Что такое узкий фюзеляж в самолетах: Узкий фюзеляж отправят в дальний рейс – Газета Коммерсантъ № 103 (6583) от 18.06.2019

Узкий фюзеляж отправят в дальний рейс – Газета Коммерсантъ № 103 (6583) от 18.06.2019

Airbus к 2023 году выпустит на рынок A321XLR, первый узкофюзеляжный самолет в мире с дальностью полета до 8,7 тыс. км. Машина должна составить конкуренцию широкофюзеляжным воздушным судам, для экономически эффективной эксплуатации которых на тех же маршрутах требуется больший пассажиропоток. Однако на рынке нет единого мнения о перспективах проекта: экономия топлива и возможность работы на направлениях с невысокой плотностью населения может быть нивелирована пониженным уровнем комфорта.

Airbus начал разработку самолета A321XLR (extra-long range), удлиненной версии A321LR. Производитель заявил об этом в первый день Международного авиакосмического салона в Ле-Бурже. Машина сможет преодолевать расстояния до 8700 км, что на 15% больше, чем A321LR, летающий на 7400 км. В салоне будут размещены 240 кресел. Первые самолеты будут переданы заказчикам в 2023 году.

Твердый контракт на четыре самолета уже подписала ливанская Middle East Airlines.

Соглашения еще на 27 судов заключены с американской лизинговой компанией Air Lease Corporation (ALC). Производитель не раскрывает цену A321XLR.

В российских авиакомпаниях отмечают, что им самолет также может быть интересен. В S7 обещают следить за разработками Airbus: «Самолет может использоваться на тех маршрутах, где емкость широкого фюзеляжа избыточна, и, безусловно, может создать конкуренцию дальнемагистральным лайнерам».

Владимир Путин, президент РФ, на заседании Госсовета 10 сентября 2018 года

Нужно и дальше предметно заниматься системной организацией доступных авиаперевозок, других пассажирских маршрутов на Дальний Восток

В UTair машину называют актуальной для России с ее большими расстояниями и небольшим пассажиропотоком в регионах. «Ждем эту модель, чтобы создать альтернативные «Аэрофлоту» маршруты на Дальний Восток и предложить пассажирам более выгодные цены»,— сообщил “Ъ” президент «UTair — Пассажирские авиалинии» Павел Пермяков.

Впрочем, часть перевозчиков сомневается в перспективах A321XLR в России.

«Самолет крайне нишевый, его можно использовать на насыщенных рынках со стабильным пассажиропотоком, например, на Трансатлантике»,— считает источник “Ъ” в одной из российских авиакомпаний.

По его мнению, пассажиры могут отказаться лететь на дальние расстояния в «тесном» узкофюзеляжном самолете с 240 креслами. «До Иркутска или Улан-Удэ можно долететь и на обычном узкофюзеляжном самолете. А полет до Владивостока в таком самолете будет крайне некомфортным»,— считает он. При компоновке со 180 местами стоимость кресла, по его оценке, будет несущественно отличаться от самолета с меньшей дальностью полета.

Главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий, напротив, считает самолет крайне перспективным в российских условиях. По его словам, эксплуатант A321XLR сможет запустить ежедневные рейсы на тех маршрутах, где для широкофюзеляжных судов не хватает пассажиров. Однако, отмечает он, авиакомпании придется использовать не два, а четыре самолета, так как на один дальнемагистральный рейс будет уходить восемь часов.

Владимир Путин, президент РФ, на заседании Госсовета 10 сентября 2018 года

Нужно и дальше предметно заниматься системной организацией доступных авиаперевозок, других пассажирских маршрутов на Дальний Восток

Эксперт считает, что проблему комфорта можно решить, снизив число кресел с шести до пяти в ряду. «Это позволит установить в салоне более широкие кресла, проход станет шире. В этом случае снижение веса самолета позволит увеличить дальность полета до 9,5–10 тыс. км, что сделает его принципиально новым продуктом, способным составить конкуренцию широкофюзеляжным самолетам»,— поясняет господин Синицкий.

По его мнению, концепция A321XLR похожа на Boeing 757 — узкофюзеляжный самолет, разработанный в 1990-х годах для полетов на дальние расстояния. В России самолет может быть интересен как «Аэрофлоту», так и авиакомпаниям, работающим на туристическом рынке. «Boeing 757 также активно используется для перевозок туристов»,— отмечает Алексей Синицкий. Самолет также может заинтересовать S7, полагает эксперт, которая развивает хаб в Новосибирске, но не эксплуатирует широкофюзеляжные самолеты. «Эксплуатация A321XLR на маршрутах с пересадкой в Новосибирске позволила бы связать восточное побережье Китая с самыми западными точками Европы вплоть до Испании и Португалии, что позволило бы S7 выйти на принципиально новый рынок»,— добавляет господин Синицкий.

Эксперт считает, что самолет будет дороже предшественников, так как «странно продавать новый продукт по старой цене», но цена вряд ли превысит 110% от стоимости предыдущей версии. Каталожная цена A320neo составляет $129,5 млн.

Герман Костринский

Ту-144 и «Конкорд»: что стряслось с обогнавшими звук и время

Известна и другая, куда более правдоподобная версия: сырая, недоработанная машина пошла в демонстрационный полет. На лайнере до последнего момента монтировалась и перенастраивалась бортовая аппаратура, а система управления, по ряду сведений, в процессе этих «тонких настроек» была выведена в нештатное состояние.  

Так или иначе, но машина, которая должна была продемонстрировать всему миру успехи «развитого социализма», рухнула в парижском пригороде. Неприятно, но ладно: это не помешало вывести лайнеры в опытную эксплуатацию на пассажирские трассы.

Однако 23 мая 1978 года происходит вторая катастрофа: в испытательном полете совершает вынужденную посадку на поле под Егорьевском опытный Ту-144Д. Самолет загорелся в воздухе, но его успели посадить. Погибло двое членов экипажа, которые не смогли покинуть горящую машину.

По результатам 1 июня 1978 года (то есть 35 лет назад — вот он, второй «юбилей») эксплуатация Ту-144 на пассажирских трассах была временно остановлена. Как выяснилось — навсегда.

Прыжок через голову

Ту-144 был очень интересной, но совершенно сырой машиной.

Так, конструкция крыла делалась из крупных панелей, что моментально создавало проблемы избыточных локальных напряжений из-за неоднородностей, а кроме того, позволяло трещинам распространяться на большие расстояния. Также выяснилось, что уровень напряжений в планере превосходит расчетный.

Огромной проблемой были двигатели НК-144А. Их технологию никак не могли отладить — они просто выгорали. Потом выяснилось, что экономичность этих двигателей такая, что об указанных в техническом задании 4000-4500 км дальности под максимальной коммерческой загрузкой в 15 тонн можно и не мечтать — пределом оказались 3000 км. («Конкорд» со своими 13 тоннами выжимал свыше 6200 км.)

Длина маршрута на базовой трассе Ту-144 «Москва — Алма-Ата» составляла 3260 км, и это было близко к пределу возможностей машины с тем количеством перевозимых пассажиров. Двигатели РД-36-51А испытывались на Ту-144Д, и предполагалось, что они решат проблему с дальностью, однако этот проект в итоге так и не довели. Сажать машину в СССР было практически некуда, особенно большую сложность составляли запасные аэродромы потенциальных маршрутов.

Резюмируя, можно сказать, что Ту-144 убили две слабости: напряженная конструкция и технологические огрехи, с одной стороны, и неразвитость инфраструктуры базирования и эксплуатации, с другой.  

С любой из этих проблем при наличии определенной воли можно было справиться. И не такие чудовищные машины доводились до приемлемой серийной надежности. И даже первая традиционная проблема России (инфраструктура) тоже поддается настойчивым: перестроили же, в конце концов, аэродромную сеть под первый турбореактивный лайнер Ту-104 — а ведь сколько было проблем с его базированием на раннем этапе…

Но комбинация сразу двух таких сложностей в отсутствие внятно выраженного императива на внедрение сверхзвуковой гражданской авиации со стороны профильного министерства и ЦК отправила Ту-144 на вечный прикол.

Всем не повезло

Можно возразить — ведь если сделать по-человечески, так и летать будет. Вон, у людей «Конкорд» летал сколько лет, а мы чем хуже?

Да ничем не хуже, особенно если вспомнить, как этот «Конкорд» летал. Обе машины, — и Ту-144, и «Конкорд», — сталкивались со своим набором сложностей.

Конкурентные преимущества МС-21 — ориентированность на пассажира » Авиация России

Конкуренцию дуополии А и Б можно составить, если учитывать и реализовывать все доступные возможности, чтобы улучшить не только технические и аэродинамические характеристики самолёта, но и его экономическую привлекательность.

Для новых самолётов есть термин «пассажироориентированность» — комплекс мероприятий и технических решений, которые делают пребывание пассажира на борту самолёта максимально комфортным.

Проблема дискомфорта во время перелётов — один из серьёзных факторов, сдерживающих развитие авиаперевозок. Пассажироориентированности можно добиться совокупностью нескольких технических решений:

• визуальным увеличением внутреннего пространства самолета, используются светлые тона, округлые линии, большие иллюминаторы;
• скрытием или избавлением от элементов, создающих ощущение неестественности обстановки, это рычаги закрытия дверей, круглые иллюминаторы, непривычные вентиляционные отверстия;
• избавлением от специфических, «самолётных» запахов для создания ощущения естественности среды, как можно более привычной для пассажира;
• понижением уровня шума в салоне, особенно на взлёте;
• понижением уровня ощутимого в салоне шума при работе механизации крыла, выпуске шасси, изменений в режиме работы двигателей;
• увеличением внутреннего объёма самолёта за счёт бóльшего размера его фюзеляжа.

Самолёт МС-21 отвечает этим требованиям. Рассмотрим последнее из них — увеличение внутреннего пространства пассажирского салона.

При определении размера фюзеляжа конструкторы исходили из антропометрических параметров среднего человека, удобства при входе/выходе, комфорта в полёте, а также обеспечения требуемого уровня безопасности в случае нештатных ситуаций. Для среднемагистральных узкофюзеляжных пассажирских самолётов принята компоновка пассажирского салона эконом-класса по схеме расположения кресел в ряду 3+3 — по три кресла с каждой стороны от центрального прохода. Исходя из такой компоновки минимальный диаметр фюзеляжа можно рассчитать по формуле:

Dфюз = DIMкр + DIMпр + 2 × DIMзаз + 2 × DIMст, где:

• Dфюз — диаметр фюзеляжа;
• DIMкр — ширина всех шести пассажирских кресел в классе «эконом»;
• DIMпр — ширина центрального прохода;
• DIMзаз — величина зазора между креслом и стенкой фюзеляжа;
• DIMст — толщина конструкции стенки фюзеляжа вместе с теплоизоляцией и отделкой.

Ширина кресел на среднемагистральных самолётах лежит в диапазоне от 43,2 до 46,4 см.

Например, наиболее узкие кресла установлены в самолётах Airbus A319 и Airbus A320 испанской авиакомпании Iberia: их минимальная ширина всего 43,18 см. Минимальная ширина кресла — на самолёте B737–800 британской авиакомпании Thomson Airlines — 43,68 см.

Максимальная ширина может достигать почти полуметра. Например, в среднемагистральных пассажирских самолётах авиакомпании «Аэрофлот» ширина кресел «комфорт» в салоне эконом-класса, составляет 49 см.

Проход между креслами должен позволять осуществлять посадку и высадку пассажиров как в обычной, так и в аварийной ситуации. Ширина прохода эконом-класса на среднемагистральных самолётах варьируется от 48 см до 56 см. В соответствии с авиационными правилами, ширина продольного прохода между креслами должна быть не меньше 38,1 см на высоте от пола 63,5 см и более. Тем самым минимальный размер шести кресел с одним проходом теоретически может быть 6 × 0,43 + 0,381 = 2,961 м.

