В сквер 50 лет ВЛКСМ на вечную стоянку прибыл паровоз
На участке Окской железнодорожной ветки, ограниченной улицами Ленина и Карла Либкнехта, на вечную стоянку встал паровоз Л-3540. Его импровизированным «постаментом» стала насыпь из гранитного щебня.
Движение по улице Ленина перекрыли в среду 26 августа около 20 часов. Сотрудники УКТ разобрали троллейбусные линии 1 и 12 маршрутов, приподняли и подвязали оптоволоконные кабели операторов связи, растянутые вдоль дорожной артерии.
На бывшем железнодорожном переезде был насыпан песок — на него вскоре лег «планшет» из скрепленных рельсов и железобетонных шпал.
Сотрудники РЖД укладывали планшеты с помощью крана, разработанного на одном из калужских предприятий.
Планшеты выравнивали домкратами, скрепляли стандартными накладками. Рабочие докладывали начальству: «Перекос — 30 миллиметров: вполне допустимо». За четыре часа на улице Ленина появились четыре «планшета».
За манипуляциями крана и трудом рабочих путевой части охотно следили жители близлежащих домов. К 22 часам публики набралось около 60 человек. Зрители фотографировали происходящее и запечатлевали себя на селфи.
Рельсоукладчик медленно пересек опустевшую улицу. За ним со станции Калуга-1 прибыл маневровый тепловоз М62-1232, прозванный в народе «Машкой». Небольшой состав отправился в сторону улицы Билибина, пересек ее и добрался до сортировочного участка западнее улицы Товарной.
Здесь на одном из путей напротив дома № 11 стоял паровоз Л-3540. После непродолжительных маневров локомотив прицепил паровоз и направился с ним обратно — к скверу 50-летия ВЛКСМ.
На пересечении с улицей Билибина работал экипаж ГИБДД. Инспектор всякий раз останавливал автомобильное движение и давал составам беспрепятственно пересекать магистраль.
К половине третьего ночи черный «Лебедь» (так в народе прозвали серию с литерой «Л») прибыл на улицу Ленина. Последний раз паровоз пересекал ее в 1999 году на съемках фильма «Ворошиловский стрелок».
С очень маленькой скоростью ретро-машину осадили в сквер Комсомола. Когда попробовали расцепить локомотивы — случилась заминка: «Лебедь» не захотел расставаться с «Машкой». Помощнику машиниста и составителю поездов пришлось повозиться с кувалдой, чтобы «разорвать» их объятья.
В 2 часа 55 минут 27 августа паровоз Л-3540 встал на вечную стоянку в сквере 50-летия ВЛКСМ. А маневровая «Машка» вновь отправилась за краном, чтобы разобрать временное железнодорожное полотно.
В рядах зрителей сразу нашлось объяснение: почему паровоз стоит котлом на северо-запад, а тендером (прицепным вагоном для воды и топлива) — к Оке. Ему просто хочется работать! Иначе бы он от скуки стремился утопиться в Оке.
Михаил БОРИСОВ
Исторический паровоз в «черном лесу». Сезон 2017: diman7777 — LiveJournal
Вот и пролетело лето со скоростью скоростного поезда и закончился летний сезон поездок исторического паровоза по маршруту Rottweil — Hausach — Rottweil. В течение трех месяцев, по воскресеньям и по мере возможности, выбирался в разные места «черного леса» поснимать паровоз. Опробовал новые точки съемки. Удалось отснять интересные локомотивы… Впрочем, фотоподробности под катом.
01. Как и в прошлом году, поездка проходила под девизом «37 туннелей под паром – Поездка по дорогам Шварцвальда».
02. На фоне небольшого городка St. Georgen.
03. Großhalde-Tunnel длиной 327 метров.
04. Как и в прошлом году, в поездках использовали локомотив Deutsche Reihsbahn (DR) 01 519, который был разработан Henschel & Sohn в Касселе в июне 1936 года.
05. Маршрут поезда проходил по «черному лесу». Регион Schwarzwald/Черный лес — это лесистый горный массив, шириной около 45 км и длиной в 150 км, находится на юго-западе Германии.
06.
07. Машинист по старинке смотрит вперед через окно. Каких-либо современых камер для удобства в паровоз не устанавливали.
08. Не хотел этот кадр в пост брать, но потом подумал, что «что-то в нем есть»))
09. Schieferhalde-Tunnel длиной 93 метра.
10.
11. Один раз на вокзале в своем городе отснял паровоз, как я называю, «в неправильном состоянии»:)) В основном старался снимать когда он едет передом))
12.
13. Еще несколько кадров с вокзала моего города Villingen(Schwazwlad)
14.
15.
16. Один раз на вокзале был замечен локомотив DB-Baureihe 221 RTS Rail Transport Service. За годы выпуска с 1962–1965 было выпущено 50 локомотивов, а на сегодня осталось 16.
17. В этот же день был замечен еще один необычный экземпляр — DB-Baureihe 701/702. С 1955–1974 было выпущено 124 экземпляра.
18. Несколько раз на этот маршрут ставили другой паровоз 50 2988.
19. Пассажиры в восторге))
20. Бывший грузовой паровоз DRB серии 50 сейчас используют для развлечения туристов.
21. Грузовой паровоз 50 2988 был выпущен в 1942 году.
22.
23. Пока ждал паровоз, в разных местах также снимал местный железнодорожный трафик.
24. На выходе из туннеля впечатляет снимать. Сначала слышишь звук, а потом из черной пустоты на скорости вылетает шумный поезд.
25. Региональный поезд ходит по маршруту «Карлсруэ — Констанц».
26. Bombardier Traxx — четырёхосный двухсистемный электровоз немецких железных дорог. Локомотивы универсальные, могут использоваться для вождения как пассажирских, так и грузовых поездов.
27. Дизельные вагончики курсируют у нас между городами.
28. Встретились прошлое и настоящее.
29.
30. Состав паровоза был из пяти выгонов, в том числе и вагон-ресторан посередине.
31. Один раз повезло вот на такой DB серии 218.
32.
33. Виды сверху))
34. На паровоз немного опоздал, поэтому просто вид на «черный лес».
35.
36. В последний день лета и в последний день сезона сходил поснимать у себя на вокзале.
37. Красив! Ох, и надымил он в тот день:)
38. Паровоз ушел, но он обязательно вернется в следующем 2018-ом сезоне !
Железная тема исторических паровозов обязательно будет продолжена в моем ЖЖ, так как есть еще один маршрут с другими интересными видами. Там сезон заканчивается в конце осени. Планирую еще несколько раз выбраться поснимать, а потом уже сделаю пост.
А в следующий раз расскажу про споттинг в Лейпциге. Всем спасибо за внимание!
