправлялась как Private Label», — отметили в компании.
flydubai оснастит свои самолеты Boeing 737-800 «сопряженными» законцовками крыла
3 октября 2019 г., AEX.RU – flydubai со штаб-квартирой в Дубае объявляет об оснащении первого самолета Boeing 737-800 нового поколения из ее флота сопряженными законцовками крыла (Split Scimitar Winglets). Этот шаг делает flydubai первой авиакомпанией на Ближнем Востоке, которая инвестировала в данную технологию, положительно влияющую на топливную экономичность, сообщает ппресс-служба авиакомпании.
В пятницу, 27 сентября 2019 года, рейс flydubai FZ 144 из Аммана (Иордания) в Дубай (ОАЭ) был осуществлен на самолете с регистрационным номером A6-FEC. Это первый самолет во флоте авиакомпании, который прошел модернизацию в виде установки новых законцовок крыла.
«Программа модернизации включает в себя до 30 самолетов Boeing 737-800 нового поколения, которые оснастят новыми сопряженными законцовками крыла в период с сентября 2019 года по октябрь 2020 года. После завершения программы модернизированные самолеты Boeing 737-800 нового поколения будут демонстрировать улучшенные показатели топливной экономичности и сниженный уровень выбросов в атмосферу. Сопряженные законцовки крыла помогают flydubai снизить уровень потребления топлива на 1,5%. Ожидается, что новые законцовки крыла снизят ежегодное потребление топлива на один самолет на 200 000 литров и снизят выбросы диоксида углерода в атмосферу на более чем 510 тонн на одно воздушное судно в год», — говорится в сообщении.
Исполнительный директор flydubai Гейт Аль Гейт прокомментировал: «Сопряженные законцовки крыла используются с 2013 года. Мы увидели на примере многих авиакомпаний в мире, что эта технология позволяет улучшить экологические и финансовые показатели. Решение инвестировать в новые технологии и модернизировать наш флот – это часть стратегии по эффективному ведению бизнеса и использованию сэкономленных средств на улучшение клиентского сервиса».
Гейт Аль Гейт дополнил: «Я благодарен нашей команде инженеров, которые работают в тесном сотрудничестве с Joramco, поставщиком услуг по техническому обслуживанию самолетов и установке нового оборудования, и с компанией Aviation Partners Boeing (APB), которая производит сопряженные законцовки крыла. Совместно три стороны успешно реализуют программу обновления флота без ущерба расписанию полетов».
Программа модернизации организована таким образом, что работы производятся в процессе регулярных обязательных проверок самолета. Установка новых законцовок крыла во время регулярных проверок и технического обслуживания позволит авиакомпании снизить негативное воздействие на количество готовых к эксплуатации самолетов и уменьшить количество изменений в расписании полетов.
В процессе модернизации самолета текущие плавно изгибающиеся вверх законцовки крыла (Blended Winglets) на самолетах Boeing 737-800 нового поколения будут сняты, затем будут установлены новые сопряженные законцовки крыла и подфюзеляжный гребень. Процесс занимает до четырех дней на один самолет. Авиакомпания flydubai ожидает возврат инвестиций в течение менее чем трех лет.
flydubai располагает флотом самолетов одного типа – Boeing 737, включая 43 самолета Boeing 737-800 нового поколения и 14 самолетов Boeing 737 MAX 8 и 737 MAX 9. Эксплуатация самолетов Boeing 737 MAX приостановлена регуляторами с марта 2019 года.
Самолет Boeing 737-800 — РИА Новости, 19.03.2016
Двухдвигательный пассажирский самолет Boeing 737-800 относится к семейству узкофюзеляжных самолетов, предназначенных для коротких и средних авианаправлений. Дальность полета составляет до 5,8 тысячи километров.
Самолет Boeing 737-800 был разработан для замены пассажирского авиалайнера Boeing 737-400 входящего в серию «Classic». Работа над авиалайнером Boeing 737-800 была начата 5 сентября 1994 года.
Boeing 737-800 является удлиненной на 5,9 метра версией 737-700. На лайнер было установлено более эффективное крыло, законцовки крыла (винглеты), новое хвостовое оперение.
На самолет были установлены турбовентиляторные двухконтурные двигатели СFМ International CFM56-7B24s с тягой 107,6 кН.
На самолетах Boeing 737-800 установлена цифровая авионика EFIS, американской фирмы «Honeywell». Вся бортовая и полетная информация выводится на шесть многофункциональных ЖК-экрана. Авиалайнер также оснащен индикатором на лобовом стекле (ИЛС) или же Head-Up Display (HUD).
Самолет рассчитан на перевозку от 162 до 189 пассажиров.
Первый полет самолета Boeing 737-800 был совершен 31 июля 1997 года. Коммерческая эксплуатация Boeing 737-800 началась в 1998 году. Первым заказчиком на самолет стала германская авиакомпания «Hapag-Lloyd Flug».
Помимо пассажирского варианта, на основе Boeing 737-800 был выпущен Boeing Business Jet 2, предназначенный для административных авиаперевозок.
Boeing 737-800 в модификации Boeing 737-800ERX (Extended Range) используется в качестве многоцелевого самолета в ВМС США.
Boeing 737-800 является наиболее востребованной версией 737NG и продолжает производиться серийно.
Технические характеристики:
Код ICAO: B738
Экипаж: два человека
Длина: 39,5 метров
Размах крыла: 34,3 метра
Ширина фюзеляжа: 3,76 метра
Число мест: 162-189
Максимальная взлетная масса: 79,010 килограммов
Крейсерская скорость: 852 километров в час
Дальность полета: 5765 километров
Боинг 737 — НАВИГАТОР
Boeing 737 — узкофюзеляжный турбовентиляторный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массовым пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (16 апреля 2014 года был поставлен восьмитысячный самолёт, почти 4000 заказов не закрыто). Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й. Фактически, Boeing 737 — общее название семейства из более чем десяти моделей воздушных судов.
История
Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой гонке Boeing первоначально сильно отставал от конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга компании Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц. Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств механизации крыла повредилось, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее высоту полёта на крейсерской скорости. Как следствие, повысилась и топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа концептуальной разработки конструкции нового авиалайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде 60%-ной общности конструкции с Boeing 727. В конструкции Boeing 737 использовались унаследованные от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием. Увеличение пассажироемкости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Люфтганза, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Люфтганза выдала заказ на 22 Boeing 737-100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. А 15 апреля авиакомпания Юнайтед Эйрлайнз разместила свой заказ на 40 самолётов Boeing 737-200. Торжественная церемония окончания сборки первого самолёта состоялась 17 января 1967 года.
Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолёт должен управляться экипажем из трёх пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, мало применима для самого самолёта Boeing 737, ведь его пилотажная кабина изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло. Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA, Air Lines Pilots Association) и Федерального управления гражданской авиации (Federal Aviation Administration, FAA). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишённого каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа. Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.
В ноябре 1966 года прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов. За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от федерального управления гражданской авиации письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает эксплуатацию самолёта экипажем из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это в особенности помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям.
В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистровый номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации. 8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. 9 апреля в 13:15 на аэродроме Boeing Field состоялся первый полёт самолёта Boeing 737-100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл, помощник директора по лётной эксплуатации. Вторым пилотом стал С. Л. «Лью» Вэллик младший, старший лётчик-испытатель компании Boeing. Первый полёт продлился два с половиной часа. 8 августа поднялся в небо первый Boeing 737-200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолётов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе лётных испытаний и сертификации. Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов лётных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих 2-й категории ИКАО (CAT II). Следующий построенный самолёт вообще был принесён в жертву программе испытаний. Самолёт № 3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчётов. В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы.
В декабре 1967 года оба типа Boeing 737-100 и -200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолёты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведённой программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесённых в конструкцию самолёта на основе полученных данных. Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками (как на Boeing 727). Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолётах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным. Кроме того, для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные надувные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались. Более серьёзной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчётные значения особенно сильно на крейсерском режиме полёта. Фактически, сопротивление оказалось на 5% выше ожидаемого, что приводило к потере скорости полёта в 55 км/ч. К счастью, значение подъёмной силы тоже оказалось превосходящим расчётное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолёта. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолёта. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолётов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки.
Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в западногерманской авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.
После передачи первого серийного самолёта заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия. Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы. Сертификация использования самолёта на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жёсткого покрытия. В таких возможностях самолёта были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western. Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полётов в небольшие отдалённые населённые пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия. Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далекие малонаселённые районы стала одним из его неоспоримых преимуществ.
Кабина Boeing 737-200
Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолёта производились на уже существовавшем Заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в Вичита. Большая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам. В 1967 году завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию. (Кстати, такую практику продолжают по сей день.) В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолётов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне. К этому времени были построены уже 271 Boeing 737.
Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу передней кромки киля, сочленяющейся с фюзеляжем. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности.
Кабина Boeing 737-800
Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Boeing в 24 млн долл. Впоследствии семейство получило название 737 Original.
В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первому серьёзному перепроектированию. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов нового семейства Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.
К 1990-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 году была запущена программа 737-X, или NG (Next Generation — новое поколение).
Семейство 737 NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737 Original. 737 NG — это полностью новые серии, имеющие, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737 Original. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые (в том числе ранних серий).
В 2001 года путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год. В 2005 году Boeing 737 утратил одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 1960-х годах такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.
В июле 2005 года Boeing объявил о начале работ по созданию варианта 737-900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737-900X. 737-900ER по размерам аналогичен 737-900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215 (на 26 больше, чем у 737-800). Первый самолёт планировалось поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.
Также, было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.
Boeing намекал, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены всего семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7—10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS. (Семейство 737 продолжается новым поколением!?)
13 февраля 2006 года Boeing поставил 5000-й самолёт — Boeing 737-700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.
16 апреля 2014 года был поставлен 8000-й самолёт семейства 737. Им стал Boeing 737-900ER авиакомпании United Airlines.
Поколения самолётов семейства Boeing 737
Все семейство самолётов Boeing 737 разделено на 4 поколения: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический), 737 Next Generation (Следующее поколение, NG)и 737 MAX
- Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год)
- Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год)
- Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года)
- MAX: 737 МАХ 7, МАХ 8, МАХ 9 (первый полёт выполнен в 2016 году)
Подавляющее большинство эксплуатируемых самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты поколений Classic и Next Generation.
Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737-200 — B732, Boeing 737-600 — B736, Boeing 737-700 — B73G, Boeing 737-800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.
Поколение 737 Original (-100/-200)
Boeing 737-200 авиакомпании «Сахалинские Авиатрассы»
Самолёты поколения 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокой шумности (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогостоящего обслуживания. Boeing 737-100 больше не эксплуатируется. Большинство самолётов 737-200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран (в основном африканских). Кабина самолётов 737 Original спроектирована для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер. Кабина, рассчитанная на двух членов экипажа, в дальнейшем стала стандартом для пассажирских самолётов.
737-100
Boeing 737-300 Красноярских авиалиний
Boeing 737-300 Sky Express
Boeing 737-500 Ukraine International Airlines
Boeing 737-100 является первой моделью семейства Boeing 737. Всего было поставлено 30 самолётов в 1968-69 годах. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.
737-200
Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом модели 737-100. Первым заказчиком стала американская авиакомпания United Airlines. Модификация 737-200С позволяет переделать самолёт из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC является модификацией самолёта 737-200C, позволяющей быстро изменять компоновку салона.
Модель 737-200 в 1971 году была модернизирована до 737-200 Advanced (усовершенствованный), которая стала стандартной. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight).
Всего с 1967 по 1988 год было выпущено 1114 самолётов серии 737-200 всех модификаций.
Поколение 737 Classic (-300/-400/-500)
Самолёты серий 737-100 и -200 со временем все более устаревали и утрачивали рентабельность и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика на них были усовершенствованы.
В 1979 году Boeing начал исследования по проектированию нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.
Boeing 737-300 унаследовал от самолётов серии -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. -300 получил цифровую авионику, принципиально другой двигатель и новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».
737-300
Boeing 737-300 — первый и базовый представитель поколения 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с -200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest Airlines.
Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.
737-400
Boeing 737-400 АэроСвит
Boeing 737-400 был удлинён на 2,05 метра до 35,23 метра, по сравнению с 737-300, по требованиям прежде всего чартерных перевозчиков.
В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты -400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на -300 и -500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте. Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (-800, -900).
Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.
737-500
Boeing 737-500 Авиакомпании «Оренбургские Авиалинии»
Boeing 737-500 является укороченным на 2 метра до 31 метра вариантом 737-300 с увеличенной дальностью. По пассажировместимости (132 кресла) Boeing 737-500 стал эквивалентной заменой 737-200.
Поколение 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)
Поколение Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты поколения 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов поколения 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана (имеет другие номера партий). Так как все поколение проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.
737-600
Boeing 737-600 является первой моделью поколения Next Generation. Этот самолёт заменил 737-500, имея такую же пассажировместимость (130 кресел) и длину (31 м). Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.
Boeing 717 имел такую же вместимость, что и 737-600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности -600. Производство «717» было завершено летом 2006 года, таким образом, 737-600 остался единственным 130-местным самолётом Boeing.
Основные конкуренты 737-600 — Airbus А318 и Embraer E195.
737-700/-700ER
Boeing 737-700 авиакомпании Malév Hungarian Airlines (венгерские аэролинии)
Boeing 737-700 был разработан для замены 150-местного 737-300. Эта модель также существует в варианте 737-700С (то есть «Convertible»), которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737-700) и ВМС США (737-700С). На базе 737-700 созданы следующие самолёты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (то есть «Increased Gross Weight», доступный также в военном варианте). BBJ оснащён мощными крыльями, шасси от 737-800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737-700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой. Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию — начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ, предназначенная для рядовых пассажиров.
Основной конкурент самолёту 737-700 — Airbus А319. У самолёта 737-700ER в Airbus нет прямого конкурента, хотя наиболее близким к нему по характеристикам считается A319LR.
737-800
190-местный Boeing 737-800 — это удлинённый почти на 6 м, до 39,5 м, 737-700, призванный заменить 170-местный 737-400.
Прямой конкурент — Airbus A320.
Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX.
Военная модификация — Boeing P-8 Poseidon
Boeing P-8 Poseidon (Боинг P-8 «Посейдон») — патрульный противолодочный самолёт, разрабатываемый по программе многоцелевого морского самолёта ( multimission maritime aircraft, сокр. MMA) для замены Lockheed P-3 Orion. Предназначен для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в районах патрулирования, разведки, участия в противокорабельных и спасательных операциях — как в прибрежных районах, так и в Мировом океане. В основе — конструкция обновлённого лайнера Boeing 737—800. От прародителя его отличает крыло, лишённое винглетов, но имеющее законцовки с увеличенной стреловидностью.
737-900/-900E
Для более успешной конкуренции с Airbus была разработана модель Boeing 737-900 — самый длинный (42 м) 190-местный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральное управление гражданской авиации США. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена, по сравнению с возможной.
После завершения производства «757» был представлен новый вариант самолёта Boeing 737-900 — 215-местный Boeing 737-900ER, оснащённый дополнительными баками и дверьми. Новая конструкция крыла этого самолёта обеспечивает уменьшенный расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737-900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.
Главный конкурент — A321, хотя Boeing 737-900 заметно меньше.
Boeing 737 MAX — новое семейство самолётов, разрабатываемое компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation. Первый полёт модели Boeing 737 MAX 8 состоялся 29 января 2016 года.
Военные варианты
Существует несколько типов военных самолётов, которые созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.
- Т-43 — Boeing 737-200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
- SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.
- C-40 Clipper — разработанная на основе 737-700С замена для C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используется ВВС США для перевозки высокопоставленных военных чинов.
- Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Boeing 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии. Кроме того, ожидаются заказы от Турции, Южной Кореи и Италии.
- P-8 — многофункциональный самолёт для авиации ВМС, разработанный на основе 737-800ERX, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны P-3 Orion. Ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США. Возможны заказы от стран НАТО. Самолёт уникален тем, что его крылья венчают загнутые как у Boeing 767-400 внутрь законцовки крыла, а не вертикальные, как у Boeing 737-800.