Чтобы получить минимальный диаметр фюзеляжа, к этой величине необходимо добавить толщину силового набора с обшивкой, толщину внутреннего интерьера салона самолёта, а также зазоры между крайними креслами и интерьером. В среднем на современных самолётах сумма всех этих величин составляет около 25 см. Тем самым минимальный диаметр фюзеляжа среднемагистрального самолёта с компоновкой кресел 3+3 может быть в районе 3,21 м.

Реальные среднемагистральные самолёты имеют больший диаметр фюзеляжа: от 3,8 до 4,06 м. Вот некоторые параметры основных представителей этого класса лайнеров:

Параметр ТХ	Ту-204-300	МС-21-300	Airbus A320	Boeing 737-800
Диаметр фюзеляжа, м	3,80	4,06	3,95	3,80
Диаметр салона, м	3,57	3,81	3,70	3,54
Ширина прохода, м	0,46	0,56	0,48	0,50
Количество пассажиров в одноклассной компоновке, чел.	142-156	183-211	164-186	175-184
Максимальный взлётный вес, т	107,5	79,25	78,0	79,016
Дальность полёта с максимальным запасом топлива, км	7 500	6 000	6 112	5 436

С экономической точки зрения преимущества имеет фюзеляж с меньшим диаметром. Чем меньше диаметр, тем меньше лобовое сопротивление самолёта, соответственно, меньше расход топлива, а, следовательно, больше его максимальная дальность полёта. Однако в последнее время существенно повысились требования к комфорту пассажиров. Многие авиакомпании стараются привлекать больше пассажиров за счёт предоставления более комфортных условий полёта на борту своих воздушных судов, а добиться этого можно, в том числе, за счёт увеличенных размеров кресел и большим расстоянием между рядами кресел. Это позволяет людям легче переносить многочасовые перелёты, увеличенное личное пространство значительно снижает утомляемость от 4-5 часового полёта. Примером могут служить те же кресла класса «комфорт» у «Аэрофлота». Для установки более просторных кресел нужен более широкий салон, и, соответственно, бóльший диаметр фюзеляжа.

Ещё один из важных показателей комфорта пассажирской кабины — это ширина пассажирского кресла. Стандартная ширина кресел в экономическом классе МС-21 составляет 45 см. Для сравнения: ширина кресел у Boeing 787 равна 42,5 см, у Airbus A350 XWB — 45 см. Ширина проходов в салонах этих самолётов — 45 см, но это двухпроходные широкофюзеляжные лайнеры. Благодаря просторному проходу между креслами пассажиры могут свободно перемещаться по салону при посадке и выходе из самолёта, а также во время сервисного обслуживания в полёте. Действительно, ширина прохода в 56,25 см в МС-21 позволяет пассажиру спокойно разминуться со стандартной тележкой бортпроводника, а также разойтись двум пассажирам в полёте и во время посадки и высадки.

Авиастроительные корпорации Boeing и Airbus в настоящее время располагают двумя самыми распространёнными семействами узкофюзеляжных самолётов — B737 и A320. Свой первый полёт эти лайнеры выполнили с промежутком в 20 лет: в 1967 году поднялся в небо В737-й, и в 1987-м — A320-й. Тенденция на предоставление большего комфорта пассажирам уже в середине 80-х была требованием времени и выживаемости в соперничестве двух авиастроительных гигантов: диаметр фюзеляжа А320 превосходит Boeing 737 на 15 см. МС‑21 появился через 30 лет после А320, свой первый полёт российский лайнер совершил в 2017 году. У него самый большой диаметр фюзеляжа среди среднемагистральных пассажирских самолётов — 4,06 м, это на 11 см больше, чем у А320 и на 26 см больше B737. А улучшенный микроклимат в салоне, в дополнение к увеличенному личному пространству, обеспечивает комфорт в узкофюзеляжном МС-21 на уровне широкофюзеляжных лайнеров.

Бóльший диаметр фюзеляжа также позволяет увеличить размеры багажных полок и грузовых отсеков воздушного судна, что также даёт дополнительные удобства. Багажные полки вмещают больше ручной клади стандартного размера. Также на них может быть размещена объёмная ручная кладь, в том числе колёсные сумки размером 60,9 × 45,7 × 25,4 см и удлинённые предметы. Поворотные багажные полки МС‑21 позволяют пассажиру легко и быстро разместить ручную кладь. Причём, конструкция полки также увеличивает личное пространство над головой пассажира.

Лайнер с увеличенной шириной прохода, кроме предоставления комфортных условий в полёте, также может быть интересен низкобюджетным перевозчикам и с точки зрения сокращения затрат на его подготовку к обратному вылету из промежуточного аэропорта. Широкий центральный проход и багажные полки поворотного типа позволяют быстро произвести посадку и высадку пассажиров и уменьшить время оборота самолёта в аэропорту на 6-8 минут. Например, лоукостер «Победа» в некоторых аэропортах оборачивает свои самолёты за 20 минут. При этом для посадки/высадки пассажиров используются выходы как в носовой, так и в хвостовой части лайнера одновременно.

По данным Boeing, в 2018 году «Победа» благодаря очень короткому времени оборачиваемости стала одним из мировых лидеров по среднесуточному налёту на одно воздушное судно. Чем больше летает самолёт, тем ниже себестоимость перевозки пассажиров, и тем больше билетов по минимальному тарифу авиакомпания может позволить себе продать. В этой связи конструкция пассажирского салона МС-21 и туалетных кабин даёт возможность максимально ускорить высадку пассажиров, уборку самолёта и в кратчайшее время подготовить его к повторному вылету. Испытания с пассажирами-статистами на макете салона МС-21 показали, что время разворота самолёта для очередного рейса можно сократить примерно на 20%, за счёт этого у перевозчика появляется дополнительная возможность стабилизировать стоимость билетов.

Источники:

Андрей Величко,
для сайта «Авиация России»

Загрузка…

В российских авиакомпаниях не осталось гражданских Ту-154

Последний использовавшийся в России для пассажирских перевозок Ту-154 выведен из эксплуатации. Свой заключительный полет он совершил из Мирного в Новосибирск. Дальнейшую судьбу машины определят позднее. Российские авиакомпании начали отказываться от Ту-154 еще в 2000-х годах по причине экономической нецелесообразности и запрета на полеты этого самолета в Европе.

Единственный из оставшихся в российской гражданской авиации самолетов Ту-154М совершил свой последний полет, сообщает РИА «Новости». Последние семь лет этот борт входил в авиапарк якутской компании «Алроса». Заключительный рейс в своей истории он совершил из Мирного в Новосибирск, доставив 140 пассажиров. Как уточнил авиаперевозчик, за последние 18 лет воздушное судно налетало почти 27,5 тыс. часов. В период службы в «Алросе» Ту-154М выполнил 737 рейсов в обе стороны, перевез более 160 тыс. пассажиров, 1224 т груза и 52 т почты. Гендиректор компании Андрей Гулов отметил, что у самолета заканчивается действие сертификата летной годности.

После вывода из эксплуатации он останется в новосибирском аэропорту Толмачево, пока в «Алросе» не примут решение о его дальнейшей судьбе.

«Ту-154, как и любой другой самолет, имеет календарный срок, сколько лет он может эксплуатироваться, а также срок по налету. У Ту-154 это 30 лет и 35 тысяч летных часов», — рассказывал «РГ» в 2016 году известный летчик-испытатель, Герой России Рубен Есаян.

Военные и ведомственные Ту-154 свою службу пока продолжат.

Перевозчики отказывались от использования Ту-154 на протяжении многих лет. Так, в 2011 году прекратили эксплуатацию своих машин «Уральские авиалинии». В официальном релизе авиакомпания подчеркнула тогда, что за годы полетов не было зафиксировано ни одного серьезного происшествия в воздухе. Причиной отказа называлась экономическая неэффективность: на рабочей высоте Ту-154Б расходует на три тонны керосина в час больше, чем европейские А320 и А321, а Ту-154М – на две тонны больше. Кроме того, нормальной эксплуатации Ту-154 российскими перевозчиками в XXI веке мешал введенный в 2002 году запрет на полеты машин в страны Евросоюза без дополнительных шумопоглощающих панелей. С 2006-го Европа и вовсе перестала принимать эти авиалайнеры, за исключением модификации Ту-154М.

В 2008 году от Ту-154 отказалась авиакомпания S7, в 2009-м – «Россия» и «Аэрофлот». Списанные борты разрезали на металлолом или продавали в страны третьего мира.

Разработка Ту-154 начались в 1963 году. Реализацию проекта взяли на себя специалисты КБ Туполева. Новый самолет предназначался для замены в гражданской авиации СССР уже успевших состариться и технически, и морально Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Планировалось использовать максимальное число инноваций и при этом не уступать по параметрам создававшемуся в США самолету того же класса Boeing 727.

Опытный образец впервые поднялся в воздух 4 октября 1968 года, а его эксплуатация началась в 1972-м.

Салон был оборудован удобными креслами с откидывающимися спинками, на внешней стороне которых хранился съемный полированный столик. Его можно было достать из кармана и установить на подлокотниках. Кроме того, каждый пассажир Ту-154 имел над своим местом индивидуальную вентиляцию, лампочку для личного пользования и кнопку вызова бортпроводника.

Ту-154 выгодно отличался от всех своих предшественников не только повышенным комфортом, но и техническими характеристиками: он имел дальность полета 2650 км со скоростью 950 км/ч. Пассажирский салон был рассчитан на 180 человек, а максимальная коммерческая загрузка в варианте транспортного самолета составляла 20 т. В период серийного производства с 1970 по 1998 год было построено около 1 тыс. машин Ту-154 различных модификаций. Он стал самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

«Ту-154 был изящной машиной. Его предшественник Ту-104 – он же из бомбардировщика переделан. Тяжелый в пилотировании был, как утюг. Крен дашь на нем на посадке и сразу обратно отрабатываешь, потому что он по инерции еще в ту сторону идет. А тут оборудование более современное, АБСУ (автопилот) хорошая, система захода на посадку новая, метеоминимум лучше. Топлива хоть залейся. На Ту-104 до Москвы в обрез хватало. А тут дальность больше – мы стали уверенней в полетах. И пассажиров 150 человек вместо 100», – вспоминал пилот первого класса, бывший командир Ту-154 Виталий Клоков.

Значительная часть фюзеляжа имела цилиндрическую форму с почти круглым сечением.

Его герметичная область была разделена плоскостью пола на верхнюю и нижнюю части. В верхней размещались пассажирские салоны, кабина экипажа, рассчитанная на четырех членов, а также санитарно-бытовые помещения. Нижнюю часть занимали в основном багажные отделения.

«Большинство из нас в свое время пришло на Ту-154 после хорошего лайнера Ил-18, отличавшегося изумительной прочностью шасси, простотой управления и тем, что он прощал довольно грубые ошибки на посадке. Как тогда говаривали летчики: «Ильюшин сделал машину «на дурака», а Туполев — на острие прогресса», — отмечал пилот гражданской авиации, писатель Василий Ершов. — Пока осваивался новый самолет, слабые летчики отсеялись: кого сняли и перевели во вторые пилоты, кого «ушли» на пенсию, кто сам ушел на другой тип, полегче. И постепенно на Ту-154 остался профессиональный контингент, умеющий работать над собой и тонко чувствующий технику».

За годы эксплуатации Ту-154 зафиксированы более 50 инцидентов. Однако из всех случаев на территории нашей страны лишь ЧП 1986 года в Красноярске, когда двигатель самолета загорелся через 20 секунд после взлета из-за разрушения лопаток среднего двигателя, произошло из-за производственного дефекта. Тем не менее, Ту-154 ассоциируется с рядом резонансных трагедий. Так, авиакатастрофа в Алма-Ате 8 июля 1980 года (163 погибших) является крупнейшей на территории Казахстана, а крушение Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985-го (200 жертв) – в истории СССР. В 1993 году принадлежавший компании Iran Air борт столкнулся с истребителем в небе Ирана, а в 1994-м крупная катастрофа произошла в Китае (160). 1995 год ознаменовался сразу двумя трагедиями с Ту-154 в России: 29 августа – на архипелаге Шпицберген, 7 декабря – недалеко от Хабаровска.