Паровоз, черный и прекрасный | Публикации
Приехали. Высыпают любители из вагона и стар и млад, в станционную будку с фотокамерами взбираются, штативы для ночной съемки ставят, по развалюхам при станции шарят, бредут смотреть семафор. Но час-то глухой, вскоре опять все угомонились в вагоне, скрючились в креслах, а кое-кто и вовсе улегся на пол. Да, ушел в прошлое вагон купейный, в котором возили иностранцев в ретро-поездах, а к ним цепляли советские паровозы. Лет восемь назад узрели дельцы золотую жилу в таких поездках, но гости отсмотрели советские реликвии и вернулись к своим, и хозяева посдавали паровозы на резку, а наши любители так и остались с родным надменным МПС, и счастье еще, что с Алексеем Вульфовым, черноглазым очкариком-музыкантом, который сегодня, конечно, тоже во всем железнодорожном. Не было бы этого упорного человека, не было бы, наверное, и ретро-туров, и уж конечно, нынешнего. Лет десять назад Алексей ехал по этой ветке на пассажирском еще «подкидыше» в два вагончика и влюбился в нее навсегда. Он теперь ее изучил, наметил фотостопы, так что завтра влюбимся и мы. А два часа до завтра можно и вздремнуть.
Светает серо и мутно, зато какие радости! Под дружным напором гостеприимно распахнулись двери станционных сараев: наверное, с 16-го года, с того самого дня, как построили ветку, надеясь соединить Петроград и Орел, копились и копились в этой сокровищнице масляные лампы, стеклянные, как у Аладдина, и ржавые железные коробки к ним, и теперь она щедро одаривает ими любителей; довольный, в усы улыбается зампред Общества Александр Сергеевич Никольский. В отпуск ставил он семафор в Шушарах, в маленьком паровозном заповеднике под Питером, а теперь стрелку рядом устроит и будет в ящике зажигать огонь. Распахиваются двери вокзальчика да, конечно, деревянного и коричневого, и конечно же, выступает дородная тетушка в черной тужурке и красной фуражке, вышагивает торжественно сквозь рощицу по аллее к путям, и в руках-то у нее ба! обод железный наподобие громадной теннисной ракетки, и это значит… жезловка! Стариннейшая система сигнализации! На однопутках служитель разъезда вручал машинисту жезл, укрепленный в рукояти этой ракетки, и тот, уже на следующем разъезде, выбрасывал ее из окошка, чтобы другой машинист мог взять и ехать в обратном направлении. А без жезла ждали. Столкновения исключались.
Но пропал что-то наш паровоз. Увели его и с концами. Пользуясь минутой, корреспондентка новгородского телевидения расспрашивает плотного паренька в черной куртке; есть в Обществе те, кто увлечен одним только типом паровоза: человек по прозвищу «Пятьдесят второй», например, копает только по трофейным немецки м «фрау» ТЭ52, а этот, Игорек, по СО.
Сколько таких паровозов было построено?
Четыре пятьсот.
А ваш когда?
В 1948 году в Красноярске.
А чем вам интересен именно этот тип?
Ну, просто.
Не-ет, так с ходу в душу к любителю не залезешь.
Отыскивается наш «Серго» на грузовой станции. Водой надо заправиться, приезжала пожарная машина, а рукава для перекачки не нашлось. Уехала и до сих пор не вернулась. Взволнованно кучкуются вокруг местные жители: редки поезда, а тут пришел, да какой! Вспоминают по случаю и крушение, бывшее на двадцать каком-то километре после войны: «фрау» в поворот не вписалась…
Вульфов с товарищем пока протирают колеса. Тихий мальчик с синюшным лицом появляется то с этой стороны паровоза, то с другой. Молча появляется, молча смотрит и молча исчезает.
Но есть, оказывается, рукав на самом паровозе у машиниста Валеры, который сменил Гришу. Под приветственные возгласы любителей кишку триумфально разматывают, суют концом в тендер, и вот уже раздулась она весело, напряглась. Цепляют к нам вагон с лесом: будем изображать грузо-пассажирский состав, и пора шагать к первому фотостопу. На семафор.
Занимаем позиции, выгоняем друг друга из кадра, и «Серго» прогудел протяжно катит уже на подходе. Вон черный дым пустил, и о ужас! Рядом с паровозом бежит неловко по тропе вдоль путей зазевавшийся, несчастный любитель, молоденький паренек, да только, увы, не успевает. Въезжает в кадр к доброй половине соратников, а ведь быть не может для любителя хуже снимка, когда мешается железному совершенству человечишко. В тамбуре вагона суровые сверстники бросают в лицо бедняге смертельные обвинения. Но, к счастью, все кончается миром.
Снова гудок, и мы выскакиваем из вагона. Второй фотостоп. Потом еще и еще. Это упоительно: азарт и охота. Поезд встает у моста, у поворота, под косогором, ты спрыгиваешь на насыпь, озираешься, ища точку для съемки, и устремляешься к ней. Оцениваешь, находишь, если надо, другую. Ты поймал в камеру отрезок рельсов и мысленно везешь по нему паровоз, прикидывая, когда лучше щелкнуть: только раз, два не будет. А он опять гудит и продвигается, черный и прекрасный, посреди чудного пейзажа, и ты дотягиваешь его в кадре, и жмешь на спуск. Он встает, потом и всех поджидает. А ты бредешь к нему радостный, если в миг щелчка запечатлел твой глаз отменную картину, или клянешь себя, когда вышло не то. А потом еще фотостоп и еще. И хочется щелкать любимца снова и снова.
Один другого чудеснее наши стопы. Валдайская возвышенность, глубокие речные овраги, и ют виадук, как с гравюры из старых книжек Луи Буссенара, тех, где мчится паровоз с поездом над ущельем в Аппалачах или над арками, что сработаны еще рабами Рима. А деревянные мосты под рельсами нигде больше не увидишь, только здесь. Целых два над ручейками! Наползает «Серп», и Боже! выдерживают эти черные бревна торчком, как поднятые руки, эти невзрачные укрепительные леса, эта древность!
Я не хочу больше в вагон, я забираюсь на тендер, где пристроился уже один любитель меж топливной цистерной и ограждением, и я сажусь рядом. Мы едем, как на палубе корабля. Летят в лицо капельки пара, сдобренные мазутным дымом, но чист он, природен. «Серго» дает верст пятнадцать, и в этом неспешном, плавном движении под метущий шорох паровой машины вглядываешься ты сверху вперед, далеко вперед по колее, убегающей меж пригорков с травой ярко-желтой и ярко-рыжей, мимо странного, сказочного леса из зелено-мшистых голых деревьев, когда ель это нежный изумруд и темная яшма, а ветвистая крона клубком голова Горгоны. Станции угадываются лишь по пустошам со снятыми рельсами, кусты уже между шпал, и в этом безлюдье, в этом движении очищается будто и душа твоя.
Опять фотостоп, последний. Я промерз и забираюсь в вагон. А там Никольский рассказывает, как голландцы снимали фильм про Андрея Платонова.