Технические характеристики
| 737-100 | 737-200 | 737-300 | 737-400 | 737-500 | 737-600 | 737-700 | 737-800 | 737-900 | 737-900ER | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Длина, м | 28,63 | 30,53 | 33,25 | 36,40 | 31,01 | 31,24 | 33,63 | 39,47 | 42,11 | 42,11 |
| Размах крыла, м | 28,35 | 28,88 | 34,32 | |||||||
| Высота, м | 11,23 | 11,07 | 12,67 | 12,62 | ||||||
| Ширина фюзеляжа, м | 3,76 | |||||||||
| Ширина салона, м | 3,54 | |||||||||
| Высота салона, м | 2,19 | 2,11 | 2,20 | |||||||
| Максимальное число мест | 103 | 133 | 149 | 168 | 132 | 130 | 148 | 189 | 189 | 215 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 817 | 807 | 852 | |||||||
| Минимальная скорость в полёте, узлов | 350 | 350 | 330 | |||||||
| Дальность полёта, км | 2592 | 3518 | 5000 | 5200 | 5648 | 6230 | 5765 | 5800 | 5925 | |
| Перегоночная дальность, км | 3148 | 4444 | 6670 | 5000 | 5200 | 5648 | 6230 | 5765 | 5800 | 5925 |
| Потолок, м | 10 670 | 10 700 | 11 300 | 11 300 | 12 500 | 12 500 | 12 500 | 12 500 | 12 500 | |
| Длина разбега, м | 1290 | 2058 | 2012 | 2356 | 1860 | 1799 | 1677 | 2241 | 2408 | 2450 |
| Длина пробега, м | 1180 | 1350 | 1400 | 1540 | 1360 | 1340 | 1430 | 1630 | 1700 | 1750 |
| Максимальная взлётная масса, кг | 43 998 | 45 359 | 56 472 | 62 823 | 52 390 | 56 245 | 70080 | 79015 | 74 389 | 74 389 |
| Масса пустого снаряжённого, кг | 26 581 | 27 170 | 31 479 | 33 189 | 31 311 | 36 378 | 37 648 | 41 413 | 42 901 | 44 677 |
| Запас топлива, л | 13 399 | 13 096 | 20 102 | 20 102 | 20 102 | 26 022 | 26 022 | 26 022 | 26 022 | 26 025 |
| Запас топлива, кг | 10 758 | 10 515 | 16 141 | 16 141 | 16 141 | 20 894 | 20 894 | 20 894 | 20 894 | 20 894 |
| Удельный расход топлива, г/пасс.-км | — | — | 25,5 | 20,9 | 25,5 | — | — | — | — | — |
| Двигатели | P & W JT8D-7 | P & W JT8D-9/9A | CFM56-3B1 | CFM56-3B2 | CFM56-3B1 | CFM56-7B18CFM56-7B20 CFM56-7B22 | CFM56-7B20CFM56-7B22 CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27 | CFM56-7B24CFM56-7B26 CFM56-7B27 | CFM56-7B24CFM56-7B26 CFM56-7B27 | CFM56-7B24CFM56-7B26 CFM56-7B27 |
| Тяга, тс | 2 × 5,7 | 2 × 6,6 | 2 × 9,1 | 2 × 10 | 2 × 9,1 | 2 x 8,92 × 9,3 2 x 10,3 | 2 x 9,32 x 10,3 2 x 11,0 2 x 11,9 2 × 12,4 | 2 x 11,02 x 11,9 2 × 12,4 | 2 x 11,02 x 11,9 2 × 12,4 | 2 x 11,02 x 11,9 2 × 12,4 |
| Первая поставка | 10.02.1968 Lufthansa | 28.04.1968 United | 28.11.1984 US Air | 15.09.1988 Piedmont | 28.02.1990 Southwest | 08.1998 SAS | 10.1997 Southwest | 24.04.1998 Hapag Lloyd | 17.05.2001 Alaska Air | 27.04.2007 Lion Air |
- На самолёты этих семейств устанавливались и другие двигатели: Pratt & Whitney JT8D-7, -9, -5, -17 и -17R (-200), CFM International CFM56-3С (-300, -400, -500), CFM56-7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
- Стоимость (долларов США): от 51,5 млн до 87 млн в ценах 2008 года.
Аэродинамическая схема
Boeing 737 — двухдвигательный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением, с турбовентиляторными двигателями, установленными под крылом. При полной загрузке двигатели находятся на высоте 46 см над покрытием взлётной полосы.
Оборудование, системы и двигатели
Система кондиционирования воздуха/пневмосистема
Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.
На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.
У двигателей самолётов семейств Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение было названо «охомячиванием» (hamsterisation).
Система электроснабжения
Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. Вторичной является система постоянного тока напряжением 28 V, источниками энергии которой служат три выпрямительных устройства и аккумуляторная батарея. Опционно на самолётах 737 Classic на двигателях вместо синхронных генераторов могут устанавливаться генераторы переменных оборотов/постоянной частоты.
На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated Driven Generator (IDG ) мощностью 90 КВА. На панели управления электрикой установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.
Система управления полётом
На самолёте Boeing 737 применена первичная система управления полётом с тросовыми тягами и дублированным бустерным управлением с переходом на безбустерное. Управление производится элеронами, рулями высоты и направления. Руль направления управляется основным или резервным (аварийным) приводами, без возможности ручного управления.
Вторичная система управления полётом представлена предкрылками двух конструкций: Slat — три внешние от пилона секции, и Leading Edge Flap (предкрылки Крюгера) — две внутренние секции. Закрылки — трёхщелевые, двухсекционные. Пять секций спойлеров используются вместе с элеронами и как воздушные тормоза и делятся на полётные спойлеры (flight spoilers), работающие всегда, и наземные (ground spoilers), работающие только по обжатию правой стойки шасси.
Также самолёт имеет переставной стабилизатор.
На самолётах типа NG во вторичной системе применены новые двухщелевые закрылки, добавлено по одной секции предкрылков и спойлеров (в связи с удлинением крыла на 5,5 метров).
Топливная система
В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12 700 кг до 15 600 кг, в зависимости от модификации.
На самолётах семейства 737 Classic вместимость баков увеличена до 16 200 кг, а также имеется возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.
На самолётах 737 NG вместимость баков увеличена до 20 800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.
На самолёты BBJ есть возможность устанавливать до девяти дополнительных топливных баков в багажные отсеки, увеличивая их вместимость до 37 712 кг.
Отсутствует система аварийного слива топлива. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с превышением максимальной посадочной массы.
Гидравлическая система
Ниша шасси Boeing 737-500, передняя переборка. Компоненты гидравлической системы и системы управления полётом
На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B — от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.
Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы не используются.
Шасси
На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колёса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.
В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).
На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.
Авионика
Original
На самолётах поколения 737 Original установлен аналоговый комплекс авионики с дублированием систем и электромеханической индикацией.
Classic
Отсек электрооборудования Boeing 737-500, этажерка Е1
Boeing 737-300 получил цифровой комплекс авионики Flight Management System (FMS), соответствующий стандартам ARINC. В целом, авионика аналогична самолётам Boeing 767-200/-300 и Boeing 757-200/-300, только упрощена и с меньшей степенью резервирования.
Flight Management System состоит из пяти основных систем:
- Инерциальная навигационная система Inertial Reference System (IRS), включающая два инерциальных блока Inertial Reference Unit (IRU) и коммутационное оборудование. Цифровая система воздушных сигналов Digital Air Data Computer (DADC), включающая два компьютера, также иногда включается документацией в состав IRS.
- Система электронной индикации Electronic Flight Instrument System (EFIS) производства Collins, включающая два генератора символов Symbol Generator (SG) и по два ЭЛТ-индикатора: комплексный пилотажный индикатор Electronic Attitude Director Indicator (EADI) и индикатор горизонтальной обстановки Electronic Horizontal Situtaion Indicator (EHSI), а также две панели управления индикацией и коммутационное оборудование.
- Система автоматического управления полётом Digital Flight Control System (DFCS). Эта система функционально делится на собственно систему автоматического управления Automatic Flight Control System (AFCS) и систему директорного управления Digital Flight Direcror System (DFDS) и имеет два канала Channel A и Channel B. В состав DFCS входят два компьютера управления полётом Flight Control Computer (FCC), панель управления режимами Mode Control Panel (MCP) и две пары гидравлических приводов автопилота (по два в продольном и боковом канале), воздействующих на входные штоки бустеров элеронов и рулей высоты, а также множество различных датчиков.
- Автомат тяги Autothrottle (A/T), имеющий свой компьютер либо включённый в состав FCC A и приводы, воздействующие на тросы проводки управления двигателями.
- Компьютерная система управления полётом Flight Management Computer System (FMCS), включающая компьютер Flight Management Computer (FMC) и два многофункциональных пульта управления Control and Display Unit (CDU). Эта система интегрирует весь комплекс FMS, является вычислительной системой самолётовождения, выполняет встроенный контроль и позволяет выполнять тесты вышеперечисленных систем Build-In Test Equipment (BITE). До 2012 года все самолёты 737 Classic должны быть дооборудованы вторым FMC в связи с переходом к выполнению полётов по GPS.
Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы. Дисплеи расположены перед пилотами в вертикали «Базовой Т»: EADI сверху, EHSI снизу. Первые самолёты 737-300 выпускались в варианте «Non-EFIS», имея электромеханические индикаторы вместо электронных. Для индикации работы силовой установки на центральной панели установлены два комбинированных индикатора Engine Instrument System (EIS): Primary и Secondary, в которых стрелочные приборы представлены в виде сегментных светодиодных указателей. Также есть варианты кабины, в которых индикация силовой установки представлена обычными стрелочными приборами — вариант «Non-EFIS».
Оборудование позволяет выполнять посадку в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIA.
Next Generation
Кабина пилотов Boeing 737-800
Архитектура комплекса авионики самолёта 737 Next Generation в значительной степени аналогична 737 Classic. Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit (DEU), шесть ЖК-индикаторов Display Unit (DU), две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой. Помимо основного назначения — создания индикации, CDS также является центральной интерфейсной системой. CDS также может быть дополнена коллиматорным индикатором (индикатором на лобовое стекло) — Head-Up Display (HUD).
Другим отличием является объединение инерциальной навигационной системы и системы воздушных сигналов в одну систему — Air Data and Inertial Reference System (ADIRS), состоящей из двух блоков Air Data and Inertial Reference Unit (ADIRU).
Самолёт сертифицирован для выполнения посадки в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIB.
Вспомогательная силовая установка
ВСУ GTCP85-129 на самолёте Boeing 737-400
В качестве вспомогательной силовой установки выбрана ВСУ GTCP85-129 производства Garrett Systems (сейчас поглощена Honeywell), позже на самолёты 737 Classic появилась возможность устанавливать также ВСУ APS2000 производства Hamilton Sunstrand.
На самолёты семейства 737 NG устанавливается ВСУ GTCP131-9(B) производства фирмы AlliedSignal (впоследствии объединилась с Honeywell).
Силовая установка
Авиадвигатель CFMI CFM56-7B
Original
В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney
Classic
В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller (MEC) и корректируется электронным блоком Power Management Controller (PMC)
Next Generation
В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолётов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (ECC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Применённая система аналогична применённой на самолёте Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Airbus A320 заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД): автомат тяги воздействует не на EEC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.
Вернуться в Модельный ряд самолётов Boeing:
Боинг 737 Крылья
3 декабря 2013 г. — Boeing выбирает компанию GKN для строительства крыла 737 MAX с передовыми технологиями
ЛОНДОН, 3 декабря 2013 г. — Компания Boeing [NYSE: BA] выбрала GKN plc для производства крыла Advanced Technology Winglet для самолета 737 MAX. Производство винглетов будет происходить на заводе GKN в Коусе на острове Уайт в Соединенном Королевстве с окончательной сборкой на заводе GKN в Оранжбурге, Южная Каролина. Уже завоевавший успех на рынке, 737 MAX получил более 1600 заказов от авиакомпаний по всему миру.«Мы объявили о наших первых контрактах на крылышки для самолетов Boeing в 2007 году, и эта награда отражает продолжающийся успех наших растущих отношений, — сказал Маркус Брайсон, генеральный директор GKN Aerospace and Land Systems. «Он также опирается на наш опыт в эффективном производстве сложных композитных и металлических конструкций крыла и в полной мере использует наши возможности для сборки этой передовой конструкции. Мы очень гордимся тем, что являемся частью команды, производящей этот уникальный винглет, и участвуем вместе с Boeing в создании этого чрезвычайно эффективного планера нового поколения.«Новейшее семейство узкофюзеляжных самолетов Boeing, 737 MAX, будет опираться на популярность и надежность нового поколения 737, обеспечивая при этом непревзойденную топливную экономичность на рынке узкофюзеляжных самолетов. Разработка 737 MAX идет по графику с получением твердой конфигурации в июле 2013 года. Первый полет запланирован на 2016 год, а поставки клиентам начнутся в 2017 году. GKN поставит первые опытные корабельные комплекты крылышек для компании Boeing в 2015 году. Министр бизнеса Великобритании Майкл Фэллон сказал: «Эта важная сделка создает и обеспечивает сотни высококвалифицированных специалистов. долгосрочные инженерные работы на острове Уайт и во внутренней цепочке поставок GKN.Это также еще больше укрепляет связи между Boeing и Великобританией, показывая, что эта страна может и дальше оставаться предпочтительным поставщиком для ведущих мировых производителей самолетов. Вот почему правительство работает в партнерстве с промышленностью, чтобы обеспечить рабочие места и рост с помощью нашей промышленной стратегии ». Advanced Technology Winglet от Boeing — одно из ряда обновлений конструкции, которые приведут к меньшему сопротивлению и дальнейшему повышению производительности 737 MAX, особенно при более длительных полетах. В общей сложности эти обновления обеспечат 8-процентное преимущество в эксплуатационных расходах на рабочее место по сравнению с будущими конкурентами.1 «Компания Boeing рада, что это соглашение будет основываться на наших существующих прочных отношениях с GKN, — сказал сэр Роджер Боун, президент Boeing в Великобритании. «Поскольку в 2013 году Boeing отмечает 75-летие партнерства с Великобританией, это соглашение помогает гарантировать, что наши прочные отношения с аэрокосмической отраслью Великобритании сохранятся на долгие годы». Два поставщика производят крылышки для программы 737 MAX, GKN и Korean Air Aerospace Division (KAL-ASD) в Южной Корее.
13 августа 2013 г. — Последние достижения в области топливной экономичности: Раздельное крылышко Scimitar для самолетов 737 теперь проходит испытания
Будет сложнее, чем ожидалось, отличить запланированную серию 737 Max Boeing от нынешних 737 Next Generation, основываясь на законцовках крыльев двух моделей.
Взгляните на фотографию справа, на которой показаны законцовки крыла самолета 737 United Airlines. Эти двухсекционные крылышки Scimitar Winglets в настоящее время проходят сертификационные испытания Федерального авиационного управления в международном аэропорту графства Грант в Мозес-Лейк, штат Вашингтон.
Split Scimitar Winglets поднимается и опускается, что, по заявлению Aviation Partners, повысит топливную эффективность моделей 737 Next Generation как минимум на 2 процента.
Но подождите!
Отличительной чертой планируемого будущего 737 Max являются «крылышки с передовой технологией», как показано на втором изображении (визуализация художника), которые также разделяются на конце крыла, причем один плавник направлен вверх, а другой — вниз, также для увеличения экономии топлива.
Компания Boeing утверждает, что ее новые крылышки с передовой технологией позволят повысить топливную эффективность еще на 1,5%; он уже заявляет об увеличении на 10–12 процентов новых двигателей 737 Max.
Эти незначительные увеличения топливной эффективности имеют важное значение в ожесточенной битве между Boeing и конкурентом Airbus за заказы на их конкурирующие модели с модернизированным двигателем их узкофюзеляжных самолетов, 737 Max и A320neo, соответственно.