Одним из слабых мест Ту-154 называли баки с жидкостью гидросистемы, не защищенные огнеупорной перегородкой.

Самый известный инцидент с пассажирским Ту-154, продемонстрировавший надежность самолета, произошел 7 сентября 2010 года в Ижме (Коми), когда у летевшего в Москву авиалайнера отказало электроснабжение и навигация. Прорвав облачность, пилоты высмотрели полузаброшенную взлетную полосу затерянного в тайге аэропорта, которую много лет приводил в порядок единственный оставшийся работник Сергей Сотников.

На эту полосу длиной 1 300 м и совершили посадку пилоты Евгений Новоселов и Андрей Ламанов. Самолет выкатился за торец на 160 метров, но никто из пассажиров не пострадал.

Самолет А 319: схема

Самолет airbus а319 является среднемагистральным вариантом узкофюзеляжного типа, сегодня он эксплуатируется во многих авиакомпаниях. Специалисты признают все семейство A320 наиболее безопасными для перелетов самолетами.

Аэробус в полете

Производитель

Авиакомпания Airbus S.A.S. создана в конце 60-х годов прошлого века и считается крупнейшей из авиастроительных концернов в мире. Для сведения читателей, по-английски название лайнера произносится как эйрбас или эрбас, а по-французски – эрбюс. Пассажирские, транспортные и военно-транспортные самолеты выпускаются пол маркировкой Аэробус. Окончательная сборка самолетов производится на производственных мощностях, расположенных во французском городе Тулуза и в Германии, город Гамбург.

За время существования компании было построено и введено в эксплуатацию 2 000 аналогичных авиалайнеров, стоимость одного самолета А319 равна 86 млн. долларов.

Когда начали выпускать модель

Первый самолет а319 был выпущен в середине 90-х годов прошлого столетия и успешно прошел летные испытания, приобрела аэробус компания SwissAir из Швейцарии.

Сегодня многие авиакомпании Европы, Азии и Северной Америки перевозят пассажиров именно на этом типе аэробуса.

А319 Аэрофлот начал эксплуатировать в начале 2003 года. С этого же года концерн Airbus Industry заключает договор с авиазаводами городов Иркутска и Нижнего Новгорода о производстве некоторых элементов аэробуса. Сегодня Россия принимает активное участие в выпуске комплектующих частей для этого самолета.

Модификации

У самолетов серии Аэробус а319   существуют 4 вида основной комплектации:

1. Базовый вариант – А319-110 с двигателями CFM56. В зависимости от марки двигателя есть такие модели: CFM56-5A4-111; CFM56-5B5-112 и CFM56-5B6-114;
2. А319-130 был разработан на основе базовой модели, на нем установлены двухконтурные турбореактивные двигатели от компании AeroEngines – V2500. 131-я и 132-я модели – V2522-A5;
3. Модификация LR – установлены дополнительные топливные баки, которые позволяют увеличивать дальность полета до 8 тысяч км;
4. Airbus Corporate Jet авиалайнер для бизнес-авиации. Этот лайнер может перевозить до 50 VIP пассажиров, при необходимости салоны легко демонтируются, что позволяет вмещать уже 100 человек. Максимальная дальность полета с VIP салоном – 12 тыс. км.

Внутренний салон для VIP персон

Производство аэробуса активно продолжается, уже идут летные испытания усовершенствованной версии A319neo, которая вскоре заменит на воздушных трассах старую модель.

Основные характеристики  

Аэробус A319 – это пассажирский самолет с фюзеляжем узкого типа, нижнее расположение крыла, вертикальное оперение – однокилевое. Воздушное судно снабжено двумя турбовентиляторными двигателями, модель которых напрямую зависит от года выпуска самолета. На этом воздушном судне была изначально установлена бортовая электроника типа EFIS, производства Франции – вся необходимая информация о работе различных систем выведена на 6 дисплеев в кабине экипажа.

Вместимость

Если схема салона рассчитана только на один экономкласс, то в салоне размещается до 156 пассажиров, при этом между креслами расстояние будет 76,2 см. Когда салон рассчитан на две категории пассажиров, то мест в самолете будет на 124 человека. Ширина салона – 3,7 м.

Дальность полета

Авиалайнер входит в среднемагистральный класс летательных аппаратов, и при максимальной загрузке его дальность полета рассчитывает на 4,7-6 тыс. км. В реальных полетных условиях некоторые модели A319 могут летать на расстояние до 6 850 км.

Скорость и высота

Максимальная крейсерская скорость лайнера не более 820 км/ч, т. е. выдерживая такую скорость, пилот обеспечивает расход минимального количества топлива на каждый километр пути.

Максимально допустимая скорость полета аэробуса – это 890-900 км/ч.

Максимальное расстояние полета для этих летательных аппаратов установлено в 11,9 км, но летают они на высоте в 11 800 м, международное обозначение – FL390. 

Схема посадочных мест в салоне самолета  

Существует несколько схем размещения пассажиров в салоне аэробуса А319, но многие авиаперевозчики используют именно свою, с годами выработанную систему.

Важно! A319 при экономическом классе вмещает 156 пассажиров, когда же используется сразу два варианта – бизнес и эконом, то вместимость снижается до 124 человек.

Сегодня в основном используется двух классовая планировка размещения: в первом салоне располагается бизнес-класс, а эконом, как более вместительный, в остальной части самолета.

Самые лучшие места в самолете Airbus A319 отведены под бизнес-класс: ряды с 1 по 5-й, все мягкие кресла повышенной комфортности  , схема размещения «2-2». Меню здесь отличается большим ассортиментом. 

Информация к размышлению! Угол наклона кресел в салоне бизнес-класс обеспечивает комфортное размещение во время сна, т. к. расстояние между рядами рассчитано на людей высокого роста.

Расположение кресел в салоне бизнес-класс

С 6 по 21-й ряд – это места экономкласса, здесь используется система установки кресел «3-3».

Салон экономкласса в A319

Описание мест по блокам рядов

Безопасными и лучшими в плане размещения пассажиров считаются кресла, расположенные в начале салона и на местах около аварийных выходов, но здесь есть негативные нюансы. Ряд № 6 – мало места для ног, и здесь оборудуются места для пассажиров с детьми, а ряд № 7 отличается малым градусом откидывания спинки кресла.

Лучшими в экономклассе считаются места в ряду №8 B,C,D и E, потому что перед ними много пространства для ног. Места около иллюминаторов A и F немного уже из-за того, что рядом расположен аварийный люк. Для этих мест существуют ограничения: нельзя сидеть с детьми и животными, не рекомендуются для людей пожилого возраста и пассажирам с ограниченными физическими возможностями.

Самыми некомфортными считаются места в 21-м ряду, т.к. за стенкой расположены туалеты, что не добавляет особого комфорта из-за большого скопления людей и частого дефилирования их по проходу. По этой же причине места C и D в 20-м ряду являются менее комфортными.

Кресла салона оборудованы встроенными подушками, а высота спинки легко регулируется самостоятельно. Внутри самолета довольно тихо, если сравнивать с другими моделями авиалайнеров.

Расположение кресел и нумерация рядов

Удобства

После взлета и набора высоты стюардессы предложат пассажирам газеты и журналы, а через полчаса предлагается перекусить: сандвич (курица или овощи), соки, различные прохладительные и горячие напитки.

Серия А319 имеет наибольшее количество лайнеров с Wi-Fi соединением  . Самая крупная и богатая авиакомпания РФ Аэрофлот использует провайдера OnAir: для смартфонов цена 5-10 долларов за 3-10 МБ, а для планшетов и ноутбуков – 10-30$ за 10-40 МБ. Чтобы получить доступ, пассажиру нужно внести данные кредитной карты, стоимость потраченного трафика снимается в конце полета.

В Европе стоимость подключения к интернету намного дороже: в авиакомпаниях Lufthansa, Air France и KLM Wi-Fi обходится почти в 11 евро за час. TAP Portugal на своих рейсах по Европе и в Америку разрешает соединение 4 МБ за 6 €, а у швейцарской компании Swiss Air пользование Wi-Fi входит в стоимость билета бизнес-класса.

Единственные авиакомпании мира Turkish, Norwegian и Hong Kong Airlines предлагают аналогичную услугу для своих пассажиров бесплатно.

Беспроводное соединение в салоне лайнера

В 2017 году исполняется 22 года, как аэробус А319 бороздит просторы пятого океана. За обозначенный период было заказано около 2000 моделей этого самолета, в России эксплуатируется 33 аэробуса из этой серии.

По безопасности А319 занимает первое место: по состоянию на 2009 год было выпущено 1183 экземпляра, а поломки произошли только на одном.

Аэробус никогда не значился в числе самолетов, имеющих особо крупные происшествия или катастрофы, – все экстренные посадки лайнера совершались по техническим причинам, на которые существенное влияние оказывает своевременное прохождение технического осмотра.

Аэробус модель A319 авиакомпании Россия

Имеет большое значение, какой самолет был куплен авиакомпанией: только что выпущенный с завода или уже бывший в употреблении. Airbus A319 сегодня занимает второе место по популярности среди семейства A320, составляет достойную конкуренцию авиалайнерам этого же класса из компании Боинг.

Видео

Две стихии. Роль КОМПАС-3D в судьбе самолетов-амфибий

Председатель Совета директоров НПО «АэроВолга» Сергей Алафинов рассказывает о вдохновении и амбициях.

Сергей, расскажите, с чего началась история «АэроВолги»?

Как частный пилот я начал летать в 1997 году. С друзьями по аэроклубу мы купили ЯК-40, чтобы летать на нем на охоту, рыбалку. Цена на керосин была низкой — можно было летать далеко. Но эта машина не позволяла добираться до отдаленных, диких мест: из Архангельска, Норильска нужно было заказывать вертолет. И у меня возникла мысль заменить ЯК-40 на самолет, на котором можно было бы из Московской области прилететь в Карелию, на Урал и добраться прямо до места базирования. Рынок показал, что с этой задачей может справиться только американский гидросамолет «Каталина», которому на тот момент было уже 70 лет. Он стоил дорого, но главное — его дорого было содержать. Раз нельзя купить, надо сделать! И в 2002 году я организовал предприятие «АэроВолга». Мы начинали с арендованного на одном из местных предприятий цеха: грязь, холод — зато дешево и военная охрана — поэтому пронести с собой компьютер было невозможно. В 2004 году мы подняли первый самолет-амфибию LA-8 и начали искать новое место. Наш шеф-пилот, генерал-майор и летчик-испытатель Михаил Михайлович Еманов выбрал площадку под Самарой, в Красном Яре. Начали потихоньку строить предприятие. Сейчас у нас есть 600 метров асфальтовой взлетно-посадочной полосы и 800 метров грунтовой, производственные площади, которые позволяют нам работать и развиваться.

Получается, бизнес родился из вашего увлечения авиацией?

Понимаете, мы росли, когда не было гаджетов, компьютерных игр — нас привлекали небо и самолеты. Когда я закончил школу, я записался в ДОСААФ на курсы пилотов, но так как мне не было еще 18 лет, они сказали, что попробовать я себя могу только в роли парашютиста. Меня это не устраивало. Как ни странно, я до сих пор ни разу не прыгал с парашютом, хотя и летаю с ним, когда надо. Парашют — это аварийное средство, пилот не должен его использовать, он должен посадить самолет. В общем, уже в зрелом возрасте, когда мне пошел пятый десяток, мой приятель, зная, как я мечтал летать, привел меня на аэродром в Подмосковье. С тех пор я летаю. И бизнес родился вместе с желанием пилотировать свой самолет. Самое лучшее, когда вы выполняете работу, которая является вашим хобби. Есть и обратная логика: чтобы продукция была успешной, те, кто ее создают, должны ее сами и использовать. Производители машин в России должны ездить на российских автомобилях. Разработчики софта — использовать его. Тогда будет результат.

Почему у самолетов «АэроВолги» так мало заказчиков в России?