Идея была такая: сначала «эски» как символ полета, хорошей жизни, двадцатые годы то есть. А потом началась каторга ФД пошли…
Ну это неверно, отзываются с соседнего кресла.
Ну неверно, соглашается он, но что-то в этом есть.
Конечно, есть. История страны в паровозах. Я думаю об этом в будке «Серго» уже после Валдая, когда уже не ретро-тур, а взаправду, и Валера крутит штурвал, как бешеный, и высовывается, изгибаясь, в окно, с ухмылкой дает сочный гудок, когда проносимся мы мимо деревень, гусей пугает.
Да, ушел паровоз и унес частицу нашей истории. Где искать ее теперь? Ездят члены Общества, обследуют нетронутые уголки да все чаще возвращаются не солоно хлебавши. Так может, заповедать то, что осталось? Эти полсотни верст от Валдая до Крестцов? Старинные кирпичные вокзалы осташковской ветки и деревянные ивановской? Но у нас не Англия и не Америка, где ретро-поезда ходят на ретро-ветках по расписанию. У нас это нужно только им, любителям из Общества, а их всего-то сотня…
Во мраке мы поднимаемся на эстакаду, пересекаем поверху освещенную Октябрьскую магистраль и вкатываем под прожектора станции Бологое. Призраком, наверное, кажемся людям на перроне. Призраком с того света. Хорошо быть не на перроне, а на призраке! Но поездка, увы, кончается. Дай Бог, не последняя.
Алексей Кузнецов / фото автора
Валдай Крестцы
Газета «Забайкальская магистраль»
Выполнение плана путеремонтных работ на ЗабЖД идёт полным ходом. За короткое лето нужно многое успеть.
В Белогорском эксплуатационном локомотивном депо выполнили объёмные показатели по итогам шести месяцев этого года. С начала года белогорские локомотивные бригады перевезли более 62 млрд тонно-км брутт…
– Александр Леонидович, похоже, и в этом году коронавирус не даст нам по традиции широко отметить День железнодорожника?
Профессиональное мастерство продемонстрировали лучшие представители кадрового блока предприятий магистрали.Мастер участка производства Завитинской механизированной дистанции инфраструктуры Светлана Михайлова в этом году получила благодарность начальника Дирекции по эксплуатации путевых машин (ЦДИМ)…
Эффективное снабжение позволяет чернышевцам результативно трудиться и с позитивом смотреть в будущее
Энергетики Чернышевск-Забайкальской дистанции электроснабжения планомерно трудятся, постепенно улучшая состояние вверенного им хозяйства.
Светлана Егорова смогла совместить любимую работу, предполагающую регулярные поездки, и семейную жизнь
Судьба связала Светлану Егорову с железной дорогой не сразу, а вот любовь к профессии пришла после первого рейса.
О том, что судьба приведёт в профсоюз, технический инспектор Дорпрофжел Георгий Селин и не подозревал. Но с ранних лет был уверен, что продолжит крепкую железнодорожную династию, начатую прадедом, дед…
Техническая инспекция Дорпрофжел вносит значительный вклад в улучшение условий труда и укрепление безопасности движения поездов. О том, каких результатов ей удалось добиться в этом году, наш разговор …
На днях воспитанники Ольги Дербиной успешно сдали вступительные экзамены в Московское цирковое училище. Дмитрий Грудинин и Степан Волобуев вскоре станут дипломированными циркачами, а мастерства им дав…
Активно проводят лето воспитанники читинского зала «Локомотив» краевой спортшколы олимпийского резерва по боксу. Недавно копилку достижений пополнили Николай Федурин и Вячеслав Вологдин.
Начав играть в регби буквально в мае текущего года, один из наших некогда постоянных ньюсмейкеров в мире забайкальского любительского бокса Станислав Богданов уже добился ощутимых успехов. Сборная Чит…
Дежурный по переезду Борзинской дистанции пути Забайкальской дирекции инфраструктуры Вячеслав Козулин этим летом отпраздновал 50-летний юбилей. Часть поздравлений коллег и друзей по увлечению он прини…
Краденое солнце джаза — Сибкрай.Блоги
Любовь Иванова
Слаще джаза только Моцарт, да и тот немного джаз. Спорное утверждение? Пусть. Но ведь как слушали его через глушимые «голоса», как хватали пластинки, привозимые из-за границы академиками СО РАН?! Кто лишил наших музыкантов радости свободной музыки, если был такой деятель? Кто украл солнце джаза, спрятал его в пасти запретов, не давая пропитываться его вольным духом импровизации? В фильме «Джаз под шубой», производства ГТРК «Новосибирск», на премьере которого в кинотеатре «Победа» были жаркие споры о судьбах джаза, есть одна история… История о прохождении точки бифуркации, расхождения путей-дорожек. Музыка, конечно, несёт на себе, порой, следы идеологии или применяется в идеологических целях, но если слушать её непредвзято – она будет просто музыкой. Чайковский писал «Лебединое озеро» не предполагая, что сладчайшие звуки будут наложены на тему ГКЧП. Джаз создавался не предполагая, что под него будут продаваться дорогие авто в рекламе ТВ. Как бы то ни было, мне повезло сказочно! По приглашению режиссёра ГТРК «Новосибирск» Юрия Алейникова и с благосклонного согласия журналиста и ведущего Антона Веселова я участвовала в создании фильма о новосибирском джазе. Антон – прекрасный организатор, он лёгок в общении и знает, кажется, всех и вся. Его брат – музыкант. Он вырос в том, о чем задумал снять фильм и показать обилие невидимых нитей, связывающих людей джаза. Рада была пригодиться таким мастерам. Наш фильм не может ответить на все вопросы. Но некоторые ему удаётся прояснить.Паровоз выходит на регулярный пригородный маршрут Бологое—Осташков
Вместо тепловоза – паровоз. На заповедной железнодорожной линии в Тверской области, соединяющей Бологое и Осташков, каждую субботу, начиная с 29 сентября, пригородные поезда будет вести локомотив на паровой тяге. Впервые с 1976 года паровозы будут участвовать в не в разовых туристических, а в регулярных перевозках на территории современной России.
В состав уникального пригородного поезда включат пассажирские вагоны межобластного типа, окрашенные в исторический зелёный цвет. Вести их будет паровоз серии «Л».
Поезд на паровой тяге № 6697 Бологое – Осташков будет отправляться в 9:25 по субботам и прибывать в Осташков в 13:07, следуя с остановками Бологое-Полоцкое, 14 км, Куженкино, Шлина, Баталино, 48 км, Фирово, 62 км, Горовастица, 82 км, Чёрный Дор, 104 км, 106 км. Обратный поезд № 6698 Осташков – Бологое стартует из Осташкова в 15:07, проследует с теми же остановками и прибудет в Бологое в 18:21.
Расписание паровозных поездок рассчитано для удобства туристов из Москвы и Санкт-Петербурга. Они смогут успеть на рейс паровоза от станции Бологое с первыми утренними поездами «Сапсан» из Москвы и Санкт-Петербурга, отправляющимися около 7 часов утра, а вечерними экспрессами вернуться назад. Стоимость проезда по 112-километровому паровозному маршруту между станциями Бологое и Осташков – 284 рубля, как и на обычных пригородных поездах этого направления.
В расписании поезда № 6697 есть получасовая стоянка на станции Куженкино при следовании в Осташков. Здесь во время заправки паровоза водой пассажиры смогут прогуляться по настоящему музею под открытым небом. Экспозиция создана Октябрьской железной дорогой совместно со Всероссийским обществом любителей железных дорог (ВОЛЖД). Её открытие пройдёт в день первого рейса паровоза — 29 сентября. Музей представляет собой отлично сохранившийся комплекс станционных построек начала XX века, сообщает Московско-Тверская ППК.
Бологое-Полоцкая железнодорожная линия, проходящая через Осташков, Соблаго, Андреаполь, Торопец и Великие Луки, построена в 1907 году.
13 декабря 2013 года в РЖД было издано распоряжение № 2762р о создании историко-заповедной зоны на Октябрьской железной дороге на участке Бологое—Великие Луки с прилегающей ветвью Соблаго—Торжок. На западе Тверской области сохранилось немало уникальных объектов: здания вокзалов III и IV классов, выстроенных в едином стиле, и вспомогательные постройки (казармы, сторожевые дома, стрелочные будки и водонапорные башни). А на линии Соблаго—Торжок до сих пор используется семафорная сигнальная система регулирования движением. Поэтому неудивительно, что возродить регулярное паровозное движение решили именно в железнодорожном заповеднике.
В последние годы РЖД уделяет внимание сохранению паровых локомотивов. 23 ноября 2012 года подписано распоряжение № 2380р «О сохранении и восстановлении работоспособности паровозного парка ОАО «РЖД»». Отреставрированы несколько десятков паровозов, часть из которых сделали ходовыми, сняв с «вечных стоянок»—памятников. Сохранению подлежали 142 паровоза 22 различных серий. Из этих машин действовавшими на тот момент были лишь 33, а годом ранее — и вовсе 16.
Регулярно проходят туристические поездки по железным дорогам России на паровой тяге. Однако острым остаётся вопрос обучения и прохождения практики для новых машинистов паровозов. Кроме того, при простое без работы техническое состояние паровозов ухудшается.
В виде эксперимента два года под паровозной тягой выполнялись грузовые перевозки паровозов из депо Подмосковная на участке Серебряный бор—Манихино Московской железной дороги. Однако регулярная работа слишком вредила паровозам из-за сложного профиля линии, и от этой практики железнодорожники в итоге отказались. В депо Санкт-Петербург-Финляндский есть 10 рабочих паровозов, которые получают регулярную практику на маневровой работе станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, а также на коротких грузовых маршрутах. В марте 2017 года сформирована паровозная колонна в депо Бологое. Работа для них нашлась в виде пассажирского маршрута до Осташкова, а также грузового сборного поезда.
4 августа 2018 г. Дирекция тяги ОАО «РЖД» совместно с ВОЛЖД провела первый за прошедшие 120 лет профессиональный конкурс паровозников. На Экспериментальном кольце в Щербинке прошёл мини-парад самых знаменитых паровозов России. Затем, после теоретической части конкурса, состоялся параллельный заезд двух паровозов серии Л с вагонами – своеобразные гонки исторических машин, сообщает ВОЛЖД.
С назначением паровозных поездов на участке Бологое—Осташков, а также c переходом на зимнее расписание, на линии Бологое—Осташков—Великие Луки изменяется расписание пригородных рейсов.
Ежедневные поезда № 6691 Бологое—Осташков (отпр. 9:40, приб. 12:30) и № 6692 Осташков—Бологое (отпр. 14:20, приб. 17:05) отменяются по субботам. А поезда № 6694 Великие Луки—Осташков (отпр. 8:10, приб. 13:53) и № 6693 Осташков—Великие Луки (отпр. 14:05, приб. 19:32) будут следовать только четыре раза в неделю – по вторникам, четвергам, пятницам и воскресеньям. По субботам назначаются поезда № 6696 Великие Луки—Осташков (отпр. 8:10, приб. 13:37) и № 6695 Осташков—Великие Луки (отпр. 14:20, приб. 19:46)
В честь 150-летия Северной железной дороги в августе паровоз П-36 совершил юбилейный тур от Шуи до Воркуты.
ретро-поезд уже год возит пассажиров из Бологое в Осташков
Текст и фото: Ульяна БойковаСтать путешественником во времени можно в Тверской области, если купить в Бологое на железнодорожном вокзале билет до Осташкова. Вот уже год по субботам между этими городами курсирует ретро-поезд Л-3958 на паровой тяге. 28 сентября в честь годовщины маршрута Afanasy.biz отправился узнать, пользуется ли он популярностью.
Во второй половине XX века паровозное движение здесь было прекращено. Последний такой состав на паровозной тяге ходил в 1976-ом году. Спустя 42 года, в 2018 году по маршруту из Бологое в Осташков отреставрированный старинный паровоз и несколько вагонов вновь отправились в путешествие. За год Л-3958 перевез 8,5 тысяч пассажиров.
Путь лежит по Бологое-Полоцкой железнодорожной линии, регулярное движение по которой было открыто в 1907 году. Линия задумывалась, как стратегическая железная дорога из центра на запад страны. Но интенсивного пассажирского движения здесь никогда не было, после распада СССР прекратилось и грузовое сообщение. Сейчас по маршруту курсируют пригородные поезда.
Отправляется старинный локомотив каждую субботу. Начинается путешествие утром — к 9:25 на станцию Бологое-Московское, фыркая и выпуская в воздух столбы белого пара, прибывает старинный локомотив — глянцево-черный, с красными элементами и звездой на дверце дымовой коробки. Атмосферу старины воссоздает и исторический зеленый цвет его вагонов, и интерьеры начала ХХ века.
Проводники, одетые в форму начала ХХ века, просят пассажиров занять свои места. В прошлую субботу все места в вагонах были заняты. Пассажиры — как экскурсанты, так и местные жители. После того, как все расселись, раздается звонкий гудок, состав трогается, и в клубах белого пара исчезают очертания остающейся позади станции.
Паровоз набирает скорость, и путешественникам открывается живописный вид — леса, болота, деревушки. Атмосферу старины создает ритмичный стук колес, будто поезд отбивает степ. По пути пассажиры могут узнать историю поезда, предварительно скачав на смартфон аудиогид, или послушать небольшой рассказ о паровозе от начальника состава. Несмотря на то, что локомотив ездит по маршруту каждую субботу, до сих пор он вызывает удивление, восторг и желание фотографировать у видящих его людей: наверное, не сосчитать, сколько раз он становился звездой инстаграм.
В 10:38 Л-3958 прибывает на станцию Куженкино, построенную в 1902-1906 годах. Пристанционный комплекс практически полностью сохранился до наших лет. Он включает в себя многочисленные постройки: здание вокзала, две казармы и полуказарму для железнодорожных служащих, клуб, керосиновый склад, водонапорную башню, сторожку на переезде, две будки для стрелочников, багажный и дровяной сараи и электростанцию.
В честь годовщины возобновления маршрута 28 сентября 2019 года пассажиров на станции Куженкино встречал военный оркестр, а после для всех желающих проводилась экскурсия по окрестностям.
От станции Куженкино поезд отходит ровно через полчаса. За это время Л-3958 пополняет запасы воды для дальнейшего следования до пункта назначения. Заправляются паровозы водой из гидроколонки с помощью тендера — специального железнодорожного вагона, прицепляемого к составу.
После того, как паровоз пополнил запасы воды, пассажиры отправляются до Осташкова. Селигерский край в прошлую субботу встречал гостей солнечной и теплой погодой: воспользовавшись этим, пассажиры отправились гулять, а поезд — готовиться к обратному пути.
Отметим: чтобы отправиться в путешествие на Л-3958, нужно сначала добраться до Бологое на поезде или электричке, машине или автобусе. Например, если вы хотите сесть в ретро-поезд в 9:25, то из Твери вам необходимо проехать три часа на ранней электричке либо покупать билет на «Сапсан», либо ехать автомобилем и оставлять его на парковке (на междугородних автобусах добраться не получится, так как первые рейсы начинаются с 8 утра). Из Москвы или Санкт-Петербурга дорога займет около пяти часов на обычном поезде или пару часов на «Спасане».
LMS Stanier Class 5 ‘Black Five’ надстройка Steam Loco для Steam
Об этом контенте
Всего было построено 842 локомотива «Black Five» для Лондонских, Мидлендских и Шотландских, а затем и для Британских железных дорог; и выпускается поистине окончательное дополнение в виде фантастической LMS Stanier Class 5 от разработчика партнерской программы Bossman Games!То, что стало одним из наиболее запоминающихся локомотивов в истории британских железных дорог, начало свою историю в начале 1930-х годов, когда Уильям Станир, главный инженер-механик Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), попытался спроектировать новый и достаточно мощный, смешанный двигатель. транспортный локомотив.В первые годы своей карьеры в LMS Станье использовал свои инженерные навыки, которые он приобрел во время работы в GWR, но при этом постоянно совершенствовал и оттачивал свой собственный уникальный стиль локомотива.
Когда LMS потребовалась более мощная тяга, реакция Stanier была эквивалентна классу Холла GWR: 4-6-0 с рейтингом 5 для пассажиров и 5 для грузовых — класс Stanier 5.
Первоначально класс 5 флот был известен как Black Stanier, в отличие от юбилейного класса Red Stanier; однако, когда с 1940 года на борту кабины красовалась цифра «5», флот получил новое название «Черная пятерка».
Стремление Black Five делать все, что угодно, привело к росту их популярности как среди экипажей, так и среди энтузиастов — они могли появляться практически где угодно, выполнять свою работу и хорошо выглядеть при этом — флот 842 был знакомым зрелищем до конца пара.
«Черные пятерки», к сожалению, были списаны толпами, но впечатляющие 18 были сохранены для использования как на охраняемых железных дорогах, так и на магистральных маршрутах, а сохранившийся флот уже давно «действует» с помощью временных альтернативных номеров, чтобы оживить потерянных членов учебный класс.
Stanier Class 5 от Bossman Games прибывает без сравнения и включает:
- Представления около 2018 г. сохраненных 45407, 44871 и 45212, в том числе внешний вид 45407 как 45157 «Глазго Хайлендер»
- British Railways с Early & Поздняя эмблема, чистый и выдержанный
- LMS 1930-е годы с подкладкой черный, без подкладки черный и чистый и выдержанный
- сварные и заклепанные тендеры
- вагоны MK1 в коричневом цвете BR с тележками BR1
- Circa-2018 MK2A BFK Support Coach
Включенные сценарии
Надстройка LMS Stanier Class 5 ‘Black Five’ Steam Loco включает 10 сложных сценариев карьеры на трех маршрутах:
Сценарии для продления линии West Highland:
- [LMS 5MT] 01.Введение и подготовка локомотива
- [LMS 5MT] 02. 5Z25 Форт-Уильям-Ярд — вокзал Форт-Уильям
- [LMS 5MT] 03. 2Y61 10:15 Форт-Уильям — Маллайг — Часть 1
- [LMS 5MT] 04. 2Y61 10:15 Форт-Уильям — Маллэйг — Часть 2
- [LMS 5MT] 05. 2Y62 14:11 Маллайг — Форт-Уильям — Часть 1
- [LMS 5MT] 06. 2Y62 14:11 Маллайг — Форт-Уильям — Часть 2
- [LMS 5MT] 07.1Z61 Манчестер Виктория — Карлайл — Часть 1
- [LMS 5MT] 08. 1Z61 Манчестер Виктория — Карлайл — Часть 2
- [LMS 5MT] 09. 1Z95 Ливерпуль Лайм Стрит до Холихеда
- [LMS 5MT] 10. 1Z96 Holyhead to Liverpool Lime St
Обратите внимание: Train Simulator 2018, Settle to Carlisle Route Add-On и West Highland Line Extension Route Add-On требуются, как отдельные покупки, в заказе для воспроизведения сценариев, представленных в этом дополнении.
Другие сценарии доступны в Мастерской Steam онлайн и в игре. Сценарии Steam Workshop в Train Simulator бесплатны и легко загружаются, добавляя еще много часов увлекательного игрового процесса. Поскольку сценарии добавляются ежедневно, почему бы вам не проверить это сейчас!
Щелкните здесь, чтобы увидеть сценарии Мастерской Steam.
Основные характеристики
- Ливреи British Railways и LMS, в чистых и погодных условиях
- Настраиваемое расположение ламп (локомотив и тендер)
- Изголовья
- Реалистичное моделирование тормозов, включая двойное торможение на сохранившихся примерах
- Чугунный тормоз протектора и имитация выцветания тормозов
- Современное оборудование AWS и TPWS на сохранившихся примерах
- Оборудование Radio Electronic Token Block (RETB) на сохранившихся образцах.
- Реалистичное моделирование регулятора
- Вакуумные тормозные эжекторы
- BR Моделирование ATC / AWS
- Заклепочные и сварные тендеры
- Моделирование инжектора
- Обдув стекла манометра
- Реалистичная модель адгезии
- Моделирование парового резервуара
- Воздействие огня и дыма
- Направленные шлифовальные машины
- Функционирующие запорные клапаны в кабине
- Тепло пара
- Открытие дверей, окон и вентиляционных отверстий кабины
- Моделирование холодного пуска
- Датчик вибрации на скорости
- Многоразовые песочницы и механические лубрикаторы, которые используют масло для увеличения пробега
- Открываемая дверца дымового ящика
- Режим производительности (только LMS + BR)
- Лопатка для воды
- Полный набор звуков, записанный с 45407 на основной линии, и 45379 в Mid-H Муравьи Железная дорога
- Quick Drive Совместимость
- Размер загрузки: 1.1 GB
Stanier: Black Five Locomotive — Bluebell Railway в Сассексе
Stanier: Black Five Локомотивы
Возможно, что в истории британских паровозов ни один класс двигателей не был более популярным, чем класс Stanier «5MT» 4-6-0, которые обычно назывались «Black Fives». Эта информативная книга включает множество изображений классных занятий, многие из которых публикуются впервые. Построенное Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS) в 1934 году здание класса 842 человека было разделено между локомотивными заводами в Крю, Хорвиче и Дерби, а также частными строителями Armstrong Whitworth Ltd.и Vulcan Foundry Ltd. За исключением перерыва в производстве в годы войны, локомотивы «Black Five» продолжали выпускаться до мая 1951 года, когда последний образец не был закуплен у BR Horwich Works. Были названы только четыре экземпляра этого класса, а пятому локомотиву было присвоено имя, которое, как сообщается, он никогда не носил. Их часто называли лучшими локомотивами смешанного движения, когда-либо работавшими в Великобритании. Уильям Артур Станир присоединился к LMS в 1932 году, ранее он обслуживал Великую Западную железную дорогу (GWR) на заводе Swindon Works, несомненно, конструкция его 2-цилиндрового конического котла LMS «Class 5» 4-6-0 отражала его опыт в Суиндоне.Эту высокоэффективную и надежную универсальную конструкцию (в нескольких вариантах), как правило, можно было увидеть в работе по всей бывшей сети LMS, от Терсо на севере Шотландии до Борнмута (Объединенная железная дорога Сомерсет и Дорсет) на юге Англии. Они стали последними паровозами, которые ходят повсюду, обслуживая все виды поездов, от медленных грузовых до скоростных пассажирских. В 1967 году, незадолго до того, как закончился выпуск пара, British Railways внесла в список 151 Stanier «Black Fives» список «исправных» локомотивов.В общей сложности 18 локомотивов Stanier «Black Five» уцелели, при этом большинство из них было возвращено в паровой режим.
Паровоз Jacobite — локомотив и вагоны
K1 & 62005
Этот локомотив был построен компанией North British Locomotive Company в Глазго в 1949 году по проекту, зачисленному А.Х. Пепперкорну. Артур Пепперкорн ввел в эксплуатацию класс из 70 локомотивов, но основы конструкции восходят к 1920-м годам.
Тяжелые уклоны West Highland Line потребовали мощных локомотивов, и знаменитый Найджел Гресли (позже сэр Найджел) спроектировал сначала очень успешный двухцилиндровый локомотив 2-6-0, классифицированный LNER как K2, а затем еще более мощный. мощная 3-цилиндровая версия для этой цели.Это стало классом K4, и было построено 6 (один сохранился). Дизайн был изменен Эдвардом Томпсоном (преемником Гресли в LNER) и снова Артуром Пепперкорном, в результате чего получился локомотив K1, который вы видите сегодня.
K1 в настоящее время носит название «Lord Of The Isles», которое возрождает имя, первоначально данное одному из K4, который регулярно работал на West Highland.
О Black 5s:
Базируясь в своем домашнем сарае в Бери, Ланкашир, «Black 5» № 45407, Lancashire Fusilier уже более десяти лет является верным лидером северных чартерных поездов.Он не новичок в Уэст-Хайлендс и много лет руководит «Якобитом».
LMS Class 5MT — Black 5 — был чрезвычайно успешным дизайном. Класс приписывается Уильяму Стэнье, назначенному CME LMS в 1932 году. Всего было построено восемьсот сорок два таких локомотива со смешанным движением, большинство из которых сами LMS в Хорвиче, Дерби и Крю, и некоторые — подрядчиками Armstrong Whitworth (как и те двое, которые можно увидеть на «Якобите») и Vulcan Foundry.Первый из них был построен в 1934 году, а последний — в 1951 году. Они работали на British Railways почти во всех частях Великобритании. Относительно простые 2-цилиндровые 4-6-0, они были экономичны в обслуживании и были фаворитами многих бригад.
West Coast Railways оставляет за собой право использовать дизельную тягу, если того требуют непредвиденные обстоятельства, включая ограничивается случаем высокого риска пожара, аварийного производственного происшествия или любой формы механического отказа паровоза.Это будет сделано только в крайнем случае нашими поставщиками поездов, и поэтому никакая сторона не получит возмещение в случае использования Diesel Traction в тот день при таких обстоятельствах.
Вагоны
В состав поезда входят вагоны первого и среднего класса. Все вагоны — это марки Mark 1 1960-х годов, бывшие британскими железными дорогами. Тормоз составной, (тормозной первого и второго класса) отсеков. Первый класс — это открытые вагоны (FO), то есть не купе, а TSO второго класса (Tourist, Second, Open на железнодорожном языке).Шотландские пейзажи — важная часть вашего дня на Якобите, а открытые автобусы предоставляют лучшую возможность насладиться видами.
Во время съемок фильмов о Гарри Поттере дети путешествовали в традиционных купе. .
Поезд 1880 — Железная дорога Южной Дакоты в живописных Блэк-Хиллз
Поезд 1880 года — это уникальное историческое приключение для всей семьи! Черные холмы — особое место.Многие культуры на протяжении веков ценили этот регион не только за его видимые чудеса, природные ресурсы и красоту, но и за его духовные качества. Время не изменило этого восхищения Черными холмами. В истории американской границы не было другого развития более влиятельного, чем железная дорога и ее железные кони. Стальные рельсы пересекали равнины, уходили в горы и приводили поселенцев и строителей городов в районы, которые веками были домом для местных племен.Хорошо это или плохо, но железная дорога была физическим проявлением стремления Америки к росту и процветанию. Бум добычи полезных ископаемых в Блэк-Хиллз начался в 1874 году. Золото было обнаружено недалеко от нынешнего города Кастер членом исследовательской группы во главе с подполковником Джорджем Кастером. К концу 1877 года произошли события, навсегда изменившие Черные холмы: битва при Литтл-Бигхорн; крупные залежи золота в районах Дедвуд и Свинец на севере Блэк-Хиллз; и область стала частью территории Дакота.Строительство Хай-Лайн, 1890 г.