Модернизированные крылышки также важны для перевозчиков в их собственных усилиях по сокращению затрат.По оценкам Aviation Partners, крылышки Scimitar позволят компании United Airlines, ее первому покупателю, сэкономить 57 000 галлонов топлива в год на каждый 737-900 ER.
Две модели крылышек, которые визуально сильно отличаются от «смешанных крылышек» с восходящей стреловидностью, которые сейчас распространены на самолетах 737, трудно отличить друг от друга.
Несколько подсказок заключаются в том, что законцовки Split Scimitar по сути являются дополнениями к смешанным крылышкам, поэтому нижняя часть явно меньше, чем оригинальные крылышки с перевернутой стреловидностью, и оба имеют удлиненные наконечники с тем, что производитель называет «ятаганами».”
Крылышки с передовой технологией, запланированные для 737 Max, более симметричны и не имеют удлиненных кончиков ятаганов.
Отследить происхождение двух моделей почти так же сложно.
Aviation Partners Boeing — совместное предприятие подразделения Boeing Commercial Airplanes и Aviation Partners Inc., которое было создано для продажи и сбыта оригинальных смешанных винглетов.
Это совместное предприятие было чрезвычайно успешным: оно продало и установило свои оригинальные смешанные крылышки на более чем 4 000 самолетов 737 NG (Next Generation).В наши дни почти каждый новый 737 NG сходит с линейки Renton с уже установленными смешанными крылышками.
Новые конструкции с раздельными законцовками крыла развивались благодаря сочетанию независимой разработки и сотрудничества между Boeing и Aviation Partners, хотя трудно сказать, сколько и что.
«APB не участвовала в разработке Boeing, а конструкторы Boeing не участвовали в APB», — сказал Билл Эшворт, генеральный директор Aviation Partners Boeing. «Конструкция APB была одобрена инженерами Boeing, и они участвовали в оценке данных испытаний.Они также посмотрели на дизайн технически и сказали, что это хороший дизайн ».
Таким образом, в то время как Boeing будет использовать собственное крылышко с передовой технологией на будущих самолетах 737 Max, Aviation Partners Boeing уже получила 455 твердых заказов и опций на свои крылья Split Scimitar Winglet и надеется получить намного больше. Эти крылышки закупаются такими авиакомпаниями, как United, для установки на крылья существующих самолетов.
«Это добавит нам дополнительной работы, мы рады, что она есть», — сказал Эшворт.«Мы собираемся увеличить количество сотрудников, чтобы справиться с этим, но это отличная работа, и клиенты очень рады этому».
Крылышки Boeing от Aviation Partners производятся в Австрии, хотя они и разрабатываются здесь.
По словам Пэта Джонса, исполнительного директора порта Мозес-Лейк, испытаниями в Мозес-Лейк занимается компания Aerospace Testing Engineering and Certification LLC, которая арендовала там 23000 квадратных футов.
11 августа 2012 — Boeing разрабатывает крыло с передовыми технологиями для 737 MAX
Aviation Partners начала показывать авиакомпаниям крылышко с раздельным наконечником и смешанными перьями с «ятаганскими» кромками в качестве варианта модернизации, который, по оценкам совместного предприятия, может снизить расход топлива на 2.От 5 до 3% на 737 следующего поколения. Этот шаг предшествует решению совета директоров совместного предприятия Aviation Partners Boeing (APB), но это одобрение должно прийти «в ближайшее время», — говорит Джо Кларк, основатель Aviation Partners, фирмы из Сиэтла, которая разработала стандарт смешанного Винглет заказан более чем на 4600 самолетов 737NG. По словам Кларка, Aviation Partners представили крылышко с острым саблей в октябре прошлого года и в апреле начали летные испытания самолета Boeing Business Jet 737, которые подтвердили оценки вычислительных моделей гидродинамики с точностью до одной десятой процентного пункта.«Мы очень довольны тем, чего достигли», — добавляет он. В то время как APB готовится предложить крылышко с разрезной кромкой с разрезной кромкой на 737NG, Boeing готовит крылышко с прямой кромкой и разъемным наконечником для 737 Max.
Обе компании заявляют, что они пришли к конфигурации с разъемным наконечником для 737 почти в одно и то же время по совпадению. По словам Кларка, Aviation Partners не имела никаких предварительных сведений о крылышке Boeing с двойным пером и раздельным наконечником для 737 Max и не получила никакой информации о конструкции от своего партнера по совместному предприятию.Со своей стороны, Boeing также не знал о конструкции Aviation Partners, когда примерно в июне 2011 года начал работу над винглетом Advanced Technology (AT), говорит Робб Грегг, главный специалист по аэродинамике 737 Max. «Когда я рассматривал конфигурацию, нам нужно было добиться от нее большей производительности, и на самом деле единственное место, где мы не тратили много времени, — это наконечник [крыла]», — говорит Грегг. По его словам, Boeing завершила торговые исследования в период с августа по сентябрь прошлого года, а затем изготовила набор оптимальных форм для испытаний в аэродинамической трубе.Хотя конструкция с раздельным наконечником кажется новой инновацией, она восходит к предыдущей работе Робба в качестве главного специалиста по аэродинамике в McDonnell Douglas. Компания Airframer, которая объединилась с Boeing в 1997 году, первой установила крылышки на авиалайнерах в середине 1980-х годов. MD-11 поступил на вооружение с крылышками вверх / вниз, с укороченной нижней поверхностью впереди верхней. По словам Грегга, форма нижней поверхности была улучшена для улучшения характеристик сваливания на малой скорости. McDonnell Douglas также предложил крылышко с раздельным концом для недолговечного MD-12, концепцию конца 1980-х годов для четырехмоторного двухэтажного самолета.Грегг, главный специалист по аэродинамике концепции MD-12, предложил использовать раздвоенный наконечник для оптимизации подъемной силы размаха крыла, искусственно ограниченного длиной 64,9 м (213 футов), чтобы он мог вписаться в существующие ворота аэропорта. Точно так же 737 Max требовал большей производительности, чем мог бы дать смешанный крылышко. «Поскольку нам требовалась более высокая производительность, чтобы удовлетворить клиентов, мы чувствовали, что нам необходимо продвинуть технологию еще дальше», — говорит Грегг. Кончик крыла с раздельным концом никогда не тестировался в летных испытаниях, и в настоящее время Boeing не планирует тестировать 737 Max AT Winglet на суррогатной платформе.По словам Грегга, Boeing уверен, что модели вычислительной гидродинамики точно предсказали характеристики сопротивления. В то же время в Boeing не убеждены, что крылышко с разъемным концом улучшит характеристики в качестве варианта модернизации 737NG, хотя пока не проводил анализ. Boeing сдерживает знание того, что AT Winglet увеличивает аэродинамические нагрузки на подвесную секцию крыла. «Чем лучше крыло, тем большую нагрузку он будет вести за борт. В противном случае он ничего не сделал для вас», — сказал Майкл Тил, главный инженер проекта 737 Max, в июльском интервью.«Вопрос в том, насколько сложно будет модернизировать», — добавил он. «Вы попадаете туда на конце крыла; оно не такое уж толстое. Это не то, что легко разобрать и добавить толщину». Несмотря на то, что они являются партнерами по совместному предприятию, Boeing и Aviation Partners также имеют разные взгляды на размер выгоды, обеспечиваемой винглетом с раздельным наконечником. Boeing прогнозирует, что прямолинейный раздвоенный наконечник на 737 Max будет способствовать сокращению расхода топлива на 1,5%. Aviation Partners, с другой стороны, предлагает вариант 2.От 5% до 3% выигрыша от установки крылышка с саблейной кромкой на 737NG, у которого такой же профиль, как у 737 Max. Несмотря на это, Aviation Partners оптимистично настроены по поводу того, что раздвоенные законцовки крыла с саблей по краю будут модернизированы почти на 60% парка самолетов 737NG, говорит Кларк.
2 мая 2012 — Boeing разрабатывает крыло с передовыми технологиями для 737 MAX
RENTON, Вашингтон, 2 мая 2012 г.
Компания Boeing анонсировала новую концепцию дизайна крылышек для 737 MAX.Новое крылышко Advanced Technology предоставит клиентам MAX дополнительное снижение расхода топлива на 1,5%, в зависимости от дальности полета, в дополнение к 10–12-процентному улучшению, уже предлагаемому в варианте с новым двигателем.
«Крылышко Advanced Technology демонстрирует постоянное стремление Boeing к сокращению расхода топлива и соответствующей ценности для клиента. Благодаря этой и другим технологиям, встроенным в MAX, мы расширим наше лидерство», — сказал Джим Албау, президент и генеральный директор Boeing Commercial Самолеты.«Включение этой передовой технологии в конструкцию 737 MAX даст нашим клиентам еще больше преимуществ в условиях сегодняшних неустойчивых цен на топливо».
По сравнению с современной технологией законцовки крыла, которая обеспечивает до 4 процентов преимущества в сжигании топлива на больших расстояниях, крылышко с передовой технологией обеспечивает общее снижение расхода топлива до 5,5 процентов на тех же длинных маршрутах.
«Эта концепция более эффективна, чем любое другое устройство законцовки крыла на узкофюзеляжном рынке, потому что эффективное увеличение размаха крыла уникальным образом сбалансировано между верхней и нижней частями крыла», — сказал Майкл Тил, главный инженер проекта 737 MAX.
Аэродинамики Boeing использовали передовую вычислительную гидродинамику, чтобы объединить технологию граблей и концепцию двойных крылышек в одном усовершенствованном варианте обработки крыльев 737 MAX. Крылышко Advanced Technology вписывается в ограничения сегодняшних ворот аэропорта, обеспечивая более эффективный пролет, тем самым снижая лобовое сопротивление. Текущие испытания 737 MAX в аэродинамической трубе подтвердили новую концепцию самолета.
Сверхэффективный дизайн был включен в планы проектирования и производства 737 MAX.«Мы оценили риск и понимаем, как использовать эту новую технологию на MAX в рамках нашего текущего графика», — сказал Тил. «Это позволяет нам добиться существенной дополнительной экономии топлива для наших клиентов в 2017 году». Авиакомпании, эксплуатирующие сейчас 737 MAX, получат на 18 процентов меньше топлива на одно место по сравнению с сегодняшним A320. В зависимости от диапазона миссии операторы MAX получат еще большую экономию.
«Добавление крылышка Advanced Technology к 737 MAX согласуется с нашими продемонстрированными показателями по своевременному предоставлению растущей ценности нашим клиентам на протяжении всего срока действия программы 737», — сказала Беверли Вайс, вице-президент и генеральный директор программы 737.
На сегодняшний день на 737 MAX выполнено более 1000 заказов и обязательств от 16 клиентов по всему миру.
30 апреля 2007 г. — APB выбирает поставщика из Великобритании для запуска 767-300ER программа по американскому заказу
Британская компания GKN Aerospace была выбрана Aviation Partners Boeing (APB) в качестве нового поставщика смешанных крылышек американской компании для быстро расширяющийся Boeing 737 «Classic» и недавно запущенная модернизация 767 программ, в то время как United Airlines готова начать модернизацию своих 757с.
Специалист по авиационным конструкциям присоединяется к поставщику винглетов APB Kawasaki Тяжелая промышленность. Крылья для 737 Next Generation. Несмотря на столь необходимое дополнение GKN, APB заявляет, что модернизированная линия 737 Classic распродавались до 2009 г. из расчета шесть комплектов в месяц. «Все еще были будет расти так быстро, как мы можем, но это будет конец этого года или раньше, чем они начнут поставлять первые детали «, — говорит APB. вице-президент по продажам Патрик Ламориа.
26 декабря 2006 — Авиационные партнеры Boeing запускает 737-900 Blended Программа Winglet
С запуском программы Aviation Partners Boeing 737-900 Blended Winglets, первые поставки намечены на декабрь 2007 г. воздушные трассы мира скоро освободят место для еще большего количества Blended Самолеты с улучшенными характеристиками крыла.Запустить клиентов Continental Авиакомпании, KLM и Alaska Airlines планируют завершить модернизацию своих 737-900 к концу первого квартала 2008 года.
«Мы вызвали большой интерес клиентов к 737-900 Blended Winglets, и эта важная новая программа дает больше возможностей нашим операторам универсальность и возможность летать со 100% смешанным крылышком. «Флот 737NG», — говорит генеральный директор Aviation Partners Boeing Джон Реймерс. программа начала очень хорошо, и мы ожидаем, что оставшаяся горстка операторов 737-900 не сможет игнорировать огромную ценность Blended Winglets добавляют к самолету.«
Преимущества авиационных партнеров Видимые технологии Boeing — ничто если не считать резкой экономии топлива, улучшенных характеристик и экологические преимущества. Учитывая средние коэффициенты использования воздушных судов, операторы сэкономят более 100 000 галлонов (380 000 литров) топлива за самолетов в год, что дает окупаемость инвестиций менее 3 годы. Шумовой след при взлете и посадке снижен в среднем на 6,5%, в то время как выбросы двигателя по двуокиси углерода и оксидов азота составляют занижены порядка 5.0%.
«Blended Winglets обеспечат KLM увеличенную дальность и полезную нагрузку на многих более длинные сцены в своей европейской сети «, — говорит вице-президент KLM. службы флота Рене Кальманн. «Далее это решение вписывается в KLM’s Политика корпоративной социальной ответственности при инвестировании в экологию защита, выходящая за рамки нормативных требований «.
Для KLM Royal Dutch Airlines самолеты 737-900, оборудованные Blended Winglet, будут продолжают обеспечивать значительную экономию топлива при пополнении автопарка общность — авиакомпания установит 21 дополнительный Blended Winglet Systems на Боинге 737-800 с марта 2007 г.Все самолеты 737-800 в Флот KLM будет оснащен Winglet к февралю 2008 года.
«Континенталь неуклонно продолжает свои усилия по совершенствованию самолетов. производительность и снизить расход топлива. Оснащение наших самолетов 737-900 системой Blended Winglets приближает нас к этой цели «, — говорит Джон Гринли, управляющий Директор по планированию флота Continental. «Топливная эффективность улучшения, предлагаемые Blended Winglets в сочетании с нашим молодым флотом предоставить Continental естественную защиту от неустойчивых цен на топливо.«
Для Continental Airlines самолеты 737-900, оснащенные Blended Winglet, будут дополняют существующие самолеты авианосца с винглетами, которые включая 100% самолетов 737-700, 737-800 и 757-200. На сегодняшний день авиакомпания установила крылышки на 182 самолета и планирует добавить более 100 дополнительные системы в ближайшие несколько лет, так как это скоро начнется дооснащение крылышками своего парка самолетов 737 Classic, продолжая взять новый самолет 737NG с винглетами, в том числе новый 737-900ER.
«Наши дальнемагистральные перелеты значительно выиграют от экономии топлива и преимущества полезной нагрузки, обеспечиваемые смешанными крылышками «, — сказал Скотт Ридж, Управляющий директор по технической эксплуатации и поддержке Alaska Airlines. «Мы убедились в ценности крылышек на других наших Боингах 737 следующего поколения. и с нетерпением ждем достижения аналогичной эффективности с нашими -900 ».
ЗаказАляски на 9 комплектов 737-900 Blended Winglets добавляет к их текущий заказ: 19 737-700 и 37 737-800, из которых 33 уже в эксплуатации.
К концу 2006 г. более 1500 комплектов Blended Winglet обслуживание с более чем 100 авиакомпаниями в более чем 40 странах на 6 континенты. В настоящее время 65% действующего парка самолетов Боинг 737-700 и 57% Находящиеся в эксплуатации самолеты 737-800 имеют комбинированное крыло. К 2010 году с более чем Модернизировано 4500 авиалайнеров, APB ожидает, что Blended Winglet Technology сэкономит коммерческим авиакомпаниям более 2 миллиардов галлонов топлива.
5 апреля 2005 — MAS для установки винглетов на Boeing
Боинг Ко.подписали договор с национальным перевозчиком Малайзии вчера, чтобы создать региональный центр модификации винглетов за пределами столица, Куала-Лумпур, сказал представитель Boeing.