Сегодня в нашей линейке два варианта самолета-амфибии LA-8, которые мы выпускаем серийно. Он рассчитан на частных пилотов: это либо восьмиместный самолет эконом-класса, либо вариант для шести человек, позволяющий взять с собой оборудование, электростанцию, собаку, лодку, туристическое снаряжение — что хотите. Вот сравните: у нас в России свидетельства частного пилота имеют менее 10 тысяч человек, а в США, например, 600 тысяч — рынок отличается более чем на порядок. Другая причина — цена: LA-8 для российских потребителей дорогой. Сейчас мы запускаем в серийное производство «BOREY», маленький «антикризисный» самолет. Он действительно был задуман в конце 2014 года, когда начался кризис и мы поняли, что покупательская способность падает. Этот бюджетный самолет мы продвигаем на Дальний Восток, в Сибирь, надеемся, он там найдет своих покупателей. Все машины LA-8 идут на Запад. 70% заказов «BOREY» тоже, и только 30% пока остается в России.

Самолеты на все времена | АвиаПорт.Дайджест

Узкофюзеляжные самолеты — самый распространенный, самый массовый тип воздушных судов в мире. Они являются основой мирового парка авиакомпаний, перевозя до 75% пассажиров на более чем 70% маршрутов гражданской авиации. Оценки общего объема узкофюзеляжного магистрального парка разнятся: по некоторым подсчетам, он составляет около 15 тыс. единиц. Самолет МС-21 — один из них, и его появление на рынке может нарушить давно сложившуюся конъюнктуру.

Малые и нужные

Основная характеристика этого типа воздушных судов, как и следует из названия,- размер фюзеляжа, диаметр которого не превышает 4 м (исключение — МС-21, у которого диаметр для повышения комфорта увеличен до 4,06 м), а также наличие одного прохода между креслами. От широкофюзеляжных самолетов их отличает меньшая пассажировместимость: как правило, это 100-200 пассажиров.

Узкофюзеляжные самолеты используются на авиалиниях средней и малой протяженности, дальность полета большинства из них не превышает 6 тыс. км. Поэтому их еще называют ближне-среднемагистральными. Хотя некоторые модификации способны преодолевать и более значительные расстояния, в том числе совершать трансатлантические перелеты. По статистике на маршрутах протяженностью до 2 тыс. км 90% предлагаемых мест приходится на узкофюзеляжные воздушные суда.

Основные мировые производители узкофюзеляжных самолетов — американский Boeing и европейский Airbus, представленные в этом сегменте семействами Boeing 737 и Airbus A320 соответственно. Также к узкофюзеляжным относятся бразильские самолеты Embraer семейства E-Jet, канадские Bombardier семейства CRJ, а также отечественные Ту-204, Ту-214, Sukhoi Superjet 100 и другие. Однако если говорить о новых поколениях узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов, фактически Boeing 737 и Airbus A320 делят рынок поровну.

Первый европейский A320 был выпущен в 1988 году, и с тех пор, по подсчетам Airbus, самолетами этого семейства было перевезено около 10 млрд человек. Помимо A320 семейство самолетов включает в себя модели A318, A319 и A321. Наиболее современная модификация — A320neo (new engine option), первые поставки таких машин начались в 2016 году. По состоянию на конец марта в мире эксплуатируется 8762 самолета производства Airbus, из них 6674 — семейства A320. В 2015 году концерн поставил клиентам 491 самолет этого семейства. Портфель заказов Airbus на все модификации A320 сегодня составляет 5479 самолетов, из них 4505 — на суда поколения neo. Чтобы удовлетворить спрос, Airbus планирует увеличить ежемесячный выпуск самолетов А320 с нынешних 42 до 50 штук в 2017 году, а в дальнейшем — к середине 2019 года — до 60 штук. Но даже с учетом расширения мощностей получается, что очередь на узкофюзеляжные самолеты Airbus расписана как минимум до 2024 года.

Американские Boeing 737 выпускаются с 1967 года. Самолеты серии Original (737-100 и 200) и Classic (300, 400, 500) уже сняты с производства, но продолжают эксплуатироваться, а современная линейка включает 737 Next Generation и пока только планируемый к поставкам 737 MAX. Опытный образец 737 MAX был построен в конце 2015 года, а его первый полет состоялся в январе 2016 года. Всего с конвейера Boeing за эти годы сошло 8966 самолетов серии 737, три четверти из них до сих пор находятся в эксплуатации. В том числе в 2015 году Boeing поставил заказчикам 495 самолетов семейства 737. По состоянию на конец марта портфель заказов Boeing включает 4380 самолетов семейства 737 (3090 штук — 737 MAX, остальные — Next Generation). Дебютная поставка 737 MAX запланирована на третий квартал 2017 года, первым эксплуатантом станет авиакомпания Southwest Airlines. В соответствии с потребностями рынка Boeing также планирует расширять производство: в следующие пять лет, как ожидается, мощности вырастут примерно на 30%. Сейчас корпорация в среднем также производит 42 самолета семейства 737 в месяц, в 2017 году эта цифра вырастет до 47, в 2018-м — до 52, а в 2019-м — до 57. Исходя из этого, поставить все уже законтрактованные суда Boeing сможет лишь к концу 2022 года.

И Airbus, и Boeing в последние годы заметно задерживают поставки (в конце 2015 года «задолженность» оценивалась в общей сложности в 6787 машин на $996,3 млрд). «Эти показатели говорят о том, что спрос в мире на наши самолеты остается устойчивым»,- считает генеральный директор Airbus Фабрис Брежье. По прогнозу Airbus в ближайшие 20 лет мировой объем продаж авиалайнеров (включая пассажирские и грузовые суда от 100 кресел) составит около 32,6 тыс. машин стоимостью $4,9 трлн. В том числе прогнозируется поставка 22,9 тыс. узкофюзеляжных воздушных судов стоимостью $2,2 трлн. В натуральном выражении на узкофюзеляжные самолеты будет приходиться 70% поставок, в денежном — около 45%.

Согласно представленному в 2015 году прогнозу российской Объединенной авиастроительной корпорации, общий спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в период до 2034 года составит 38 000 воздушных судов стоимостью $4757 млрд (в каталожных ценах 2015 года), в том числе на узкофюзеляжные суда вместимостью 120+ кресел — 24 385 самолетов. Причем портфель твердых заказов всех мировых производителей составляет 14 339 судов. Это означает, что в следующем десятилетии между производителями развернется борьба за право поставки более 10 тыс. узкофюзеляжных магистральных самолетов.

Даже с учетом выхода из эксплуатации старых машин парк действующих пассажирских воздушных судов, по подсчетам Airbus, к 2034 году вырастет больше чем вдвое — до 35,7 тыс. машин. Основным драйвером роста станет Азиатско-Тихоокеанский регион, куда в ближайшие 20 лет будет поставлено 12,6 тыс. самолетов (39% мирового объема поставок), в том числе 8,3 тыс. самолетов с узким фюзеляжем. Прогноз Boeing более амбициозен. В концерне оценивают мировую потребность в новых самолетах до 2034 года в 38,05 тыс. штук стоимостью $5,6 трлн, в том числе потребность в узкофюзеляжных бортах — 26,73 тыс. штук стоимостью $2,8 трлн. Через 20 лет, прогнозируют в Boeing, число самолетов, находящихся в эксплуатации, будет достигать 43,56 тыс., из них 70% (30,6 тыс.) будут составлять узкофюзеляжные. Развитие рынка узкофюзеляжных самолетов во многом связано с развитием лоукост-сегмента перевозок. В следующие 20 лет на бюджетных перевозчиков будет приходиться около 40% поставок узкофюзеляжных самолетов (400-500 штук в год). Воздушные суда такого типа чаще применяются для бесстыковочных (point-to-point) перелетов, а эта модель характерна как раз для бюджетных авиакомпаний, поясняют в Boeing. И если в 1994 году на лоукост приходилось менее 10% перелетов на расстояние до 3 тыс. миль (4,8 тыс. км), то сейчас — уже около 30%. За последние четыре года лоукостеры закупили 1,2 тыс. самолетов — это 40% от 3 тыс. узкофюзеляжных бортов, поставленных за этот период. Лоукостерам потребуются самолеты, сочетающие в себе максимальную рентабельность и высочайший потенциал для получения прибыли»,- говорит Рэнди Тинсет, вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes.

При этом и Airbus, и Boeing отмечают тенденцию к росту пассажировместимости авиалайнеров. За последние десять лет среднее количество кресел на эксплуатируемых узкофюзеляжных самолетах выросло со 139 до 152, то есть увеличивалось на 1-1,5 кресла ежегодно. И в Boeing полагают, что эта динамика в ближайшее десятилетие сохранится. Если в начале 2000 годов на многоместные модели (B737-900, A321) приходилось всего 10% закупок узкофюзеляжников, то в 2010-2013 годах их доля выросла до 14%, а в следующие несколько лет ожидается скачок до 23%. В Airbus также подтверждают желание эксплуатантов увеличивать количество кресел по сравнению с первоначально заказанным и стремление самих разработчиков комплектовать самолеты большим количеством кресел.

Воздушные связи

Что касается российского рынка, Объединенная авиастроительная корпорация прогнозирует спрос на узкофюзеляжные самолеты в России и СНГ до 2034 года в 955 штук, в том числе на самолеты вместимостью 120 и более кресел — 615 бортов. Согласно прогнозу Airbus, парк пассажирских самолетов вместимостью от 100 кресел в России и СНГ к 2034 году удвоится: сейчас эксплуатируется 922 самолета, а через 20 лет их число превысит 2 тыс. Общая потребность авиакомпаний России и СНГ в новых самолетах превысит 1280 единиц каталожной стоимостью $150 млрд. Среди этих самолетов подавляющее большинство составят узкофюзеляжные самолеты — около 1,1 тыс. воздушных судов. Аналитики Airbus прогнозируют, что в ближайшие 20 лет авиакомпании России и СНГ продолжат обновлять парк воздушных судов за счет более эффективных моделей, постепенно выводя из состава флота менее экономичные самолеты, а также самолеты, приобретенные на вторичном рынке. В своих расчетах специалисты Airbus исходят из того, что среднегодовой экономический рост в России и СНГ в ближайшие 20 лет составит примерно 2,4%.

В Airbus прогнозируют, что до 2034 года среднегодовой рост пассажирских авиаперевозок в России и СНГ будет составлять 4,8%, что превышает среднегодовой показатель по миру (4,6%). Причем наибольший рост будет наблюдаться на направлениях в страны Ближнего Востока (+6,6%), Азиатско-Тихоокеанского региона (+5,9%) и Латинской Америки (+5,3%). «Россия и СНГ всегда являлись регионом стратегического значения для компании Airbus. Мы верим, что рынок восстановится и продолжит рост, даже несмотря на текущие сложности. Мировой опыт показывает, что авиаперевозки имеют обыкновение быстро оправляться от последствий кризиса. Мы ожидаем новых поставок самолетов Airbus в ближайшие годы авиакомпаниям России и СНГ и намерены достичь 50-процентной доли рынка»,- говорит Кристофер Бакли, исполнительный вице-президент Airbus по продажам.

В Boeing констатируют, что рецессия в России существенно влияет на динамику авиарынка СНГ и пройдет несколько лет, прежде чем темпы роста вернутся к докризисным. Тем не менее к 2034 году, полагают в американской компании, флот самолетов в России вырастет в полтора раза, до 1,72 тыс. штук, включая 1,14 тыс. узкофюзеляжных. С учетом выбытия старых воздушных судов это потребует закупок 1,15 тыс. самолетов на сумму $140 млрд, из которых 66% (760 штук) составят узкофюзеляжные. Драйвером российского рынка в краткосрочной перспективе станет рост перевозок внутри страны и между государствами СНГ, что вместе с развитием лоукост-перевозок обеспечит спрос на узкофюзеляжные самолеты. «Рынок СНГ является одним из пяти основных рынков и занимает четвертое-пятое место после рынков Юго-Восточной Азии, Европы и США. Он очень большой — от 4% до 5% мирового рынка — и постоянно растущий, несмотря на временные трудности с российской экономикой»,- считает президент Boeing в РФ и СНГ Сергей Кравченко (цитата по «Интерфаксу»).

