Боинг или аэробус мнение пилотов: За штурвалом Boeing: личный опыт пилота

Содержание

Какой самолет лучше: Boeing 737 или Airbus 320, другие модели

Неискушенные путешественники с восторгом поднимаются на борт крупных лайнеров. Но те, кто привык к перелетам, критически относятся к предлагаемым условиям. Если вам предстоит провести в воздухе 8—9 ч., то вы наверняка зададите вопрос, какой самолет лучше: Boeing 737 или Airbus 320, или заинтересуетесь другими моделями. Чтобы разобраться, оцените комплекс параметров.
Экскурсия в прошлое: противостояние Boeing и Airbus
Главное противостояние в мире авиастроения ведется между Boeing и Airbus, причем компании соревнуются десятилетиями. Изначально Airbus объединил европейских производителей, а Boeing поглотил бывшего конкурента по производству лайнеров в США. В результате мелкие производители оказались неспособны вести борьбу с этими корпорациями, и в сфере конструирования авиалайнеров осталось 2 гиганта.

Что нужно знать о Boeing
История компании насчитывает более 100 лет: в 1916 г. ее основал Вильям Боинг. В те времена производитель располагался в Сиэтле и выпускал гидросамолеты. Спустя 20 лет на рынок поступил революционный для той эпохи лайнер — Boeing 247.
Во время Второй мировой войны компания сосредоточилась на разработках в области военной авиации. К этому периоду относятся знаменитые B-17 и B-29. Серия же 7х7 была запущена в 1958 г.; с тех пор она не сдала позиций.
Airbus: история предприятия
Консорциум был основан, чтобы европейские производители могли выдержать конкуренцию с авиастроителем из США. Поводом стала инициатива со стороны правительства, что позволило объединиться разработчикам из Франции, Германии и Великобритании.
Первой выпущенной моделью стал A300. Лайнер не пользовался спросом, но недостатки удалось исправить благодаря постепенному внедрению новых технологий. Сейчас же лидерство перешло к A380, выпущенному в 2005 г. Впервые его ввели в эксплуатацию «Сингапурские авиалинии», отправив по маршруту Сингапур — Сидней.

Главные модели самолетов
В период с 2007 по 2016 гг. компания Airbus получила 9 985 заказов и поставила 5 644 самолета. Конкурент не уступил: из 8 978 заказов было удовлетворено 5 718. Оба производителя разработали модели, вошедшие в историю авиастроения. Подробности освещает издание Forbes:
Airbus A380 способен вместить 550—800 пассажиров. На некоторых лайнерах установлены кабинки для сна и лаунж-зоны, где путешественники наслаждаются напитками. Если вы заплатите за билет в первом классе, то получите даже возможность размяться на тренажерах. Но подобная роскошь становится редкостью: когда перевозчик выбирает между количеством сидений и наличием фитнес-зала, он жертвует последним.
Boeing укрепил позиции с помощью модели Dreamliner, предназначенной для дальних перелетов. Разработчик делает ставку на практичность, а не на роскошь. Марти Бенротт, вице-президент отдела продаж, объясняет эту позицию: «С 1990-х гг. количество городов, где есть аэропорт, постоянно возрастает. В 2 раза увеличилось и число авиарейсов, причем тенденция явно будет продолжаться. Чтобы удовлетворить спрос пассажиров, мы предлагаем лайнер, который доставит их в точку назначения без пересадок».
Однозначно сказать, какой самолет лучше: Boeing или Airbus, не удастся. Маркетинговая битва продолжается, и недавно казалось, что европейские конструкторы берут верх. Но Boeing продемонстрировал, что способен задавать тенденции, а не следовать им. Пассажиры же только выигрывают, ведь оба производителя стараются привлечь их повышенным комфортом!
Узнать подробнее о противостоянии компаний и сравнить, какой самолет лучше, вы можете с помощью видео:

Технические характеристики понятным языком: Airbus и Boeing
Чтобы разобраться в отличиях лайнеров, не понадобится вникать в особенности авиастроения. Главная разница заключается в подходе к технологиям, поскольку европейский производитель вводит ограничения на управление. Например, пилот не может резко потянуть на себя сайдстик (он заменил привычный штурвал) или отклонить его сильнее, чем на 60˚. Считается, что мера предотвращает интенсивные воздействия при управлении воздушным судном. По мнению конструкторов, ограничения исключают ошибки пилота. Но у подхода есть недостатки: практика показала, что воздушные судна Airbus попадают в катастрофы, потому что в критический момент у экипажа нет возможности принять меры.
Кабина Boeing с традиционным штурвалом

Американская компания отказывается от подобных мер, поэтому экипаж по необходимости проводит маневры, создающие нагрузку на устройства. Но продукция B, как ее называют летчики, справляется с испытаниями.
Выбираете, лететь на Boeing 737 или Airbus 320 и раздумываете, что надежнее? На вопрос отвечает Рон Вагнер, пилот с 30-летним опытом работы:
Я предпочитаю B737, поскольку модель позволяет экипажу контролировать ситуацию. Я чувствую, что мы с самолетом — союзники! A320 словно критикует мои решения и подозревает, будто я неизбежно совершу ошибку. Правда, кабина у него отличается эргономичностью, но нюансы управления сводят плюс на нет.
Я знаю, что человеческий фактор считается главной причиной трагедий, особенно в случаях, когда погибший пилот не может выступить в свою защиту и объяснить причины принятых решений. При расследованиях учитываются факты, а не интерпретации. В авиации ведутся споры, должен ли летчик быть пилотом в полном смысле слова или выполнять функции оператора систем. Поэтому можно сказать, что Airbus исключает человеческий фактор, а Boeing обеспечивает надежность против внешних форс-мажоров. Но если вы верите, что трагедии вызваны ошибками пилотов, ознакомьтесь со статистикой: не меньше катастроф обусловлено наличием технологий, которые «исключали промахи экипажа».

Внешний вид: фото отличий Boeing и Airbus
Не только пилоты, но и опытные путешественники способны отличить все самолеты Airbus от лайнеров Boeing. Достаточно обратить внимание на нос судна: у A-лайнеров он закругленный, у B — острый; есть отличия и в форме окон кабины.
Кабина Boeing
Airbus: внешний вид кабины
Деление на узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолеты есть у обеих компаний. К первой категории относятся лайнеры A318—321, B737 и B757. Широкофюзеляжные суда представлены следующими моделями:

A300, 310, 330, 340, 350 и 380;
B747, 767, 777, 787 и 747-8.
Отличить модели проще всего по числу двигателей: A340, A380 и B747 снабжаются 4 моторами. Видите 2 ряда иллюминаторов и 4 двигателя? Перед вами A380.
Иллюминаторы расположены в 1,5 ряда? На полосу подан B747.
Однопалубный самолет с 4 двигателями и длинным фюзеляжем — A340.
Количество пассажирских мест в Boeing и Airbus
Что касается пассажировместимости, то показатель зависит от модели. Комфортные условия вы получите в любом случае, поскольку перевозчики делают ставку на удобство клиентов. Не жертвуя этой характеристикой, конструкторы добились следующих результатов:
Самым вместительным самолетом в мире стал A380-800, поскольку за рейс он перевозит 525 человек. Стоимость подобного лайнера составляет 318 млн $.

Следующее место занял B777-300, при делении на 2 класса вмещающий 451 пассажира.
B747-400 — самый популярный лайнер семейства. Его салон делится на 3 класса обслуживания, где располагаются 416 человек.
На количество пассажиров влияет и схема размещения кресел, которую использует авиакомпания. Пространство же для ручной клади выделяется по стандартному принципу: 1 чемодан на полке и 2—4 возле кресла.
Раздумываете, что лучше в области пассажировместимости: Boeing 777 или Airbus 330? В этом случае выигрывает B777, предназначенный для длительных перелетов.
Комфорт для пассажира: Airbus vs Boeing
Выбирая рейс, вы можете увидеть, что по маршруту отправится Airbus 321 или Boeing 737, и задуматься, что лучше. Судя по отзывам пассажиров, в салонах нет кардинальных отличий. Разница ощущается в мелочах:

У моделей семейства A сильнее слышен шум двигателей, но не настолько, чтобы причинять дискомфорт.
У Boeing сиденья немного уже, но разница в несколько миллиметров не ощущается пассажирами. К плюсам варианта относят расширенное пространство на полках для ручной клади и увеличенные габариты туалетов.
При перелете для пассажиров играет роль не модель лайнера, а расположение мест в салоне и уровень сервиса. Показатели зависят от перевозчика, поэтому перед покупкой билетов сверяйтесь со схемой салона.
Отзыв пассажира на форуме Quora, 01/04/2018
Должность, которую я занимал в течение 20 лет, связана с постоянными перелетами. Я сравнил разные самолеты:
На A320 мне нравится расположение иллюминаторов. Они находятся выше, чем у B737, поэтому я спокойно наслаждаюсь видом. Но детям или невысоким людям удобнее смотреть в иллюминаторы на борту Boeing.
Практика показала, что в салоне A320 не так холодно, как на B737.

Поскольку я знаю, что Airbus ограничивает роль пилота и полагается на автоматизированное управление, я чувствую себя спокойнее. Хотя дело в субъективном восприятии, но волнение во время дальнего перелета бывает изматывающим.
Как пассажир, я предпочитаю A320, хотя по скорости он уступает. Зато длительность предполетных процедур сокращается на 5—6 мин., поэтому кардинальной разницы нет.
Популярность самолетов Airbus или Boeing
Говорить о популярности моделей среди путешественников не совсем корректно, ведь клиентам приходится летать на лайнерах, закупленных перевозчиком. Авиакомпании же руководствуются соображениями экономической выгоды: их интересует пассажировместимость, расход топлива, дешевизна обслуживания.
Выводы можно сделать по отзывам на форумах: путешественники соглашаются, что для коротких перелетов подходят модели Airbus, а в небольших судах от Boeing даже несколько часов в воздухе превращаются в кошмар.
Зато при длительных перелетах габаритные лайнеры американских производителей радуют удобством. Многое зависит от модели: если B777 выигрывает у A330, то Dreamliner и A350 собирают равное количество похвальных отзывов.
Какие самолеты безопаснее: Airbus или Boeing
Вопрос безопасности — один из главных аспектов, волнующих пассажиров. Но делать выводы на основе количества катастроф не следует: Boeing работает с 1916 г., причем на его счету и гидросамолеты, и лайнеры для трансконтинентальных перелетов. Также продукция использовалась во время Второй мировой войны, поэтому количество судов, не прибывших в аэропорт, не станет ориентиром. Airbus же начал работу только в 1970 г. и запустил первую модель в 1972 г.
Чтобы оценить безопасность, исследователи взяли статистику на 2014 г. и произвели подсчеты. Они выяснили следующее:
Модели Airbus сделали 28,3 млн. рейсов, из них крушениями закончилось 35. Частота несчастных случаев составила 1:0,81 млн. полетов.
Лайнеры Boeing сделали 461 млн. авиарейсов, крушения произошли 251 раз. Частота несчастных случаев — 1:1,84 млн.
Результаты показали, что Boeing выпускает более надежную продукцию. Достижения могут быть связаны с длительной историей бренда, позволившей обзавестись опытом, и работой в экстремальных условиях.
Boeing или Airbus: какой самолет быстрее
Что касается скорости, то практика показала: гнаться за показателем опасно. По этой причине перевозчики отказались от знаменитых ТУ-144 или Conviar 880. В каких же моделях скорость перелетов удалось совместить с надежностью?
Первое место по показателям занимает Boeing 747-8i, также известный как 747-8 Intercontinental. Его используют Lufthansa, Korean Air и Air China. Крейсерская скорость — 917 км/ч.
B747-400 стал своеобразным бестселлером для авиаконструкторов. Его крейсерская скорость — 917—912 км/ч, благодаря чему в период с 1988 г. по 2005 г. производитель поставил 694 лайнера. 200 из них продолжают использоваться British Airways, China Airlines и Koreian Air.
B777 развивает скорость 905 км/ч. С 1995 г. перевозчики закупили 1400 лайнеров.
B787 Dreamliner достигает показателя 902 км/ч. С тех пор, как модель ввели в эксплуатацию в 2007 г., разработчик поставил 500 самолетов. Общее число заказов превысило 1200.
A380 развивает крейсерскую скорость 900 км/ч, благодаря чему с 2007 г. было продано более 200 лайнеров.
Показатель меняется незначительно, а при перелетах экипаж делает поправку на погодные условия, загрузку и оптимизацию расхода топлива. Перевозчик не ставит задачу доставить вас из пункта А в пункт Б с максимальной скоростью, о чем рассказывает пилот Патрик Смит. По его словам, если вылет состоялся по расписанию, то экипаж выбирает вариант, позволяющий сэкономить топливо. На практике разница при трансконтинентальных перелетах составляет 16—20 мин. По сравнению со временем, которое вы тратите в очереди на регистрацию или в ожидании багажа, показатель не заслуживает внимания.
Сравнительная таблица моделей
Таблицы увеличиваются по клику
Сравнение по уровню комфорта: преимущества и недостатки пассажирских мест Boeing и Airbus
Хотя большая часть комфорта в перелете зависит от авиакомпании, тип лайнера также играет роль. Бывает, перевозчики предоставляют путешественнику выбор между большими самолетами Boeing и Airbus: фото и отзывы в подобных случаях помогут определиться.
Путешествие в бизнес-классе
Перевозчик «Turkish Airlines» использует B777-300ER и A330-300, причем на борту обоих самолетов есть отсек уровня «бизнес». Что же отмечают пассажиры?
Хотя обслуживание не вызывает нареканий, путешественники жалуются на недостаток уединения. С учетом цены билет в бизнес-класс, расположение кресел по схеме 2-3-2, которое используют на борту B777, вызывает недовольство. Правда, A330 также не заслужил похвалы.
Расположение кресел по схеме 2-3-2 вызывает недовольство пассажиров бизнес-класса
Значительные отличия заметны в дизайне салона, поскольку у Boeing он шире на 0,6 м. У Airbus меньше и иллюминаторы, что не дает любоваться видами.
Если вы не хотите общаться с соседом, выбирайте B777, поскольку между креслами ставят небольшие разделители. Вы получите немного больше места для багажа, обилие развлечений на мониторе высокого разрешения с тач-скрином и возможность относительного уединения.
Согласно описаниям путешественников, кресла на A330 можно полностью разложить и устроиться для сна. Но о приватности придется забыть, как и об обилии пространства для ручной клади и личных вещей.
Преимуществом A330 остается размещение кресел по схеме 2-2-2, но этот плюс не назвать конкурентоспособным. Большинство компаний, выбравших Boeing, стремится использовать размещение 1-2-1. По этой причине не лучшая расстановка обусловлена скорее жадностью «Turkish Airlines», а не промахом разработчиков.
В итоге пассажиры предпочитают Boeing, но комфорт в перелете зависит от того, по какой схеме располагаются сиденья. Вы можете попасть на старый вариант, использующийся в некоторых самолетах B777, или удобно долететь на новом A330.
Путешествие в эконом-классе: что предпочесть
Нужно оценить удобство эконом-класса? Выбирая между самолетами Boeing и Airbus, взгляните на фото салона и схему размещения кресел. Хотя нюансы варьируются в зависимости от авиакомпании, можно установить общие тенденции:
На B747 сиденья эконом-класса располагаются по схеме 3-4-3. Тем, кто сидит у иллюминатора, придется тревожить соседей при походе в туалет. А если вы окажетесь в центральном ряду, то шанс получить сиденье в середине увеличивается. В результате вы не сможете ни насладиться видами, ни вытянуть ноги в проход.
В Airbus A380 расположение кресел варьируется от 3-4-3 до 2-4-2. Выбирайте последний вариант и по возможности резервируйте места в боковой части салона. В этом случае вы будете сидеть у иллюминатора или у прохода, что порадует преимуществами. К плюсам относят тихий шум от двигателей: по отзывам на форумах, он беспокоит лишь тех, кто сидит возле крыла. Также отмечают, что на полках для ручной клади много места.
Предстоит путешествие на B777? Ознакомьтесь со схемой салона, поскольку компании иногда используют вариант 3-4-3. Чтобы поместить столько пассажиров, они устанавливают узкие сиденья. Опытные путешественники стараются перенести дату путешествия, но оказаться на другом самолете. К счастью, авиакомпании предпочитают размещение 3-3-3 или 2-5-2. В последнем случае избегайте мест в центральной части, ведь размять ноги, не потревожив соседей, окажется невозможно.
В A330 и A340 места располагаются по схеме 2-4-2. Вероятность получить кресло возле прохода или иллюминатора возрастает.
B767 порадует расстановкой мест 2-3-2: в каждом ряду есть только 1 место в середине, которое считается самым неудобным.
Однозначно определить, какая компания больше заботится о пассажирах, не удастся. Все зависит от модели лайнера и особенностей перевозчика, поэтому сверяйтесь со схемой салона и выбирайте удобные места.
Мнение экспертов: пилоты говорят о Boeing и Airbus
Вопрос, какой самолет лучше, заинтересовал даже журналистов из USA Today. Они взяли интервью у профессиональных пилотов, чтобы получить оценку экспертов. Нюансы прояснил Дж. Р. Эндрюз, работающий с разными типами лайнеров:
Если судить по популярности, что на линиях чаще всего встречаются B737 и A320. Последний мне нравится эргономичностью кабины: она просторнее, а уровень шума от двигателей ниже. Расход топлива у них одинаковый, как и скорость перелетов. B737 способен лететь быстрее, чем A320, но на рейсах отличий нет.
Серьезная разница заключается в том, как самолет ведет себя при форс-мажорах. Если я имею дело с сильным боковым ветром или сложными погодными условиями, то я предпочитаю оказаться в кабине B737. Модель дает пилоту больше свободы, необходимой при экстремальных условиях. Возможно, я предвзят, поскольку дольше работал на B737, но он кажется мне надежнее. Пара катастроф была связана с тем, что системы Airbus неправильно проанализировали условия окружающей среды, а пилот не смог внести коррективы из-за того, что его функции ограничиваются. Когда я управляю подобным самолетом, мне иногда кажется, что он считает мой голос совещательным!
Не забывайте, что большая часть несчастных случаев происходит при взлете или посадке. При форс-мажоре пилот на Airbus должен сначала отменить уже запущенные программы. Это отнимает время, а счет идет на секунды: они могут унести жизни пассажиров и экипажа! В Boeing достаточно скорости реакций и хорошей координации пилота.
Работа экипажа очень сложная. Но люди создали самолеты и, как я считаю, люди должны ими управлять. Позволить лайнеру лететь «самому по себе» слишком опасно, по крайней мере, пока.
Отзывы пассажиров: что учесть
12/02/2017, Алина
Я часто путешествую, поэтому могу сравнить разные типы самолетов. Моим любимцем стал A350, которым я летала на «Сингапурских авиалиниях». Мне понравилось, что давление в салоне максимально приближено к естественному: это уменьшает дискомфорт при длительных перелетах. Ноги не отекают, уши не болят… путешествуйте с A350, и заметите разницу.
Нормальное давление в самолете позволяет поддерживать естественный уровень влажности воздуха. Мне не приходилось пользоваться спреями для носа или каплями для глаз, протирать лицо лосьонами и обрабатывать кремом. Учитывая, что и шума от двигателей не было слышно, я могла спокойно спать всю дорогу!
18/04/2018, Сергей
Я летел с Qantas на Dreamliner, причем перелет длился 17 ч. Но проблем не возникло: я волновался, что пространства для ног будет мало, ведь я выше среднестатистического пассажира. Но оказалось, что сидеть удобно, даже если у кресла впереди откинута спинка.
Понравился и монитор с тач-скрином, а также специальная полка, на которую можно положить собственный гаджет. Его не приходится держать в руках часами, что на половине дороги уже начинало утомлять. Есть также розетка и USB-порт. В целом путешествие мне понравилось, и в будущем я выберу для себя Dreamliner.
Заключение
Конкуренция Boeing и Airbus длится десятилетиями, причем пассажиры от этого выигрывают. Компании соревнуются в области безопасности и комфорта, причем роли не сводятся к противостоянию. Авиаконструкторы выдвигают новые задачи, учитывают ошибки конкурентов, вносят коррективы. На нынешний момент немного вперед вырвалась компания Boeing, но все может измениться.
Можно ли научиться летать по видеоиграм
Когда ранее в августе авиамеханик Horizon Air угнал самолет из международного аэропорта Сиэтла, диспетчеры предлагали ему советы по пилотированию. Но он от них отказался, объяснив, что играл в видеоигры. Для поклонников авиасимуляторов, которые можно установить на домашний компьютер, такой ответ не стал удивительным.
Домашние симуляторы стали более продвинутыми за последние 30 с лишним лет. В них есть все модели самолетов — от старых бомбардировщиков до современных пассажирских авиалайнеров. Стоимость симуляторов рознится от нескольких десятков долларов за приставки для видеоигр до тысяч долларов за оборудование и программы, которые более реалистично имитируют кабину пилота и внешние условия. Такие программы могут имитировать многие особенности управления самолетом, включая взлет, неблагоприятные погодные условия и экстренные ситуации. Также приобрести симуляторы гораздо легче, чем получить лицензию пилота.
По данным NPD Group, в прошлом году по всему миру было продано 2 млн транспортных симуляторов для персональных компьютеров и консолей.
Как отмечает недавно вышедший на пенсию капитан экипажа United Airlines Говард Пенли, прежде заходившие в его кабину пассажиры часто говорили, как сложно разобраться во всех кнопках и циферблатах. Но в последнее время люди стали задавать более тонкие вопросы, например про приземление в условиях ограниченной видимости, говорит Пенли. Когда он спрашивал, откуда у них такие знания, они обычно говорили про домашние симуляторы. «[Запуск самолета Boeing 737] требует четкой последовательности действий, которые должны быть выполнены верно и полностью по памяти. Не сомневаюсь, что их можно выучить с помощью специальных компьютерных программ», — утверждает Пенли.
Многие поклонники симуляторов говорят, что относятся к ним не как к традиционным видеоиграм, потому что в них нужно не набирать очки или соревноваться, а только сосредоточиться на управлении самолетом. Новую конференцию FlightSimExpo в Лас-Вегасе в июне посетили около 1100 человек, по словам ее организаторов.
Фрэнк Сафранек, 59-летний художник компьютерной графики, ежегодно посещает такие конференции и входит в десятки онлайн-групп про авиасимуляторы. По его словам, страсть к симуляторам полетов появилась у него в детстве. «Возможно, это началось, когда я строил модели из пластика, ведь тогда не было компьютеров, — отмечает он. — Теперь компьютеры позволяют реализовать свою мечту без необходимости покупать или арендовать самолет и платить за уроки».
Поклонники симуляторов обычно предпочитают компьютеры, а не игровые консоли, поскольку у них больше мощности, чтобы воспроизводить на экране визуальные эффекты. Между тем профессиональные пилоты гражданской авиации проходят обучение на симуляторах, стоящих миллионы долларов и в точности имитирующих вибрации от турбулентности и другие особенности, которые нельзя воспроизвести дома.
Джош Нанн, 26-летний инженер-химик, никогда не был в кабине пилота пассажирского самолета, но уверен, что смог бы управлять Boeing 737 и Airbus A320 благодаря навыкам из видеоигр. Он два года «летал» на этих самолетах в компьютерном симуляторе X-Plane от компании Laminar Research. «Я мог бы вывести самолет на взлетно-посадочную полосу и поднять его в воздух, — утверждает Нанн. — Я знаю, как управлять автопилотом и всем остальным».
Laminar Research не ответила на запросы о комментарии.
Участники авиационной отрасли и правоохранительные органы обеспокоены, что люди без опыта пилотирования могут научиться управлять самолетами благодаря симуляторам и иногда прилагающимся к ним учебникам. Также эксперты опасаются, что эти любители не будут достаточно осторожны, если каким-либо образом окажутся за штурвалом настоящего самолета. «Я очень обеспокоен возможными попытками повторить [инцидент в Сиэтле]», — говорит Джим Холл, бывший председатель Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB). По его словам, этот эпизод должен увеличить бдительность властей.
Ричард Расселл, угнавший самолет из аэропорта Сиэтла, погиб в результате крушения в штате Вашингтон. Он управлял 76-местным самолетом Bombardier Q400 около часа и за это время выполнил несколько экстремальных маневров, которые нетипичны для авиа-симуляторов.
Какими бы хорошими ни были симуляторы, они не способны воспроизвести выброс адреналина и замешательство в реальной экстренной ситуации, отмечают психологи и эксперты по безопасности. В экстренных случая у пилотов есть лишь секунды, чтобы осмотреть все инструменты, циферблаты, обсудить ситуацию и принять решение, в то время как кабину наполняет какофония различных отвлекающих внимание звуков.
Навыки пилотирования могут быть утеряны на симуляторах, предупреждает президент Redbird Flight Simulations Чарли Грегуар. Его компания выпускает продвинутые симуляторы. «Это словно учиться водить автомобиль, играя в Forza», — говорит он, имея в виду видеоигру про гонки.
Перевел Алексей Невельский
Власти США сняли запрет на полеты самолетов Boeing 737 MAX
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) объявило 18 ноября об отмене решения о запрете полетов самолетов Boeing 737 MAX. Однако, как говорится на сайте FAA, это не означает, что эти самолеты могут подняться в небо уже сейчас. В директиве FAA указаны изменения программного обеспечения и оборудования самолета, которые Boeing должен внести для возобновления полетов. Кроме того, управление должно одобрить измененные программы подготовки пилотов к управлению самолетами этой модели для каждой американской авиакомпании в отдельности.
Когда же 737 MAX наконец поднимутся в воздух, Boeing должен будет развернуть круглосуточный операционный центр для контроля всех полетов, куда будут поступать данные о любых возможных нештатных ситуациях – от неисправности шасси до проблем со здоровьем пассажиров. Как сообщает агентство Reuters, из американских авиакомпаний в 2020 г. полеты Boeing 737 MAX планирует только American Airlines, первый рейс состоится 29 декабря. Остальные планируют вернуть самолеты в эксплуатацию в I–II квартале 2021 г. Европейское агентство авиационной безопасности, а также регуляторы Бразилии и Канады еще в октябре признали изменения программного обеспечения и оборудования самолетов 737 MAX достаточными, для того чтобы они могли возобновить полеты до конца 2020 г. Регулирующие органы других стран, в том числе Китая, который первым приостановил полеты 737 MAX, должны дать добро на полеты вслед за FAA.
Коммерческая эксплуатация самолетов Boeing 737 MAX началась в октябре 2017 г. Год спустя самолет индонезийской авиакомпании Lion Air упал в море вскоре после взлета, погибли 189 человек. В марте 2019 г. разбился 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines, погибли 157 человек. После этого полеты Boeing 737 MAX были остановлены по всему миру.
Комитет палаты представителей конгресса США по транспорту и инфраструктуре в сентябре 2020 г. опубликовал итоговый доклад о причинах катастроф, в котором суммировались факты и делались выводы из ситуации. Главной причиной названы допущенные Boeing ошибки в конструкции новой системы коррекции маневрирования, сбой которой повлек за собой обе трагедии. В дополнение к этому Boeing не донес важную информацию о новой системе до авиакомпаний и пилотов, а значит, последние не могли быть готовы к действиям в нештатной ситуации, когда система начала сбоить. В докладе также указано, что конкуренция с европейским авиагигантом Airbus и сокращение издержек волновали Boeing при разработке 737 MAX больше, чем безопасность нового самолета.
Авторы доклада также указали на системные просчеты во взаимодействии FAA и Boeing: многие вопросы надзора и сертификации были, по сути, доверены самой компании, которая не всегда или не полностью отчитывалась перед регулятором. А руководство FAA слишком часто принимало доводы компании в ущерб мнению собственных экспертов. В целом рекордный по длительности 20-месячный запрет на эксплуатацию Boeing 737 MAX привел не только к значительным расходам компании (по информации Reuters, две катастрофы обошлись Boeing в $20 млрд), но и к реформе FAA. Палата представителей приняла соответствующий закон 17 ноября, голосование в сенате назначено на 18 ноября. Примечательно, что в свете такого беспрецедентного внимания к ситуации вокруг 737 MAX глава FAA Стив Диксон решил лично пройти измененную программу подготовки пилотов, чтобы на собственном опыте испытать, как управляется самолет. Полет прошел в конце сентября, Диксон провел в воздухе почти два часа.
Хотя запрет на 737 MAX снят, проблем у Boeing меньше не стало. Из-за отмены авиасообщения между странами в ходе пандемии не только неизвестно, когда вернутся к полетам 387 уже проданных 737 MAX, но и, как отмечает The Wall Street Journal, авиакомпании в 2020 г. отменили около 10% заказов на новые самолеты этой модели. По прогнозам Boeing, финансовые проблемы авиакомпаний могут привести к отмене еще нескольких сотен из более чем 4000 заказов, а из 450 уже произведенных самолетов (производство было приостановлено в этом году) к концу 2021 г. заказчики заберут только половину. Другая либо будет поставлена прежним заказчикам позже, либо будет ждать новых заказчиков. В конце октября Boeing опубликовал отчет о результатах деятельности в III квартале: чистый убыток составил $466 млн, тогда как в аналогичный период 2019 г. компания получила прибыль в $1,2 млрд.
«Понятно, что когда-нибудь Boeing надо будет снова запустить производство этих самолетов. Но им не взять планку выше 20 шт. в год еще года два, а уж на желаемый руководством компании уровень более чем в 50 самолетов 737 MAX в год им не выйти до середины текущего десятилетия», – рассказал Reuters аналитик авиакосмической консалтинговой фирмы Teal Group Ричард Абулафия.
Почему взорвались двигатели на самолетах Boeing? | События в мире — оценки и прогнозы из Германии и Европы | DW
Длинные лопатки современных авиационных двигателей производят из титана: одного из самых прочных металлов в мире. Они имеют форму меча, чтобы с максимальной эффективностью пропускать как можно больше воздуха в турбину, который потом смешивается с топливом, воспламеняется и создает тягу. Некоторые типы титановых лопаток делаются полыми внутри для экономии веса. В зависимости от типа двигателя и класса самолета в каждом моторе есть до 38 лопаток, которые вращаются в воздухозаборниках с более чем сверхзвуковой скоростью.
Особенно при взлете гигантские высокотехнологичные двигатели современных ширококофюзеляжных лайнеров работают на пределе возможностей, чтобы поднять в воздух самолет, взлетный вес которого превышает 250 тонн. 20 февраля на этом самом критичном этапе полета произошло два серьезных воздушных происшествия: одно в Европе, другое в США, драматические видео и фотографии которых разошлись по всему миру через социальные сети.
Двигатели от Pratt & Whitney
Грузовой вариант лайнера Boeing 747-400 взлетел в голландском Маастрихте, направляясь в Нью-Йорк. Едва 30-летняя машина оказалась в воздухе произошел взрыв левого двигателя. Вылетевшие в результате лопатки турбины упали на землю. Оказались легко ранены пожилая женщина и ребенок.
Фрагмент двигателя, воткнувшийся в крышу одного из автомобилей в Меерсене
Им повезло — острые металлические детали словно ножи пронзили несколько автомобилей, припаркованных в Меерсене, пригороде Маастрихта. Экипаж предупредил диспетчеров о чрезвычайной ситуации на борту, ушел в зону ожидания, где сжег излишки топлива и примерно через час благополучно посадил поврежденный самолет в соседнем бельгийском Льеже. Совет по безопасности Нидерландов, занимающийся, в частности, расследованием авиакатастроф, в настоящее время выясняет причину и точные обстоятельства инцидента.
Установленная на том Boeing 747-400 силовая установка типа PW4056 была разработана одним из лидеров авиадвигателестроения, американским концерном Pratt & Whitney в середине 1980-х годов. Семейство PW4000 является одним из базовых типов авиадвигателей: на сегодняшний день выпущено более 2500 силовых агрегатов этой серии. Они используются на самых различных моделях самолетов, например, на Airbus A330 или Boeing 777, 767 и 747-400.
При этом надо учитывать, что за разработку двигателя и, прежде всего, за его всесторонние испытания — вплоть до разрешения на использование — отвечают двигателестроители, а не производители самолетов. Поэтому, произошедшие инциденты не являются проблемой Boeing, даже если подобные происшествия всегда приводят к ущербу для имиджа авиапроизводителей.
Горел в воздухе
Boeing 777-200, принадлежащий авиакомпании United Airlines и выполнявший рейс UA328 из Денвера в Гонолулу на Гавайях, поднялся в воздух в субботу днем. На борту находились 231 пассажир и десять членов экипажа. Вскоре после взлета произошел взрыв правого двигателя того же типа PW4077 от Pratt & Whitney. В результате была практически полностью разрушена обшивка двигателя.
Обломки двигателя во дворе дома в пригороде Денвера
К примеру, огромное, почти трехметровое в диаметре кольцо воздухозаборника упало в палисадник одноэтажного жилого дома в пригороде Денвера. При этом, к счастью, никто не пострадал. Другие металлические части облицовки двигателя, которые упали на футбольное поле, также никому не причинили вреда.
Пассажирам же рейса UA328 предстало драматическое зрелище: ревущая турбина без обшивки, у которой спереди явно не хватало двух лопаток, вращалась на ветру, ее задняя часть горела, самолет ощутимо вибрировал. Экипаж подал международный сигнал бедствия (Mayday). Однако применяемый во всех авиационных системах принцип избыточности и высокая степень защиты двигателей в данном случае полностью себя оправдали. Также, как и подготовка экипажа, часто отрабатывающие подобные аварийные ситуации на тренажерах.
Такие взрывы двигателей могут привести к опасному разлету обломков, когда сломанные лопатки и другие металлические детали словно снаряды, попадают в фюзеляж и крылья и, в худшем случае, парализуют жизненно важные функции самолета. Так было в ноябре 2010 года с рейсом QF32 авиакомпании Qantas, когда взрыв двигателя повредил Airbus A380 настолько сильно, что экипажу только с очень большим трудом удалось совершить успешную аварийную посадку.
В сантиметрах от большой беды
Во время происшествия с рейсом UA328 изначально показалось, что часть защитной обшивки двигателя, изготовленная из высокопрочного кевлара, сохранилась и предотвратила разлет опасных обломков. Самолет оставался полностью маневренным и смог экстренно приземлиться в Денвере через 23 минуты после взлета: никто ни на борту, ни на земле не пострадал.
Горящий двигатель рейса UA328
Однако при осмотре фюзеляжа выяснилось, что пассажирам, вероятно, повезло куда больше, чем предполагалось вначале: обломок двигателя пробил в основании крыла большую дыру — всего в нескольких сантиметрах от заполненных основных баков с топливом. Тем временем Национальный совет по безопасности на транспорте США поделился первыми результатами расследования.
Согласно им, причиной аварии могла стать усталость металла одной из полых внутри титановых лопаток. В результате она сломалась у основания. Соседняя лопатка переломилась посередине, и ее часть следователи нашли во внешней кевларовой оболочке.
Останутся на земле
Тип двигателя PW4077 применялся на самолетах 777-ой серии с середины 1990-х годов, пострадавший Boeing эксплуатируется с 1995 года. Только в декабре 2020 года аналогичный инцидент произошел с Boeing 777-200 авиакомпании Japan Airlines, почти три года назад на аналогичном лайнере United Airlines.