Авиационные партнеры Boeing и Malaysia Airlines Engineering опечатали соглашение вчера в Куала-Лумпуре, согласившись управлять первым центр в Юго-Восточной Азии для установки топливосберегающих винглетов на Боинг-737.
Пакт позволит инжиниринговой фирме стать универсальным поставщиком для авиакомпаний, — сказал Крейг МакКаллум, директор по продажам Aviation Partners. Боинг.
Ожидается, что через малайзийскую территорию пройдет более 100 самолетов. Центр преобразования в ближайшие три-четыре года, сказал МакКаллум. Объект будет удовлетворять потребности авиалайнеров из таких стран, как Индонезия, Индия и Малайзия.
Boeing предоставит всю производственную и инженерную поддержку, инструменты и обучение в центре.
Объявление сделано на фоне слухов о том, что Malaysian Airlines рассматривал покупку 737-800с. Однако в Boeing отрицают какую-либо связь между заказ авиакомпании и сделка по объекту.
Предприятие в Малайзии станет четвертым в Азиатско-Тихоокеанском регионе, объединение предприятий в Китае, Гонконге и Новой Зеландии.
«Рост продаж смешанных крылышек был не чем иным, как впечатляющие в последнее время, и большая часть этого роста пришлась на Азиатско-Тихоокеанский регион. региона «, — говорится в заявлении Майк Марино, генерального директора компании Aviation Partners Boeing.
Представленная в 1999 году технология с винглетами стала популярной, потому что значительной экономии топлива, которую он обеспечивает для самолетов — от От 100 000 до 250 000 галлонов в год на самолет.Система крылышек в настоящее время доступно для самолетов Boeing 737, и прилагаются усилия, чтобы предложить их на 757, 767 и 777 в будущем.
14 января 2005 г. — Приходит заказчик, запускающий первоначальную версию Hapag-Lloyd Назад, чтобы узнать больше APB Blended Winglets
Hapag-Lloyd Flug, член TUI Group и начальный заказчик для Boeing 737-800 Blended Winglets 4 года назад заказал 10 дополнительные системы Blended Winglet. Компания Boeing установит Blended Winglets в качестве оборудования, поставляемого покупателем (BFE) на новых 737-800 доставляться в период с января 2006 г. по май 2007 г.Hapag-Lloyd управляет Парк самолетов 737-800, оборудованных на 100% смешанным крылом. Через 4 года наслаждаясь значительной экономией топлива, наряду с измеримыми характеристиками и экологические преимущества стали возможными благодаря технологии Blended Winglet, этот ведущий чартерный оператор продается за счет преимуществ авиации Партнеры Boeing Technology.
«Этот важный заказ — реальное подтверждение выдающейся ценности нашего продукта », — говорит генеральный директор Aviation Partners Boeing Майк Марино.« Hapag-Lloyd, наш самый опытный клиент, глубоко понимающий Неоспоримая ценность технологии Blended Winglet.«
Hapag-Lloyd имеет широкий спектр эксплуатационных преимуществ с Aviation Партнеры Запатентованная компанией Boeing * технология Blended Winglet. На текущем топливе цены, только экономия топлива приводит к окупаемости Blended Winglet до 4 лет. Дополнительные важные преимущества включают большее диапазон полезной нагрузки и экологические преимущества с точки зрения снижение выбросов двигателя и снижение шума при взлете.
Aviation Partners Вице-президент по продажам и контрактам Boeing Патрик LaMoria сообщает, что Hapag-Lloyd не нуждался в убеждении, чтобы выступить с второй заказ Blended Winglet.»Опыт Hapag-Lloyd в эксплуатации с технологией Blended Winglet позволяет включать их в каждую новую Самолет Boeing управляет очень простым решением ».
К середине 2005 г. более половины всех самолетов Boeing 737-800 и 700 серий будут оснащены крылышками Aviation Partners Boeing Blended Winglets.
7 октября 2004 г. — Continental Airlines получит комплект № 500 для NG Boeing 737-800
В то время как доставка комплекта 500 является важной вехой в истории Авиационные партнеры Боинг, это всего лишь намек на будущее, поскольку глобальный переход авиационной отрасли на запатентованный * Blended Winglet Технология.
Самолеты Boeing со смешанным крылом теперь летают на каждом континент. Текущие заказы и опционы представлены более чем на 1200 комплектов кораблей с потенциальная совокупность 10 500 самолетов Boeing на рынке дооснащения один.
«Мы только находимся на ранних стадиях с точки зрения удовлетворения растущих спрос на технологию Blended Winglet, повышающую производительность. Но это знаменательное начало «, — говорит генеральный директор Aviation Partners Boeing Майк Марино. Коммерческие самолеты, оснащенные смешанным крылом, экономят топливо, работают с улучшенные характеристики за счет более высокого крыла подъемной силы и значительно больше экологически чистый.Сегодняшние 500 Blended Winglet Equipped 737 — это экономия более 50 миллионов галлонов топлива каждый год. Если все самолеты Боинг по всему миру были модернизированы топливом Blended Winglet Systems по всему миру экономия составит около 1,8 миллиарда галлонов в год ».
Aviation Partners Inc. разработала Blended Winglet Technology в начало 1990-х гг. Размер для максимальной производительности и с более широким диапазоном переход между крылом и крылышком, смешанные крылышки обычно составляют 80% более эффективны, чем современные системы с угловыми винглетами.Типичные преимущества для оператора включают экономию топлива до 5%, в зависимости от по профилю полета улучшенные характеристики с высоких и жарких аэродромов, более быстрое время набора высоты, снижение выбросов двигателя и сокращение выбросов на 6,5%. след шума при взлете.
«Будущее так же волнительно для нас, как и для наших клиентов. во всем мире, кто надеется на улучшение характеристик, экономию топлива и общая рентабельность инвестиций в их самолет «, — говорит Aviation. Партнеры Председатель правления Boeing Джо Кларк.»Мы считаем, что в любое время вы можете повысить продуктивность и экологические преимущества существующего самолет — разумное вложение ».
10 июля 2003 г. — Air Plus Comet становится первым в мире оператором Боинг 737-300 с крыльями
Air Plus Comet вчера стал первым в мире оператором Боинг 737-300 с передовыми технологиями смешанных крылышек и новейшими перевозчик в Испании, эксплуатирующий самолеты Boeing.
Крылышки, которые изгибаются и поднимаются от законцовок крыла самолета, улучшить летно-технические характеристики самолета и позволить ему пролететь более 185 км дальше, чем у 737-300 без винглетов. Крылышки также предлагают отличные экологические преимущества, включая сокращение расхода топлива, взлета и посадки шум и выбросы двигателя в полете.
«Как первый в мире покупатель нового 737-300 смешанного винглет, мы будем первыми, кто ощутит экономию топлива и экологические преимущества, которые они приносят «, — сказал Алехандро Авила, Air Plus Технический директор Comet.
Самолет Боинг 737-300, арендованный у Aircraft Leasing Management, доставлен Cегодня. Air Plus Comet со штаб-квартирой в Мадриде обеспечивает междугородние чартерные рейсы между Испанией и странами Европы и Америки. Начал работу в 1997 году.
Aviation Partners Boeing, совместное предприятие Boeing и Aviation Партнеры, Inc., разработали крылышки. Винглеты могут быть установлены на Модели 737-300, -400, -700 и -800. Более 28 перевозчиков летают почти 300 самолетов 737 с винглетами.
Что такое крылышки на самолетах серии Boeing 737?
Вы видели такие вещи на законцовке крыла самолетов, как Boeing 737, Airbus A320 и т. Д., Которые выскакивают прямо или выглядят изогнутыми вверх? Вы когда-нибудь задумывались, что это такое и зачем они нужны? Они называются Wingtip Devices (также известные как Winglets / Sharklets).
Что такое крылышки?
Крылья — это металлические законцовки изогнутой формы.Это вертикальное расширение крыльев. В авиации чем больше размах крыльев, тем меньше наведенное сопротивление! Но не у каждого самолета может быть огромный размах крыльев по разным причинам.
Эти крылья созданы под влиянием природы. Авиация всегда имеет тенденцию восхищаться птицами и их навыками полета. Если вы заметили, птицы закручивают крылья на концах, чтобы повысить эффективность полета. Самолеты летают, создавая воздух высокого давления под крыльями и воздух низкого давления над крыльями, вызывая явление на кончике крыла, известное как индуцированное сопротивление.Это снижает скорость самолета и сжигает больше топлива.
Как и птицы, крылышки помогают уменьшить индуцированное сопротивление. Это приводит к экономии топлива, снижению выбросов углерода и снижению уровня шума. Еще одно преимущество заключается в том, что они уменьшают мощность вихрей на законцовках крыла, которые опасны для других самолетов, что означает, что самолету требуется меньше мощности от двигателей.
Почему и как появились крылышки?
Крылышки — прямой результат нефтяного кризиса 1973 года.Когда мир столкнулся с нефтяным кризисом, авиационным экспертам пришлось искать способы снизить стоимость топлива. Это привело к развитию крылышек. Ричард Уиткомб, американский авиационный инженер, получил вдохновение, наблюдая за полетом птиц. Исследования привели к испытаниям KC-135 ВВС США с винглетами, которые дали положительные результаты. Они увидели снижение на 6,5% лобового сопротивления и расхода топлива.
Внедрение крылышек на пассажирских самолетах
Первым коммерческим самолетом, получившим винглеты, стала новая версия Boeing 747-400, представленная в 1989 году.Он увеличил дальность полета 747-400 на 3,5% по сравнению с 747-300, который был аналогичным, но не имел этих устройств законцовки крыла. Между тем, McDonnell Douglas анонсировал MD-11 с крылышками с раздельным наконечником в 1990 году.
В 1993 году Aviation Partners Inc. разработала комбинированные крылышки для самолета Gulfstream II, в результате чего лобовое сопротивление уменьшилось на 7,2%. Это был огромный успех, который привел к созданию совместного предприятия Boeing и Aviation Partners Inc. в 1999 году по разработке винглетов для самолетов Boeing.
В настоящее время винглеты стали стандартной функцией современной авиации.Помимо эффективных характеристик, они также придают самолету новый облик. Существуют различные типы законцовок крыла, такие как наклонное крылышко, наклонное наконечник, упор на наконечнике, крылышко Уиткомба, смешанное крылышко и т. Д.
Мы рассмотрим различные типы винглетов, полученные улучшения производительности и другие технические детали в другой отдельной статье. Напишите нам в комментариях, если хотите видеть эту статью в наших блогах!Варианты Wingtip на самолетах семейства Boeing 737
В этой статье мы сосредоточимся на различных вариантах законцовки крыла, которые используются на самолетах семейства Boeing 737.Первоначально 737NG был представлен без крылышек. С 2000 года крылышки стали наиболее заметной особенностью самолетов Boeing 737. Опция с винглетом теперь доступна в качестве стандартной производственной линии для всех самолетов Boeing 737NG, кроме серии -600. Для более старых самолетов крылышки доступны в качестве модернизации от APB.
Боинг 737-800без крыла Законцовка крыла составляет около 8 футов 2 дюйма в высоту и около 4 футов в ширину у основания, сужается примерно до 2 футов на вершине и добавляет почти 5 футов к общему размаху крыла.(Источник: Boeing 737 Winglets)
В самолетах Boeing 737 есть четыре типа винглетов —
- Mini Winglets (на вариантах -200)
- Крылышки Classic / NG Blended Winglets
- Раздельные крылышки для ятагана
- Крылышки MAX Advanced Technology (AT)
Для удобства наших читателей в этой статье мы рассмотрим только крылышки Blended и Split Scimitar.
Boeing 737 Classic / NG Blended Winglets
Смешанные крылышки спроектированы и установлены таким образом, что они сливаются с крылом, придавая ему плавный изгиб и уменьшая аэродинамическое сопротивление.Они снижают топливную блокировку и выбросы углерода до 4% на 737 и до 5% на 757 и 767 (с законцовками крыла). Эти варианты самолетов изначально не оснащались этими устройствами законцовки крыла. Они были представлены в качестве опции для 737-800 в 2001 году. Крылышки высотой 8 футов увеличивают вес самолета на 119 кг и изготовлены из угольного графита, алюминиевого сплава и титана.
Смешанные крылышки Boeing 737-800Эти крылышки входят в стандартную комплектацию BBJ (Boeing Business Jets) с 2000 года и модернизируются (опционально) на 737-300, 737-500, 737-700, 737-800 и 737-. Самолеты 900 Extended Range (ER), 757-200 / -300 и 767-300ER.
Смешанные крылышки улучшают летно-технические характеристики самолетов Boeing 737NG на
- Снижение индуцированного сопротивления на 5-7%
- Увеличение полезной нагрузки
- Экономия топлива до 6%
- Улучшение набора высоты при взлете / посадке
- Уменьшение длины поля взлета / посадки
- Повышение возможностей взлета и посадки на большой высоте
- Повышение эффективности работы в жарком климате
- Снижение уровня шума на 6,5%
- Снижение выбросов углерода на 5%
- Снижение выбросов оксида азота на 5%
- Снижение затрат на техническое обслуживание двигателя
Смешанные крылышки теперь устанавливаются во все модели 737 нового поколения во время производства.Они не только полезны, но и придают превосходный вид самолету.
Факты:
- Hapag-Lloyd — первая авиакомпания, которая эксплуатирует Boeing 737-800 с модернизированной технологией Blended Winglet
- South African Airlines первой заказала Boeing 737-800 с винглетами
- Air-Berlin первым пилотирует Boeing 737-800 с заводскими установками Blended Winglets
- Copa Airlines — первый оператор в Америке, использующий технологию Blended Winglet
- Боинг 767, сокращающий полмиллиона U.S. галлонов реактивного топлива в год на самолет приводит к ежегодному сокращению более чем на 4790 тонн CO2 для каждого самолета
- Смешанные крылышки могут помочь снизить расход топлива на 3%, что составляет около 100 000 галлонов США топлива в год на самолет
- Continental Airlines, KLM и Alaska Airlines были первыми клиентами, модернизировавшими свои самолеты 737-900 в 2007 году
- Крылышки Boeing 767 имеют высоту 11 футов, а 737 и 757 — 8 футов и 2 дюйма
- Blended Winglets в настоящее время установлены на более чем 8 500 самолетов, в том числе в хронологическом порядке дополнительной сертификации типа FAA: Gulfstream II; Боинг 737-BBJ; Боинг 737-800; Боинг 737-700; Боинг 737-300; Hawker 800; Боинг 757-200; Боинг 737-500; Боинг 737-900; Boeing 737-900ER; Боинг 767-300ER / F; Dassault Falcon 2000; Боинг 757-300; Dassault Falcon 900; и Dassault Falcon 50.
Раздельные крылышки для ятагана
Смешанные крылышки — обычное дело. Поскольку они повышают эффективность, Aviation Partners Boeing разработала концепцию Split Scimitar Winglets, которые обеспечивают еще лучшую производительность. Расколотые крылышки ятагана получили свое название от ближневосточного меча, у которого есть отчетливые изогнутые лезвия, заканчивающиеся заостренным концом (любезно предоставлено Simpleflying). Эти устройства законцовки крыла специально разработаны для самолетов 737-800 и 737-900ER, а также доступны в качестве вариантов модернизации для существующих планеров.
В то время как крылышки Blended уменьшают вихри, создаваемые на концах крыла, добавляя еще один направленный вниз плавник, крылышки Split Scimitar дополнительно уменьшают потери энергии. Split Scimitar Winglet использует существующую технологию Blended Winglet, но добавляет новые аэродинамические наконечники Scimitar. Смешанное крылышко и направленное вниз кончик крыла, напоминающее меч, образуют «Split-Scimitar». Они весят 133 кг, но увеличивают экономию топлива от 1,6 до 2,2% по сравнению со смешанными крылышками.