Самый обширный в России парк узкофюзеляжных самолетов, разумеется, у «Аэрофлота». По состоянию на апрель в «Аэрофлоте» эксплуатируется 168 самолетов, в том числе 132 машины с узким фюзеляжем. Это 17 самолетов Boeing 737, 88 самолетов семейства A320 (включая A320, а также A319 и A321) и 27 российских Sukhoi Superjet 100. Флот «Победы» — низкобюджетной «дочки» «Аэрофлота» — вообще полностью состоит из Boeing 737-800. Сейчас у перевозчика 12 самолетов, и ожидается, что к 2018 году их будет около 40.

«С момента поставки первого самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» в 1992 году парк самолетов Airbus в регионе постепенно увеличивался. Сейчас 28 авиакомпаний России и СНГ эксплуатируют больше 340 самолетов Airbus, как узкофюзеляжных, так и широкофюзеляжных. Таким образом, за последние пять лет количество самолетов Airbus в парке авиакомпаний этого региона удвоилось»,- рассказали в авиаконцерне.

В парке группы S7 (с учетом поступления шести новых лайнеров в марте—апреле текущего года) 65 самолетов, большинство из них узкофюзеляжные: 19 Boeing 737-800 и 44 лайнера семейства Airbus A320. У авиакомпании UTair 47 Boeing 737, а также 15 турбовинтовых ATR 72 и несколько «Ah». «Уральские авиалинии» эксплуатируют 35 Airbus (19 самолетов А320, 10 лайнеров А321 и 6 А319).

В ближайшие годы, следует из данных Boeing, в Россию должно быть поставлено 40 лайнеров B737. В частности, у «Сбербанк Лизинга» есть заказ на десять машин. Планировалось, что они будут поставлены в 2016-2017 годах и их будет эксплуатировать авиакомпания «Трансаэро». Однако авиакомпания в прошлом году лишилась сертификата эксплуатанта, и судьба заказа до конца не ясна (хотя взять лайнеры в свой парк согласился «Аэрофлот»). Еще на 30 машин (25 737-800 и 5 737-900ER) контракт у Utair.

В портфеле заказов Airbus — 23 A320 для S7, 7 — для «Уральских авиалиний» и 8 A321 — для UTair. В начале апреля также стало известно, что S7 берет в лизинг у Air Lease Corporation пять лайнеров семейства А320ео (подписан контракт на поставку трех воздушных судов А321ео и договор о намерениях относительно двух A320neo). «S7 Airlines первой из российских компаний разместила заказ на самолеты новейшей модификации производства Airbus семейства А320 — самолеты neo,- отметил генеральный директор S7 Airlines Владимир Объедков.- В планах авиакомпании замена всех самолетов семейства А320 в парке лайнерами neo». Первые воздушные суда neo поступят в S7 Airlines уже весной 2017 года.

Однако несмотря на то что сегодня авиакомпании строят свою бизнес-стратегию на основе самолетов этих двух производителей, в ближайшее десятилетие ландшафт узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов может измениться. Так как спрос на самолеты данного сегмента значительно превышает возможности нынешних их производителей, складывается благоприятная конъюнктура для выхода на рынок новых игроков. На долю рынка рассчитывают производители ряда стран. Недавно начались поставки самолетов CSeries канадского производителя Bombardier, еще два дебюта ожидаются в ближайшие годы — это китайский Comac С919 и российский МС-21. В совокупности эти три производителя смогут претендовать на треть мирового рынка узкофюзеляжных среднемагистральников.

Объем продаж МС-21 может составить около 1 тыс. воздушных судов в течение 20 лет, или приблизительно 10% мирового рынка поставок узкофюзеляжных самолетов вместимостью 140-230 мест, прогнозирует разработчик — корпорация «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию). Уже подписаны твердые контракты на поставку 175 самолетов МС-21, портфель «мягких» заказов превышает 100 единиц. Ожидается, что первым эксплуатантом самолета станет «Аэрофлот» (контракт на 50 машин), есть среди заказчиков и иностранные компании. Как отмечает президент корпорации «Иркут» Олег Демченко, портфель заказов достаточен, чтобы загрузить корпорацию работой как минимум на пять лет.

Программа развития серийного производства предполагает выход на строительство 72 самолетов МС-21 в год. Два года займет сертификация самолета, для которой планируется изготовить три опытные машины. В конце 2018 года планируется поставить первые четыре коммерческие машины.

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Коммерсантъ — Приложения». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Что такое узкофюзеляжный самолет? — Monroe Aerospace News

Вы слышали об узкофюзеляжных самолетах? Если да, то вам может быть интересно, чем они отличаются от самолетов других типов. Распространены узкофюзеляжные самолеты. Как и все самолеты, они обычно оснащены реактивными или пропеллерными двигателями. Что такое узкофюзеляжный самолет?

Обзор узкофюзеляжного самолета

Также известный как узкофюзеляжный самолет, узкофюзеляжный самолет — это тип самолета, для которого характерно использование единственного прохода сидений.Во всех самолетах есть кресла. Пассажирские кресла обычно располагаются в проходах. Термин «узкофюзеляжный самолет» относится к любому самолету с единственным проходом сидений. Сигнальный коридор, используемый в узкофюзеляжных самолетах, обычно имеет от двух до шести кресел в каждом ряду.

Узкофюзеляжные самолеты с одним проходом сидений относительно невелики. Они меньше, чем большинство других типов самолетов, включая широкофюзеляжные (см. Ниже). Фактически, некоторые узкофюзеляжные самолеты вмещают только полдюжины пассажиров.Их небольшой размер означает, что узкофюзеляжные самолеты могут летать на короткие расстояния. Вы не найдете много узкофюзеляжных самолетов, выполняющих дальние перелеты. Поскольку они маленькие, им не хватает мощности двигателя и запаса топлива, необходимых для преодоления больших расстояний.

К наиболее распространенным типам узкофюзеляжных самолетов относятся следующие:

• Боинг 707
• Боинг 727
• Боинг 737
• Боинг 757
• Аэробус A320

Узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолеты

Есть и широкофюзеляжные самолеты.Широкофюзеляжные самолеты соответствуют своему названию, поскольку имеют более широкий фюзеляж, чем их узкофюзеляжные аналоги. Однако по определению широкофюзеляжные самолеты — это самолеты с двумя или более проходами сидений. В одних широкофюзеляжных самолетах 250 кресел, в других — 600 и более. Тем не менее, кресла в широкофюзеляжных самолетах расположены в нескольких проходах.

Широкофюзеляжные самолеты обычно используются для дальних перелетов. Чтобы вместить несколько проходов, самолеты должны иметь широкий фюзеляж.Благодаря широкому фюзеляжу они поддерживают более крупные и мощные двигатели, чем их узкофюзеляжные аналоги. В результате широкофюзеляжные самолеты обычно используются для дальних перелетов, в том числе трансатлантических.

Хотя бывают исключения, широкофюзеляжные самолеты обычно более просторны, чем узкофюзеляжные. Они предлагают больше места для ног пассажиров, что делает полет более комфортным. Тем не менее, все широкофюзеляжные самолеты имеют два или более проходов сидений.

В заключение

Большинство самолетов можно разделить на узкофюзеляжные или широкофюзеляжные, в зависимости от конфигурации кресел. Узкофюзеляжные самолеты имеют только один проход с сиденьями, тогда как широкофюзеляжные самолеты имеют два или более проходов с сиденьями.

Узкофюзеляжный / узкофюзеляжный самолет

Компоновка салона «узкофюзеляжного» транспорта, такого как 707 или 727, разделена на небольшое купе первого класса с четырьмя сиденьями в ряд и большую кабину туристического класса с шестью креслами в ряд.По всей длине салона проходит один проход с тремя сиденьями по бокам. Для самолета с большой пассажировместимостью фюзеляж узкофюзеляжного типа имеет тенденцию становиться очень длинным, что, в свою очередь, может обуславливать использование длинного и тяжелого шасси для обеспечения желаемого угла поворота при взлете без царапания задней части. фюзеляжа на взлетно-посадочной полосе. Длинный проход также вызывает длительные задержки с загрузкой пассажиров и затруднения для бортпроводников с подачей еды и напитков.

Эпоха реактивных перевозок началась 5 мая 1952 года с открытия регулярных рейсов из Лондона в Йоханнесбург, Южная Африка. Позже в том же году было налажено сообщение из Лондона в Цейлон и из Лондона в Сингапур. Затем, в апреле 1953 года, были начаты регулярные рейсы из Лондона в Токио на расстояние 10 200 миль. Налет составил 36 часов по сравнению с 85 часами для винтовых самолетов, использовавшихся в то время на маршруте. Первым реактивным транспортом, который начал коммерческую эксплуатацию в 1952 году, был DeHavilland Comet 1.Конструкция авиалайнера Comet возникла на закате Второй мировой войны, а компоновка самолета была завершена в 1947 году. Однако перспективы Comet померкли, когда произошли три аварии, в которых самолет развалился в полете. Все самолеты «Комета 1», которых насчитывалось более 20, были сняты с эксплуатации в 1954 году. Были предприняты обширные лабораторные исследования, чтобы диагностировать проблему. Усталостное разрушение и последующий разрыв герметичного фюзеляжа в результате рециркуляции давления были окончательно определены как причина аварий.Comet был полностью модернизирован, и в 1958 году он превратился в сильно изменившийся и улучшенный самолет.

Туполев Ту-104 — второй из пионеров реактивного транспорта. Этот самолет впервые поднялся в воздух 17 июня 1955 года, а в 1956 году приступил к выполнению регулярных рейсов по маршруту Москва-Омск-Иркутск. В 1957 году усовершенствованная версия самолета Ту-104А установила ряд рекордов по скорости, высоте, дальности и грузоподъемности. Транспортный Ту-104 был разработан на основе бомбардировщика «Барсук» и имел те же крылья, высокие поверхности, двигатели и воздухозаборники, шасси и носовую часть фюзеляжа, что и более ранние бомбардировщики.

И DeHavilland Comet, и Tupolev Tu-104 были пионерами в новой захватывающей концепции воздушного транспорта, и оба они заняли заслуженное место в истории развития авиации. Однако во многих отношениях конструкция этих самолетов отражала философию современных винтовых самолетов. Например, низкие нагрузки на крыло, простые устройства большой подъемной силы и простые системы управления типичны для высокопроизводительных винтовых транспортных средств.

Транспортный Боинг 707 был первым из дальнемагистральных и для своего времени высокопроизводительным самолетом, который положил начало революционной эре реактивных самолетов в авиатранспорте. Даже сегодня многие люди считают термины 707 и реактивный транспорт синонимами. Опытный образец этого замечательного самолета впервые поднялся в воздух в июле 1954 года, а ранняя серийная версия впервые поступила в авиалинии осенью 1958 года. Было построено более 900 коммерческих самолетов Boeing 707, но к 1980 году 707 уже не производился как коммерческий. транспорт.Танкерная версия самолета, KC-135, была построена в большом количестве для ВВС США; а самолет с бортовой системой предупреждения и управления (ДРЛО), который сейчас поставляется ВВС, использует базовый самолет 707. Прототип 707 был известен в компании Boeing как модель 367-80, а внутри компании он всегда назывался Dash-Eighty.

Вторым дальнемагистральным транспортным средством с высокой пассажиропотоком, который вместе с Боингом 707 положил начало реактивной революции в авиаперевозках, был McDonnell Douglas DC-8 (первоначально Douglas DC-8).Этот самолет был заказан Pan American World Airlines в 1955 году, а первый полет был совершен в 1958 году. Самолет поступил на вооружение авиакомпании в августе 1959 года. DC-8 был построен во многих различных модификациях; Одной из основных модификаций самолета стал удлиненный фюзеляж для увеличения пассажировместимости. До прекращения производства в 1972 году было построено более 550 самолетов DC-8.