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) в воскресенье объявило о проведении незамедлительных и усиленных проверок двигателей данного типа. «Необходимо провести более серьезные испытания полых лопаток двигателя, которые используются только в этом варианте двигателя и только на Boeing 777», — заявил глава FAA Стивен Диксон.
Помимо американской компании United Airlines, японских компании Japan Airlines и ANA, этот тип Boeing 777-200 с двигателями семейства PW4000 эксплуатирует также южнокорейская Korean Air. Всего в мире в последнее время в активной эксплуатации находились 69 лайнеров этого типа, еще 59 не использовались из-за пандемии коронавируса. До завершения проверок ни один из подобных самолетов не поднимется в небо. Можно ожидать, что из-за связанных с пандемией проблем в международном авиационном сообщении, многие из них теперь вообще не вернутся к регулярным полетам.
Смотрите также:
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Третья трагедия малайзийцев
Аэробус компании AirAsia направлялся из аэропорта Сурабаи на индонезийском острове Ява в Сингапур. Спустя 40 минут после взлета ранним воскресным утром контакт с лайнером прервался. На борту рейса QZ8501 было 162 человека. Поиски в итоге дали результат. Обломки лайнера и тела погибших постепенно находят в море.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Попытка спастись
До исчезновения пилот самолета A320-200, судя по всему, собирался обойти грозу и попросил разрешения у диспетчеров об изменении маршрута. Поиск лайнера велся в море между индонезийскими островами Банка и Белитунг в Яванском море. Но в итоге следы лайнера нашли рядом с островом Борнео. Пропавший самолет AirAsia вызвал воспоминания о трагедии рейса Mh470 «Малайзийских авиалиний».
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Двойная трагедия
В 2014 году упало два Боинга-777 «Малайзийских авиалиний». Один из них найти так и не удалось: лайнер компании, вылетевший по рейсу Mh470, исчез в океане 8 марта где-то между Куала-Лумпур и Пекином. Как предполагается, самолет упал в Индийский океан спустя несколько часов после того, как состоялся последний контакт с диспетчерами.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Загадка года
То, что случилось на борту Mh470, считается одной из больших загадок гражданской авиации. Был ли это угон самолета или пилот совершил самоубийство, погубив заодно всех пассажиров? Или отказала техника? Поиски «Боинга» продолжались несколько месяцев на огромной территории. Участвовал в операции по поиску и этот военный самолет из Новой Зеландии.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Мусор вместо обломков
Спутники регулярно фиксировали предметы в море в зоне поисков пропавшего «Боинга». Но каждый раз они оказывались просто мусором, который попал в океан. Корабли и подводные лодки многих стран пытались обнаружить сигналы бортовых самописцев. Но и эти поиски не дали результатов. Так что судьба 239 человек на борту лайнера, следовавшего рейсом Mh470, остается неизвестной.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Невинные жертвы конфликта на Украине
17 июля трагедия случилась еще с одним «Боингом-777» «Малайзийских авиалиний». Самолет, следовавший рейсом Mh27, предположительно был сбит. Это произошло на востоке Украины, где в этот момент велись боевые действия с применением тяжелого вооружения между силами украинской армии и сепаратистами. На борту сбитого самолета были 298 пассажиров. Они летели из Амстердама в Куала-Лумпур.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Тяжелая работа по сбору обломков
Собирать обломки лайнера и останки жертв оказалось очень сложной задачей. Сепаратисты на востоке Украины долгое время не давали международным экспертам доступ к месту трагедии, объясняя это продолжающимся конфликтом и угрозой для своей безопасности.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Передача черных ящиков
Лишь спустя пять дней после крушения лайнера сепаратисты передали бортовые самописцы представителям из Малайзии. Предварительное расследование обнаружило указания на то, что самолет был сбит ракетой класса «земля-воздух». До сегодняшнего дня не ясно, кто ее запустил: сепаратисты, российские военные или военнослужащие украинской армии.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Неудачная посадка
Спустя лишь шесть дней после катастрофы Mh27 случился еще один трагический инцидент в гражданской авиации: в Тайване в результате падения самолета местной компании Transasia Airways погибли 48 человек. Пилот, судя по всему, не справился с управлением самолета на винтовых двигателях во время неудачного захода на посадку в условиях непогоды. Выжили десять из 58 пассажиров.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
С просьбой о смене курса
24 июля беда настигла самолет испанской компании Swiftair, летевший в Алжир по заказу местной Air Algérie. Он упал в Западной Африке на территории Мали. 118 пассажиров лайнера, летевшего рейсом MD-83, погибли. Трагедия случилась спустя 50 минут после начала полета, после того как пилот, предвидя неприятности из-за непогоды, попросил о смене курса самолета.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Разбился, столкнувшись с землей
Вероятно, пилот самолета, попавшего в зону турбулентности, потерял управление и на большой скорости ударился в землю. Обломки самолета нашли недалеко от малийского города Госси. Как предполагается, именно буря стала причиной падения самолета, летевшего рейсом AH 5017.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Падение сразу после старта
10 августа произошла еще одна катастрофа — на этот раз в Иране. Самолет Антонов AН-140 компании Sepahan Airlines упал вскоре после взлета из аэропорта Тегерана. 39 пассажиров, которые направлялись в Тебес, погибли, включая семерых детей. Девять человек сумели выжить. Причиной падения считается отказ мотора. Авиапарк Ирана из-за санкций стран Запада устарел.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Смертельный маневр
В заголовки новостей в Германии 23 июня попал несчастный случай, который произошел в Зауэрланде во время учений бундесвера. Многоцелевой истребитель ВВС Германии Eurofighter должен был перехватить небольшой гражданский самолет типа Learjet. Но в результате учений обе машины столкнулись в небе, после чего Learjet пошел вниз.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Опасная траектория
Судя по всему, пилот Learjet выбрал слишком опасную траекторию полета, что и стало причиной столкновения с истребителем-перехватчиком. Специально взятый в аренду гражданский самолет упал недалеко от местечка Ольсберг-Эльпе: пилот и второй пилот погибли.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Сложная посадка
Истребитель Eurofighter тоже сильно пострадал в результате столкновения, один из топливных баков оторвало. Но 33-летнему пилоту удалось посадить самолет на военном аэродроме в Нёрфенихе.
Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года
Трагедия при посадке
13 август в Бразилии рухнула Cessna 560XL — частный самолет летел из Рио-де- Жанейро и уже заходил на посадку в аэропорту города Сантус. Но не долетев до места, он упал на жилой массив, семь человек в результате погибли. Среди жертв был кандидат на пост президента Бразилии Эдуардо Кампос, имевший хорошие шансы на успех. Возможной причиной трагедии называют непогоду.
Автор: Михаил Бушуев

Командир А321 решил посадить самолет без шасси вопреки инструкциям Airbus :: Общество :: РБК
Тем не менее окончательное решение остается за командиром, который оценивает конкретную ситуацию, и пилоты А321 действовали верно, сходятся во мнении эксперты.
«В руководящих документах есть пункт о том, что капитан или пилот, управляющий самолетом, имеет право отклониться от любых инструкций, если он действует на основании опыта и знаний и в целях успешного завершения полета», — указал пилот Airbus А320 Алексей в разговоре с РБК.
Читайте на РБК Pro
Однако реальные обстоятельства могут вносить существенные коррективы, считает эксперт. «Могло и не быть времени выпустить шасси. Поле могло быть неровным, могли быть канавы, траншеи, ямы. Попадание стойки шасси в такую канаву приводит к тому, что произошло в Шереметьево с Sukhoi Superjet 100: отлетает стойка, ломается часть крыла, пробиваются баки, вытекает керосин (а его там было прилично, чтобы хватило до Симферополя) и самолет сгорает, — пояснил Онохин. — Кукуруза сыграла роль смазки, самолет сколько мог по инерции прокатился. У командира остается право безопасно завершить полет любыми путями. Плюс летное мастерство и удача». Несмотря на существующие рекомендации, пилоты и авиационные эксперты спорят о том, нужно ли при посадке на твердую поверхность выпускать шасси. «По поводу выпуска и не выпуска шасси — извечная проблема. Теоретические дебаты существуют, что на земную поверхность, даже не подготовленную, нужно садиться, выпуская шасси, это смягчает удар», — объяснил в разговоре с РБК Константин Онохин.
Жесткая посадка пассажирского А321 в Жуковском. Главное
Глава Росавиации Александр Нерадько назвал действия экипажа «Уральских авиалиний» грамотными и мужественными. «Экипаж принял единственно верное решение в такой ситуации — произвести посадку прямо перед собой на кукурузное поле», — сказал он в эфире телеканала «Россия 1». Пилоты заслуживают высоких государственных наград, добавил Нерадько.
Video
Компания Airbus отказалась ответить РБК на вопросы по поводу рекомендованной последовательности действий пилотов при посадке на землю, заявив, что в курсе инцидента и сотрудничает с авиационными властями и «Уральскими авиалиниями». «Комментарии по остальным вопросам считаем преждевременными до объявления официальных результатов следствия», — сообщили в компании.
Причиной жесткой посадки самолета Airbus A321, направлявшегося из Жуковского в Симферополь, в авиакомпании назвали попадание птиц в оба двигателя. Лайнер приземлился в поле в Раменском районе Подмосковья. В результате инцидента пострадали 55 человек.
По данным перевозчика, командиром лайнера был 41-летний Дамир Юсупов, а вторым пилотом — 23-летний Георгий Мурзин. Эвакуацией пассажиров руководили бортпроводники Дмитрий Ивлицкий, Алия Слякаева, Дмитрий Гончаренко, Надежда Вершинина и Яна Ягодина.
Новый рулевой в Boeing приступил к выводу концерна из кризиса
ВАШИНГТОН, 13 янв — ПРАЙМ, Екатерина Соболь. Глава корпорации Boeing Дэнис Мюленбург в понедельник на волне крупнейшего системного кризиса в более чем столетней истории корпорации официально ушел в отставку, его место занял Дэвид Калхун, сообщил авиаконцерн в своем пресс-релизе.
«Обладая глубоким отраслевым опытом и проверенным послужным списком, Дэйв является хорошим лидером, который поможет Boeing пройти через это сложное время в его 104-летней истории. Мы уверены, что Дэйв продвинет Boeing вперед и будет относиться с большим вниманием к нашим ценностям, включая безопасность, качество и сплоченность», — приводятся в сообщении слова председателя совета директоров Boeing Лоуренса Келлнера.
Калхун, которому 62 года, занимал различные руководящие должности в ряде крупных компаний, включая Blackstone Group, Nielsen Holdings и General Electric (GE). За более чем четверть века работы в GE он руководил несколькими бизнес-подразделениями, включая GE Transportation и GE Aircraft Engine. Он также участвовал в совете директоров Boeing с 2009 года и занимал пост его председателя с 11 октября по 22 декабря 2019 года. Как отмечается в пресс-релизе, там «особое внимание он уделял вопросам безопасности».
СВАЛИВАНИЕ В КРИЗИС
Корпорация Boeing в настоящий момент находится в глубоком системном кризисе. С одной стороны отставке Мюленбурга предшествовали две катастрофы с Boeing 737 MAX, унесшие жизни сотен людей. Трагедии привели к потере многих контрактов с авиакомпаниями, пересмотру бизнес-планов по строительству самого многообещающего самолета авиаконцерна, судебным искам. С другой – проблем добавилось и с новым космическим кораблем Starliner, разработанным корпорацией. Этот корабль был впервые запущен в беспилотном режиме к МКС с авиабазы на мысе Канаверал, однако в полете произошла нештатная ситуация, вызванная сбоем в системе подсчета полетного времени.
WSJ: Инженер Boeing обвинил компанию в пренебрежении безопасностью
Именно после истории с провалом космического проекта появилось объявление от Boeing о том, что Мюленбург уходит в отставку. Хотя совершенно очевидно, что эта история стала лишь последней каплей, переполнившей чашу терпения членов совета директоров Boeing, наблюдавших как крупнейший авиапроизводитель погружается все в больший кризис, вызванный авиакатастрофами самолета 737 МАХ и теряет свои конкурентные преимущества.
Полеты 737 МАХ были приостановлены в США и многих других странах после того, как два таких авиалайнера разбились. В марте Boeing 737 МАХ авиакомпании Ethiopian Airlines, на борту которого находились 157 человек, потерпел крушение недалеко от эфиопского города Дэбрэ-Зэйт. В ноябре 2018 года разбился такой же самолет индонезийской Lion Air.
После катастрофы около 20 стран закрыли свою территорию для пролета самолетов этой модели, многие авиакомпании приостановили эксплуатацию Boeing 737 МАХ 8. В США Федеральное авиационное управление ввело запрет на эксплуатацию этой модели. В ходе расследования причин происшествия были выявлены возможные ошибки в работе системы коррекции маневрирования (MCAS). Компания Boeing занимается устранением этих недочетов и обновила программу обучения пилотов. В настоящий момент корпорация работает над тем, чтобы вернуть эти самолеты в строй с доработанным программным обеспечением.
ПОТЕРИ В МИЛЛИАРДЫ
Катастрофа Boeing привела не только к финансовым потерям в самой корпорации (по подсчетам America Merrill Lynch в марте капитализация из-за катастроф сократилась на 25 миллиардов долларов, а потери инвесторов составили 1,4 миллиарда долларов), но и к потерям всей американской экономики. Из-за проблем с самолетами Boeing американский ВВП не досчитался 0,5% за 2019 год, признался в интервью Fox News глава американского минфина Стивен Мнучин.
«Дело в том, что бумаги Boeing как заслуживающие доверия были включены в корзины не только крупнейших инвестиционных фондов, но в них вкладывали свои пенсионные накопления и простые американцы», — пояснил РИА Новости сотрудник Sovereign Wealth Management Гари Королев.
Многомиллионные потери из-за приостановки полетов 737 MAX понесли и крупнейшие американские компании. Ситуация привела к тому, что от произошедшего потеряла как отрасль, для которой Boeing — системообразующая компания, так и почти каждый американец, добавил эксперт. В итоге инвестиционный рейтинг Boeing Co пересмотрели в сторону понижения крупнейшие рейтинговые агентства Moody»s, Fitch Ratings и S&P.
ДОВЕРИЕ К СИСТЕМЕ ПОТЕРЯНО
Ситуация с Boeing показала и слабые места в системе контроля за процессом сертификации самолета в США. В частности, член палаты представителей США республиканец Рик Ларсен в ноябре своем письме в Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), на которое ссылался Washington Post, обвинял экспертов ведомства в том, что они в угоду интересам Boeing игнорировали вопросы безопасности. Президент Коалиции пилотов авиакомпаний США (CAPA, представляющей 30 000 специалистов) Дэниел Кэри в интервью USA Today обвинял авиарегулятора и корпорацию в тех же самых поступках. Многие национальные авиарегуляторы по всему миру в итоге выразили недоверие процедурам FAA по сертификации. В частности, согласно письму канадского ведомства (опубликовано Рейтер) в Boeing, там категорически отказывались вводить MAX в строй даже с доработанной системой управления.
ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ: Boeing, несмотря на проблемы, остается мировым лидером
О проблемах с самолетом знали и сами сотрудники. Так, на прошлой Boeing обнародовал сотни сообщений, отправленных друг другу работниками корпорации. Согласно им, еще до первой катастрофы два сотрудника Boeing в ходе общения в мессенджере жаловались на качество системы, управляющей полетом MAX. Один из них написал, что «этот самолет сконструирован клоунами, которыми, в свою очередь, руководят обезьяны».
УЙТИ НЕЛЬЗЯ ОСТАТЬСЯ
В период кризиса Boeing делал некоторые оргвыводы. В частности, пост покинул глава подразделения Boeing Commercial Airplanes Кевин Макаллистер, его место занял Стэн Дил. После критики в недостаточной открытости Boeing перед общественностью свой пост покинула и директор по коммуникациям ветеран Boeing, проработавшая в компании три десятилетия Энн Тулуз. Однако Мюленбург, несмотря на призывы, которые звучали в его адрес и от экспертов рынка, и от законодателей в ходе многочисленных слушаний в конгрессе по авиакатастрофам, продолжал вплоть до конца 2019 года демонстрировать удивительную непотопляемость.
Сможет ли новый глава корпорации справиться с проблемами, которые оставил его предшественник, покажет время. Однако, как заявил РИА Новости управляющий американского фонда Principal Investors Кайл Шостак, «отставка Мюленбурга – безусловно, позитивный сигнал для рынка».
В шаге от катастрофы. Взбесившийся Airbus A330
«Возвращаясь к тому моменту, я никогда не забуду взгляды родителей: „Посмотри, что ты сделал с моим ребенком!“» — говорил командир рейса Qantas 72 Кевин Салливан о моменте, когда он вышел из кабины Airbus A330 в разбитый салон к пассажирам. В потолке зияли огромные дыры от ударов головой, светлая обшивка была заляпана кровью, у многих пассажиров были глубокие порезы и переломы. Но на самом деле Салливан как раз предотвратил гибель всех 315 людей на борту. А реальным виновником инцидента 7 октября 2008 года стала ошибка программного обеспечения одного из самых передовых лайнеров мира. Задолго до событий с Boeing 737 MAX главный конкурент американского производителя чуть не попал в схожую историю, которая тоже могла обернуться кризисом для авиационной отрасли. Передовой лайнер Airbus A330 с обилием электронных систем, которые должны были работать на безопасность пассажиров и экипажа, взбесился и чуть не врезался в Индийский океан. А виной всему был сбой в программном обеспечении.
Без прямой связи с органами управления
Появившийся в начале девяностых Airbus A330 был ответом французов на Boeing 767, который к тому времени эксплуатировался уже более десяти лет. Новинка выделялась тогда еще редкой системой fly-by-wire. Она дебютировала на узкофюзеляжном A320 и стала основой идеологии всего концерна Airbus. Вплоть до девяностых годов ручки органов управления связывали непосредственно (через гидравлику, например) с хвостовым стабилизатором, рулями высоты и направления, закрылками, элеронами.
В Airbus подумали, что есть более удачное и современное решение: добавить посредника в виде компьютера, который получает сигналы от экипажа и передает их уже непосредственно на органы управления просто по проводам — отсюда и название концепции. Вернее, в Boeing частично тоже использовался такой подход, но целиком на подобную схему впервые перешел именно французский концерн.
Такая система дает несколько важных преимуществ. Во-первых, самолет становится легче, а значит, экономичнее — в современной авиации это чрезвычайно важный параметр. Во-вторых, повышается безопасность: электроника не позволяет самолету выйти за границы допустимых параметров, даже если пилот допустит ошибку. Но появляется проблема: у экипажа нет прямой связи с органами управления. Все действия команды проходят только через компьютер. Звучит жутковато? На самом деле нет: практически у всех современных автомобилей педаль газа электронная — это, по сути, то же самое, что и fly-by-wire, только в упрощенном виде.
Слишком быстрая и слишком медленная скорость
A330 с бортовым номером VH-QPA за пять лет эксплуатации налетал более 20 тыс. часов. 7 октября 2008 года лайнер авиакомпании Qantas вылетел из Сингапура в австралийский город Перт. Командир рейса 72 — Кевин Салливан, бывший летчик ВВС США. В молодости он попал по программе обмена в Королевские ВВС Австралии, где летал на истребителях Mirage. Страна кенгуру так понравилась Салливану, что он решил перебраться туда насовсем. Пилот пересел на гражданские лайнеры и вскоре стал работать в Qantas, крупнейшей авиакомпании Австралии. К октябрю 2008 года он налетал примерно 13,5 тыс. часов, в том числе почти 2,5 тыс. часов на A330. Вторым пилотом рейса был Питер Липсетт, также на время отдыха его мог сменить молодой пилот Росс Хейлз. Помимо 3 летчиков, в A330 было 9 бортпроводников и 303 пассажира — всего 315 человек.
Самолет занял эшелон в 37 тыс. футов и летел на автопилоте над Индийским океаном на юго-восток. Вдруг на дисплее появляются два предупреждения: одно сигнализирует о сваливании, другое — о слишком большой горизонтальной скорости. Это удивило экипаж, потому как предупреждения противоречат друг другу.
Сваливание происходит при недостаточной скорости, из-за чего самолету не хватает подъемной силы и он начинает падать от собственной тяжести. В такой ситуации обычно набирают скорость, перекладывая хвостовой стабилизатор на пикирование — нос самолета опускается, горизонтальная скорость растет, а с ней увеличивается и подъемная сила. Потом остается выровнять лайнер относительно горизонта. Но предупреждение о слишком большой скорости означало, что лететь еще быстрее нельзя, иначе A330 не выдержит перегрузок. Системы словно говорили: самолет летит слишком медленно и при этом слишком быстро.
Почти MCAS
Не дав экипажу оценить ситуацию и разобраться со взаимоисключающими сигналами, умная электроника A330 берет ситуацию в свои руки — и перекладывает хвостовой стабилизатор на пикирование. Примерно то же самое десять лет спустя произойдет с Boeing 737 MAX, да и в целом эти инциденты похожи: системы, призванные повышать безопасность, в одних случаях привели к трагедии, а в другом — остановились в шаге от большой беды.
Самолет резко отклонился от горизонта на 8,4 градуса: по воспоминаниям Салливана, он хоть и оставался пристегнут ремнями к креслу, но почти врезался в потолок. В пассажирском отсеке людей подбросило с такой силой, что они пробили головами пластиковую обшивку, острые края которой превратились в лезвия — вдобавок к переломам с ушибами у многих остались порезы.
Airbus не слушался управления, удержание сайдстика (в Airbus и, например, SSJ 100 вместо штурвалов используются джойстики) в положении «на себя» ни к чему не приводило, самолет не выравнивался. Салливан сравнивал это с эпизодом из «Космической одиссеи»: даешь системе команду, а она словно отвечает, мол, нет, извини, но так не получится.
С трудом, отпуская и отклоняя на себя сайдстик, экипаж вернул самолет в горизонтальное положение. Но через две минуты лайнер вновь нырнул, и A330 во второй раз удалось выровнять. Стало более-менее понятно, как бороться с опасным поведением Airbus, однако в любой момент это могло повториться вновь.
Салливан решил не тянуть до Перта: во-первых, примерно сотне пассажиров требовалась медпомощь, во-вторых, неизвестно, к каким последствиям приведет очередной самостоятельный маневр самолета, — значит, нужно поскорее оказаться на земле. Неподалеку была база ВВС в штате Западная Австралия. До нее оставалось лететь порядка 40 минут. К счастью, A330 больше не тянуло вниз; самолет посадили в ручном режиме, заходя на полосу по спирали. Обычно лайнеры так не сажают, но у рейса 72 была веская причина: в случае очередного пике большая скорость позволила бы выровнять самолет и уйти на второй круг. Самолет удалось приземлить с первого раза, медики уже ждали борт. 26 фиксаторов шеи, что врачи взяли из ближайшей больницы (больше там не было), на всех травмированных не хватило.
Командир вспоминал: когда он проходил по разбитому салону, все спрашивали, что случилось. Но у Салливана ответа не было: «Я честно сказал, что не знаю, но я попытался это остановить. Плохо, когда командир самолета не знает причин его неправильного поведения».
Электроника запуталась
Кевин Салливан не в первый раз оказался в опасной ситуации: он уже сталкивался с отказом двигателя, сильным градом при взлете, который повредил фюзеляж и двигатели, задымлениями, суровыми погодными условиями. Но ничто из этого, по словам командира, не шло в сравнение с происшествием на рейсе Qantas 72: бортовой компьютер не слушался команд экипажа, самолет практически стал неуправляемым.
Предстояло выяснить, что привело к подобному поведению Airbus: электроника пыталась спасти лайнер, потому как получила данные о сваливании из-за низкой скорости. Но почему система распознала опасность, когда ее не было, оставалось непонятным. Претензий к действиям экипажа у следователей не возникло, а вот анализ бортовых самописцев Airbus A330 вызвал вопросы.
В самолете установлены три блока ADIRU — инерциальной навигационной системы. Если упрощенно, она получает сведения от наружных датчиков (приемники воздушного давления, датчики угла атаки) и транслирует их на основной компьютер, который является без преувеличения мозгом всего A330. Один из этих блоков — под номером один — по непонятной причине выдал большой разброс по углу атаки, что заставило электронику принять решение об опасности. В случае сильного несоответствия данных от разных блоков головной компьютер берет значение, которое было зафиксировано на 1,2 секунды ранее. Однако ошибочный параметр возник не единожды, и это сбило систему с толку.
Защитный механизм сработал правильно, за исключением того, что причина его активации была ложной: в то время как нос лайнера относительно горизонта был поднят на 2 градуса, ошибочное значение с датчика угла атаки равнялось 50 градусам. Гражданские самолеты не могут безопасно лететь при таком угле тангажа, и система взялась исправлять ситуацию.
Салливан так описывал особенности управления Airbus: «Компьютер здесь — номер один, а пилот — номер два. Если он [компьютер] решает, что есть сваливание и превышение скорости, то включит защиту, и права вето у тебя нет».
Во время изучения инцидента выяснилось, что на этом же лайнере и том же самом блоке ADIRU 12 сентября 2006 года возникла похожая ситуация с рядом ошибок, однако в тот раз самолет не уходил в пикирование. Техники проверили блок по регламенту производителя — неполадок не было. И его вернули на A330, не найдя поводов для замены.
Пока шло расследование происшествия, в аналогичную ситуацию 27 декабря того же года угодил еще один Airbus A330 авиакомпании Qantas, близнец борта VH-QPA. Более того, он летел по такому же маршруту, только в обратном направлении — из Перта в Сингапур, и проблема возникла в той же области, где случились неполадки с рейсом 72. Второе происшествие с почти идентичными условиями породило разговоры о другом виновнике — станции связи «Гарольд Э. Холт» австралийских военно-морских сил: якобы сигналы с радиовышек могли вызвать сбой в работе электроники A330. В октябрьском инциденте лайнер был примерно в 170 километрах от станции, в декабрьском — в 700. Однако в ходе расследования не удалось установить факт влияния частот, которые использует «Гарольд Э. Холт», на блок ADIRU. А 7 октября 2008 года в то время, когда A330 устремился к океану, вышки вообще не работали.
Кроме прочего, рассматривалось и гипотетическое влияние сигналов со спутников, но по ряду причин версию признали несостоятельной. В конце концов, по миру далеко не один год летают сотни A330 и A340 (у моделей одинаковые ADIRU), и, будь проблема в спутниках или радиоволнах, она уже давно проявила бы себя.
В результате корень неполадок засел в ADIRU: по неустановленной причине параметр высоты он обозначил как угол атаки и передал эту информацию главному компьютеру. Тот ужаснулся полученным цифрам, которые говорили о приближающейся катастрофе, и включил защитный механизм.
Причиной всех этих инцидентов назвали чрезвычайно редкое сочетание ошибок в ПО как головного компьютера, так и блока ADIRU. Происшествия оказались уникальными: три случая на десятки миллионов часов налета Airbus A330 и A340 с точно такими же электронными системами. Софт лайнеров доработали: полномочий у защитной системы стало чуть меньше, и даже при распознавании угрозы самолет теперь не должен сам уходить в пике.
Кевин Салливан ушел из Qantas в 2016 году, проработав в авиакомпании 30 лет. О событиях 7 октября 2008 года пилот написал книгу No Man’s Land, где он также рассказывает о своей карьере в авиации.
Покупайте с оплатой онлайн по карте Visa и выигрывайте iPhone каждую неделю
Читайте также:
Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]
В чем основные отличия пилотирования самолетов Boeing от Airbus?
С точки зрения системы пилот-против-FBW, как упоминалось в комментариях к вопросу, наиболее заметным различием является приоритет полномочий:
Boeing больше доверяет пилотам: они могут заменить автоматические команды Fly-by-Wire, применив достаточное усилие на органы управления
Airbus больше доверяет системе FBW: если система полностью работоспособна («Нормальный закон»), у нее всегда будет приоритет над пилотами, чтобы защитить самолет и сохранить его в конверте, но у них все еще есть место для «нестандартных» «маневры, e.грамм. управляющие углы крена от 33 ° до 60 °. Автопилот может быть активирован и деактивирован по желанию пилотов, и он находится поверх защиты конверта FBW.
Одним из самых известных примеров, когда возникает это сравнение (и последующие споры о том, какой подход лучше), является авария 006 China Airlines. Я не буду вдаваться в подробности, есть отчет об аварии, который предоставит гораздо больше информации, которую я могу вспомнить, но достаточно сказать, что этот Боинг 747 был извлечен из довольно необычного положения
Как упоминалось в вики-статье, в отчете говорится, что пассажиры подвергались воздействию до 5 g во время маневра, а нагрузка на горизонтальную поверхность хвостового оперения была настолько велика, что в результате она была повреждена:
Обычная аргументация заключается в том, что если бы это был Airbus, пилоты не смогли бы спасти самолет.См., Например, эту докторскую диссертацию на странице 184 pdf, раздел 6.2.3 «Пилотные полномочия на границе»:
Вероятно, что если бы самолет не позволил экипажу подать команды управления, которые могли бы привести к повреждению самолета, самолет (и пассажиры) были бы потеряны.
Проблема с таким сравнением? Он фокусируется на восстановлении после того, как было достигнуто необычное отношение, и полностью забывает о последовательности событий, которые к нему приводят, или, по крайней мере, предполагает, что Airbus отреагировал бы таким же образом на предыдущие события (тогда зачем делать сравнение вообще?)
Честное сравнение могло бы принять это во внимание и признать, что Airbus с нормальным законом не пойдет по спирали в первую очередь, даже с выключенным двигателем, поскольку защита берега / удержание отношения предотвратят это.
Могут ли пилоты Boeing управлять самолетами Airbus?
Airbus и Boeing сегодня являются двумя крупнейшими производителями коммерческих авиалайнеров в мире. Конкуренция между европейскими и американскими производителями очень высока. Однако многие авиакомпании по всему миру летают на самолетах Airbus и Boeing. Но означает ли это, что их пилоты могут попеременно использовать конструкции обоих производителей?
Airbus и Boeing вместе составляют дуополию, составляющую подавляющее большинство современных авиалайнеров, производимых сегодня.Фото: Getty Images
Давнее соперничество
С 1990-х годов, когда Boeing поглотил других американских производителей и бывшего конкурента McDonnell Douglas, эти две компании доминировали на рынке авиалайнеров с турбовентиляторными двигателями. Эта дуополия особенно затрудняет выход мелких производителей на рынок.
Оба производителя будут проектировать самолеты так, чтобы они напрямую конкурировали с аналогами друг друга, давая авиакомпаниям возможность выбора между двумя высококачественными продуктами на большинстве рынков.Simple Flying внимательно изучил ряд этих пар, некоторые из которых можно найти по следующим ссылкам:
Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.
В то время как Ryanair отдает предпочтение Boeing 737, ее австрийская дочерняя компания Lauda эксплуатирует A320. Фото: Getty Images
Соперничество между Airbus и Boeing иногда приводит к тому, что авиакомпании выбирают чью-то сторону для сохранения единообразия парка. Например, лоукостеры Ryanair и Southwest Airlines летают только на членов семейства Boeing 737.Между тем, ближнемагистральный флот British Airways и Lufthansa полностью состоит из самолетов семейства Airbus A320.
Но как насчет авиакомпаний, которые обслуживают рынок соответствующими самолетами Airbus и Boeing — в частности, что это означает с точки зрения гибкости экипажа? Сможет ли пилот Boeing управлять Airbus той же авиакомпании или наоборот?
Различные системы управления
Одним словом, нет. По крайней мере, не без прохождения необходимого конверсионного обучения.Дело в том, что в то время как самолеты Airbus и Boeing конкурируют за одни и те же рынки, способы их полетов сильно различаются.
Самолеты Airbus и Boeing летают по-разному. Фото: Getty Images
В частности, все сводится к разнице в системах управления полетом между двумя производителями. Это означает, что набор навыков, необходимых для полета одной конструкции, не может быть полностью передан самолету-аналогу конкурента.
Хомут и боковые рычаги
Как видно на рисунке ниже, самолет Boeing управляется штангой или штангой управления.Это позволяет пилотам напрямую контролировать углы вертикального тангажа и горизонтального крена самолета. Это более прямой способ поворота самолета, который оставляет полный контроль в первую очередь пилоту.
Тем временем пилоты Airbus управляют своим самолетом с помощью боковых джойстиков. Преимущество этого метода заключается в том, что он дает пилотам беспрепятственный обзор центральной многофункциональной панели дисплея кабины. Это также освобождает одну из рук пилота, если ему необходимо одновременно выполнить другую задачу, например, записать соответствующие записи.
Однако боковой джойстик представляет собой систему «по проводам», которая передает электрические сигналы от ручки к рулевым поверхностям для поворота самолета. Таким образом, некоторые могут возразить, что управление самолетом Airbus не дает пилоту такого же ощущения единства с самолетом, как это могло бы быть с системой ярма в самолетах Boeing.
Кабина бывшего самолета Boeing 747-400 компании Virgin Atlantic. Пилоты управляют этим самолетом, используя более традиционную систему штанг. Фото: Джейк Хардиман — Simple Flying
С учетом этих существенных различий в системах управления полетом, пилоту Airbus требуется тренировка по переоборудованию, чтобы управлять самолетом Boeing, или наоборот.В частности, пользователь Quora и частный пилот Пол Малвиц заявляет, что для этого нужно:
« [An] Пилот Airbus должен получить типовой рейтинг для рассматриваемой модели Boeing и выполнить несколько аналогичных полетов, чтобы эта модель стала актуальной для этой модели ».
То же самое относится и к обратному преобразованию. В заключение отметим, что пилоты Airbus и Boeing не могут на законных основаниях управлять самолетами друг друга. Однако, если появится возможность, и они будут готовы выполнить необходимые шаги, то конверсия действительно может быть возможна в долгосрочной перспективе.
Пилот турбины
: Boeing 737NG против Airbus A320
Подобно высокорасположенным и низкорасположенным самолетам или близнецам против одиночных, дебаты между Боингом и Аэробусом являются одними из самых спорных аргументов в современной авиации. Большинство из нас, вероятно, ездили на самолетах Boeing 737NG (-700, -800, -900) или Airbus A319 / 320/321 в наших коммерческих поездках. Некоторые читатели пилотов авиакомпаний также могли летать на одном или обоих типах. Если нет, то оставайтесь с нами здесь, пока мы прекращаем разговоры о самолетах меньшего размера и разжигаем дебаты между Boeing и Airbus с точки зрения пилота.
Несколько лет назад я перешел с 737NG (Next Generation) на серию Airbus A319 / 320 в моей авиакомпании. Переход от Boeing к Airbus стал большим шагом. Философия эксплуатации этих двух самолетов — это большая пропасть, о которой я могу думать, когда дело доходит до конструкции самолета.
Boeing 737, впервые появившийся в 1967 году, представляет собой машину старой школы с традиционной напольной траверсой, соединенной с тросами управления, подключенными непосредственно к рулевым поверхностям с гидроусилителем.Airbus появился в 1988 году и использовал управление по проводам (FBW), при котором использовался боковой рычаг, подключенный, ну, не так уж и много. Он подключен к компьютеру, который воспринимает действия пилота и передает электрические сигналы органам управления с гидравлическим приводом. Пуристу дизайн Airbus может показаться немного пугающим. В конце концов, если вы потеряете всю гидравлику, ручного реверсирования не будет. Однако на практике FBW работает довольно хорошо, хотя дизайн определенно претерпел множество ошибок при разработке.
И у Airbus в изобилии автоматизация. Пилоты Airbus обычно говорят: «Это автоматически» (с французским акцентом), чтобы описать, что самолет делает за кулисами, чтобы снизить нагрузку на пилотов. В то время как 737 имеет повсюду переключатели для управления генераторами, кондиционером, гидравликой и т. Д., Airbus выполняет большую часть работы самостоятельно при нормальной работе.
Честно говоря, Boeing также может использовать тот же уровень автоматизации, но для того, чтобы сохранить общий рейтинг типа между классическими (от -100 до -500) и NG моделями (от -600 до -900), компания сохранила большую часть та же свитчология и компоновка системной панели.Самолет 737NG родился в ответ на появление Airbus A319 / 320. Компания Boeing вернулась к чертежной доске и полностью переработала почтенный 737 для его повторного использования в качестве NG в 1997 году. Совершенно новое крыло с улучшенной аэродинамикой и большим запасом топлива позволило самолету летать выше, быстрее и дальше, а также перевозить больше. Вместо того чтобы перелететь из Нью-Йорка в Денвер, 737NG теперь мог совершать трансконтинентальные рейсы с запасом топлива, неся при этом полный груз на более высоких скоростях.
Что касается комфорта пилотов, то Airbus на шаг впереди Boeing. Передний фюзеляж 737-го такой же, как и у 707-го, который был спроектирован в середине 1950-х годов. В салоне первого класса он начинает сужаться к носу, и к тому времени, когда вы добираетесь до кабины, он превращается в довольно маленькую трубу. Airbus сохраняет большую ширину вплоть до кабины, обеспечивая удобное рабочее место для пилотов.
Airbus не спешил с проектированием кабины экипажа, в результате чего получилась чистая, логичная компоновка, которая хорошо обозначена и лишена каких-либо огней во время нормальной эксплуатации.Все покрыто пластиком, поэтому пилоты не видят деталей конструкции под ним. Есть много вентиляционных отверстий, чтобы вам было прохладно летом, и (по желанию) грелки для ног, чтобы согреть пальцы ног зимой. Здесь достаточно места для всего вашего багажа, двух прыжковых сидений и всех покупок из магазина беспошлинной торговли, которые вы можете взять с собой. Нет и массивной кокетки, так что при желании можно скрестить ноги. Есть также умный стол, который расширяется от панели, на которой можно положить ваши карты / iPad или еду для команды.Никакой еды на коленях, как в 737. Наконец, кабина Airbus заметно тише, чем у 737.
Модели
NG 737 имеют лучше оборудованные кабины, чем классика, которую они заменили, но все еще есть много доказательств того, что это в основном задача сокрытия конкуренции с Airbus. Он также дует теплый и холодный воздух, куда и когда вы этого хотите. Но старый дизайн проявляется и в других областях. Например, вы все еще видите сливные трубки в углах лобовых стекол.
Поскольку в кабине 737 очень мало места, ваши сумки на колесах можно убрать под одно из откидных сидений.Сами по себе откидные сиденья с тонкими подушками и прямой позой на ступеньку выше комфорта подземелий. Поездку на втором (необязательном) откидном сиденье, установленном за капитаном, лучше всего можно описать как привязанный к стене с болтающимися ногами, если вы невысокого роста. А ваши прыгуны не могут взять с собой ничего большего, чем рюкзак, потому что там просто нет места.
Но хватит разговоров о проживании. Как они летают? И Airbus, и Boeing — отличные самолеты для полетов.737 с его традиционным управлением на малых скоростях требует гораздо больших усилий, как и в любом обычном самолете. На более высоких скоростях только кончики ваших пальцев справятся с этой задачей. И, как и все самолеты GA, на которых я летал, в Боинге 737 используется регулировка дифферента. Система FBW Airbus всегда выполняет дифферент на одну G. Единственная «дифферентация», которую выполняет пилот Airbus, — это на земле, чтобы установить стабилизатор в положение взлета для данного центра тяжести. После этого все автоматически!
FBW бокового джойстика Airbus хорошо справляется с поддержанием одинаковых входных сигналов во всем диапазоне скоростей.Мне очень понравилось управление с помощью боковой ручки. Это делает управление Airbus вручную в большинстве случаев удовольствием.
Введите «Посадка Airbus A320 при боковом ветре» в окно поиска на YouTube, приготовьте попкорн и наслаждайтесь шоу. Логика FBW Airbus может создавать действительно интересные вращения для пассажиров при сильном порывистом боковом ветре. Есть много способов приручить зверя, но большинство из них не похоже на полностью традиционное управление Boeing, которое имеет лишнюю мощность руля направления и элеронов, и является очень стандартным и предсказуемым.
Говоря о посадке, Airbus намного проще приземлиться, и для пилотов он имеет большое значение, чтобы поразить наше и без того раздутое эго. Если вы можете стабильно смазывать посадку 737NG, вы лучший пилот, чем большинство. Проблема с этим самолетом, особенно с длиннофюзеляжными моделями, в том, что он приземляется так быстро. Поскольку удары хвостом представляют собой большую угрозу для самолетов с длинной и низкой посадкой, скорость захода на посадку находится в диапазоне от 150 до 160 узлов, что примерно на 40 узлов или более превышает скорость сваливания.Вся эта дополнительная скорость удерживает длиннофюзеляжные 737 плоскими, чтобы избежать ударов хвостом, но также заставляет их прыгать обратно в воздух при первом приземлении — всего на несколько дюймов. Этого достаточно, чтобы система наземных спойлеров почувствовала пробуксовку колес, и в этот момент спойлеры развернутся — прямо сейчас! И именно этот второй удар по земле делает NG одним из самых сложных самолетов для стабильной успешной посадки.
Это также вызывает проблему безопасности. Длиннофюзеляжные 737-е имели более чем несколько выходов за пределы взлетно-посадочной полосы.Они тяжелые, быстро приземляются и имеют только четыре тормоза основных колес — в отличие от 757-го, у которого восемь тормозов. Пилоты, которым нравится использовать всю зону приземления взлетно-посадочной полосы, пытаясь добиться хорошей посадки, играют с огнем в этом самолете, особенно на мокрых или загрязненных взлетно-посадочных полосах. Помните, что очки за стиль не засчитываются, если вы убегаете с конца взлетно-посадочной полосы.
У
Airbus есть свои особенности безопасности. Боковые ручки перемещаются независимо друг от друга, что затрудняет понимание того, что другой пилот делает с его или ее контролем.Эта конструкция была названа причинным фактором авиакатастрофы Air France 447, Airbus A330, разбившегося в Атлантическом океане, и AirAsia 8501, A320, разбившегося в Яванском море в декабре 2014 года. держал свою палку в почти полном положении на корме на протяжении большей части падения самолета в море. Другому пилоту будет сложно это заметить, так как его клюшка останется в нейтральном положении. Когда ярмо чудовища Боинга находится между вашими ногами, нет никаких сомнений в том, что делает другой пилот.
Еще одна угроза ситуационной осведомленности — это тот факт, что рычаги тяги Airbus не двигаются во время работы автомата тяги. В то время как автомат тяги Boeing движется так, как будто им управляет невидимая рука, рычаги Airbus остаются в фиксаторе набора высоты для автоматического управления. Когда двигатели работают на холостом ходу, а рычаги выдвинуты вперед, нужно немного привыкнуть.
Чтобы закончить описание различий между 737 и Airbus, можно заполнить учебник или два. Но судя по их популярности у авиакомпаний, оба являются отличным выбором.У каждого из них есть свои недостатки, но оба отлично справляются с задачей безопасного, эффективного и надежного перемещения людей и грузов.
Пит Беделл — пилот крупной авиакомпании и совладелец самолетов Cessna 172M и Beechcraft Baron D55.
Комфорт пилота
Airbus: Вместительный носовой фюзеляж создает тихое, хорошо организованное рабочее место.
Boeing: модели NG — это модернизация, но более старый дизайн прослеживается.
Погрузочно-разгрузочные работы
Airbus: Входные данные для автономного режима остаются неизменными во всем диапазоне скоростей.
Boeing: Традиционные органы управления требуют больших входных сигналов на более низких скоростях.
Посадки
Airbus: Легче приземлиться, но логика управления полетом затрудняет посадку при боковом ветре.
Boeing: Обычная управляемость при боковом ветре, но высокая скорость захода на посадку затрудняет последовательную посадку.
Безопасность
Airbus: Независимые боковые ручки затрудняют распознавание действий других пилотов, рычаги тяги не двигаются во время работы автомата тяги.
Boeing: Пилоты, совершающие длительные посадки, рискуют выбежать из-под контроля.
Airbus против философии дизайна Boeing
Философия автоматизации

Многие сходства, как с точки зрения антропометрического проектирования, так и автоматизации, обусловлены требованиями сертификации, установленными EASA и FAA в CS / FAR-25. Это требует большей части того, что должно быть видно летному экипажу, и соответствующего расстояния или угла от точки отсчета глаза для определенных приборов (EASA 2020).
Можно заметить, что существенное визуальное различие между конструкцией двух летных палуб заключается в наличии на самолете Boeing рычага управления, в отличие от бокового рычага управления, установленного на Airbus. За этими двумя конструктивными различиями кроется фундаментальная разница в философии автоматизации между двумя производителями. Оба производителя ранее описали свою философию в отношении конструкции и автоматизации самолетов.
Airbus Philosophy
Хотя оба производителя разделяют философию, согласно которой пилоты несут полную ответственность за безопасную эксплуатацию самолета, Airbus заявила, что «автоматизация должна позволять эксплуатанту использовать безопасную зону полета в полной мере…» (Спитцер , Феррелл 2015: 224) (Airbus 2017: 6).Эта философия заложена в дизайн автоматизации через законы управления полетом Airbus. Согласно нормальному и альтернативному закону, летный экипаж может манипулировать средствами управления полетом, но не может вносить какие-либо данные, которые привели бы к тому, что воздушное судно будет работать вне предопределенного набора параметров (Ibsen 2009: 343).
В результате летный экипаж не имеет полных полномочий над воздушным судном, поскольку существуют определенные защитные ограничения полета, чтобы гарантировать, что различные ограничения воздушного судна не будут превышены.Они известны как «жесткие» ограничения (Spitzer, Ferrell 2015: 224). Эти средства защиты полетной оболочки удалены в прямом законе, однако этот закон не может быть выбран вручную экипажем (Ibsen 2009: 343).
Философия Boeing
С другой стороны, компания Boeing в своей философии проектирования заявляет, что «пилот является окончательной властью при эксплуатации самолета» (Spitzer, Ferrell 2015: 224). Это заложено в конструкцию летательного аппарата с дистанционным управлением, позволяя пилоту полностью управлять воздушным судном, независимо от того, приводит ли это к отклонению от нормального диапазона полета (Harris 2011: 379).
Почему существует разница в философии?
Airbus ввел эту философию «жесткого ограничения» и последующую технологию в свой самолет Airbus 320, который поступил в эксплуатацию в 1987 году. Учитывая, что большинство авиационных происшествий вызвано человеческим фактором (Wiegmann, Shappell 2016: 10), это можно считать что такая технология была внедрена на идеологической основе, поскольку она повысила безопасность полетов. Эта технология последовательно применялась на всех моделях Airbus, начиная с A320, упрощая и оптимизируя обучение экипажа и техническое обслуживание самолетов, что привело к сокращению затрат для авиакомпаний (Ibsen 2009: 347).
Boeing принял осознанное решение принять философию полного контроля пилота над самолетом за счет возможности обходить любую систему управления полетом, когда был представлен B777, который стал первым самолетом Boeing, в котором использовалась такая технология (Ibsen 2009 : 347). Благодаря обширной истории проектирования самолетов это обеспечило определенную степень общности и преемственности для пилотов самолетов Boeing (Ibsen 2009: 347). У летного экипажа есть возможность просто управлять самолетом без каких-либо ограничений, независимо от того, используют ли они старые, новые, маленькие или большие планеры семейства Boeing.
Заключение
Между двумя конструкциями кабины летного экипажа есть явное эстетическое сходство, которое, вероятно, является результатом требований сертификации, предусмотренных в CS / FAR-25. Однако существуют явные различия в философии автоматизации: Airbus ограничивает полномочия пилота по управлению, обеспечивая, чтобы самолет оставался в заданном диапазоне полета (Harris 2011: 379). С другой стороны, Boeing позволяет пилотам, управляющим его самолетом, иметь при необходимости все полномочия по управлению (Harris 2011: 379).
Справочные материалы
Airbus. (2017) «Философия кабины Airbus» Труды семинара по безопасности полетов и осведомленности, «Стандарты поддержки полетов и обучения Airbus». Состоялось 19-21 сентября 2017 г. в Найроби.
Агентство по авиационной безопасности Европейского союза (EASA), Сертификационные спецификации и приемлемые средства соответствия для больших самолетов CS-25, поправка 24. Доступно по адресу https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/ CS-25% 20Поправка% 2024 г.pdf> [10 января 2020 г.]
Д. Харрис (2001) Возможности человека на летной палубе. Лондон: CRC Press
Ibsen, A . (2009) «Политика производства самолетов: появление двух технологических рамок в конкуренции между Boeing и Airbus» . Технологии в обществе 31 , 342-349
Спитцер, К. Феррелл, У. Феррелл, Т. Беккер, С.Г. (2015) Справочник по цифровой авионике. Лондон: CRC Press, Taylor & Francis Group
Wiegmann D., Шапелл С. (2016) Подход к анализу авиационных происшествий, основанный на человеческой ошибке. Oxford: Routledge
Boeing vs. Airbus: Пилот весит около
. Недавно на Slate.com Брайан Палмер, также известный как «Толкователь», писал о некоторых различиях между самолетами, разработанными Boeing, и самолетами, разработанными Airbus. , и что пилоты думают об этих различиях. Пилоты обычно предпочитают одну модель другой, как убеждает нас Палмер? А по каким причинам?
Мировой флот делится примерно 50/50 между моделями Boeing и Airbus.(Как известно большинству людей, Boeing является продуктом США, а Airbus — европейским консорциумом со штаб-квартирой во Франции.) Это правда, что между ними есть существенные различия в их принципах работы и базовой архитектуре систем. Но чем именно они отличаются и что это значит для пилота, это вопрос, на который потребовалось бы много скучных страниц, чтобы ответить — и даже тогда это сбило бы с толку непрофессионала. Поверьте, обычному читателю я не нужен, и лучше вообще не пытаться объяснить эти мелочи, чем рисковать карикатурным сравнением, аналогичным тому, которое предлагает Палмер.Его объяснения были довольно упрощенными.
Вопреки тому, что думают многие, не существует двух «лагерей» пилотов, один из которых клянется лагерем Boeing, а другой — верен Airbus. Конечно, пилот может предпочесть одно другому, но, вероятно, это всего лишь случай того, к чему он или она привыкли. И, как я уже говорил ранее, стаж определяет практически все в жизни пилота, включая то, на каком самолете он или она будет летать. Большинство пилотов заявляют о своих предпочтениях, основываясь на том, какие задания являются наиболее высокооплачиваемыми, а также с различными проблемами качества жизни — что даст мне лучший график, лучшие варианты поездок на работу и так далее.Боинг это или аэробус — это на самом деле вторично.
Меня часто спрашивают, считают ли пилоты одну модель «лучше» или «безопаснее», чем другую. Длинный ответ на этот вопрос потребовал бы подробных сравнений между системами автоматического полета, беспроводной технологией и т.п. — опять же, для большинства из вас это совершенно скучный разговор. Короткий и вполне приемлемый ответ — нет. У обоих самолетов есть свои приятные или раздражающие особенности, и хотя аргумент о том, что Airbus слишком сильно полагается на автоматизацию, может иметь некоторые основания — при определенных условиях программное обеспечение управления полетом Airbus полностью исключает возможность ручного ввода данных экипажем — мы в конечном итоге оказаться в статистическом тупике.Согласно общепринятому мнению, Airbus является более «спорным» игроком, но оба производителя самолетов пережили скандалы и разногласия, начиная с неисправности датчика данных о воздухе, которая, возможно, сыграла роль в катастрофе Air France (Airbus) в 2009 году, до конструкции руля направления. проблемы, которые вызвали как минимум две катастрофы 737 (Boeing) со смертельным исходом.
«Если это не Боинг, я не пойду», — гласит наклейка, которую иногда можно увидеть на кейсе пилотов или на бамперах их машин. Это милый стишок, но не вдавайтесь в него слишком много.
Боинг — это Боинг; Airbus — это Airbus … но это не так. Даже самолеты в одном «семействе» могут сильно отличаться друг от друга. Пилоты, переходящие от модели к модели, будь то с A320 на A330 или с 737 на 747, пройдут полный курс обучения, который обычно длится несколько недель. Единственным исключением являются Airbus A330 и A340, а также Boeing 757 и 767, которые допускают одновременную двойную квалификацию. Искренне Ваш первый офицер 757/767. Я мог бы полететь на 757 из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, а затем на 767 обратно.
Часто задают вопрос, по-разному ли самолеты «чувствуют» или «управляют» друг другом. Они делают. Редко можно встретить два типа самолетов с одинаковыми летными характеристиками. Например, 757 «ощущается» совершенно иначе, чем 767, даже несмотря на то, что в остальном они настолько похожи, что имеют общий сертификат. Первый тяжелый и несколько вялый в управлении; последний, даже в два раза больше, намного легче и чувствительнее.
Но насколько это важно? Практическое управление самолетом — это лишь небольшая часть того, что входит в «полет», наряду с навигацией, управлением системами, связью и т. Д.Таким образом, вы не сравниваете самолеты так, как сравниваете автомобили.
И будьте осторожны с языком, который пилоты часто используют при сравнении самолетов. Когда в предыдущих колонках и в моей книге я обвинял турбовинтовой ATR в «хрупкости» или если бы я называл грузовой самолет DC-8 «реликвией», это был разговорный пилот. ATR — это не Yugo, и даже при самых мягких экстраполяциях это не коммерческий самолет.
Есть ли у меня фаворит из тех, на которых я летал? Что ж, я полагаю, 767 — самый впечатляющий самолет в моем резюме — он самый большой и дальнобойный.Но я также выразил любовь к старому De Havilland Dash-8, двухмоторному турбовинтовому двигателю, на котором я недолго летал в 1993 году. Это был первый «настоящий» самолет, на котором я каждый раз участвовал. Для регионального пилота, летавшего на 19-местных самолетах, «настоящий» означал самолет с большой кабиной авиалайнера и, что самое впечатляющее, бортпроводником.
Управляемость и производительность — лишь часть критериев. Вы будете удивлены, как часто простая эргономика и комфорт упоминаются по причинам, по которым пилоту нравится или не нравится конкретная модель.Например, одна из главных причин, по которой мне не нравился ATR, заключалась в том, что система кондиционирования была очень слабой. Что мне больше всего запомнилось в MD-80, так это то, что из кабины можно было почувствовать запах первоклассного туалета. У DC-8 была кабина со всем комфортом и изысканностью советских подводных лодок времен Второй мировой войны, а двигатели Garrett Jetstream 41 заставляли вас звенеть в ушах на несколько дней.
Я плохо помню, как быстро летели эти самолеты, как высоко они летели или насколько мощными были их двигатели.Но я помню, как они пахли, как звучали и как остальные их нематериальные активы возбуждали меня — или не могли.
Дополнительную информацию о самолетах прошлого можно найти здесь.
— — — — — — — — — —
Модели Airbus в настоящее время в производстве:
A320 Этот двухмоторный узкофюзеляжный самолет для ближней и средней дальности является одним из самых продаваемых реактивных лайнеров в мире. Выпущено более 4000 самолетов, включая подварианты A318, A319 и A321.(Эстетическое суждение Патрика Смита: D +. Обычный и неизящный. Если бы Walmart продавал самолеты, они бы выглядели так. В частности, A319 выглядит как что-то, выскочившее из торгового автомата Airbus.)
A330 Популярный дальнемагистральный широкофюзеляжный двухмоторный самолет вместимостью 250–300 пассажиров в зависимости от конфигурации. Около 700 в строю. (Эстетическое решение Патрика Смита: B-)
A340 Этот широкофюзеляжный, дальнемагистральный, четырехмоторный, безусловно, самый красивый из всех самолетов Airbus.Было продано около 400 самолетов, в основном азиатским и европейским авиакомпаниям (ни один американский авиаперевозчик никогда не эксплуатировал A340). (Эстетическое решение Патрика Смита: A-, хотя варианты -500 и -600 с более громоздкими двигателями не так красивы, как -200 или -300.)
A380 Этот неуклюжий гигант — самый большой и уродливый лайнер из когда-либо построенных — уже несколько лет летает в цветах Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Lufthansa и Air France. Книга заказов составляет около 200.(Эстетическое решение Патрика Смита: F. Это от людей, которые подарили нам Конкорд?)
Более ранние модели Airbus, некоторые из которых все еще существуют, — это A300 и A310. А350, производная от А330, намечена к коммерческой поставке в 2013 году.
Boeing В настоящее время в производстве:
737 хлеб с маслом Boeing; было продано больше 737 — более 5000 — чем любой другой самолет в истории. (Эстетическое решение Патрика Смита: это сложно, потому что существует очень много версий 737 разных размеров и внешнего вида.Во всех случаях это мягкий, утилитарный на вид самолет, но не такой изящный, как его главный конкурент, А320. Как насчет C +?)
747 Пожалуй, самый культовый и влиятельный реактивный лайнер в истории, четырехмоторный 747 также является одним из самых продаваемых. Среди Boeing больше продано экземпляров только 737. Новейший вариант, 747-8, начнет коммерческую эксплуатацию в конце этого года. (Эстетическое решение Патрика Смита: A. -8 с его заостренными законцовками крыла и зубчатыми гондолами, на сегодняшний день является самым красивым 747-м.Чтобы провести морское сравнение, вспомните времена классических океанских лайнеров. Это QE2 небес — грандиозный, элегантный, утонченный. A380 — одно из тех громоздких новых круизных лайнеров, которые выглядят как плавающий свадебный торт — негабаритные, неуклюжие и вульгарные.)
767 За 30 лет было продано около тысячи экземпляров этого квази-широкофюзеляжного самолета средней и большой дальности. В то время как его младший брат, 757, уже некоторое время снят с производства, несколько танкерных и грузовых версий «семь-шесть» продолжают сходить с конвейера.(Эстетическое решение Патрика Смита: C)
777 Самый большой из широкофюзеляжных близнецов, 777 обычно вмещает до 300 человек в двух- или трехклассной конфигурации. У 777-200LR самая большая дальность полета из всех коммерческих самолетов, и он может оставаться в воздухе более 17 часов. Всего доставлено около 900 самолетов 777. (Эстетическое решение Патрика Смита: B)
787 В настоящее время на стадии предварительных испытаний 787 является самым технологически амбициозным самолетом Boeing со времен 707-го.По вместимости он умещается где-то между 767 и 777. С более чем 900 заказами, которые уже зарегистрированы, это самый продаваемый реактивный лайнер из когда-либо существовавших. (Эстетическое решение Патрика Смита: A-)
— — — — — — — — — — — —
Есть вопросы к авиационному специалисту Салона? Свяжитесь с Патриком Смитом через его веб-сайт и поищите ответы в следующей колонке.
Правительство США обвиняет всего двух летчиков-испытателей Boeing в «мошенничестве» Boeing Max | Подробно
Уголовное дело правительства США против Boeing основано на действиях всего двух сотрудников Boeing, которые, по утверждениям прокуратуры, сговорились обманывать правительство США.
Этот факт, а также размер фактического штрафа Boeing за его роль в катастрофе 737 Max заставили некоторых аэрокосмических аналитиков отметить, что более серьезные проблемы могут остаться нерешенными.
«Я вовсе не в восторге от этого, вместо того, чтобы много говорить об изменении культуры компании … просто настаивает на том, что бремя вины лежит на нескольких пилотах», — говорит аналитик Teal Group Ричард Абулафия.
7 января правительство США заявило, что Boeing согласился заплатить 2 доллара.5 миллиардов долларов на расследование «мошенничества», связанного с сертификацией 737 Max.
В результате крушения
Two Max — в 2018 и 2019 годах — погибло 346 человек, что повлекло за собой повсеместное обоснование и многочисленные расследования.
«Компания Boeing сознательно и умышленно и с намерением обмануть, вступила в сговор и договорилась вместе с другими с целью обмануть Соединенные Штаты», — говорится в жалобе Министерства юстиции США (DOJ) на Boeing, поданной 7 января в Окружной суд США для Северный округ Техаса.
Фактическое уголовное наказание Boeing составляет 244 миллиона долларов, что составляет около 10% от общей суммы компенсации в 2,5 миллиарда долларов.
Остаток включает 500 миллионов долларов, которые должны быть выплачены родственникам жертв авиакатастрофы, и 1,77 миллиарда долларов в качестве компенсации авиакомпаниям за задержку доставки.
«Фактический [штраф] составляет 10% от заголовка», — говорит Абулафия, отмечая, что Boeing в любом случае должен был выплатить компенсацию авиакомпаниям и родственникам. «Остальное кажется подозрительным, чтобы увеличить заголовок».
Министерство юстиции основало свои доводы на действиях двух сотрудников Boeing, оба летно-технических пилотов.
Прокуроры утверждают, что эти пилоты ввели в заблуждение Группу оценки самолетов (AEG) Федерального управления гражданской авиации относительно системы увеличения маневренных характеристик (MCAS) Max. AEG FAA устанавливает требования к обучению пилотов.
Компания Boeing добавила MCAS к Max, чтобы противодействовать тенденции реактивного самолета из-за его более мощных двигателей поднять нос при определенных условиях полета. MCAS опускает нос. Обоим сбоям предшествовали неисправности MCAS; Пилоты не смогли прийти в себя.
Примерно в ноябре 2016 года два летно-технических пилота Boeing «обнаружили информацию о важном изменении MCAS», сообщает Министерство юстиции.
Эти пилоты не поделились своими знаниями об изменениях с FAA. Правительство заявляет, что они «скрыли эту информацию и обманули FAA AEG». «Поскольку управление полетом было жизненно важным для управления современными коммерческими самолетами, различия между управлением полетом 737NG и 737 Max были особенно важны для FAA AEG.”
Министерство юстиции не называет имена двух пилотов.
Но в ранее опубликованных электронных письмах бывшие технические пилоты Boeing Патрик Густавссон и Марк Форкнер обсуждали проблемы с MCAS. Адвокаты обоих мужчин не ответили на запросы о комментариях.
«Из-за их обмана в ключевом документе, опубликованном FAA AEG, не хватало информации о MCAS, и, в свою очередь, в руководствах по самолетам и материалах для обучения пилотов американских авиакомпаний не хватало информации о MCAS», — сообщает Министерство юстиции. «Пилотам, летавшим на 737 Max для авиакомпаний-клиентов Boeing, не была предоставлена информация о MCAS.”
AEG FAA узнал об изменениях в MCAS только после первого крушения самолета Lion Air 29 октября 2018 года.
следователей Министерства юстиции сначала «разочаровало» медленное реагирование Boeing на его запросы о предоставлении информации, сообщает правительство, добавляя, что Boeing полностью сотрудничал с расследованием через шесть месяцев.
Аналитик Мишель Мерлузо из консалтинговой компании AIR подозревает, что урегулирование поможет Boeing оставить проблемную главу в прошлом.
«Это ощущение завершенности», — говорит он, отмечая, что Boeing также возобновил поставки Max после того, как FAA сертифицировало самолет в ноябре.
Тем не менее, аналитики считают, что нерешенные вопросы безопасности остаются.
Мерлузо считает, что надзорная и сертификационная функция FAA должна быть усилена, чтобы закрыть пробелы. Закон, принятый в конце 2020 года, направлен именно на это. Это требует проверки разрешения FAA на определение организации, процесса, в соответствии с которым FAA позволяет производителям выполнять некоторые аспекты сертификации.
Абулафия не считает, что катастрофа Max произошла из-за действий всего двух пилотов.
«Похоже, что причины этой аварии сложны», включая культуру компании, управление и надзор, — говорит он.
Стал ли Boeing постоянным номером 2 для Airbus?
Может ли новый самолет типа Боинг 757 спасти Боинг? На этой фотографии 2001 года изображен Боинг 757 авиакомпании US Airways. … [+] (Фото Этьена ДЕ МАЛЬГЛАВА)
Гамма-Рафо через Getty Images
В среду Boeing 737 Max совершил коммерческий рейс впервые за почти два года, но эксперты сходятся во мнении, что катастрофические показатели безопасности самолета, кризис с коронавирусом и годы бесхозяйственности оставили некогда хваленого производителя самолетов в неудачном положении.
В текущем веке Boeing связал свою судьбу с двумя новыми самолетами: 787 был представлен в 2009 году, а 737 Max впервые поднялся в воздух в 2017 году.
Просчет и неудача компании позволили Airbus A321 вытеснить и то, и другое, сказал консультант по авиации Ричард Абулафия, вице-президент по анализу Teal Group. Абулафия выступил во вторник на веб-панели аэрокосмических аналитиков о будущем Boeing и аэрокосмической отрасли.
На 200-местном узкофюзеляжном рынке, самом большом сегменте бизнеса коммерческих самолетов, у Airbus есть невыполненные заказы, по словам Абулафии, а у Boeing — всего 500 самолетов.
«Вполне возможно, что к концу десятилетия история 60-40 превратится в историю 65-35 или даже 70-30», — сказал Абулафия.
«Это действительно сложно восстановить», — добавил он. «Легко деморализоваться и не делать ничего, как McDonnell Douglas в 80-х и 90-х годах, пока, конечно, он не ушел из бизнеса авиалайнеров» после слияния с Boeing в 1997 году.
Член комиссии Кевин Майклс, управляющий директор консультанта AeroDynamic Advisory в Анн-Арборе, штат Мичиган., согласился с тем, что производство самолетов «перешло от дуополии 50-50 к чему-то, что в долгосрочной перспективе выглядит как 60-40 и более».
Корни упадка Boeing нашли свое отражение в период правления Джеймса Макнерни, генерального директора с 2005 по 2015 год. Он решил сосредоточиться на цене акций, а не на сотрудниках, сказал Абулафия, добавив, что Макнерни отличался от Херба Келлехера, давнего генерального директора Southwest Airlines LUV .
Келлехер решил «заботиться о людях», в то время как в Boeing «большой ущерб был нанесен из-за того, что он сделал прямо противоположное, [сосредоточив внимание] на цене акций», — сказал Абулафия.
В случае с 787, создание Макнерни глобальной цепочки поставок отразило усилия, направленные на то, чтобы обойти опытных, объединенных в профсоюзы сотрудников Сиэтла, переместив работу в Чарлстон, Южная Каролина, и потребовать дополнительных инвестиций от поставщиков.
В случае MAX, Boeing стремился внедрить новую технологию, призванную компенсировать тенденцию к увеличению тангажа из-за более мощных двигателей, избегая при этом расходов на обеспечение пилотов повышенным уровнем подготовки на тренажерах.
Серийная модель 787 также требовала большего от поставщиков.
«Боинг сжег мосты со многими своими ведущими поставщиками еще до этого», — сказал Майклс.
Пока Локхид Мартин LMT платит мелким поставщикам в течение 15 дней, модель Boeing, как правило, требует для оплаты 90 дней. «Ваши мелкие поставщики не могут быть вашим банком», — сказал Майклс. «Это не сработает, если вы хотите, чтобы они были рядом».
Суммарные убытки Boeing на 787-м достигли пика и составили около 33 миллиардов долларов. Член комиссии Рон Эпштейн, аэрокосмический аналитик Bank of America, сказал, что разработка MAX также обойдется примерно в 30 миллиардов долларов, что намного превышает прогнозные 5 миллиардов долларов.
Может ли Боинг спастись?
Эксперты согласились с тем, что нынешний кризис дает компании Boeing возможность представить новый самолет, именуемый NMA для новых самолетов среднего размера, который во многом будет напоминать Boeing 757.
Boeing произвел узкофюзеляжный самолет 757, который вмещал около 200 пассажиров и имел дальность полета около 4500 миль в период с 1982 по 2004 год.
«Мы все согласны с тем, что нужно что-то делать на среднем рынке», — сказал Майклс.«Возможно, мы смотрим на самолет типа 757, оснащенный новыми технологиями».
«В мире, где количество авиакомпаний сокращается», NMA «должно быть чем-то немного меньшим», чем то, что многие предполагали до кризиса с коронавирусом, — сказал он.
Согласно опросу, две трети инвестиционного сообщества считают, что «Boeing должен сделать самолет, чтобы оставаться конкурентоспособным с Airbus», — сказал Эпштейн. «Инвесторов всегда тошнит от инвестиций, но не тогда, когда они необходимы для поддержания конкурентоспособности компании.”
С учетом времени, необходимого для разработки NMA, новый самолет может появиться на рынке в 2027 или 2028 году. Это «действительно хорошо согласуется с рыночной экономикой», — сказал Эпштейн. «Вы можете принести что-нибудь на рынок, когда рынок снова станет горячим».
.
No related posts.