Split Scimitar Winglets, предлагаемые для 737-800 и 737-900ER, были введены в эксплуатацию в 2014 году, но сейчас большинство последних 737-х используют эту технологию.Помимо предоставления всех преимуществ, предоставляемых стандартным комбинированным крылышком, лобовое сопротивление было уменьшено более чем на 2%
- Крылья первого поколения — (Боинг 747, MD-11) снижение расхода топлива на 2,5–3% по сравнению с самолетами, не оборудованными винглетами Крылья
- второго поколения — (Boeing 737, 757, 767) снижение расхода топлива на 4-6% по сравнению с первого поколения
- Крылья третьего поколения — (Boeing 737 MAX) на 1-2% больше топлива, чем у второго поколения.
Факты:
- United Airlines была первой авиакомпанией, которая модернизировала свой парк самолетов Boeing 737-800 и 737-900ER
- Один комплект крылышек ятагана на одном самолете в United экономит около 45 000 галлонов авиакеросина в год. Это столько галлонов бензина, сколько средняя машина израсходует за 72 года
- Southwest Airlines начала использовать крылышки Split Scimitar Winglets на одном из своих 737-800, переоборудовав 52 существующих самолета и предварительно установив крылышки на 33 новых самолета
- Virgin Australia Airlines — первая авиакомпания в Австралии, которая установила Split Scimitar Winglets на свои самолеты Boeing Next-Generation 737-800 (Источник: WorldAirlineNews)
- Компания FlyDubai, базирующаяся в Дубае, является первым оператором на Ближнем Востоке, использующим технологию Split Scimitar Winglet.К октябрю 2020 года большая часть флота будет иметь разрезные крылышки ятагана .
- SkyUp Airlines стала первым оператором в Украине своей новейшей технологии Split Scimitar Winglet (Источник: Aviator Newsroom)
- Авиакомпания «Победа» — крупнейший оператор Сплит-Ятагана в России
- Технологии Blended Winglet и Split Scimitar Winglet в настоящее время сэкономили мировым операторам коммерческих и бизнес-джетов примерно 9 миллиардов галлонов реактивного топлива, что привело к соответствующему глобальному сокращению выбросов CO2 более чем на 95 миллионов тонн
- Split Scimitar Winglets в настоящее время установлены на более чем 1100 самолетах, включая, в хронологическом порядке сертификации FAA, на: Boeing 737-800; Boeing 737-900ER; Боинг 737-BBJ; Боинг 737-700; и Боинг 737-900
Завершение
Переоборудованные или предварительно заказанные крылышки играют важную роль в различных факторах.От Blended Winglets до Split Scimitar Winglets, с течением времени технологии постоянно совершенствуются и становятся лучше. Нам любопытно узнать, что нас ждет завтра.
Что вы думаете об этой статье? Есть ли фотографии этих крылышек с самолета? Не стесняйтесь делиться ими с нами! Подробнее в нашей следующей статье из серии Винглетов на самолет №Boeing 737 MAX 8 и 737-800 — в чем разница?
Boeing 737-800 и его аналог следующего поколения, серия MAX, являются третьим и четвертым поколениями популярных ближнемагистральных авиалайнеров американского производителя.Последний отличается новейшими технологиями, образцовой топливной экономичностью и более совершенной конструкцией, чем его предшественники. Однако есть серьезные вопросы относительно безопасности типа. Так как же сравнить 737-800 и серию MAX?
Серия MAX — это последняя версия популярного 737 от Boeing. Фото: Getty ImagesКаковы основные отличия?
Основные технические характеристики различных моделей Boeing 737 третьего поколения следующие:
| Модель | Сиденья (двухклассная установка) | Диапазон |
| 737-600 | 108 | 3235 морских миль (5991 км) |
| 737-700 | 126 | 3010 морских миль (5,570 км) |
| 737-800 | 162 | 2935 морских миль (5436 км) |
| 737-900ER | 178 | 2950 морских миль (5460 км) |
Общая тенденция состоит в том, что дальность полета самолета немного больше среди меньших вариантов.Однако это не относится к 737-900ER («Расширенный диапазон»), который может летать немного дальше, чем меньший 737-800.
Те же технические характеристики для моделей серии 737 MAX четвертого поколения следующие:
| Модель | Сиденья (двухклассная установка) | Диапазон |
| 737 МАКС 7 | 138-153 | 3,850 морских миль / 7,130 км |
| 737 МАКС 8 | 162-178 | 3,550 морских миль / 6,570 км |
| 737 МАКС 9 | 178-193 | 3,550 морских миль / 6,570 км |
| 737 МАКС 10 | 188-204 | 3300 морских миль / 6110 км |
Хотя существуют те же схемы дальности, что и выше, очевидно, что базовая дальность и грузоподъемность этих самолетов намного выше, чем у предыдущих моделей.Одним из интересных аспектов является разница между 737 MAX 8 и MAX 9. Хотя последний вмещает больше пассажиров, это не наносит ущерба его дальности действия.
Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.
Ryanair заказал специально сконфигурированную версию 737 MAX с высокой плотностью движения. Фото: Getty ImagesRyanair разместила 135 твердых заказов (плюс 75 опций) на 737 MAX-200. Это версия повышенной вместимости с местом для 200 пассажиров на сиденьях с узким шагом всего 28 дюймов.Ирландский лоукостер надеется начать поставки этих самолетов в начале 2021 года.
Сравнивая 737 MAX 8 непосредственно с 737-800 только по номерам, быстро становится очевидным, что более новая серия MAX имеет больший диапазон и возможность перевозить 18 дополнительных пассажиров, оплачивающих проезд. Таким образом, со статистической точки зрения, это явный победитель.
Boeing 737 MAX статистически превосходит своего предшественника третьего поколения в нескольких важных областях. Фото: Getty ImagesСколько они стоят?
По данным Boeing, прейскурантные цены на различные модели 737 следующие:
Третье поколение
- 737-700: 89 долларов.1 миллион
- 737-800: 106,1 млн долл. США
- 737-900ER: 112,6 млн долларов
Серия MAX
- MAX 7: 99,7 млн долл. США
- MAX 8: 121,6 млн долларов
- MAX 9: 128,9 млн долл. США
- MAX 10: 134,9 миллиона долларов
Эти цифры показывают, что MAX 8 стоит на 20 миллионов долларов больше, чем 737-800 третьего поколения. Фактически, только меньший MAX 7 приближается к доступности более старой модели. Однако за значительные технологические инновации, вложенные в серию MAX, приходится платить.
На сегодняшний день Southwest Airlines получила 31 из 280 заказанных самолетов Boeing 737 MAX. Фото: Getty ImagesТем не менее, Boeing знает, что им необходимо значительно усовершенствовать самолеты, которые используются в настоящее время, с такой значительной разницей в цене. Это должно помочь убедить авиакомпании взять на себя финансовые обязательства по обновлению своего флота. Это будет особенно крупными инвестициями для Southwest Airlines, заказавшей 280 самолетов серии MAX.
Как сравниваются книги заказов?
По данным Boeing, цифры заказов на эти два типа по состоянию на июнь 2020 года следующие:
737-800 : 4991 заказ (4989 доставлено)
737 MAX : 4559 заказов (387 доставлено)
Самолет 737-800 продается с 1993 года, когда он был впервые объявлен.Таким образом, это составляет в среднем около 185 самолетов в год в течение 27 лет. Общее количество заказов на Boeing 737 MAX немного меньше, но с 2011 года он находится на рынке всего девять лет. Таким образом, это означает более высокий среднегодовой показатель — около 506 заказов в год.
Boeing выпустил самолет 737-800 третьего поколения в 1993 году. Фото: Getty ImagesПроблемы безопасности
Несмотря на широкие перспективы новой технологии и благоприятные характеристики по сравнению с 737-800, серия Boeing MAX была остановлена с марта 2019 года.Это произошло в результате следующих двух аварий со смертельным исходом с участием MAX, произошедших с разницей менее шести месяцев.
После второй трагедии быстро выяснилось, что оба самолета разбились при одинаковых обстоятельствах. Это вызвало повсеместные опасения по поводу безопасности этого типа, которые спустя всего три дня получили признание во всем мире. Это имело существенный дополнительный эффект для многих авиакомпаний. Норвежский даже дошел до того, что потребовал от Boeing компенсации за заземление.
Канадский бюджетный перевозчик WestJet — одна из многих авиакомпаний по всему миру, которым пришлось заземлить свои самолеты Boeing 737 MAX. Фото: Getty ImagesС тех пор, как органы авиационной безопасности всего мира заказали заземление самолетов серии MAX, Boeing упорно трудился над решением проблем безопасности, связанных с этим самолетом. Спустя 18 месяцев Simple Flying сообщила в октябре, что изменения Boeing были одобрены Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). В результате до конца года ожидается повторная сертификация типа в Европе.
Предстоящая повторная сертификация побудила авиакомпании начать строить планы по повторному внедрению этого типа. Например, Ryanair планирует к следующему лету использовать от 30 до 40 таких рейсов во всей своей плотной европейской сети. Между тем American Airlines намерена повторно ввести MAX на рейсах между Нью-Йорком и Майами уже в декабре.
Китайская переаттестация не ожидается
Однако это не относится ко всем мировым органам безопасности полетов.Simple Flying также сообщил в прошлом месяце, что возвращение на рынок авиаперевозок Китая не ожидается для Boeing 737 MAX. Хотя его возвращение не является неизбежным, тем не менее, вряд ли оно никогда не произойдет. Действительно, глава Управления гражданской авиации Китая Фэн Чжэнлинь, как сообщается, дважды встречался с президентом Boeing по поводу повторного использования этого типа. Он утверждает, что:
American Airlines планирует повторно ввести 737 MAX на своем маршруте между Майами и Нью-Йорком. Фото: Getty Images«[CAAC] рад, что самолет возобновит коммерческие полеты в Китае, если будут соблюдены три принципа, предложенные им для решения проблем безопасности.”
Заключение
Не допуская каких-либо дальнейших препятствий для программы MAX из-за текущих событий, Boeing намеревается выпустить модель 737 пятого поколения в 2030 году. Она будет основана на технологии, используемой в 787 и 777X.
Учитывая все обстоятельства, Boeing 737 MAX с его хорошими характеристиками кажется превосходной альтернативой Boeing 737-800 третьего поколения.Хотя действительно существует значительная разница в стоимости, это отражается в массах современных технологических преимуществ, которые MAX предлагает своим операторам.
Нельзя забывать о трагедиях, связанных с серией MAX, которые привели к ее основанию. Можно только надеяться, что с приближением повторной сертификации типа, Boeing смог исправить свои проблемы с безопасностью, чтобы такая трагическая гибель людей с участием MAX больше не повторилась.
BOEING 737-800 — SKYbrary Aviation Safety
| Самолет | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Имя | 737-800 | ||||
| Производитель | БОИНГ | ||||
| Кузов | узкий | ||||
| Крыло | Фиксированное крыло | ||||
| Позиция | Низкое крыло | ||||
| Хвост | Стандартный хвост, средний набор | ||||
| ЦМТ | Средний | ||||
| БТР | С | ||||
| Типовой код | L2J | ||||
| Код ссылки аэродрома | 4C | ||||
| Категория RFF | 7 | ||||
| Двигатель | Джет | ||||
| Кол-во двигателей | Мульти | ||||
| Позиция | Подкрылье установленное | ||||
| Шасси шасси | Трехколесный велосипед выдвижной | ||||
| Массовая группа | 4 | ||||
| |||||
Описание
B738 входит в семейство самолетов B737.737-800 является удлиненной версией 737-700 и заменяет 737-400.
Для получения дополнительной информации см. Спецификации семейства Boeing B737.
Технические характеристики
| Размах крыла | 34,32 м112,598 футов |
|---|---|
| Длина | 39,50 м 129,593 футов |
| Высота | 12,60 м 41,339 футов |
| Силовая установка | 2 ТРДД CFM56-7B (117 кН). |
| Модель двигателя | CFM International CFM56 |
Рабочие характеристики
| Взлетный | Начальный набор высоты (до 5000 футов) | Начальный набор высоты (до эшелона FL150) | Начальный набор высоты (до эшелона FL240) | Подъем MACH | Круиз | Начальный спуск (до эшелона FL240) | Спуск (до эшелона FL100) | Спуск (FL100 и ниже) | Подъезд | ||||||||||
| В 2 (IAS) | 145 узлов | МСФО | 165 узлов | МСФО | 290 узлов | МСФО | 290 узлов | MACH | 0.78 | ТАС | 460 узлов | MACH | 0,78 | МСФО | 290 узлов | МСФО | узлы | V приложение (IAS) | 140 узлов |
| Расстояние | 2300 м | ROC | 3000 фут / мин | ROC | 2000 фут / мин | ROC | 2000 фут / мин | ROC | 1500 фут / мин | MACH | 0,785 | СТЕРЖЕНЬ | 800 фут / мин | СТЕРЖЕНЬ | 3500 фут / мин | MCS | 210 узлов | Расстояние | 1600 кв.м. |
| MTOW | 7053070 530 кг 70.53 тонны кг | потолок | FL410 | СТЕРЖЕНЬ | фут / мин | БТР | С | ||||||||||||
| WTC | M | Диапазон | 20002000 морских миль 3,704,000 м 3,704 км 12,152,230,98 футов NM | ||||||||||||||||
Несчастные случаи и серьезные происшествия с участием B738
- A318 / B738, на пути следования, Тразадинген, Швейцария, 2009 г. (8 июня 2009 г. самолет Airbus A318-100, эксплуатируемый Air France на регулярном пассажирском рейсе из Белграда, Сербия, в Париж CDG в день, когда VMC вступил в конфликт с Боинг 737-800 эксплуатируется Ryanair на регулярном пассажирском рейсе из Ноттингема Ист-Мидлендс, Великобритания, в Бергамо, Италия.Конфликт был урегулирован в основном за счет реагирования TCAS RA, и во время маневров уклонения, выполненных обоими самолетами, не было травм.)
- A318 / B738, Нант, Франция, 2010 г. (25 мая 2010 г. автоматическая посадка при заходе на посадку по ILS Cat 2 в Нанте испытала помехи для сигнала ILS LOC, вызванные Boeing 737-800, который вылетал с той же взлетно-посадочной полосы, но раннее отключение AP устранило любой риск некорректируемых проблем управления направлением во время посадки рулон.Оба самолета действовали в соответствии с разрешениями УВД. Расследование объяснило конфликт решением TWR не давать указание A318 обходить круг и из-за снижения ситуационной осведомленности.)
- A319 / B738 / B738, на пути, недалеко от Лозанны, Швейцария, 2013 г. (26 мая 2013 г., A319 в воздушном пространстве швейцарского класса «C» получил RA TCAS «Level Off» против 737 выше после непреднамеренного выдачи неверного разрешения на набор высоты от УВД. Противостоящий более высотный 737 начал скоординированный набор высоты RA из горизонтального полета, и это вызвало второй конфликт еще один Боинг 737 также находился в крейсерском режиме на высоте 1000 футов, что привело к согласованным RA TCAS для обоих самолетов.Правильный ответ на все RA привел к разрешению обоих конфликтов после того, как предписанные минимальные расстояния были нарушены до 1,5 нм при расстоянии 675 футов по вертикали.)
- A320 (2) / CRJX (2) / B738 (3) / A332, окрестности Мадрида Барахас Испания, 2018 г. (27 мая 2018 г. в Мадриде произошло четыре потери эшелонирования на конечном этапе захода на посадку во время использования зависимых параллельных взлетно-посадочных полос в течение 30 минут после незапланированного изменения конфигурации взлетно-посадочной полосы из-за погодных условий. вернувшись к одиночной взлетно-посадочной полосе.Расследование объяснило эти события «сложной эксплуатационной ситуацией», которая сложилась после отложенного решения об изменении конфигурации взлетно-посадочной полосы после семи последовательных уходов на второй круг за 10 минут с использованием предыдущей стандартной конфигурации взлетно-посадочной полосы. Отсутствие достаточной информации о текущей погоде для более широкой области Мадрида, чтобы адекватно информировать тактическую стратегию УВД, было оценено как способствующее.)