Два других самолета этого первого поколения больших реактивных транспортных средств почти такой же конфигурации, как Boeing 707 и McDonnell Douglas DC-8.На самом деле, когда их видят в аэропорту, Convair 880 и 990 часто путают с одним или другим из более знакомых самолетов 707 или DC-8. Convair 880 впервые поднялся в воздух в 1959 году, а первый полет более совершенного Convair 990 состоялся в 1961 году. Максимальное крейсерское число Маха 990 составляет 0,89, что является самым высоким показателем среди всех дозвуковых реактивных транспортных средств. И 880, и 990 несколько меньше и легче по весу, чем 707 и DC-8. Полная масса 880 составляет 192 700 фунтов, а 990 — 253 000 фунтов.Дальность полета ни у одного из самолетов действительно межконтинентальная, и оба самолета стали доступны авиакомпаниям несколько позже, чем 707 и DC-8. Было построено относительно небольшое количество реактивных транспортных средств Convair.

Французский Sud-Aviation Caravelle был первым действительно успешным реактивным транспортным средством ближнего действия, разработанным в западном мире. Первый полет прототипа состоялся в мае 1955 года, а в апреле 1959 года самолет поступил в европейские авиалинии. Как и в случае с наиболее успешными реактивными транспортными средствами, Caravelle производился в нескольких модификациях; Всего было выпущено 280 самолетов всех модификаций до того, как производство было прекращено в начале 1970-х годов.Многие из них до сих пор работают в различных частях мира.

Считается, что реактивными транспортными средствами второго поколения являются те, которые впервые взлетели в виде прототипов в 1960-х годах. Большинство перечисленных самолетов представляют примерно один и тот же уровень технологий и не имеют большого прогресса по сравнению с ранее рассмотренными реактивными транспортными средствами первого поколения. Все самолеты оснащены турбовентиляторными двигателями с относительно низкой степенью двухконтурности, которые имеют примерно такой же уровень технической сложности, что и вентиляторные двигатели, установленные на транспортных средствах первого поколения.По сути, с некоторыми эволюционными усовершенствованиями самолет второго поколения представляет собой применение технологии, разработанной в самолетах первого поколения, для транспорта, специально адаптированного к различным типам структур маршрутов авиакомпаний и требованиям к полезной нагрузке. Все самолеты, за исключением Boeing 737, оснащены двигателями, установленными в корме фюзеляжа, в двух-, трех- или четырехмоторной конфигурации. Четыре самолета кратко описаны в следующих параграфах; это трехмоторный Boeing 727, двухмоторный McDonnell Douglas DC-9, двухмоторный Boeing 737 и четырехмоторный British Aircraft Corporation VC-10.

Фюзеляж 737 выглядит коротким и коротким из-за большого диаметра верхней части фюзеляжа, такого же, как у 707 и 727, и его короткой длины, которая меньше, чем у 707 или 727. Фюзеляж с более высоким коэффициентом тонкости. и большая длина DC-9 является результатом использования пятирядного расположения сидений и, как следствие, меньшего диаметра фюзеляжа. Короткая длина фюзеляжа 737 вместе с широким боковым разделением подкрыльевых двигателей приводит к большой вертикальной высоте самолета.

Второй новый реактивный лайнер Boeing 1980-х годов, получивший обозначение 757-200, совершил свой первый полет в феврале 1982 года и должен поступить в авиалинии весной 1983 года. Он был задуман как экономичная замена долгоживущему Boeing 727 на борту самолета. На небольших участках маршрута 757-200 может вместить до 239 пассажиров в узкофюзеляжной кабине с шестью рядами. Ожидается, что средние сегменты маршрута будут составлять около 575 миль или меньше, а время полета составит менее 2 часов.Узкая шестерочная однопроходная конфигурация обычно имеет немного меньшую влажную площадь и, следовательно, меньшее сопротивление, чем шестирядная двухпроходная конфигурация, рассчитанная на такое же количество пассажиров. Судя по всему, пассажиры готовы принять узкофюзеляжную компоновку для коротких рейсов, но предпочитают более просторную широкофюзеляжную конструкцию для продолжительности полета, превышающей несколько часов.

Airbus A320, первый коммерческий пассажирский самолет, в котором использовалась цифровая система управления полетом по проводам, был одним из самых смелых гражданских самолетов со времен Flyer братьев Райт.Оптимизируя технические характеристики самолета при любом заданном наборе параметров, беспроводная система радикально меняет отношения между пилотами и полетом. самолет, который будет полагаться на датчики управления полетом и компьютеры, а не на механические и гидравлические системы. Система дистанционного управления не позволяла пилоту выполнять маневр, который вынудил бы самолет выйти за пределы его возможностей и вызвать его срыв или остановку. Результатом стал умный самолет, который был более автоматизирован и более не допускал ошибок пилотов.

В 1999 г. узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолеты составляли 67,7 и 32,3% парка грузовых реактивных самолетов соответственно. Прогнозируется, что количество широкофюзеляжных самолетов будет расти намного быстрее, чем количество узкофюзеляжных самолетов, и к 2011 году они составят более половины парка. Ключевым вопросом будет способность существующей инфраструктуры эффективно справляться с растущими перевозками грузов по воздуху. В США к 2010 году узкофюзеляжные самолеты составляют 96 процентов всех внутренних пассажирских рейсов, и примерно четверть всех грузов на пассажирских самолетах перевозится на узкофюзеляжных самолетах.

Boeing и McDonnell Douglas доминировали на мировом рынке в 1970-х и 1980-х годах. В 1990-х Airbus стал серьезным конкурентом и оставался единственным конкурентом Boeing по состоянию на 2010 год. Другие производители гражданского реактивного транспорта со значительным глобальным присутствием, особенно Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия), не производили самолетов, сопоставимых с Boeing и Airbus. Различные компании заявили о проектах, которые будут конкурировать с Boeing и Airbus на рынке узкофюзеляжных автомобилей. Ожидается, что первый из них, Bombardier CSeries, будет доставлен в 2013 году.Китай и Россия также объявили о проектах LCA, поставки которых планируется начать в 2016 году. В результате этого рыночного давления и Boeing, и Airbus рассматривают возможность переоборудования своих узкофюзеляжных самолетов текущего поколения. Embraer рассчитывает принять решение о выходе на рынок узкофюзеляжных автомобилей к концу 2010 года.

Китайская Народная Республика вкладывает значительные средства, чтобы стать конкурентом в гражданской авиастроении. Поскольку программа региональных реактивных самолетов находится на этапе летных испытаний, китайцы приступают к реализации новой программы по разработке узкофюзеляжного самолета на 150 мест, который будет конкурировать с самолетами, которые в настоящее время продаются Boeing и Airbus.Усилия по созданию конкурентоспособной программы производства гражданских самолетов в Китае частично мотивированы ростом внутреннего спроса на авиаперевозки, который должен привести к заказам более 3770 новых самолетов к 2028 году.

В феврале 2010 года компания Republic Airways заявила, что потратит 3,1 миллиарда долларов на самолеты CSeries от канадского производителя Bombardier, став первым американским заказчиком узкофюзеляжных самолетов, который стал вызовом для лидеров рынка Boeing и Airbus. По словам одного из руководителей Bombardier, заказ на 40 самолетов от Republic «показывает, что есть импульс» к замене устаревшего парка узкофюзеляжных самолетов.И Boeing, и Airbus взвешивают новые двигатели для своих предложений с узким корпусом, чтобы конкурировать с экономией средств, предлагаемой CSeries.

Будущая стратегия фрагментации большего количества дальнемагистральных рейсов и пар аэропортов является одной из причин прогнозируемого увеличения спроса на ближнемагистральные рейсы. Пассажиры самолетов предпочтут добираться до места назначения как можно быстрее, с меньшим количеством узловых пересадок и многочисленными полетными сегментами. По возможности, на загруженных маршрутах авиакомпании будут предоставлять пассажирам прямой рейс.Когда это нецелесообразно с экономической точки зрения, пассажиры предпочитают перевозчиков, которые перемещают их через единый узел с единой стыковочной службой до конечного пункта назначения. Как правило, дальнемагистральные рейсы будут разделены на один дальний рейс (возможно, межрегиональный) и короткий внутренний или региональный стыковочный рейс. Чтобы обеспечить конкурентоспособную быструю стыковочную услугу, авиакомпаниям придется увеличить частоту полетов на короткие расстояния, и эта стратегия рекламировалась как будущая «основная форма неценовой конкуренции» между авиакомпаниями.

В октябре 2011 года Rolls-Royce Holdings PLC основала совместное предприятие с подразделением Pratt & Whitney United Technologies Corp. для разработки двигателей для будущих узкофюзеляжных самолетов с использованием турбовентиляторной технологии Pratt. Он будет конкурировать с General Electric Co. в разработке более эффективных двигателей для узкофюзеляжного сегмента самолетов, спрос на которые, по ожиданиям компаний, составит около 20 000 новых самолетов в течение следующих 20 лет. В будущем спрос на узкофюзеляжные самолеты будет намного больше, чем на широкофюзеляжные.Этот шаг был предпринят после того, как Rolls-Royce отказался разрабатывать новые двигатели для последней модернизации A320 neo, производимой Airbus.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Фюзеляжи — обзор | Темы ScienceDirect

10.2.1 Философия проектирования и требования к ударопрочности планера

Конструкции фюзеляжа самолета рассчитаны на устойчивость в аварийных сценариях аварий, в соответствии с принципами, установленными в ходе краш-тестов и разработанными в исследовательских программах на протяжении нескольких десятилетий, как обсуждалось в ACSDG [1 , 11–13].Основные требования при столкновении заключаются в том, что энергия удара должна поглощаться нижней частью фюзеляжа, в то время как пассажирская кабина остается нетронутой, чтобы обеспечить безопасную эвакуацию пассажиров. В случае крушения самолет будет иметь как горизонтальную, так и вертикальную составляющие скорости. Кинетическая энергия, связанная с горизонтальным компонентом, в основном поглощается трением между скользящей конструкцией и землей, включая структурные повреждения и возможную деформацию почвы во время скольжения. Ударные нагрузки, связанные с вертикальной составляющей скорости удара, должны восприниматься в основном за счет контролируемой деформации и разрушения конструкции.Хотя для самолетов с неподвижным крылом и многих сценариев столкновения винтокрылых аппаратов горизонтальная составляющая скорости обычно будет намного выше, чем вертикальная составляющая при столкновении, именно вертикальные ударные нагрузки являются более критичными для пассажиров и требуют концепций проектирования, обеспечивающих безопасность при столкновении.

Повышенная безопасность планера и пассажиров достигается за счет разработки системы управления авариями, которая зависит от типа воздушного судна. Большие транспортные самолеты с грузовым отсеком большого объема под полом кабины способны поглощать энергию столкновения за счет контролируемой пластической деформации нижней части фюзеляжа и вертикальных стоек грузового отсека.Однако легкие самолеты авиации общего назначения с неподвижным крылом, небольшие пассажирские самолеты и винтокрылые летательные аппараты имеют небольшую разрушаемую конструкцию корпуса под пассажирским полом. Здесь требуется системный подход, включающий шасси, энергопоглощающие конструкции основания пола, надежный защитный кожух кабины, ударопрочные сиденья, удерживающие системы пассажиров, аварийные топливные системы и т.д. для защиты кабины и пассажиров, состоящих из каркасов и продольных балок, поддерживающих внешнюю обшивку и пол кабины.Под полом кабины находится структура основания пола из килевых балок и боковых переборок, образующих ящики для пола, высота которых может достигать 200 мм, а элементы балки спроектированы таким образом, чтобы разрушаться и поглощать энергию удара. При вертикальных ударных нагрузках каркас и каркасные конструкции над полом кабины необходимы для обеспечения живучести пространства кабины с сохранением высокой массы для предотвращения проникновения двигателей, трансмиссии, ступиц ротора, крыльев и т. Д. Конструкции основания пола предназначены для сохранения структурной целостности пола кабины. , поглощают энергию удара и уменьшают импульсы динамической нагрузки, передаваемые пассажирам через пол кабины.

Рисунок 10.1. Концепция дизайна ударопрочной конструкции планера [11].