Строительство Хай-Лайн около Кастера, 1890 г. Первый паровой двигатель в Блэк-Хиллз был доставлен через прерии упряжкой быков в компанию Homestake Mining в Лиде в 1879 году. первая узкоколейная железная дорога в Блэк-Хиллз, которая доставляла грузы и людей из Лида в несколько шахтёрских лагерей. В 1885 году первая железная дорога стандартной колеи достигла Буффало-Гэп, территория Дакота, а в следующем году была продлена до Рапид-Сити.Ветвь Берлингтона стандартной колеи, на которой проходил поезд 1880 года, была построена на нескольких участках между Хилл-Сити и Кистоун во время бума добычи полезных ископаемых в центре Блэк-Хиллз в 1890-х годах и в первый месяц 1900 года. Железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси (далее в тексте) называемый Берлингтоном для простоты), продвинул свою линию в юго-западный угол недавно созданного штата Южная Дакота в ноябре 1889 года. Весной 1890 года строительство этого началось в Эджмонте в качестве первой фазы «Хай-Лайн». .Летом 1927 года президент Кэлвин Кулидж посвятил гранитную гору в трех милях к юго-западу от Кистоуна как Храм демократии Америки, Национальный мемориал на горе Рашмор. В 1948 году рядом с будущим маршрутом поезда 1880 года началось строительство еще одного монументального проекта. К югу от Хилл-Сити была выбрана гранитная гора, чтобы увековечить память индейского воина Лакота Бешеного Коня. Молодой скульптор по имени Корзак Циолковски и несколько старейшин лакота заявили, что резьба по горам «позволит другим узнать, что у индийских народов тоже есть великие лидеры.Железные дороги в Лид-Сити, 1900 г.
В конце 1940-х годов дизельные двигатели стали более распространенными, чем паровые. После многих лет сокращения использования Уильям Б. Хекман (специалист по связям с общественностью с опытом работы на железной дороге) решил открыть железную дорогу, на которой пар фактически работал, а не просто использовался в статике. Он и Роберт Фрир, инженер по продажам дизельных локомотивов в Электромоторном подразделении General Motors, организовали группу, которая считала, что «должна быть в эксплуатации хотя бы одна действующая паровая железная дорога для мальчиков всех возрастов, разделяющих любовь Америки к стремительно исчезающий паровоз.Утром 18 августа 1957 года первый официальный поезд ехал по Центральной железной дороге Блэк-Хиллз. Ветеран Берлингтона, инженер Эрл Купенс, пилотировал Klondike Casey и два его тренера под открытым небом от склада Берлингтона 1890-го года Хилл-Сити, поднявшись на четырехпроцентный уровень Tin Mill Hill и дойдя до Oblivion. Маршрут получил прозвище «Поезд 1880 года», так как Хекман сравнил его с поездкой на поезде в 1880-х годах. Хотя это не совсем историческая точность (Хекман никогда не был строгим сторонником исторической точности), датировка операции застряла и, по крайней мере, отражает иллюзию истории железной дороги.Роберт и Джоанна Уордеры купили Центральную железную дорогу Блэк-Хиллз в 1990 году. В результате железная дорога пережила второе рождение. Существующие действующие локомотивы (№7 и №104) были восстановлены в первозданном состоянии, а также ряд единиц подвижного состава. К Машинному залу Хилл-Сити пристроили новый киоск и механический цех для обслуживания и восстановления локомотивов, легковых автомобилей и другого подвижного состава на годовой основе. Были очищены и модернизированы железнодорожные объекты. В 2001 году связь между Хилл-Сити и Кистоун была восстановлена, и поезда смогли пройти по крутому склону между двумя депо, что дало возможность тысячам туристов, ежегодно посещающих Блэк-Хиллз, испытать атмосферу старинного пара.Спустя пятьдесят лет после своего основания Центральная железная дорога Блэк-Хиллз по-прежнему обеспечивает то, что задумал Хекман, — место, где новые поколения испытают паровоз, и способ отметить жизненно важную роль, которую железные дороги сыграли в развитии этой страны.
222 Railroad Ave. Hill City, SD 57745
Посмотрите на Черные холмы Южной Дакоты по железной дороге! Испытайте историческую, живописную, расслабляющую поездку на старинном паровозе, которую ваша семья никогда не забудет.
Наслаждайтесь двухчасовой поездкой туда и обратно по живописным Черным холмам.
Услышьте рев двигателя и вой свистка, пока он пробирается через холмы между Хилл-Сити и Кистоун… и обратно.
222 Railroad Ave
Hill City, SD 57745
| |||||
Познакомьтесь с человеком за штурвалом крупнейшего в мире паровоза
В этом нет никаких сомнений.Эд Диккенс — рок-звезда. Диккенс — инженер и механик паровозов, обслуживающий исторический паровой и дизельный парк Union Pacific Railroad, который теперь включает в себя самый большой в мире паровоз, известный как «Большой мальчик», который тренирует любителей по всему миру. И везде, где бывал Диккенс — а он повсюду, — любители поездов позволяли ему это слышать.
Весной 2019 года Big Boy No. 4014 впервые за 60 лет запустили после многолетней реставрации. С тех пор он совершил поездку по стране — в Юту в мае на 150-летие Первой трансконтинентальной железной дороги и летом по Среднему Западу.Теперь Диккенс и его команда готовятся к самому большому путешествию Большого мальчика: двухмесячный тур по 12 штатам, от домашней базы локомотива в Вайоминге до Юты, Невады, Калифорнии, Аризоны, Нью-Мексико, Техаса, Арканзаса, Оклахомы, Канзаса. , Миссури и Колорадо. Публике даже будет предоставлена редкая возможность прокатиться за ней в Лос-Анджелесе 12 и 13 октября.
Огромные толпы людей встречали локомотив, куда бы он ни шел, и встречали Диккенса как героя, когда он вылез из кабины, раздавал автографы и позировал для селфи с возбужденными фанатами, которые приехали со всего мира, чтобы увидеть Big Boy.Для мальчика, который вырос с любовью к поездам, как и для многих, кто пришел его подбодрить, это сбывшаяся мечта. «Вся моя жизнь была окружена железными дорогами, — говорит он.
Поклонники железной дороги собираются в Эванстоне, штат Вайоминг, чтобы снова увидеть ролл Big Boy. Джастин ФранцДиккенс вырос в Колорадо и вспоминает, как ехал на велосипеде по западным путям Денвера и Рио-Гранде, чтобы он и его друзья могли смотреть, как проезжают поезда. Иногда они часами ждали, когда придет кто-нибудь из них. В 1980-х Диккенс служил в армии, а затем начал работать на некоторых исторических железных дорогах в Колорадо, включая знаменитую узкоколейную железную дорогу Дуранго и Сильвертон, которая непрерывно работает с 1880-х годов.
Именно на дорогах Дуранго и Сильвертон и Джорджтаунской кольцевой железной дороги Диккенс научился у ветеранов-механиков многим навыкам, необходимым для восстановления старых паровозов. Многие железнодорожные компании заменили пар на дизельное топливо в 1940-х и 1950-х годах, и Диккенс — один из сокращающегося числа людей, обладающих знаниями, необходимыми для их обслуживания сейчас. «Работа с этими парнями постарше укрепила мою страсть к паровозам», — говорит он.
Диккенс всегда любил возиться, и ему свойственно погружаться в сложные проекты.Во многих отношениях ремонт старых паровозов — машин, которые могут весить сотни тонн и состоять из тысяч частей, — был идеальной работой. Но это была не совсем стабильная работа. Большинство паровозов используются только на сезонных экскурсиях. В поисках более полной занятости Диккенс занялся грузовой железной дорогой в 1993 году. В конечном итоге компанию приобрела Union Pacific, одна из крупнейших грузовых железных дорог в стране, которая любит отмечать свою историю.
Union Pacific в 1960 году решила оставить у себя последний купленный паровоз No.844. Известный как «Живая легенда», он был построен в 1944 году для движения высокоскоростных пассажирских поездов и мог двигаться со скоростью 100 миль в час. Компания выкладывала его на специальные мероприятия. К нему присоединился еще один старинный паровоз «Челленджер» в 1980-х годах. Локомотивы обслуживает небольшая бригада в старом здании магазина в Шайенне, штат Вайоминг. Диккенс начал работать там в 2004 году и стал его менеджером в 2010 году.
Чтобы привести этот левиафан в беговую форму, потребовалось много труда. Вот и локомотив на миллион фунтов.Джастин ФранцВ 2012 году Диккенса вызвали в штаб-квартиру Union Pacific в Омахе, штат Небраска, чтобы рассказать о новом проекте: восстановлении одного из крупнейших паровозов в истории.
В 1940 году, когда Соединенные Штаты готовились вступить во Вторую мировую войну, грузовые перевозки по железным дорогам Америки стремительно развивались, и компании Union Pacific потребовались более мощные локомотивы для передвижения поездов через Скалистые горы в Юте и Вайоминге. Их инженеры-механики объединились с American Locomotive Company для разработки нового типа паровоза: 4-8-8-4, с четырьмя колесами спереди и двумя наборами из восьми ведущих колес посередине (большие соединены между собой). к поршням, приводящим в движение локомотив) и четырем ведомым колесам, все под одним котлом.Они весили более миллиона фунтов и были 132 фута 9 дюймов в длину.
Union Pacific приобрела 25 из 4-8-8-4 типов в период с 1941 по 1944 год. Первоначально локомотивы должны были называться «Wasatch», в честь гор, которые они были построены для перевозки грузов, но в 1941 году — безымянный американский локомотив. Работник компании написал мелом «Большой мальчик» на лицевой стороне одного из них. Название прижилось.
Union Pacific использовала Big Boys до 1959 года, когда их заменили дизель-электрические локомотивы.Большинство из них было списано, но восемь были выставлены на обозрение по всей стране.
В течение многих лет энтузиасты железной дороги думали, что они никогда больше не увидят бега Big Boy. Большая часть инфраструктуры, необходимой для их обслуживания, была списана в 1950-х годах, и несколько железнодорожных линий могли даже выдержать такую массивную машину. Но Диккенс говорит, что никогда не верил скептикам.
Для локомотива, буквально сотрясающего землю, Big Boy едет на удивление плавно.
Когда руководители Union Pacific спросили его, что он думает о восстановлении Big Boy, он ответил, что готов.Диккенс начал поиск подходящего кандидата. Он рассмотрел несколько, но № 4014, выставленный в Музее железнодорожных гигантов в Помоне, Калифорния, с 1960-х годов, оказался в лучшем состоянии. Union Pacific и музей заключили сделку: современный тепловоз и камбуз № 4014. В 2014 году его перевезли в Вайоминг.
В мастерской Union Pacific Диккенс и его команда механиков приступили к грандиозной задаче разобрать все это на части — очистить и починить каждый элемент.Некоторые детали даже пришлось изготавливать прямо в цехе. К началу 2019 года большая часть локомотива была завершена, и было объявлено, что Big Boy No. 4014 отправится в Огден, штат Юта, на празднование 150-летия запуска Golden Spike, который первым соединил побережья Америки по железной дороге. Но пока была назначена дата отправления, локомотива нет. Диккенс и его команда спешили завершить его вовремя, работая семь дней в неделю. Некоторые наблюдатели думали, что этого не произойдет. Но не Диккенс.
Эд Диккенс (справа) умеет привлекать толпу. Принесите гигантский паровоз. Джастин Франц«Я не сомневался, что мы закончим паровоз вовремя», — говорит он. «Я должен был поверить в это. Я ни за что не собирался сдаваться ».
2 мая локомотив первый раз выбежал из цеха. Об испытании не было объявлено, но слухи быстро распространились в социальных сетях, и сотни энтузиастов пришли посмотреть на него. После нескольких корректировок, No. 4014 отправился через два дня в свое первое путешествие за шесть десятилетий.По пути тысячи людей вышли посмотреть на 600 тонн стали и ревущий пар. Диккенс говорит, что толпа была почти такой же впечатляющей, как и сам локомотив. «Видя, как все эти люди вышли посмотреть на этот локомотив, вся тяжелая работа того стоила», — говорит он.
Из-за размеров Big Boy — он вдвое больше современного тепловоза — планирование любой поездки с ним требует месяцев подготовки. Команда Диккенса должна проверять зазоры на каждом дюйме пути, по которому будет двигаться локомотив, чтобы убедиться, что подвесные мосты не слишком низкие, а повороты не слишком крутые.Имея это в виду, Диккенс говорит, что локомотив может проехать почти 32 000 миль пути Union Pacific, и он ожидает, что в ближайшие годы он посетит большую часть системы.
Рольф Штумпф, железнодорожный фотограф из Германии, демонстрирует свой новый автограф Эда Диккенса. Джастин ФранцИтак, каково это управлять самым большим в мире паровозом? Диккенс говорит, что для локомотива, который может буквально сотрясать землю, проезжая мимо, Big Boy No. 4014 едет на удивление плавно, отчасти из-за его титанического веса.«Он огромный, это абсолютный монстр», — говорит он.
Историк железной дороги Джон Э. Буш написал множество книг о паровозах Union Pacific и говорит, что никогда не было более всеобъемлющей реставрации паровоза, чем та, которую Диккенс и его команда завершили в начале этого года. Не было и такого любимого паровоза, как Big Boy. «Это вызывает у всех улыбку», — говорит он.
Диккенс говорит, что управлять самым большим в мире паровозом — это весело, но радость в толпе может быть немного лучше.«До сих пор я слышал, как люди говорят это тысячи раз:« Я никогда не думал, что увижу, как бегает Большой мальчик! »- говорит он. «Но теперь один живой, и он прямо перед ними».