- A320 / B738 Барселона, Испания, 2012 г. через активную взлетно-посадочную полосу, на которую собирался приземлиться Boeing 737-800.Продолжая движение, но перед выходом на взлетно-посадочную полосу, экипаж A320, зная о приближающемся воздушном судне, запросил разрешение на пересечение границы, но приказ остановиться было дано слишком поздно, чтобы остановиться до пересечения неосвещенной полосы остановки. Боинг 737 получил указание объехать, и фактического риска столкновения не было. Следствие объяснило ошибку диспетчера недостаточной осведомленностью о текущих текущих изменениях конфигурации взлетно-посадочной полосы.)
- A320 / B738, по маршруту, недалеко от Кордовы, Испания, 2014 г. (30 октября 2014 г. падающий Airbus A320 приблизился к Boeing Боинг 737-800 примерно на эшелоне полета 220 после того, как экипаж А320 значительно превысил установленную ранее максимальную скорость снижения 2000 футов в минуту, предполагая, что она больше не применяется, если не повторяется во время повторного разрешения на более низкую высоту.Их ответ на команду TCAS RA, требующую снижения со скоростью не выше 1000 футов в минуту, заключался в дальнейшем увеличении ее с 3200 футов в минуту. Отсутствие уведомления задержало начало независимого расследования, но в конечном итоге было обнаружено, что, хотя оборудование A320 TCAS было исправно, его экипаж отрицал свою неспособность правильно следовать своему первоначальному RA.) Болгария, 2016 г. (4 июня 2016 г. Boeing 737-800, которому диспетчер одного сектора в верхнем воздушном пространстве Болгарии дал указание совершить набор высоты с эшелона FL340 на эшелон FL380, подошел достаточно близко к Airbus A320 под управлением другого диспетчера сектора, чтобы запустить координированные TCAS RA.В конечном итоге эшелонирование было восстановлено после того, как 737 выполнил свое RA, несмотря на то, что A320 уже отклонился от своего разрешения на основе предыдущего TA TCAS, не проинформировав УВД, игнорируя их RA. Расследование показало, что основной причиной конфликта была недостаточная координация между двумя вертикально разделенными секторами УВД.)
- A320 / B738, окрестности Барселоны, Испания, 2018 г. (6 июля 2018 г. Последовательность захода на посадку в CTR Барселоны была обязана принять меры бокового уклонения от идущего впереди Airbus A320.Расследование показало, что, хотя оба самолета в то время находились в одном секторе, диспетчер не заметил присутствие A320, который был переведен в следующий сектор, прежде чем войти в него до того, как диспетчер обычно занимал позицию. Контроллер не заметил экранного предупреждения о развивающемся конфликте. Минимальное эшелонирование составляло 1,1 нм по бокам и 200 футов по вертикали.)
- A320 / B738, окрестности Дели, Индия, 2016 г. (30 января 2016 г. экипаж Airbus A320 получил разрешение на заход на посадку по ILS на ВПП 11 в Дели, как сообщается, установленный на ВПП 11 LLZ но на самом деле они по ошибке оказались на взлетно-посадочной полосе 09 LLZ и продолжили движение по этой взлетно-посадочной полосе №10 перед Boeing 737-800.Расследование показало, что экипаж А320 не заметил, что у них была неправильная установка частоты ILS, и что конфликт с Боингом 737 произошел из-за того, что Подход передал А320 в TWR, в то время как предупреждение о конфликте было активным и без подтверждения того, что он выполнил свое разрешение.)
- A320 / B738, окрестности Дубаи, ОАЭ, 2012 г. (22 апреля 2012 г. самолеты Airbus A320 и Boeing 737 приблизились к Дубаю, когда они работали на одной частоте УВД и правильно следовали разрешениям УВД вскоре после того, как вылетели ночью из Шарджи и Дубай соответственно.Расследование показало, что правильная реакция обоих самолетов на скоординированные RA TCAS исключила любой риск столкновения. Был отмечен тот факт, что задействованный диспетчер только что принял на себя указанное положение радара и работал только с двумя конфликтующими самолетами, как и отсутствие STCA в подразделении из-за трудностей с установкой.)
- A320 / B738, поблизости Лонсестон, Австралия, 2008 г. (1 мая 2008 г. самолет Airbus A320-200, эксплуатируемый компанией JetStar на регулярном пассажирском рейсе из Мельбурна в Лонсестон, Тасмания, уходил на второй круг с взлетно-посадочной полосы 32L, когда он оказался в непосредственной близости в ночном VMC с Boeing 737. -800 эксплуатировался Virgin Blue и также направлялся в Лонсестон из Мельбурна, который маневрировал примерно в 5 морских милях к северо-западу от аэропорта после выполнения аналогичного ухода на второй круг.Минимальное эшелонирование составляло 3 морских мили на той же высоте, и ситуация была полностью разрешена после того, как A320 поднялся на высоту 4000 футов.)
- A320 / B738, окрестности Дели, Индия, 2013 г. (2 сентября 2013 г. экипаж B737 не получил указание обойти от их подхода со стороны УВД, поскольку становилось все более очевидным, что A320, вылетающий с той же взлетно-посадочной полосы, не сможет подняться в воздух вовремя для выдачи разрешения на посадку. Они инициировали уход за порог, а затем дважды вступили в конфликт с A320, поскольку оба совершил набор высоты по аналогичным путям без устранения конфликтов УВД, первоначально ниже высоты, на которой действуют RA TCAS.В ходе расследования конфликт приписан УВД, но неспособность эффективно справиться с последствиями совместно с УВД и обоими экипажами самолетов.)
- A321 / B738, Дублин, Ирландия, 2011 г. (21 мая 2011 г. самолет A321 Monarch Airlines случайно выруливал для вылета в Дублин. вырулил на активную взлетно-посадочную полосу после того, как не выполнил разрешение на руление. Выезд не был замечен УВД, но экипаж Boeing 737, взлетавший с той же взлетно-посадочной полосы, заметил другой самолет и совершил прерванный взлет на очень высокой скорости, остановившись на 360 метров от него.Вторжение произошло в сложной зоне маневрирования для экипажа, не знакомого с аэропортом, в месте, которое не было обозначенной горячей точкой. С тех пор были реализованы различные меры по предотвращению вторжений в эту позицию.)
- A321 / B738, в пути, юго-восточная Болгария, 2016 г. (8 сентября 2016 г. самолет Airbus A321, следовавший в воздушном пространстве Болгарии на эшелоне полета 350, получил и подтвердил снизился, но затем набрал высоту и оказался в пределах 1,2 морских миль от падающего Боинга 737. Расследование показало, что неопытный первый помощник A321 был временно один, когда была дана инструкция, и не имел достаточного представления о том, как управлять самолетом.Также было обнаружено, что, несмотря на активацию STCA риска столкновения, диспетчер, находящийся под влиянием нисходящего канала в режиме «S» с правильно установленной разрешенной высотой A321, затем увеличил риск, дав указание 737 снизиться.)
- A332 / B738, окрестности Амстердама, Нидерланды, 2012 г. (13 ноября 2012 г. самолеты Garuda Airbus A330 и KLM Boeing 737 потеряли эшелонирование друг против друга, правильно следуя радиолокационным векторам для параллельных заходов на посадку в Амстердаме, но не было фактического риска столкновения, поскольку каждый самолет другой был в поле зрения, и никакого TCAS RA не произошло.Расследование показало, что один из задействованных контроллеров использовал разрешенную свободу действий для отмены обычных процедур в течение короткого периода тихого трафика, но не смог восстановить нормальные процедуры, когда это стало необходимо, что привело к конфликту, и ПАНО было рекомендовано пересмотреть свои процедуры.)
- B737 / B738, окрестности Амстердама, Нидерланды, 2018 г. (29 марта 2018 г. Boeing 737-700 начал уход на второй круг после посадки в Амстердаме на взлетно-посадочной полосе с удлиненной осевой линией, которая пересекла другую взлетно-посадочную полосу, от которой Боинг 737-800 уже получил разрешение на взлет.Попытка диспетчера, ответственного за оба самолета, остановить вылетающий самолет не удалась, потому что был использован неправильный позывной, поэтому оба самолета получили разветвленные развороты на малых высотах, и было достигнуто боковое разделение 0,5 морских миль и 300 футов по вертикали. Расследование пришло к выводу, что задействованная процедура УВД была потенциально опасной, и рекомендовало отменить ее.)
- B737, Милдура, Виктория, Австралия, 2013 г. (18 июня 2013 г. экипаж Boeing 737-800, направлявшийся в Аделаиду, узнал, что Здесь сложилась непрогнозируемая погода ниже минимума, и было решено переключиться на назначенный запасной вариант, Милдьюру, примерно в 220 морских милях, где и сводка погоды, и прогноз были намного лучше.Однако по прибытии в Милдьюру произошло непредсказуемое быстрое ухудшение состояния до густого тумана из-за недостатка топлива для перенаправления в другое место. Единственный доступный заход на посадку — успешная посадка, достигнутая после превышения минимальной высоты на 240 футов, чтобы увидеть взлетно-посадочную полосу. Сразу после этого наблюдение дало видимость 900 метров в тумане с нижней границей облаков 100 футов.)
- B738 / A319, Дублин, Ирландия, 2010 г. (16 октября 2010 г., в день VMC, Boeing 737-800, выполнявший пассажирский рейс Turkish Airlines из Дублина в Стамбул вышел на взлетно-посадочную полосу 28 в Дублине, в то время как самолет Airbus A319, эксплуатируемый Germanwings на регулярном пассажирском рейсе из Кельна в Дублин, был около 0.5 морских миль от точки приземления на той же взлетно-посадочной полосе. Airbus немедленно инициировал уход на второй круг с расстояния примерно 200 футов одновременно с вызовом диспетчера УВД.)
- B738 / A320, Эдинбург, Великобритания, 2018 г. (13 августа 2018 г., Boeing 737-800, прибывший в Эдинбург, превысил 875 метров. метров Airbus A320, вылетающего с той же взлетно-посадочной полосы. Разрешение на посадку было дано за одну минуту до приземления, которое произошло, когда вылетающий самолет пролетал 60 футов aal и оба самолета одновременно пролетали над поверхностью взлетно-посадочной полосы, что представляет собой несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу в условиях местного процедуры.Расследование показало, что должность TWR была занята стажером-диспетчером, который не получил достаточной поддержки от своего начальника из-за неспособности действовать надлежащим образом, чтобы обеспечить соблюдение предписанного разделения.)
- B738 / AS25, в пути, недалеко от Франкфурта. Хан, Германия, 2013 г. (25 апреля 2013 г. опытный пилот маршевого моторного планера, который в то время не находился под напряжением и, следовательно, не осуществлял ретрансляцию, заметил потенциально конфликтующий самолет в воздушном пространстве класса E возле Франкфурта-Ханн и начал уклоняться от боевых действий. .Хотя планер находился в пределах их поля зрения, ни один из пилотов другого самолета, снижавшегося Боинга 737, не знал о близости планера до тех пор, пока он не пролетел над ними по почти параллельной трассе в противоположном направлении на расстоянии 161 фута ниже них на расстоянии 350 метров, поскольку их самолет проходил около 6500 футов QNH.)
- B738 / AT46, Джакарта-Халим, Индонезия, 2016 г. (4 апреля 2016 г. не смог избежать буксируемого ATR 42-600, который вышел на их взлетно-посадочную полосу из-за неясности в его разрешении.Оба самолета получили серьезные повреждения и загорелись, но все, кто причастен к этому, не пострадали. Расследование пришло к выводу, что причиной авиационного происшествия стали неспособность использовать одну частоту занятости взлетно-посадочной полосы, буксировку плохо освещенного самолета, потенциальное влияние на обнаружение пилотом препятствия встроенными огнями захода на посадку перед смещенным порогом посадки и проблемы, влияющие на движение диспетчеров. эффективности мониторинга.)
- B738 / B738, Дублин, Ирландия, 2014 г. (7 октября 2014 г. местный Boeing 737-800, выруливавший с взлетно-посадочной полосы 34 в Дублине, как было разрешено в условиях нормальной ночной видимости, столкнулся с другим самолетом 737-800, стоящим в очередь в ожидании вылета с взлетно-посадочной полосы 28.Признавая, что пилоты несут единоличную ответственность за предотвращение столкновений, расследование обнаружило, что соответствующие ограничения на разрешение на руление обычно игнорируются УВД. Он также отметил, что визуальная оценка клиренса крыла за пределами 10 метров была проблематичной и что последующее очень похожее событие в Дублине с участием двух самолетов 737-800 одного и того же оператора было предметом отдельного расследования.)
- B738 / B738, Перт, Австралия, 2018 г. (28 апреля 2018 г. Boeing 737-800 покинул посадочную полосу в Перте и без разрешения пересек освещенную красную полосу остановки, защищающую другую активную взлетно-посадочную полосу, когда еще один 737 737 разгонялся для взлета.Этому самолету было приказано остановиться из-за несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу впереди, и он прошел на расстоянии 15 метров от самолета-нарушителя, который к тому времени также остановился. Следствие пришло к выводу, что, не сославшись на карту аэродрома, капитан перепутал два выхода с посадочной полосы, из которых только один был связан с последующим пересечением другой активной ВПП, и решил, что стоп-бар неприменим.)
- B738 / B738, Севилья Испания, 2012 г. (13 апреля 2012 г. Boeing 737-800, выруливаемый со стоянки для ночного вылета командиром воздушного судна, не проследовал по четко и правильно обозначенным осевым линиям руления на хорошо освещенном перроне и вместо этого выбрал короткий путь в направлении осевой линии рулежной дорожки, в результате чего левое крыло ударилось о левый горизонтальный стабилизатор и руль высоты другого самолета Ryanair, правильно припаркованного на соседней стоянке, в результате чего оба самолета оказались непригодными для полета.Пилот был знаком с аэропортом и приобрел почти весь свой опыт полетов на самолетах аварийного типа.)
- B738 / B738, Торонто, Канада, 2018 г. (5 января 2018 г. вышедший из строя Boeing 737-800 был оттеснен назад ночью столкнулся с находящимся в эксплуатации Боингом 737-800, ожидающим на рулежной дорожке маршаллера и направившего его на соседние ворота аэровокзала. Хвост первого самолета столкнулся с правым крылом второго самолета, и начался пожар. второй самолет задержали из-за отсутствия аварийного освещения кабины.Расследование объяснило столкновение тем, что диспетчер перрона и бригада отталкивания не выполнили задокументированные процедуры или не приняли разумные меры для обеспечения безопасности начала отталкивания.)
- B738 / B744, Лос-Анджелес, США, 2004 г. (19 августа 2004 г.) , Boeing 747-400, эксплуатируемый Asiana Airlines, получил разрешение на посадку на взлетно-посадочную полосу 24L в Лос-Анджелесе (LAX). В то же время Boeing 737-800, эксплуатируемый Southwest Airlines, получил указание на то же самое. посадочная полоса.B744 начал уход на второй круг, когда экипаж заметил B738 на взлетно-посадочной полосе.)
- B738 / C172, в пути, недалеко от Фальстербо, Швеция, 2014 г. (20 июля 2014 г. пилот Cessna 172 с VFR отвлекся и вошел в зону полета Класс «C» контролировал воздушное пространство двух последовательных TMA без разрешения. Во втором случае его обогнал Boeing 738, направлявшийся в Копенгаген с разделением менее 90 м. Экипаж 738 сообщил о позднем обнаружении 172-го и «по-видимому» оценил это. избегать действий не было необходимости.Хотя у 172 был транспондер, поддерживающий режим C, он не передавал данные о высоте до инцидента, и расследование отметило, что это привело к недействительности превентивных барьеров безопасности ATC и TCAS и поставило под угрозу безопасность полетов.)
- B738 / CRJ1, New York La Guardia США, 2007 г. (5 июля 2007 г. при дневном свете и при хорошей видимости самолет Comair CRJ100 на исходящем регулярном служебном рейсе был разрешен диспетчером GND для руления через активную взлетно-посадочную полосу 22, на которой самолет Delta AL Boeing 737-800 также выполняет регулярные рейсы. полет уже был разрешен на посадку местным диспетчером (TWR).Предполагаемый переход не позволял экипажу CRJ100 видеть взлетно-посадочную полосу в направлении порога посадки до тех пор, пока они почти не завершили переход. Когда они увидели приближающийся к ним B738, они немедленно увеличили тягу единственного работающего двигателя, чтобы ускориться.)
- B738 / DV20, окрестности Реуса, Испания, 2019 г. (12 мая 2019 г., Боинг 737-800 делал его второй процедурный заход на посадку по ILS на взлетно-посадочную полосу 25 в Реусе вступил в конфликт с легким самолетом противоположного направления, когда последний приближался к одной из обозначенных точек входа по ПВП, получив указание оставаться значительно выше высоты, которая обычно обеспечивает разделение движения по ППП и ПВП.Риск столкновения был устранен TCAS RA, за которым незамедлительно последовал 737. Расследование пришло к выводу, что ограничение отображения радара TWR только ATZ для целей обучения диспетчеров привело к тому, что ни диспетчер-стажер, ни его начальник не знали об опасности.)
- B738 / E135, в пути, Мату-Гросу, Бразилия, 2006 г. (29 сентября 2006 г. самолет Boeing 737-800 на эшелоне FL370 столкнулся с самолетом Embraer Legacy в противоположном направлении на том же уровне. Управление 737 было потеряно, и он разбился, погибли все 154 человека.Экипаж «Наследия» сохранил контроль и успешно направился в ближайший подходящий аэропорт. Расследование установило, что диспетчер УВД не дал указание «Наследию» снизиться на эшелон FL360, когда это было указано в плане полета, и вскоре после этого его экипаж непреднамеренно отключил свой транспондер. После последующего исчезновения высоты со всех радиолокационных индикаторов диспетчер УВД предположил, но не подтвердил, что самолет снизился.)
- B738 / F100, Женева, Швейцария, 2014 г. (31 марта 2014 г. легкий самолет для перекрестка взлетает перед Fokker 100, уже выстроившимся на той же взлетно-посадочной полосе во всю длину, и дал это разрешение с Boeing 737-800 в 6 милях от точки приземления на той же взлетно-посадочной полосе.Сделав вывод о том, что вмешательство не требуется, несмотря на активацию предупреждений о потере эшелонирования, диспетчер разрешил 737 продолжить полет, выдав разрешение на посадку, пока F100 все еще находился на взлетно-посадочной полосе. Шестнадцать секунд спустя 737 приземлился через три секунды после того, как F100 поднялся в воздух.)
- B738 в окрестностях Канберры, Австралия, 2014 г. (9 мая 2014 года экипаж Boeing 737-800 обнаружил, что вращение во время взлета требует значительно большего противодавления. в столбце управления, чем можно было бы ожидать.Было обнаружено, что группа из 87 детей младшего школьного возраста, все сидевшие вместе в задней части салона, были зарегистрированы как взрослые, так что самолет был на 5 тонн легче и со значительно отличающимися требованиями к дифференту, чем сертифицированная и принятая грузовая ведомость. заявил. Ошибка была связана с неадекватными процедурами групповой проверки задействованной авиакомпании.)
- B738, Аликанте, Испания, 2013 г. (27 марта 2013 г. самолет Ryanair Boeing 737-800 неправильно обработали во время взлета, и произошел незначительный задний удар.Экипаж не успел отреагировать и продолжил непрерывный набор высоты до эшелона FL220, прежде чем принять решение вернуться на посадку и начать соответствующие учения QRH. Когда клапан сброса давления в кабине был полностью открыт на эшелоне FL130, давление в кабине почти мгновенно сбросилось, и экипаж временно надевал кислородные маски. Расследование отметило отсутствие каких-либо предостережений в отношении высоты, на которой следует использовать отработку QRH, но также отметило четкое указание на то, что процедура должна выполняться без промедления.)
- B738, Аликанте, Испания, 2018 г. (7 июня 2018 г., Boeing Боинг 737-800, эксплуатируемый экипажем, не говорящим по-испански, получил разрешение на взлет в Аликанте после того, как тот же самый контролируемый диспетчер-студент предварительно разрешил двум машинам начать полномасштабную проверку взлетно-посадочной полосы в противоположном направлении на испанском языке.Ошибка диспетчера была обнаружена только тогда, когда транспортные средства смогли передать, что они все еще находятся на взлетно-посадочной полосе, экипажу самолета, не знавшему о конфликте, было сказано отказаться от взлета. Максимальная скорость, достигаемая самолетом, составляла 88 узлов, а минимальное расстояние между самолетом и ближайшим транспортным средством никогда не было менее 1000 метров.)
- B738, Окленд, Новая Зеландия, 2013 г. (7 июня 2013 г., трос управления дифферентом стабилизатора, шкив и повреждение барабана было обнаружено на Боинге 737-800, проходившем плановое техническое обслуживание в Окленде.Расследование пришло к выводу, что повреждение произошло из-за тряпки, застрявшей в обмотках переднего тросового барабана, и пришло к выводу, что целостность системы, которая обеспечивала ручное управление системой стабилизации стабилизатора пилотами, была нарушена в течение длительного периода времени. Тряпка была прослежена до конкретного австралийского пункта технического обслуживания, который находился в ведении материнской компании Оператора и который был единственным пользователем этого типа тряпки.)
- B738, Барселона, Испания, 2015 г. (12 декабря 2015 г., когда самолет Boeing 737 -800 начал высадку пассажиров через воздушный мост, который только что был прикреплен по прибытии в Барселону, мост вышел из строя, носовая часть самолета поднялась примерно на 2 метра над землей.Дверь, прикрепленная к мосту, рухнула, и самолет резко упал. Оперативное вмешательство бортпроводников позволило предотвратить все травмы, кроме двух. Расследование установило, что происшествие стало возможным из-за того, что не удалось распознать новые функциональные риски, связанные с программой частичного ремонта воздушных мостов на задействованном Терминале.)
- B738, Belfast International UK, 2017 (21 В июле 2017 года Boeing 737-800, взлетавший из Белфаста, находился в воздухе только около взлетно-посадочной полосы, а затем набирал высоту только под очень небольшим углом, пока в конечном итоге не была добавлена дополнительная тяга.Исследование показало, что установка тяги была основана на неверно введенной температуре поверхности, равной -52 ° C, ожидаемой температуре вершины набора высоты, а не на фактической температуре поверхности. Хотя перед V1 было обнаружено недостаточное ускорение, экипаж не вмешался. Было отмечено, что ни установленное программное обеспечение FMC, ни используемые EFB не способствовали обнаружению ошибки ввода данных.)
- B738, Крайстчерч, Новая Зеландия, 2015 г. (11 мая 2015 г. экипаж Boeing 737-800 совершил ночную посадку в Крайстчерче пришлось быстро отреагировать, когда тормозное действие ухудшилось, и лишь едва удалось предотвратить обгон.Расследование показало, что, несмотря на недавний дождь, предполагалось, что взлетно-посадочная полоса будет влажной, а не мокрой, и что эксплуатант воздушного судна недавно изменил свои процедуры, так что влажная ВПП должна рассматриваться как сухая, а не влажная с точки зрения характеристик ВПП. Сомнительное решение экипажа о том, что взлетно-посадочная полоса, скорее всего, будет влажной, а не мокрой, объясняется относительно высокой рабочей нагрузкой перед окончательным заходом на посадку.)
- B738, Дарвин, Австралия, 2016 г. (6 декабря 2016 г., Boeing 737-800 приближаясь к Дарвину ночью в районе грозовой активности, перед посадкой внезапно встретился очень сильный дождь, который ухудшил ранее хорошие визуальные характеристики.После сноса вправо от осевой линии непосредственно перед и после приземления правая основная стойка покинула взлетно-посадочную полосу на 400 метров, прежде чем вернуться в нее. После этого посадка и руление были завершены. Исследование объяснило эту экскурсию трудностью распознавания бокового сноса во время посадки сигнальной ракетой с аномально широкой взлетно-посадочной полосой без осевого освещения в условиях плохой ночной видимости и отметило, что аналогичные предыдущие результаты неизменно связаны с этим контекстом.)
- B738, Дели, Индия, 2014 г. (5 января 2014 г. самолет Boeing 737-800, выполнявший внутренний рейс в Дели, изменил направление на Джайпур из-за того, что видимость в пункте назначения была ниже минимума захода на посадку, но ему пришлось прервать заход на посадку там, когда самолет впереди был «существенно поврежден» во время посадки, блокируя только взлетно-посадочная полоса.Горючего было как раз достаточно, чтобы вернуться в Дели МАЙДЕЙНЫМ рейсом и успешно приземлиться ниже применимых минимумов и с минимальным остатком топлива. Расследование показало, что другой вариант с лучшими погодными условиями был бы более подходящим, и что эксплуатант самолета не смог обеспечить достаточную наземную поддержку полета.)
- B738, Джалалуддин, Индонезия, 2013 г. (6 августа 2013 г. Боинг 737-800 столкнулся с коровами впереди на взлетно-посадочной полосе после нормальной посадки в дневное время после захода на посадку без происшествий, и не смог избежать столкновения с ними на высокой скорости, и в результате вылетел за взлетно-посадочную полосу налево.Было обнаружено, что части ограждения по периметру аэропорта отсутствовали или содержались в ненадлежащем состоянии в течение значительного периода до аварии, несмотря на наличие в аэропорту плана управления опасностями для птиц и животных. После аварии были приняты корректирующие меры.)
- B738, Дубай, ОАЭ, 2013 г. (6 декабря 2013 г. пассажирский самолет Boeing 737-800 вылетел из Аммана в Дубай, не обслуживая коммерческие перевозки, с запасом «живого» химического кислорода в коробках. генераторы на борту в качестве груза без ведома командира воздушного судна.Последующее расследование показало, что это стало возможным из-за полной неспособности эксплуатанта воздушного судна эффективно контролировать операционный риск, связанный с субподрядом на тяжелое техническое обслуживание. В результате расследования был раскрыт ранее не зарегистрированный рейс того же оператора в налоговой службе, на котором также находились генераторы живого кислорода.)
- B738, Ист-Мидлендс, Великобритания, 2020 г. (9 февраля 2020 г. самолет Боинг 737-800 отклонил его взлет из Ист-Мидлендса со скоростью выше V1 после столкновения со сдвигом ветра в ограниченных погодных условиях был остановлен, когда оставалось 600 метров взлетно-посадочной полосы.Расследование показало, что капитан поручил взлет своему первому помощнику, но взял на себя управление после того, как решил, что прерванный взлет был уместен, даже несмотря на то, что существовало недвусмысленное указание QRH о том, что прерванный взлет на высокой скорости не должен выполняться из-за сдвига ветра. Анализ компании Boeing показал, что успешные результаты во время сдвига ветра при взлете исторически были более вероятными при продолжении взлета.)
- B738, Эйндховен, Нидерланды, 2010 г. (4 июня 2010 г. Boeing 737-800 отказался от взлета с высоты V1 в Эйндховене, когда самолет У первого командира, которым был П.Ф., «возникло ощущение, что самолет небезопасно летать», после чего капитан выбрал реверсоры тяги, и самолет остановился за 500 м до конца взлетно-посадочной полосы 3000 м.Расследование не обнаружило доказательств нарушения летной годности или каких-либо соответствующих внешних атмосферных воздействий, которые подтверждали бы заявленное «ощущение». Также было отмечено, что отказу не предшествовал предыдущий вызов и что любое решение об отказе, превышающее 80 KIAS, должно приниматься командиром воздушного судна.)
- B738, Эйндховен, Нидерланды, 2012 г. (11 октября 2012 г. экипаж Ryanair Boeing 737 -800 не изменил частоту на TWR, когда получил указание сделать это от GND, в то время как уже возвращался к взлетно-посадочной полосе, а затем развернулся на 180 ° и взлетел без разрешения, все еще на частоте GND.Хотя фактической потери безопасности на земле или в воздухе не произошло, расследование обнаружило, что когда капитан запросил разрешение на взлет у первого помощника капитана, он получил и принял нерешительное подтверждение. Также было отмечено несоблюдение экипажем соответствующих ограничений наземного маневрирования AIP, воспроизведенных в их брифинге в аэропорту.)
- B738, Джорджтаун, Гайана, 2011 г. -точный подход, выехал за периметр аэропорта и спустился по земляной насыпи.Погибших не было, но самолет получил значительные повреждения и впоследствии был признан потерянным. Расследование объяснило это превышением скорости приземлением почти на две трети расстояния по взлетно-посадочной полосе и неспособностью самолета использовать полную способность замедления. Потеря ситуационной осведомленности и нерешительность в отношении целесообразности ухода на второй круг после того, как поздняя посадка стала неизбежной, также были упомянуты как факторы, способствующие исходу.)
- B738, Глазго, Великобритания, 2012 г. (19 октября 2012 г., Boeing, управляемый самолетом Jet2, Боинг 737-800, вылетавший из Глазго, прервал взлет на высокой скорости, когда в кабине пилота стал заметен странный запах, и старший бортпроводник сообщил, что в кабине появился дым.Последующая экстренная эвакуация привела к серьезной травме одного пассажира. Расследованию не удалось окончательно установить причину дыма, а также выявить запах гари, но было сочтено, что избыток влаги в системе кондиционирования воздуха мог быть фактором, и Оператор впоследствии внес изменения в свои процедуры технического обслуживания.)
- B738 , Гоа, Индия, 2016 г. (27 декабря 2016 г. экипаж Boeing 737-800, вылетавший из Гоа ночью, не справился с управлением вскоре после установления взлетной тяги, после чего самолет почти сразу же начал дрейфовать вправо и за пределы ВПП.Затем он продолжил движение по пересеченной местности почти 300 метров, прежде чем в конце концов остановился, после чего за сигналом MAYDAY последовала экстренная эвакуация. Расследование показало, что капитан увеличил тягу до взлета, не убедившись сначала, что оба двигателя стабилизированы, а затем попытался исправить занос с помощью левого руля направления и тормоза, а не отклонил взлет.)
- B738, Гетеборг, Швеция, 2003 г. (7 декабря В 2003 г. Boeing 737-800, который эксплуатировался SAS на чартерном пассажирском рейсе из Зальцбурга, Австрия, в Стокгольм-Арланда с промежуточной остановкой в Гетеборге, прервал взлет на высокой скорости во время вылета из Гетеборга из-за неконтролируемого преждевременного вращения.Пассажиры не пострадали, а самолет, который вырулил обратно к выходу на посадку, не пострадал.)
- B738, Хобарт, Австралия, 2010 г. (24 ноября 2010 г. самолет Boeing 737-800, которым управлял Virgin Blue Airlines на рейсе. рейс из Мельбурна, Виктория в Хобарт, Тасмания, незначительно превышал взлетно-посадочную полосу назначения после аквапланирования во время дневного пробега при нормальной видимости на земле.)
подробнее
Boeing 737-800 — Справочник самолетов
Наследие
Члены семейства 737 Next-Generation — модели 737-600 / -700 / -800 / -900ER — продолжают популярность и надежность 737 в коммерческих авиалайнерах.Семейство Next-Generation получило заказы на более чем 6300 самолетов, в то время как объединенное семейство 737 превысило 10 700 заказов.
Boeing 737-800 — самая продаваемая версия успешного семейства 737 Next-Generation. Боинг 737-800, известный своей надежностью, топливной экономичностью и экономичностью, выбирается ведущими перевозчиками во всем мире, поскольку он обеспечивает операторам гибкость для обслуживания широкого спектра рынков. Узкофюзеляжный реактивный самолет, вмещающий от 162 до 189 пассажиров, может пролететь на 260 морских миль дальше и потреблять на 7 процентов меньше топлива, перевозя на 12 пассажиров больше, чем у конкурирующей модели.
Передовые технологии
В апреле 2009 года Boeing и CFM представили новую программу усовершенствования двигателей CFM56-7BE, совпадающую с усовершенствованием планера 737. Комбинация снижает расход топлива на два процента.
Изменения в аппаратной части двигателяCFM улучшат воздушный поток, и двигатель будет работать при более низких температурах, что приведет к снижению расхода топлива на один процент. Улучшения конструкции самолета Boeing уменьшат лобовое сопротивление, уменьшив расход топлива примерно на один процент.Комбинированные улучшения также равняются двухпроцентному сокращению выбросов углерода.
Самолет 737-800 имеет крыло с передовыми технологиями, которое помогает увеличить запас топлива и эффективность, что увеличивает дальность полета. Усовершенствованная конструкция аэродинамического профиля крыла обеспечивает экономичную крейсерскую скорость 0,789 Маха (530 миль / ч) — по сравнению с 0,745 Маха у более ранних моделей 737. Самолеты 737 нового поколения могут летать на максимальной высоте 41 000 футов по сравнению с 39 000 футов для соревнований.
Кроме того, в качестве производственной опции для 737-800 предлагаются передовые технологии Blended Winglets. Эти восьмифутовые удлинители законцовок крыла увеличивают дальность полета, топливную экономичность и взлетные характеристики, снижая при этом выбросы углерода, затраты на техническое обслуживание двигателя и уровень шума. Преимущества в производительности включают снижение расхода топлива и выбросов до 3,5%.
Данные самолета
- Код ИКАО: B738
- Производство: Boeing Commercial Airplanes
- Экипаж: 2
- Пассажиры: 162
- Двигатели: 2
- Максимальная скорость: 522 узла
- Максимальный взлетный вес: 174 200 фунтов (79 010 кг) Максимальный диапазон 902 3115 морских миль (5765 км)
- Максимальный эшелон полета: 41000 футов
RocketRoute добавил расширенные данные о производительности для следующих профилей:
- Набор высоты (нормальный)
- Круиз (нормальный)
- Спуск (нормальный)
Размеры:
- Размах крыла 34.31 м (112 футов 7 дюймов), длина 39,47 м (129 футов 6 дюймов), высота 12,55 м (41 фут 2 дюйма). Площадь крыла 125,0 м2. Вместимость:
:
- Типичные места в двух классах на 162 человека с 12 пассажирами первого класса по четыре в ряд и с шагом 91 см (36 дюймов) и 150 в экономическом классе с шестью в ряд и с шагом 81 см (32 дюйма). Максимальное количество сидячих мест в одном классе — 189 человек на поле 76 см (30 дюймов).
Вес:
- Эксплуатация пустого 41 145 кг (90 710 фунтов), максимальная взлетная 70 535 кг (155 500 фунтов), максимальная взлетная масса с большой полной массой 79 015 кг (174 200 фунтов).
Силовые установки:
- Два 107,6 кН (24 200 фунтов) CFM56-7B24 или два 121,4 кН (27 300 фунтов) CFM56-7B27 на версиях с большой полной массой.
Flydubai представляет Split Scimitar Winglets на своем флоте Boeing 737-800 нового поколения
Дубайская авиакомпания flydubai объявила о завершении установки первого Split Scimitar Winglets в своем парке самолетов Boeing 737-800 нового поколения. 27 сентября рейс FZ 144 flydubai из Аммана в Дубай выполняла авиакомпания A6-FEC; первый самолет в парке авиакомпании, оснащенный новыми винглетами.
В период с сентября 2019 по октябрь 2020 года в рамках программы модернизации до 30 самолетов Boeing 737-800 нового поколения будут оснащены новыми крылышками Split Scimitar Winglets. По завершении программы модернизированные самолеты следующего поколения будут получать больше топлива эффективность при меньшем количестве выбросов углерода.
За счет уменьшения сопротивления, создаваемого на конце законцовки крыла, и более равномерного распределения подъемной силы самолета по всему крылу, Split Scimitar Winglets сокращают расход топлива flydubai на 1.5%. По оценкам, крылышки сократят годовой счет flydubai на топливо более чем на 200 000 литров на самолет и сократят выбросы CO2 более чем на 510 тонн на самолет в год.
Программа модернизации должна совпасть с плановыми базовыми техническими проверками самолета. Устанавливая крылышки в период планового технического обслуживания, авиакомпания сводит к минимуму влияние на доступность самолета и любые нарушения его графика полетов.
При переоборудовании воздушного судна нынешние комбинированные крылья на самолетах Boeing 737-800 нового поколения удаляются, и устанавливаются новые крылышки аэродинамической формы «Ятаган» и подфюзеляжный ремень.Процесс занимает до четырех дней на один самолет, и авиакомпания ожидает, что программа окупит инвестиции менее чем за три года.
flydubai использует единый парк самолетов Boeing 737, состоящий из 43 самолетов Boeing 737-800 нового поколения и 14 самолетов Boeing 737 MAX 8 и 9, которые продолжают эксплуатироваться в соответствии с рекомендациями по безопасности, опубликованными в марте 2019 года.
Карта мест Боинг 737-800 «United Airlines». Лучшие места в самолете
United Airlines эксплуатирует 6 версий Boeing 737-800.
Первая кабина версии Boeing 737-800 (738) V1
Первая версия салона Boeing 737-800 используется United Airlines во время полетов в пределах Северной Америки и является наиболее распространенной.
В этом самолете 152 кресла.
Первый класс состоит из 5 рядов сидений, которые имеют конфигурацию 2–2. Сиденья 1-го ряда имеют меньше места для ног пассажиров из-за расположения перегородки. Поскольку столики с подносами находятся в подлокотниках, ширина этих сидений немного уменьшается.Близкое расположение камбуза также может представлять проблему. У этих сидений нет места для хранения на полу во время взлета и посадки.
Сиденья 5-го ряда меньше наклоняются из-за расположенной сзади стены. Близость туалета может беспокоить.
Эконом-класс может перевозить 132 пассажира.
Места в рядах 7-14 зарезервированы для участников OnePass Elite и становятся доступными для других пассажиров в течение 24 часов до вылета.
Сиденья 7-го ряда , а также сиденья 8ABC уже стандартных, так как столики-подносы встроены в подлокотники. Также у этих сидений нет места для хранения на полу во время взлета и посадки. Близость туалетов может доставлять неудобства пассажирам мест 7D и 8C.
Сиденья 10A, 11A и 11F не имеют окон.
Сиденья 14 ряда менее откидываются, так как за ними расположен выходной ряд.
Как и , сиденья 20-го ряда расположены между двумя выходными рядами, у них больше места для ног, но в то же время они меньше наклоняются. Кроме того, эти сиденья более узкие и менее мягкие, чем другие стандартные сиденья. Места этого ряда обозначены как места с дополнительным пространством для ног и могут быть зарезервированы любым пассажиром в течение 24 часов до вылета за дополнительную плату. Участники со статусом Platinum и Gold-Elite могут зарезервировать эти места в любое время. Участники One Pass Elite могут выбрать эти места без дополнительной платы.
Сиденья 21-го ряда считаются хорошими сиденьями, так как пассажиры этих сидений будут чувствовать себя комфортно благодаря дополнительному пространству для ног. Поскольку столики с подносами находятся в подлокотниках, ширина этих сидений немного уменьшена.
Сиденья последних 3-х рядов, т.е. ряды 35-37 , имеют уменьшенную ширину. Сиденья 35C и 35D имеют подвижные подлокотники. Близкое расположение туалетов может доставить неудобства пассажирам мест 36-го и 37-го рядов. Также сиденья последнего 37-го ряда имеют ограниченный наклон.
Второй вариант салона Боинга 737-800 (738) V2
Вторая версия Boeing 737-800 также используется United Airlines в странах Северной Америки.
Эта версия кабины рассчитана на 160 мест.
Первый класс может перевозить 16 пассажиров в 4 ряда. Сиденья здесь имеют конфигурацию 2-2 и имеют угол наклона 7,5 градусов. Все сиденья стандартные, только сиденья первого ряда имеют некоторые особенности.Так, у сиденья первого ряда имеют меньше места для ног из-за положения переборки. Поскольку столики с подносами находятся в подлокотниках, ширина этих сидений немного уменьшена. Также у этих сидений нет места для хранения на полу во время взлета и посадки.
В экономическом классе 24 ряда кресел по 6 мест в каждом.
Сиденья 7-го ряда являются стандартными, но с некоторыми недостатками, такими как: уменьшенная ширина сидений, поскольку столы-лотки встроены в подлокотники, что делает их неподвижными, и отсутствие места для хранения вещей на полу во время взлета и посадки.
У сиденья 11A отсутствует окно.
Так как за расположены сиденья 15-го ряда выходного ряда , эти сиденья меньше откидываются или совсем не откидываются.
В связи с тем, что сиденья 20-го ряда расположены между рядами выхода, эти сиденья имеют как преимущество, например дополнительное пространство для ног пассажиров, так и такой недостаток, как ограниченное откидывание или отсутствие наклона.
Сиденья 21-го ряда считаются лучшими, так как имеют дополнительное пространство для ног.Однако ширина этих сидений немного уменьшена, поскольку столики с подносами находятся в подлокотниках, что делает их неподвижными.
Пассажиры мест в рядах 35-37 будут чувствовать дискомфорт из-за близкого расположения туалетов. Также из-за кривизны хвостовой части самолета ширина этих кресел немного уменьшена. К тому же сиденья 37-го ряда имеют ограниченный наклон, и с учетом всех этих недостатков эти сиденья считаются плохими сиденьями.
Третий вариант салона Боинга 737-800 (738) V3 Economy Plus
Третья версия Boeing 737-800 имеет 154 кресла, разделенных на три класса.
Первый класс может перевозить 16 пассажиров. Сиденья 1A и 1B имеют дополнительное пространство для ног благодаря вырезу в перегородке. Однако у этих сидений нет подножек, как у других сидений первого класса. Кроме того, эти сиденья немного уже стандартных, так как столики с подносами находятся в подлокотниках и не имеют места для хранения на полу во время взлета и посадки.
Два других сиденья 1-го ряда, то есть сиденья 1E и 1F , напротив, имеют меньше места для ног пассажиров из-за положения перегородки. Остальные минусы такие же: отсутствие подножек, нехватка места для хранения вещей при взлете и посадке и уменьшенная ширина сидений.
Класс Эконом Плюс состоит из 8 рядов кресел, которые имеют конфигурацию 3–3.
Первый ряд класса Эконом Плюс, то есть сиденья 7-го ряда считаются хорошими сиденьями, так как пассажиры этих мест получат дополнительное пространство для ног.Но поскольку столики с подносами встроены в подлокотники, что делает их неподвижными, ширина этих сидений немного уменьшается.
Сиденья 10A и 10F являются стандартными, но имеют смещенные окна. Но сиденья 11A, 11 F и 12A, 12F вообще не имеют окон.
Сиденья 15-го ряда не откидываются, так как за ними расположен выходной ряд.
Пассажиры сидений 20-го ряда будут использовать дополнительное пространство для ног из-за расположенного впереди выходного ряда, но в то же время у них ограниченный или нулевой наклон из-за другого выходного ряда, расположенного сзади.
Сиденья 21A и 21F имеют дополнительное пространство для ног пассажиров благодаря переднему выходному ряду. Однако эти сиденья не откидываются. Также подлокотники со стороны окна меньше стандартных и встроены в выходную дверь. Подушка сиденья у этих сидений также тоньше.
Лучшими креслами в самолете считаются , места 21BC и 21DE, , поскольку у этих кресел есть дополнительное пространство для ног и нет недостатков.
В экономическом классе 15 рядов сидений по 6 в каждом.В некоторых модификациях Boeing 737-800 сиденья 23-го ряда имеют ограниченное пространство для хранения над головой, поскольку там хранится развлекательное оборудование. При использовании этого оборудования возникает шум, который может беспокоить пассажиров этих сидений.
Из-за кривизны хвостовой части самолета сиденья рядов 35-37 имеют уменьшенную ширину. Близкое расположение туалетов и камбузов также может представлять проблему для пассажиров этих мест.
Верхние полки сиденья 35ABC и 36ABC используются для аварийного оборудования и багажа экипажа. Сиденья 35CD и 36CD имеют подвижные подлокотники.
Сиденья последнего 37-го ряда имеют ограниченный наклон, поэтому эти сиденья считаются плохими.
Четвертая версия салона самолета Боинг 737-800 (738) V4 Микронезия
Четвертая версия Boeing 737-800 может перевозить 155 пассажиров. Эта версия самолета входит в состав субфарка United Airline в Микронезии.
Первый класс состоит из 14 мест. Сиденья 1EF уже стандартных, так как столики с подносами находятся в подлокотниках, что делает их неподвижными. Также нет места для хранения этих сидений во время взлета и посадки.
Пассажиры с местами 2AB смогут воспользоваться дополнительным пространством для ног. Однако у этих сидений нет места для хранения на полу во время взлета и посадки, и их ширина немного уменьшена.
В экономическом классе 24 ряда сидений, все они, кроме последнего, имеют конфигурацию 3–3. Сиденья 7-го ряда имеют те же недостатки, что и сиденья первого ряда, а именно: уменьшенная ширина сидений и отсутствие места для хранения вещей на полу во время взлета и посадки.
Из-за того, что выходной ряд расположен сзади, сиденья 15-го ряда откидываются меньше.
Расположение сидений 20-го ряда между двумя выходными рядами обеспечивает этим сиденьям дополнительное пространство для ног, но, с другой стороны, эти сиденья меньше наклоняются или совсем не наклоняются.
Лучшие места в этом самолете — это кресла 21-го ряда .Пассажиры этих кресел будут чувствовать себя комфортно благодаря дополнительному пространству для ног.
Близость туалетов и камбузов может представлять проблему для пассажиров сидений 35C, 36ABCD и 37-го ряда .
Как и , сиденья 36ABC и 37DEF расположены в последних рядах самолета, они могут иметь ограниченный угол наклона или вообще отсутствовать.
Пятая версия салона Боинга 737-800 (738) V5
Пятая версия Boeing 737-800 используется United Airlines для полетов в пределах Северной Америки.
Эта версия салона имеет 3 класса кресел: первый, эконом плюс и эконом.
Первый класс — это 4 ряда сидений в конфигурации 2–2. Все эти сиденья стандартные только , сиденья 1-го ряда имеют такой недостаток, как близкое расположение кухни и туалетов.
Класс Эконом Плюс состоит из 9 рядов сидений по 6 в каждом. Только сиденья 15-го ряда и 20-21-го рядов имеют некоторые особенности.
Сиденья 15-го ряда могут иметь ограниченный наклон, так как за ними расположен выходной ряд.
Сиденья 20-го ряда имеют дополнительное пространство для ног пассажиров благодаря выходному ряду, расположенному спереди, и ограниченному наклону из-за другого выходного ряда, расположенного сзади. Кроме того, у этих сидений нет места для хранения на полу во время взлета и посадки.
Пассажиры из мест 21-го ряда смогут воспользоваться дополнительным пространством для ног, обеспечиваемым выходным рядом, расположенным впереди.Эти места считаются лучшими.
В эконом-классе 16 рядов сидений, всего 96 мест.
Близкое расположение туалетов и кухни может беспокоить пассажиров сидений 37C, 37D и сидений 38-го ряда .
Шестой вариант салона Боинга 737-800 (738) V6
Шестая версия салона включает 166 мест. Эти места расположены в трех классах.
В первом классе расположено 16 мест.Основным недостатком кресел первого класса является близость туалета и камбуза.
Класс Эконом Плюс состоит из 9 рядов кресел, которые имеют конфигурацию 3–3. Сиденья 11A и 11F имеют смещенные окна.
Сиденья 15-го ряда имеют ограниченный наклон из-за расположенного сзади выходного ряда.
Сиденья 20-го ряда имеют дополнительное пространство для ног пассажиров, но меньше наклоняются, чем другие стандартные сиденья самолета, поскольку этот ряд расположен между двумя аварийными выходами.Кроме того, у этих сидений нет места для хранения на полу во время взлета и посадки.
Лучшие места в этом самолете — это кресел 21-го ряда . Пассажиры этих мест смогут воспользоваться дополнительным пространством для ног. Однако для этих сидений во время взлета и посадки нет места для хранения на полу.