Проектирование безопасных, устойчивых к ударам конструкций основания пола зависит от тяжести аварии и того, что считается выживаемым при аварии. Для больших гражданских транспортных самолетов требования к ударопрочности изложены в параграфах 25.561, 25.562, [3,4] CFR и CS, в которых говорится, что при аварийной посадке конструкция самолета должна ограничивать замедления, испытываемые пассажирами, поддерживать жизнеспособное пространство. , предотвратите травмы от незакрепленных предметов массы и обеспечьте путь эвакуации.Однако 25.561 не определяет выживаемую скорость столкновения, которая должна быть получена из опыта эксплуатации данного типа самолета, такого как данные об авариях или краш-тестах секции фюзеляжа. Для новых самолетов из композитных материалов, таких как Boeing 787, это определено в специальном положении SC 25-07-05-SC [14], которое требует, чтобы фюзеляж из композитных материалов имел эквивалентный уровень безопасности по сравнению с существующими металлическими самолетами. Испытания на падение фюзеляжа на металлических транспортных самолетах, см., Например, [15], показали, что вертикальная скорость столкновения равна 9.2 м / с (30 футов / с) остается живучестью, что становится требуемым пределом живучести для конструкции самолета Boeing 787. Параграф 25.562 требует более строгих испытаний пассажирских сидений и ремней безопасности с указанными ограничениями критериев травм пассажиров при вертикальной скорости столкновения 10,7 м / с (35 футов / с) и горизонтальной скорости 13,4 м / с (44 фут / с).

Соответствующими требованиями к ударопрочности конструкции гражданских вертолетов являются параграфы CFR и CS 27.561 для малых винтокрылых аппаратов и 29.561 для транспортных винтокрылых аппаратов [3,4].Кроме того, сиденья и удерживающие системы должны удовлетворять требованиям 27.562, 27.785 для малых винтокрылых аппаратов и 29.562, 29.783 и 29.785 для транспортных винтокрылых аппаратов. В соответствии с этими пунктами винтокрылый аппарат может быть поврежден в условиях аварийной посадки на суше или на воде, однако планер должен быть рассчитан на такие нагрузки, чтобы находящийся в нем человек был защищен от серьезных травм. В кабине должны находиться люди и предметы с массой не более 20 г по вертикали и 16 г по горизонтали. Инерционные нагрузки с пониженным коэффициентом 12 g по горизонтали и 12 g по вертикали применяются к объектам большой массы, таким как двигатели, коробки передач и роторы.В транспортных вертолетах планер должен также обеспечивать защиту от разрушения основания цистерны, если цистерны подвергаются ударным нагрузкам. Сохраняемые условия аварийной посадки пассажира указаны в параграфах 27.562 и 29.562 в форме испытаний на соответствие сидений и удерживающих систем с помощью манекена для антропоморфных испытаний (ATD) массой 77 кг. Два заданных условия столкновения: 12,8 м / с (42 фут / с) по горизонтали при номинальном положении сиденья и 9,1 м / с (30 футов / с) по вертикали для сиденья, наклоненного вверх под углом 60 ° к направлению удара.Критерии травм персонала, такие как ускорение головы с максимальным коэффициентом HIC 1000, предел нагрузки на пиломатериалы 6,7 кН и т. Д., Указаны и измеряются при испытаниях сиденья. Для военных вертолетов требования к ударопрочности указаны в стандартах MIL-STD-1290A [2] и ADS-36 [16], которые основаны на ACSDG [1]. Условия удара в MIL-STD-1290A требуют живучести пассажира при вертикальной скорости удара 12,8 м / с (42 фут / с) о твердую поверхность, хотя конструкция самолета может быть повреждена. Это более серьезное аварийное состояние, чем у 9.1 м / с, определенная в гражданских требованиях. Однако с убранным шасси выживаемая вертикальная скорость удара в MIL-STD-1290A снижается до 7,9 м / с (26 футов / с). Это показывает, что для более высоких скоростей столкновения ожидается, что другие системы, такие как шасси или подушки безопасности, будут поглощать энергию удара, чтобы снизить требования EA для конструкции основания фюзеляжа.

Что нужно знать о Max 10, самом большом на сегодняшний день

John Cox | Специально для США СЕГОДНЯ

Самый новый лайнер Boeing 737 отправился в первый рейс

Самая новая версия лайнера 737 Max от Boeing совершила свой первый испытательный полет в пятницу, взлетев около Сиэтла для ожидаемого двухчасового полета, который, как надеется компания, будет означать улучшение состояния. его самый главный самолет.(18 июня)

AP

На прошлой неделе , самый большой самолет Boeing 737, впервые пролетел в течение 2,5 часов в штате Вашингтон. Хотя 737 Max 10 не будет эксплуатироваться до 2023 года, авиакомпании с нетерпением ждут его прибытия. У United Airlines, например, есть заказ на 100 самолетов.

Он нравится авиакомпаниям, потому что это гибкий и эффективный самолет, который можно использовать как для коротких, переполненных рейсов, таких как Даллас — Шарлотт или Чикаго — Лос-Анджелес, так и для дальних маршрутов, таких как Ньюарк — Шеннон, Ирландия.

Легко забыть, что когда 737 начал службу в 1967 году, это был небольшой двухмоторный реактивный самолет длиной 93 фута, который сегодня можно было бы считать региональным реактивным самолетом. Перенесемся в это десятилетие, когда оно превратилось в гораздо более длительную плоскость. Max 8 имеет длину почти 130 футов, а Max 10 — 143 фута. 8 дюймов в длину.

Новый Max 10 имеет характеристики других длиннофюзеляжных самолетов, таких как 757-300 и конкурирующий с Airbus старый A340-600 (один из самых длинных самолетов в истории) и A321.

Почему тенденция к более тонким самолетам?

Уменьшение длины фюзеляжа самолета — способ сделать его более эффективным. Это означает, что можно разместить больше пассажиров и грузов при небольшом увеличении расхода топлива. Современные реактивные самолеты намного эффективнее как по количеству сжигаемого топлива, так и по мощности.

Тенденция к более узкому фюзеляжу оказывает минимальное влияние на летные экипажи. Палуба с широким фюзеляжем, как правило, немного удобнее, потому что она больше, но летные характеристики широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетов схожи.Однако в большинстве авиакомпаний лучше платят пилоты, которые летают на больших самолетах.

Есть ли у 737 Max 10 какие-либо особые проблемы с безопасностью?

Но с большей эффективностью приходит другая летная динамика. Увеличенная длина Max 10 потребует от пилотов очень внимательного отношения к хвосту во время взлета и посадки. Отсутствие тщательного наблюдения за углом наклона может привести к касанию хвостом или царапанию взлетно-посадочной полосы, что называется ударом хвоста.

Хотя удар хвостом вряд ли приведет к гибели или ранению находящихся на борту людей, он может повредить заднюю переборку давления самолета (уплотнение в задней части самолета, которое помогает поддерживать давление), что является очень серьезным и дорогостоящим — ремонт.

Хорошая новость заключается в том, что в некотором смысле пандемия пошла на пользу Boeing 737 Max как с точки зрения связей с общественностью, так и с точки зрения безопасности самолетов. Начало COVID-19 заставило многих людей забыть о своих опасениях — или, по крайней мере, иметь больше перспектив — относительно полета на самолете и заземления его брата, 737 Max 8, после двух смертельных аварий в Индонезии и Эфиопии.

Исследователи обнаружили, что одним из факторов, способствовавших обоим авариям, была MCAS 737 Max (система улучшения маневренных характеристик), антиблокировочная программа, призванная сделать полет более похожим на классический 737, несмотря на его более крупные двигатели и их перемещенное расположение на крыльях.

Самолет 737 Max прошел повторную сертификацию FAA в середине ноября и вернулся в строй в конце декабря, так как туристические поездки восстанавливались.

И после 20-месячной эксплуатации 737 Max 8 вы можете быть уверены, что новейший самолет будет тщательно протестирован и проверен, прежде чем он поступит в эксплуатацию в 2023 году. (Первоначально он был запланирован к выпуску в 2020 году)

Так что если вам интересно, безопасен ли 737 Max, ответ — да. После того, как самолет приземлился и прошел обширный процесс повторной сертификации, 737 Max теперь безопасно обслуживает тысячи людей каждый день.

19 различных типов самолетов, господствующих в небе

Самолеты были впервые представлены тысячи лет назад, когда люди думали о том, чтобы летать самостоятельно. У греческих, шумерских и египетских богов были некоторые из них, которые могли летать или парить в воздухе. Люди видели себя в этих богах и стремились к бегству. Однако это было не раньше 1903 года, когда братья Райт; два владельца веломагазина совершили первый пилотируемый полет и создали первый рабочий самолет.

С тех пор самолет объединил мир, сделав путешествия проще, чем когда-либо прежде. Люди могут облететь весь земной шар чуть больше, чем за день, и могут посетить несколько стран за один день. Мир никогда не был меньше. И до сегодняшнего дня продолжается стремление создавать более быстрые и эффективные самолеты.

Турбовинтовой самолет

Турбовинтовой самолет имеет один или несколько газотурбинных двигателей. Оба они связаны с коробкой передач, которая вращает пропеллеры.Это противоречит поршневым или реактивным двигателям, которые используются в других типах малых самолетов. Турбовинтовые самолеты обычно намного больше поршневых самолетов, на которые они похожи, и могут летать на гораздо большей высоте — 35 000 футов. Они хорошо подходят для перелетов на расстояние от 600 до 1000 миль за один рейс и являются гораздо более дешевым вариантом для частных самолетов.

Поршневой самолет

Они напоминают турбовинтовые самолеты, но намного меньше по размеру.У них есть еще одни поршневые двигатели, которые связаны с гребными винтами. Они также не могут летать на больших высотах, на которых летают турбовинтовые самолеты (15 000 футов), и могут преодолевать гораздо меньшие расстояния (от 300 до 400 миль). Типичный поршневой самолет вмещает от одного до шести человек, причем сиденья расположены рядами по два человека. Поршневым самолетам не нужны длинные взлетно-посадочные полосы для полета и не нужны диспетчерские вышки для навигации.

Форсунки

Реактивные самолеты известны своей скоростью и мощностью по сравнению с обычными самолетами.Они достигают максимальной эффективности на высоких скоростях и даже могут работать на сверхзвуке (быстрее скорости звука). Реактивный самолет обычно может развивать скорость около 0,8 Маха (609 миль в час) и летать на высоте 49 000 футов.

Реактивные самолеты

были впервые разработаны в 1928 году в Англии, но были усовершенствованы в Германии в 1936 году, когда Эрнст Хейнкель возглавил строительство первого реактивного самолета.

Легкие форсунки

Самолеты

Light Jet — самый распространенный тип чартерных самолетов среди владельцев бизнеса.Иногда это альтернатива для тех, кто ищет что-то отличное от турбовинтовых самолетов, путешествуя с ограниченным бюджетом. Они экономичны для небольших расстояний и небольшого багажа. У большинства очень легких самолетов нет туалета, в отличие от большинства легких самолетов.

Форсунки среднего размера

Реактивный самолет среднего размера немного больше легкого реактивного самолета и имеет гораздо большую скорость, чем один. Это подходящий вариант для ближнемагистральных или дальних рейсов. Меньшие форсунки среднего размера более эффективны, чем большие, и являются популярным выбором из-за низких эксплуатационных расходов.Просторные багажные отделения, закрытые апартаменты и полностью оборудованные каюты со стоячими местами делают их привлекательным выбором для состоятельных пассажиров.

Некоторые из популярных самолетов среднего размера включают Hawker Beechcraft 800XP и Embraer Legacy 500. Другие более крупные самолеты включают Cessna Citation Sovereign, Bombardier Learjet 35 и Bombardier Learjet 60XR.

Джамбо Джетс

Тяжелые реактивные самолеты обладают увеличенной дальностью полета и большим пространством.Они предлагают гораздо более высокие возможности, чем их меньшие коллеги. Они предназначены исключительно для дальних рейсов и длительных поездок. Есть также сверхдальние тяжелые самолеты, которые обслуживают VIP-чартеры, предлагая максимальную роскошь.

Эти роскошные частные самолеты предназначены только для самых богатых и предлагают широкий выбор вариантов, таких как изысканные рестораны, развлекательные залы и т. Д. Некоторые стандартные модели тяжелых реактивных самолетов включают Global 6000, Dassault Falcon 7X, Gulfstream G550, Gulfstream GIV, и Bombardier Challenger 604.

Региональные самолеты

Regional Jet — это узкофюзеляжный самолет с малой дальностью полета, который не позволяет выполнять трансатлантические или трансконтинентальные рейсы. Он имеет ограниченную вместимость около 100 пассажиров и подходит только для коротких рейсов, которые предназначены для узловых авиакомпаний из небольших близлежащих аэропортов. Их также называют Feederliners и Commuters, поскольку они обслуживают более крупные пригородные узлы.

Узкофюзеляжный самолет

Узкофюзеляжные самолеты также известны как узкофюзеляжные самолеты, поскольку они позволяют размещаться в одном ряду и имеют кабину диаметром от трех до четырех метров.Это позволяет сидеть до 6 человек в ряд и до 2 человек в ряд.

Максимальная пассажировместимость — 295 пассажиров. Это происходит только с Boeing 757-300. Размер фюзеляжа в узкофюзеляжном самолете позволяет пассажирам стоять и ходить, но не с большой автономией. Также есть места для уборных и бортпроводников для обслуживания путешественников.

Есть много исполнительных авиакомпаний, которые используют узкие самолеты с роскошным интерьером, такие как Airbus 318 и Airbus 319.

Широкофюзеляжные авиалайнеры

Широкофюзеляжные авиалайнеры

обеспечивают гораздо больше места и позволяют перемещаться внутри, как следует из названия. Диаметр салона в самолете от пяти до шести метров. Пассажирские рейсы обычно довольно удобны, пассажиры могут удобно передвигаться, и достаточно места для размещения двух пассажирских проходов. В ряду до одиннадцати мест.

Вместимость стандартного широкофюзеляжного самолета может составлять до 850 пассажиров при минимальном количестве пассажиров 200 человек.Самые большие широкофюзеляжные самолеты имеют ширину почти 6 метров и вмещают еще больше пассажиров. Внутри есть несколько помещений, включая грузовые трюмы, туалеты и бортпроводников.

Региональные, ближнемагистральные, Federline Aircraft

Региональные авиалайнеры вмещают около сотни пассажиров и могут быть оснащены чем угодно, от турбовентиляторных до турбовинтовых. Эти авиалайнеры являются меньшими по размеру и неосновными аналогами более крупных самолетов, которые эксплуатируются крупными перевозчиками.Они используются для доставки трафика в крупные авиационные узлы и города.

Эти маршруты обычно подходят для этих небольших самолетов. Следовательно, самолет может удовлетворить потребности в частоте и уровне обслуживания, которые клиенты ожидают от продаваемого продукта, предлагаемого более крупными авиакомпаниями.

Региональные авиалайнеры

также используются, когда небольшие города доставляют пассажиров в узловые аэропорты и наоборот. Обычно они используются, когда в их услугах нуждается крупный национальный или национальный перевозчик.

Пригородные вкладыши

Это очень легкие самолеты, которые могут использоваться только на ближних дистанциях. Они могут перевозить до 19 пассажиров или меньше и называются пригородными самолетами. Их называют воздушными такси, фидерными лайнерами и т. Д. Эти названия зависят от размера самолета и от того, как они продаются. Это также зависит от региона, в котором они находятся, и конфигурации сидений.

Например, в самолете Beechcraft 1900 почти 19 кресел.Он классифицируется как пригородный самолет, но только при определенных обстоятельствах, например, когда на него не распространяются правила, применяемые к более крупным самолетам.

Другие популярные пригородные лайнеры включают Fairchild Metro, Jetstream 31, Embraer EMB 110, Cessna Caravan и Pilatus PC-12.

Аэробус

Airbus — европейский производитель самолетов, зарегистрированный в Нидерландах, но зарегистрированный в других странах, таких как Франция, Германия и Испания.Он работает с 1970 года и обслуживает большие самолеты, которые могут перевозить большое количество пассажиров. Первым Airbus был A300, и это был первый в мире двухфюзеляжный самолет с двумя двигателями. Вскоре после этого появилась уменьшенная версия A300, A310.

Существуют модификации самолетов, такие как A318, A319, A350, A220 и A321. Они варьируются от самолетов с 2 двигателями и 2 проходами до 4 двигателей и двухэтажных самолетов с двумя проходами.

Конкорд

Это, несомненно, один из самых знаковых самолетов в истории.Он был легендарным благодаря своей скорости, звуку, который он издавал при полете над городами, его культовому остроконечному носу, а также роскоши и экстравагантности, которые он олицетворял. Однако он больше не работает из-за своей неэффективности и гулкого звука, который он издавал, когда пролетал над общинами.

Он был изготовлен британско-французским авиалайнером Concorde и эксплуатировался с 1976 по 2003 год. Он мог путешествовать со скоростью вдвое большей скорости звука (1354 мили в час) и мог одновременно вмещать от 92 до 128 пассажиров.Это один из двух самолетов, достигших сверхзвуковых скоростей, второй — Туполев Ту-144.

Concorde может быть на грани повторного внедрения, так как небольшие стартапы и даже НАСА рассматривают возможность его возвращения.

Туполев Ту-144

«Туполев», хотя и не такой культовый, как «Конкорд», был одним из двух сверхзвуковых самолетов в истории. Он был создан в Советском Союзе и впервые поднялся в воздух в 1968 году.Коммерческое внедрение авиалайнера состоялось в ноябре 1977 года, и он был выведен из эксплуатации почти годом позже, в 1978 году. Он мог летать с максимальной скоростью 1200 миль в час, почти так же быстро, как Concorde. Он столкнулся с теми же проблемами, что и «Конкорд» в эксплуатации, поскольку был неэффективен и убыточен.

Однако он использовался космической программой для обучения пилотов космического корабля «Буран». Он также использовался НАСА для сверхзвуковых исследований на своих национальных объектах.

Военный самолет

Военный самолет — это термин, который относится к самолетам с неподвижным крылом или вертолетом, которые эксплуатируются легальными или повстанческими вооруженными силами.Это может быть небоевой самолет, морской или военно-морской самолет или самолет, принадлежащий военно-воздушным силам. Это могло быть предназначено для наблюдения, нападения или транспортировки.

Истребитель

Основная задача истребителей заключается в уничтожении самолетов противника в воздушном бою. Это один из наиболее распространенных типов самолетов, используемых в боевых условиях. Они предназначены специально для оборонительных и наступательных миссий, чтобы атаковать врага или задействовать оборонительные стратегии.Они способны нести много оружия, включая пушки, управляемые ракеты, бомбы, пулеметы и ракеты.

Водяной бомбардировщик

Бомбардировщики обычно больше, тяжелее и менее маневренны, чем истребители. Они предназначены для того, чтобы парить над целями и сбрасывать полезную нагрузку. Они могут нести бомбы, торпеды, ядерные бомбы для доставки с использованием силы тяжести, а также могут нести крылатые ракеты. Самый известный пример бомбардировщика — это B-52, который сбросил первую в истории ядерную бомбу, использованную в войне на Хиросиму в 1945 году.

Морской патруль

Морской патрульный самолет — это военный самолет с неподвижным крылом, предназначенный для длительных операций над водой. Он используется для патрулирования подводных лодок, кораблей и для спасательных операций. Изначально он был патрульным самолетом, специально выбранным для патрулирования над водами, а затем занял свою нишу. Некоторые известные морские патрульные самолеты включают Boeing P-8 Poseidon и Boeing 737-800.

Многоцелевой боевой

Многоцелевой боевой самолет может быть одновременно истребителем и бомбардировщиком.Следовательно, их можно использовать для нескольких миссий, если они выбраны. Примером могут служить F-15E Strike Eagle и F / A-18 Hornet или F-35 Lightning II. Эти самолеты начали изготавливаться во время Первой и Второй мировых войн, поскольку они служили нескольким целям в период нехватки материалов и потребности в быстром мышлении и действиях.

Транспорт

Военно-транспортные самолеты используются в первую очередь для перевозки войск, а также для снабжения продовольствием и боеприпасами на войне.Их можно использовать для сброса груза, если груз прикреплен к поддонам, которые можно легко загрузить и закрепить во время полетов. Груз также может быть сброшен с летающих самолетов на парашютах. Следовательно, необходимость в посадке может быть устранена.

Некоторые из самых популярных транспортных средств для использования в военных целях — это C-47, C-17 Globemaster III и C-130.

Количество самолетов, существующих сегодня, и то, на что они способны по отдельности, поражает. Есть так много вещей, которые можно сделать с помощью самолетов, в первую очередь путешествовать по земному шару, связываться с людьми за считанные часы, что, честно говоря, ошеломляет.Небольшое изобретение, сделанное в 1903 году братьями Райт, оказало огромное влияние на мир.

Какие основные компании-производители самолетов?

Хотя авиационная отрасль в целом представляет собой чрезвычайно конкурентный рынок, между ее поставщиками самолетов конкуренция незначительна. На крупном рынке коммерческих самолетов в сфере поставок для авиакомпаний основными игроками являются американская компания Boeing (BA) и Airbus Group, ранее известная как Европейская компания по авиационной обороне и космосу (EADS).

Ключевые игроки в производстве коммерческих самолетов

Airbus и Boeing, единственные в мире крупные производители пассажирских самолетов, доминируют в отрасли авиаперевозок благодаря своим признанным брендам — ​​самолетам Boeing 7-й серии и Airbus A-серии. Две компании разделяют почти исключительный контроль над мировым бизнесом по поставкам самолетов для крупных коммерческих самолетов, в том числе узкофюзеляжных, широкофюзеляжных и гигантских самолетов. Но несколько других компаний в меньшей степени присутствуют в других сегментах аэрокосмической промышленности:

• Raytheon Technologies Corporation (RTX) и General Electric, например, производят двигатели и детали для операторов отрасли.
• Bombardier, базирующаяся в Канаде, и Embraer, бразильский производитель самолетов, являются лидерами на рынке региональных и бизнес-самолетов, уделяя особое внимание самолетам меньшего размера.

В глобальном масштабе конкуренция с Boeing и Airbus трудна. Однако на региональном уровне другие компании могут воспользоваться нишей в коммерческой авиации или, по крайней мере, попытаться это сделать.

• Помимо более известных Bombardier и Embraer, новые поставщики авиакомпаний включают Comac в Китае, Mitsubishi в Японии и UAC в России.Comac и UAC работают над серией новых широкофюзеляжных реактивных самолетов в рамках совместного предприятия, которое, как они надеются, в конечном итоге сделает их законным конкурентом доминирующего положения Airbus и Boeing в области производства больших реактивных самолетов.

Boeing и Airbus также занимают значительную долю рынка в поставках военных самолетов, особенно в Соединенные Штаты, в борьбе с такими конкурентами, как Lockheed Martin и United Technologies. Более половины доходов Boeing приходится на государственные контракты. Однако в 2020 году только 20% доходов Airbus приходилось на оборонные контракты.

Обнаружение узкофюзеляжных реактивных авиалайнеров с двумя двигателями в задней части фюзеляжа, советы для корректировщиков, сравнительные таблицы и фотографии

---

У авиалайнера два двигателя в задней части самолета … что это?

Если у авиалайнера два двигателя, установленных сбоку в задней части фюзеляжа, то это, вероятно, Boeing 717, вариант MD-80, реактивный авиалайнер Bombardier CRJ или реактивный авиалайнер Embraer ERJ.

Сравнение региональных самолетов Embraer ERJ и Bombardier CRJ

Ниже показан вид сбоку фюзеляжа регионального самолета Bombardier CRJ (вверху) и самолета Embraer ERJ (внизу)

Сравнение носовых частей региональных самолетов Bombardier CRJ (вверху) и Embraer ERJ (внизу)

Сравнение конструкции хвостового оперения и формы двигателей региональных самолетов Bombardier CRJ (вверху) и Embraer ERJ (внизу). No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт