✈ Почему в гражданской авиации так мало женщин-пилотов
Большинство людей привыкло к тому, что пилотами в гражданской авиации чаще всего работают представители сильного пола. Когда речь заходит о «капитане воздушного судна» представляется статный мужчина в фирменной униформе. Действительно, в авиационной отрасли большинство пилотов (и первых, и вторых) — мужчины.Фото: needpix.com
В последние годы женщины все чаще допускаются к управлению самолётами, но разрыв пока ещё велик.Согласно исследованиям, 4,4% пилотов в США — женщины. За последнее десятилетие доля представительниц прекрасного пола, управляющих воздушными судами, выросла с 3,7%. В Великобритании 4,3% пилотов — молодые леди. Ещё 10 лет назад всего 3,4% женщин были допущены к управлению самолётами.
В 2018 году в штате авиакомпании United Airlines состояло более 900 женщин-пилотов. Известный лоукостер Delta отставал на 200 человек.
Фото: needpix.com
В России же женщины, управляющие авиалайнерами, до сих пор вызывают общественные дебаты. Авиакомпания «Победа» в прошлом году официально заявила о рейсах с экипажем, состоящим только из девушек. Первый перелёт состоялся по маршруту Стамбул-Москва. Это вызвало общественный резонанс. Многие пассажиры до сих пор не желают летать с женщинами.Почему пассажиры не хотят летать с женщинами-пилотами
В авиационной сфере большинство женщин работает стюардессами, диспетчерами, сотрудниками службы поддержки и администраторами на стойках.В эпоху расцвета гражданской авиации в качестве бортпроводников принимали только женщин.
Однако гендерные границы начали стираться. На этой должности начали появляться мужчины, а женщины допускаются к управлению воздушными судами.
Фото: ru.wikipedia.org
Ещё один стереотип — мужчины более внимательны и способны в критической ситуации думать ясно. Кроме того, дамы считаются менее стрессоустойчивыми и склонными впадать в панику. Сложно сказать, насколько это верно. Полноценных исследований в этой отрасли не проводилось. Однако стереотип остаётся распространён и по сей день.В период появления первых автомобилей считалось, что только мужчины могут водить машину, а женщина за рулём была сродни чуду. В настоящее время никого не удивишь прекрасной леди — гонщицей.
Третья причина кроется в трудовом законодательстве. Женщин стараются меньше привлекать к вредным работам. А на здоровье пилота влияет множество факторов — от постоянных перепадов давления до смен часовых поясов. Они даже на пенсию выходят раньше.
Фото: needpix.com
Может быть в ближайшее время всё поменяется?Будет ли больше женщин-пилотов
В настоящее время в сфере гражданской авиации существует проблема — острая нехватка компетентных кадров. Авиакомпании и международные организации делают всё возможное, чтобы набрать больше пилотов и ликвидировать проблему. Лётные академии и различные общественные организации объединяют ресурсы для привлечения женщин в авиацию.Фото: needpix.com Во всем мире, на рынке гражданской авиации наблюдается увеличенный спрос на пилотов. Часть решения проблемы нехватки пилотов заключается в привлечении кадров, вне зависимости от пола, расы или этнической принадлежности.
Так что, можно смело сказать: в ближайшее время стоит ожидать больше экипажей, состоящих из женщин. В том числе и в России.Девушка в 23 года стала пилотом Аэрофлота
Многие девушки в этом возрасте еще и машину-то водить не умеют, только подумывая о курсах в автошколе, а Мария Федорова совершенно спокойно управляет пассажирским самолетом с сотней пассажиров на борту. На сегодня она самая молодая пилотесса пассажирских авиалайнеров в России и первая девушка-пилот «Суперджета» в Аэрофлоте.На самом деле и объявление командира воздушного судна по громкой связи перед вылетом «… сегодня с вами командир корабля Сергей Иванов и второй пилот Мария Федорова», и даже женский голос основного пилота не является чем-то удивительным — в одном только Аэрофлоте 20 пилотесс, из которых пятеро командиры воздушного судна (КВС). Но 23 года! Вот что удивляет и одновременно восхищает.
А еще пилотесса ответила на вопросы читателей и «прокатила» меня в кабине пилота.
Обо всем этом читайте ниже.
2. Аэропорт Шереметьево, утро… На встречу мы приехали практически одновременно. Мария со скромной улыбкой протянула для приветствия хрупкую руку и на какой-то миг мне показалось, что передо мной стоит не второй пилот «Суперджета SSJ-100», налетавший уже более 300 часов, а скромная студентка-третьекурсница. И это при том, что быть пилотом пассажирского самолета — очень сложная и ответственная миссия, требующая огромной концентрации внимания и немалых сил.
— На самом деле, в этом нет чего-то удивительного. Сразу после школы я поступила в питерский университет гражданской авиации, а окончив в прошлом году, в ноябре, пришла устраиваться в «Аэрофлот».
Дальше все стандартно: несколько месяцев переподготовки в учебно-летном отряде, бесконечных занятий, тестов, тренировок и полетов на симуляторе, экзамены, три месяца в качестве пилота-стажера и в августе я отправилась в первый рейс в качестве полноправного второго пилота.— Очень волновались в тот день?
— Если честно, я совсем его не помню, — смущенно и чуть задумавшись, отвечает Мария.
— Нет, просто не помню… Я же на тот момент отлетала уже 225 часов в кресле «второго», так что тот полет был почти таким же, только пилота-инструктора в этот раз не было за спиной.
В этот момент к нам подходит сопровождающая от «Аэрофлота» и мы направляемся на летное поле, к одному из лайнеров, которыми управляет в компании Мария. В отличие от других 19 своих девушек-коллег в авиакомпании, она летает не Airbus, а на отечественном «Суперджете». Мария рассказала, что это ее сознательный выбор и ей очень приятно быть первой девушкой в «Аэрофлоте», которая управляет данным типом лайнеров.
Машина ей очень нравится и она каждый раз с удовольствием проводит предполетный осмотр и готовит системы самолета к полету.
Это действительно потрясает, когда такой огромной махиной управляет столь хрупкая девушка — привычным движением руки отправляет самолет в небо и также привычно сажает его на посадочную полосу в Шереметьево, Казани или Хельсинки..
Несмотря на 5 лет, проведенных на университетской скамье, обучение управлению конкретным типом самолета проходит уже в учебно-летном отряде непосредственно в авиакомпании, с которой подписывает контракт летчик. Летать ни на Боингах, ни на Эйрбасах, ни на Суперджетах в университете не учат. Уже здесь, в «Аэрофлоте», Мария изучала выбранный для себя тип самолета и впервые села за штурвал SSJ-100 на тренажере в Шереметьево. Несколько месяцев теории и полетов на тренажере и уже в мае девушка впервые в жизни села за штурвал настоящего самолета с пассажирами в качестве пилота-стажера — начался так называемый ввод в строй.
Следующие 25 рейсов наша героиня летала в качестве пилота-стажера в кресле второго пилота на регулярных рейсах «Аэрофлота».
Налетав 25 рейсов стажером, Мария без дополнительных полетов в августе успешно прошла летную проверку, и летная комиссия допустила девушку к полетам в качестве полноценного второго пилота.
— Мария, расскажите, какие были впечатления о первых полетах, аэропортах, куда прилетали?
— Честно говоря, ничего не помню, все как в тумане. Напряжение чудовищное, прилетаешь, сразу после приземления пилоты осуществляют массу процедур, нужно успеть «сдать» этот полет и тут же готовиться к обратному рейсу. Пока ты заполняешь документы, в самолет уже загружают багаж, а бортпроводники начинают посадку пассажиров. Какие там города) Все как в тумане.
— А были ли какие-то накладки или проблемы во время ввода в строй?
— Нет, все прошло очень гладко и без оплошностей.
Честно говоря, в этот момент я посмотрел на девушку с большим уважением. Даже во время рассказа в каждом ее слове ощущалось, насколько большая ответственность лежит на экипаже пассажирского самолета и сколько всего сложного в их работе. Сколько нужно иметь собранности, усидчивости и моральных сил, чтобы без сбоев выполнять всю эту непростую работу!
Зато сейчас, когда взлеты и посадки вошли в норму, когда в какие-то города прилетаешь в надцатый раз, Мария и города узнает, и запоминает те или иные особенности полосы, и даже появились любимые/нелюбимые аэропорты…
— Мне очень нравится полоса в Тюмени — качественная, широкая, одно удовольствие сажать на нее самолет. В Минск люблю летать, т.к. на этом маршруте идеальная продолжительность полета: здесь с одной стороны динамика работы, с другой можно все делать без спешки.
— Конечно, — смеется, — в Саратов не люблю летать и в Ставрополь.
..— А куда хотелось бы полететь, куда еще не доводилось летать за штурвалом самолета?
— Еще в самом начале обучения я летала обсервером в Тиват, смотрела на работу пилотов. Мне очень понравился там заход, но аэропорт Тивата считается сложным, с особыми условиями допуска, и пока я еще не могу туда летать. Но однажды…
Не мог я не спросить и о сложностях во время полетов. Мне понравилась, то с какой уверенностью она отвечала на эти вопросы. Говорит, сложности бывают: погода, обходы грозовых фронтов, сейчас снегопады, но это обычное дело для пилотов и какого-то страха во время таких полетов нет, со всеми возникающими ситуациями они справляются без особых проблем.
— Помню, в августе было много гроз и приходилось очень много нестандартно мыслить, понимать, куда движется гроза и как лучше направиться в обход.
Отвечая на вопрос читательницы, суеверна ли она, Мария ответила, что нет, но в училище большинство перед учебным полетом старалось не фотографироваться. Коснувшись периода учебы, поговорили мы и о том, на чем доводилось летать девушке до того, как она села за штурвал Суперджета.
— Первоначально на Як-18Т, затем были занятия на Cessna 172S, а выпускным типом стал Diamond-42.
А еще выяснилось, что даже в качества пассажира Мария летала очень мало, лишь несколько раз на отдых по время учебы. Зато теперь недостатка в полетах у девушки нет.
В конце нашего разговора я задал Марии вопросы от читателей.
Летать — это было вашей детской мечтой?
— Нет, такой мечты не было. Эта мечта была у моего отца, но ему не удалось ее реализовать. Так что, можно сказать, что я реализую его мечту.
Почему выбрали летать на Суперджете, а не на Боинге?
— Поддерживаем отечественного производителя, — смеется, — на самом деле, по советам мудрых и опытных товарищей. Вот у меня в учебно-летном отряде были одни парни, а я одна девушка на Суперджет. Самолет-то очень хороший. Тем более для пилотов является нормой каждый 5-7 лет переучиваться на новый тип самолета. Я бы хотела на МС-21…
Сколько времени в полете машину ведет автопилот?
— Политика нашей компании — максимальное использование автоматизации, поэтому после набора высоты около 1000 футов мы активируем автопилот, дальше работа за ним.
Фактически, вручную мы осуществляем только взлет и посадку. Даже во время обхода гроз все делает автоматика, просто режимы ее работы другие.
Что было самым сложным во время обучения?
— Сложнее всего было в самом начале, на вводе в строй. На тренажере же всегда можно остановиться, уточнить, переспросить, тебе всегда все объяснят, т.к. пилот должен усвоить абсолютно все и очень точно. А вот в реальном полете уже не остановиться и вообще нужно делать все быстро. Отвлекаться нельзя вообще ни на что, т.к. пропустишь радиообмен, а это может оказаться большой проблемой. Так что в первый месяц спина после полетов просто не сгибалась.
Какая стадия полета нравится больше всего?
— Посадка!
Обучение на пилота платное или бесплатное? И что нужно человеку со стороны, если он решил, что хочет стать пилотом?
— Я училась бесплатно. А чтобы стать пилотом, просто желания мало, нужно базовое образование. Не обязательно высшее, как у меня, но среднее специальное — да.
Сколько длится смена пилота?
— Зависит от продолжительности рейса и графика, но максимально — не больше 12 часов.
Какое главное качество должно быть у пилота?
— Для себя я поняла, что внимательность! Без этого вообще никак, это залог успеха. Отвлекаться нельзя ни в коем случае.
Приходится ли общаться по громкой связи с салоном?
— Да, несколько раз командир просил проговорить приветственные слова, бортпроводники потом передавали, что пассажиры в салоне удивляются, восхищаются, начинают обсуждать, что девушка в кресле пилота, но никто не возмущается и не пугается
Что делает в полете второй пилот? Какие его задачи?
— Вообще разделения обязанностей в полете как таковых нет. На земле — да. А что касается полета, перед взлетом мы решаем, кто пилотирующий, кто непилотирующий и дальше уже по стандартному плану. Конечно, ключевые решения принимает КВС, а что касается механики, то разделения нет. Как правило, при возвратном рейсе в одну сторону ведет один, в другую — другой.
Непилотирующий пилот в это время ведет радиообмен и на нем документация.
Автолюбители часто тестируют другие марки автомобилей. Есть ли такое среди пилотов и можете ли Вы сесть за штурвал, к примеру, АН-2 или боевого истребителя и без проблем управлять им?
— Ан-2 без проблем, а вот боевой истребитель вряд-ли. В боевиках, кстати, иногда показывают, как пассажир с навыками пилота вскакивает и садится за штурвал самолета, потому что пилот не может управлять и легко сажает самолет… В реальности, это далеко от действительности, т.к. типы самолетов очень отличаются друг от друга.
Ведет ли Мария инстаграм?
— Да, но в нем немного читателей. Кому интересно, инстаграм Марии — @mariaalexseevna
Разговор мы заканчивали уже в учебном центре «Аэрофлота», который расположен в аэропорту Шереметьево, где Марию встречал ее супруг, тоже пилот. Их теплые объятия и улыбки сами собой ответили на наклевывавшийся последний вопрос — хватает ли Марии времени на личную жизнь и семью.
Как оказалось, хватает. Они с мужем прекрасно понимают друг друга в этой профессии, помогают и поддерживают, если это необходимо, и даже по мере возможности встречают друг друга в аэропорту, чтобы после работы вместе поехать домой…
И да, не относитесь предвзято к столь юному возрасту пилота. Вы же понимаете, что девушка прошла все стадии обучения, очень жесткие допуски, все необходимые комиссии, где к ней было даже более пристальное внимание, чем к любому другому пилоту. На сегодня она является полноценным вторым пилотом. И не важно, сколько ей — 23 или 40. Она профессионал.
Единственная в России девушка-пилот самолета Boeing 777 рассказала школьникам Мичуринска о своей профессии
Как стать лётчиком или лётчицей узнали накануне ученики Школы №5 Научно-технологического центра имени И.В. Мичурина. Пилот Светлана Слегтина встретилась с ребятами. Она рассказала им о своей профессии и о том, что целеустремлённость и вера в себя исполняют любые мечты.
Светлана довольно часто общается со школьниками, с воспитанниками детских домов и школ-интернатов, но выступать перед земляками — особенная честь. Девушка родилась и выросла в Мичуринске. Именно в этом городе делала первые шаги на пути в авиацию. Подтолкнули её к этому занятия в аэроклубе.
Она закончила школу экстерном, прошла серьёзные вступительные испытания, чтобы попасть в Сасовское лётное училище гражданской авиации. После обучения сразу стала управлять самолётом Л-410 в авиакомпании «КрасАвиа». Сейчас Светлана — единственная в России девушка-пилот Boeing 777. Кружит в небе по всему миру и имеет более 3,5 тысяч часов полёта. В разговоре с ребятами лётчица отметила, что путь девушек в авиацию был непростым. Она часто слышала фразу «у тебя не получится».
Светлана Слегтина, пилот: «Когда я поступала на пилота, отбор был более строгий. Именно что касается женщин в авиации. Это было только зарождение вот этого формата. Я думаю, что сегодня многие девушки тоже захотят быть пилотами.
Мне особенно приятно, когда девушки идут в авиацию. Сейчас вот эта тенденция здорово развивающаяся в нашей стране».
Светлана рассказала ребятам, как стать лётчиком, какие испытания придётся пройти, чтобы поступить в училище или ВУЗ. Это непросто. Будущий пилот должен иметь хороший аттестат, успешно сдать физические нормативы, психологическое тестирование, медицинскую комиссию. Но девушка заявила, что мечты сбываются, если за них бороться.
«Мне очень понравилась фраза: «Небо уважает сильных». Она прям вдохновляет. Пилотом пока быть не планирую, но, когда услышала, появилось на секунду такое ощущение, что, может быть, это и моё призвание».
«Меня очень впечатлила эта встреча. Я никогда не думал, что женщина может быть пилотом. Я понял, что если поставить перед собой цель и идти к ней, то любая мечта может быть осуществлена».
В конце встречи Светлана призналась, что по-доброму завидует мальчишкам и девчонкам, ведь если бы к ней в школу пришёл действующий пилот и рассказал об особенностях профессии, всё было бы проще.
Мария Уваровская: Стать пилотом — осознанное решение
— Сколько лет Вы управляете самолетом? Во сколько лет начали летать и где получали лётное образование?
— Летать я начала в аэроклубе в возрасте 17 лет. С 2007 года работаю в авиакомпании «Аэрофлот». Образование получила в Санкт-Петербургской Академии гражданской авиации. Тогда на своем курсе я была единственной девушкой.
— Когда Вы впервые почувствовали, что хотели бы стать пилотом? Что повлияло на ваш выбор? Спрашивали ли совета у родственников или друзей? Были ли в Вашей семье люди из мира авиации?
— Мне самой всегда было интересно полетать на небольшом самолёте или прыгнуть с парашютом. Осознанное желание стать пилотом пришло после начального полета с инструктором на маленьком спортивном самолете. Мой первый учитель по аэроклубу Сергей Николаевич Дадыкин сумел создать невероятно комфортную и благоприятную среду обучения для нас — тогда еще школьников.
В этом полете я почувствовала, что такое пилотирование, и после уже ни стереотипы, что это все-таки не профессия для девочки, ни удивление окружающих, ни финансовые сложности не могли меня остановить. Сам аэроклуб, в котором я воспитывалась, был местом очень притягательным и романтичным. Очень жаль, что данная авиационная структура в бюджетном варианте сейчас почти упразднена.
— Вы сразу решили стать пилотом гражданской авиации? Не было желания стать военным летчиком или заняться авиаспортом?
— Нет, военным лётчиком никогда не хотела быть. Первое время я летала как спортсмен и это было хобби. Но переехав в Санкт-Петербург решила попробовать поступить в Академию гражданской авиации, а затем нашла работу в авиакомпании.
— Как складывалось Ваше обучение, с какими сложностями пришлось столкнуться? Не возникало ли желания отказаться от этой идеи? Было ли пренебрежение со стороны мужчин — «нечего девушке делать в кабине пилотов»?
— Обучение проходило хорошо.
Не вспомню случая пренебрежения или плохого отношения со стороны коллег. Недоверие всегда снималось моим серьёзным отношением к подготовке. Сам процесс обучения весьма интересен, так как наряду с объёмной теоретической программой есть практика в виде полётов. Желания отказаться от идеи стать пилотом не возникало никогда, так как в Академию я уже пришла инструктором по высшему пилотажу.
— Допуски на какие типы ВС Вы имеете? На самолетах каких производителей приходилась летать?
— Линейный пилот авиакомпании имеет, как правило, допуск на управление одним типом самолёта, если только он не инструктор, но и тут есть профессиональные нюансы. Я летала и летаю на воздушных судах фирмы Airbus. Сейчас на А330. На самолётах фирмы Boeing не летала.
— В России сейчас работают несколько десятков женщин-пилотов. Общаетесь ли Вы как-то между собой? Кого вы знаете, с кем дружите или общаетесь? Может быть общаетесь с иностранными пилотессами?
— Только в Арофлоте работает более 50 женщин-пилотов.
Думаю, что в целом в России намного больше. И этот показатель стремительно растёт — веяние времени. Конечно общаюсь с девушками-пилотами, и с теми кто раньше летал, и с ныне действующими.
— Как реагируют пассажиры, когда узнают, что пилот — женщина?
— Я встречала только позитивные реакции. Многие стараются лично поблагодарить и высказать свое впечатление от рейса. Курьёзов и проблем никогда не возникало.
— Как к Вам относятся коллеги-мужчины? Пытаются помочь, приободрить, подсказать или наоборот, недооценивают и подшучивают? Какие цели вы ставите перед собой в будущем в профессиональном плане?
— Помочь, подбодрить и подсказать вторые пилоты капитану конечно же могут, но обычно это не делают. Отношения у нас ровные, деловые и приятельские. Шуток не встречала, но, уверена если они и есть, то добрые. В профессиональном плане меня устраивает моя действующая должность.
— Случались ли у Вас нештатные ситуации в полете, может быть аварийные или вынужденные посадки?
— Всё что Вы перечислили, мы отрабатываем на тренажёрах регулярно и на оценку строгого экзаменатора. Производственные полёты имеют самый высокий уровень безопасности. И я, как подавляющее большинство моих коллег в компании, с такими сложностями не сталкивались. Но я обязана быть к ним готовой. Это обеспечивается постоянной теоретической и практической учёбой. В работе пилота, как и в любой другой, нет пределов совершенствования профессионализма. Всегда могут возникнуть непредвиденные обстоятельства, поэтому жизнь летчика – это постоянная учеба, разбор и анализ любых происшествий, повторение изученных материалов по разным сопутствующим дисциплинам, как то конструкция самолета, навигация, метеорология и многое другое.
— Как близкие относятся к Вашей профессии? Как и где вы предпочитаете отдыхать? Хобби, увлечения, спорт?
— Близкие хотят чаще и больше видеть меня дома.
Свободное время – самая большая ценность для меня, поэтому на хобби времени пока нет. Отдыхать предпочитаю в самых разных уголках земного шара, люблю путешествовать.
— Что бы Вы пожелали девушкам, которые хотят стать пилотами?
— Я бы хотела пожелать делать свой выбор профессии осознанно. И понимать, что за её внешней престижностью и мужественностью стоит большой перечень несоответствий для женщины. Как то — постоянное отсутствие дома, ежечасное принятие серьёзных решений и большая ответственность за них. Необходимо 1000 раз подумать, прежде чем сделать шаг навстречу такой серьёзной профессии.
Дорогие наши любимые и прекрасные женщины. Команда портала AVIA.RU и редакции Aviation EХplorer от всей души поздравляет вас с Международным женским днем — 8 МАРТА! Желаем вам счастья, любви, исполнения желаний и покорения новых профессиональных высот!
Заоблачная карьера. Как работает женщина-пилот в украинской авиакомпании
Цей матеріал також доступний українськоюАнастасия Мелех работает вторым пилотом в авиакомпании МАУ (Фото: НВ)
Украинский пилот Анастасия Мелех показывает свое рабочее место — кабину Boeing-737, рассказывает о женщинах в авиации и делится профессиональными приметами и суевериями.
С Анастасией Мелех встречаемся в вестибюле терминала D в международном аэропорту Борисполь. Сегодня здесь — полупусто, ведь аэропорт недавно официально открылся для посетителей после трехмесячного карантина. Теперь в терминал можно попасть только тем, у кого есть билет на ближайший рейс — таким образом ограничивают количество посетителей.
Собеседница НВ одета в рабочую форму: белую рубашку и черные брюки. Лицо закрыто маской. За собой катит небольшой чемодан на колесиках — с ней он обычно отправляется в рейсы.
Анастасии — 28, и она — второй пилот в Международных авиалиниях Украины. Здесь работает уже почти четыре года. Свою карьеру начинала в авиакомпании Днеправиа, которая сейчас уже прекратила свою деятельность.
О выборе профессии
Авиация для Анастасии — дело семейное. Ее отец — штурман в гражданской авиации, дедушка — авиационный инженер, дядя, он же — крестный отец Анастасии — капитан, с которым девушка несколько раз летала в одном экипаже.
Бабушка работала в летной академии в расшифровке полетов, мама долгое время была сотрудницей представительства одной из авиакомпаний в городе Днепр. А двоюродный брат Анастасии пока только осваивает профессию пилота в летной академии.
«Судя по всему, других вариантов для себя я просто не видела. Когда оканчивала 9-й класс, уже понимала, что буду поступать в Летную академию Национального авиационного университета в Кропивницком», — вспоминает Анастасия, пока мы прогуливаемся по терминалу. Она говорит: знала, что если не поступит сразу, будет пробовать столько раз, сколько необходимо, чтобы все получилось. Но с небом, добавляет она, все сложилось.
Профессия пилота, по словам девушки, очень интересная. Гораздо интереснее, чем работа в офисе: дает возможность путешествовать, знакомиться с новыми людьми и постоянно развиваться.
Свой график работы Анастасия называет «разнообразным». Международные и внутренние рейсы чередуются между собой, так же, как и ночные и дневные рейсы.
Все — в соответствии с требованиями международной системы планирования полетов. Раз в неделю пилоты должны отдыхать минимум 42 часа, а перерыв между рейсами должен составлять не менее 12 часов.
Пилоты изучают специальный курс английского языка, чтобы получить допуск к радиосвязи при осуществлении международных перевозок. Уровень владения английским регулируется нормами Международной организации гражданской авиации [она же — ICAO, International Civil Aviation Organization]. Знание языка нужно подтверждать каждые четыре или пять лет — в зависимости от уровня владения им.
Я интересуюсь у Анастасии, как она работала во время карантина. Собеседница улыбается и говорит: «Никак».
Вследствие коронавирусного карантина впервые в украинской истории на земле одновременно оказались едва ли не все пассажирские авиаборты. Анастасия не летала три месяца. Признается, что у нее именно подходил срок пересдачи экзамена по английскому, поэтому ей было чем заняться — шлифовала знания.
Ее коллеги же периодически выполняли некоторые рейсы: кто-то — грузовые, остальные — эвакуационные, чтобы доставить домой украинцев, «застрявших» в других странах.
«Все мы надеемся, что эта пустота снова превратится в живой организм, который не спал ни минуты в сутки, — вздыхает пилот. — Здесь постоянно была тьма народу».
О женщинах в авиации
В 2017 году Кабинет министров Украины отменил перечень из 450 профессий, до этого считавшихся закрытыми для женщин. Среди них — несколько позиций, связанных с авиацией, производством и обслуживанием самолетов. Например, слесарь по ремонту авиадвигателей, инженер и техник, занятые на техобслуживании самолетов и вертолетов, оператор заправочных станций, занятый заправкой летательных аппаратов, рабочие, ремонтирующие взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки на аэродромах.
В украинском языке есть слово-неологизм: авиатриса
Как сообщили НВ в пресс-службе Международного аэропорта Борисполь, пока на аэродроме работают девять женщин, заправляют транспортные средства, в том числе топливозаправщики.
В Борисполе нет централизованной станции для заправки, поэтому процесс происходит следующим образом: к самолету подъезжает машина, а специальный работник — топливозаправщик — заправляет его. Кроме того, в Борисполе работают шесть женщин в должности «аэродромный работник» — они задействованы в обслуживании перрона и взлетно-посадочных полос.
Моя же собеседница говорит: ей, как женщине, не надо было никому ничего доказывать, чтобы овладеть профессией пилота. Все происходило просто: окончила школу, поступила в вуз, прошла практику и устроилась на работу. Никаких преград, говорит Анастасия, при движении не было. И добавляет: «Наверное, мне повезло».
Кроме Анастасии, в штате МАУ пока есть еще две женщины-пилота. Одна из них сейчас находится в декретном отпуске. Мужчин пилотов же в этой авиакомпании — около пяти сотен. Женщины-пилоты также и в другой украинской авиакомпании — SkyUp.
Когда Анастасия говорит о женщинах в авиационной сфере, употребляет слово-неологизм: авиатриса.
Девушек очень много и в гражданской авиации, и в спортивной, также среди грузовых и пассажирских летчиков, говорит пилот. Но о том, что эти профессии открыты для женщин, до сих пор знают далеко не все. Анастасия вспоминает ситуацию: однажды она оправлялась в рейс, и в терминале к ней подошла пассажирка. Спросила, где можно выучиться на пилота, ведь ее дочь очень хочет освоить эту профессию.
«Я ответила ей, что много где. Сейчас, в отличие от СССР, есть много возможностей, — говорит Анастасия. — В советское же время, в частности, из-за вопроса географической изолированности, вариантов было гораздо меньше. Разве что один Кировоград [сегодня — Кропивницкий]».
В Национальном авиационном университете, который сегодня является одним из крупнейших вузов Украины, в советские времена учили сначала только инженеров авиасферы. Иными были требования и к студентам, и к самолетам, на которых они проходили практику.
«Даже Ан-2, на котором я проходила практику — увесистая птичка», — признается девушка.
О своем рабочем месте
Мы заходим в самолет, чтобы посмотреть, как выглядит рабочее место Анастасии. Это — Boeing-737. На входе пилот легонько касается самолета рукой — хлопает по нему ладонью. Да — приветствуется.
Справа от входа — проход в салон. Слева — вход в кабину. С левой стороны сидит капитан, с правой — второй пилот, то есть Анастасия. Перед ней — руль, ручки управления двигателями, дисплеи, на которых отображаются авиационные параметры полета, параметры двигателя, навигационные системы, определяющие маршрут.
Сразу за креслами пилотов есть еще одно сиденье — раскладное. На нем сидит практикант-стажер, который до этого отрабатывал технику только на тренажерах. Сначала такой человек допускается к полету просто как наблюдатель — следит за работой профессиональных пилотов. Следующий шаг — стажер садится на место второго пилота, в то время как второй пилот, наоборот, занимает его место. Так страхует капитана, чтобы не оставлять его во время полета одного с неопытным человеком.
«А уже после этого стажер получает вывод, что может летать самостоятельно. Однако даже спустя некоторое время еще летает с опытным инструктором. То есть практическое обучение — очень длительный процесс», — рассказывает Анастасия об обучении.
Все, кто хотя бы раз летал, знают: обычно перед взлетом бортпроводники проводят инструктаж по технике безопасности. Они рассказывают о том, как должны вести себя пассажиры в случае чрезвычайной ситуации, демонстрируют, где находятся спасательные жилеты и как ими пользоваться, показывают, как найти аварийные выходы. Кабина самолета также оснащена средствами для эвакуации, если это будет необходимо.
«Это — специальные канаты, с помощью которых мы можем покинуть кабину через окно, если это аварийная посадка и двери — заблокированы. Надо размотать канат и выбросить его в окно, далее — спуститься по нему», — рассказывает Анастасия.
Не аплодируйте пилоту, он и так знает, что красавчик
В кабине самолета также лежит настольная книга пилотов — пособие, где описаны все процедуры, с которыми они могут сталкиваться во время полета.
Это определенный алгоритм действий, инструкции, которые необходимо выполнять строго в указанном порядке.
Еще один важный элемент — это так называемый черный ящик, то есть средство для мониторинга параметров полета. В случае аварийной посадки специальные службы будут иметь доступ ко всем данным, с помощью которых получают наиболее полную картину полета, и поймут, какие именно системы дали сбой и что пошло не так.
«Очень полезная штука, но лучше, чтобы она никогда не понадобилась», — говорит Анастасия.
Несмотря на название, черный ящик самом деле не черный, а оранжевый — именно такого цвета, чтобы в случае падения самолета его можно было легко найти среди обгоревших обломков. Форма ящика — цилиндрическая, наиболее устойчивая к ударам.
Пилоты общаются с пассажирами по радиосвязи. Капитан здоровается со всеми в начале полета и прощается после завершения рейса. Второй пилот предоставляет информацию о том, каков финальный пункт назначения, где пролетает самолет, сколько времени он в полете, какая температура за бортом и пр.
«Наша главная задача — избегать ситуаций, которые могут быть опасными. Например, если где-то приближается гроза, мы увидим ее на нашем дисплее и сможем облететь», — Анастасия показывает на один из экранов. Там изображена карта, которая разворачивается и сворачивается во время полета в зависимости от траектории движения и показывает все, что происходит вокруг. В частности, и другие самолеты, их высоту, расстояние, на котором они находятся.
Мы говорим, сидя в кабине. Так что некоторые приборы включены, слышен фоновый звук — негромкое гудение. Когда самолет взлетает и работают все системы — звук еще громче, добавляются к этому также радиообмен и переговоры в кабине. Все эти фоновые шумы приглушают все, что происходит в салоне самолета.
Я спрашиваю у Анастасии, что она думает о традиции, когда пассажиры аплодируют при посадке — как правило, это характерно для жителей постсоветских стран.
«Это — мило. Если человек радуется по поводу того, что он безопасно добрался из пункта А в пункт В и хочет этому поаплодировать, почему бы и нет? На аэродинамику это никак не влияет, а бортпроводники в салоне очень рады, что пассажиры довольны полетом», — улыбается пилот.
Говорит: существуют даже шуточные наклейки с надписью, мол, не аплодируйте пилоту, он и так знает, что «красавчик».
Я вспоминаю, что часто эту традицию — аплодировать после посадки — сравнивают с тем, если бы пассажиры маршрутки каждый раз аплодировали водителю, когда он наконец добрался до конечной остановки. Анастасия смеется:
«Знаете, я думаю, некоторым водителям наших маршруток действительно не помешал бы дополнительный стимул».
О суевериях и приметах
Как и в любой сфере, у работников авиации есть свои приметы и суеверия. Так, например, экипаж не должен фотографироваться вместе перед рейсом. Кроме того, нельзя перед выходом из дома подшивать себе одежду или форму.
«Мне кажется, что это больше чьи-то личные убеждения, — смеется Анастасия. — Я не суеверный человек. Верю только в то, что это имеет какое-то логическое объяснение. Так, например, что подшивать, когда спешишь, не нужно, потому что можно получить травму».
Авиационный юмор, добавляет Анастасия, жесткий. Работа — напряженная, ведь даже 50 пассажиров — это трудно, не говоря уже о 250 человек на борту. Пока самолет совершает полет, всеми проблемами и вопросами двух с половиной сотен людей занимается экипаж. И если пилоты сидят за бронированной дверью, то бортпроводники же сталкиваются со всем этим лицом к лицу.
Что касается ритуалов на удачу и удачный полет, лучший ритуал — это «учить матчасть», говорит пилот. Самолет для членов экипажа — как второй дом. Поэтому его нужно уважать.
Наконец пилот шутит: «Когда самолеты были поменьше, можно было чмокнуть его в носик. Сейчас, если это Boeing-737, пришлось бы подпрыгивать».
Не знала, что девочек берут в пилоты! За штурвал самолёта сели женщины | ОБЩЕСТВО:Люди | ОБЩЕСТВО
Первым делом – самолеты…
Все меньше остается чисто мужских профессий, среди них и пилот самолёта.
В российском «Аэрофлоте» с успехом работают 15 пилотесс, из них трое являются командирами воздушных судов.
В начале 2015 года ростовская пассажирская авиакомпания «Донавиа» получила пополнение в виде двух молодых девушек пилотов, окончивших Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. Полина и Анна, чтобы получить работу, переехали жить с берегов Невы на берега Дона – в Ростов-на-Дону.
В российском «Аэрофлоте» трудятся 15 пилотесс. Фото: Пресс-служба «Донавиа»Девушки имеют отличные рекомендации из вуза, в Ростове-на-Дону они прошли необходимую тренажерную подготовку, сдали экзамены и в настоящее время приступили к работе в качестве вторых пилотов на воздушных судах Airbus (Эйрбас).
Они — первые в Южном федеральном округе женщины-пилоты.
Полина приехала вместе с подругой в Ростов из Санкт-Петербурга Фото: Пресс-служба «Донавиа»Символично, что Полина и Аня начинали свою трудовую деятельность накануне одного из самых любимых российских праздников 8 марта.
Девушки влюблены в авиацию. Полине пришлось убеждать близких и родителей, что она сделала правильный выбор, что пилотом с успехом может работать женщина.
«Твердо знала, что хочу летать, поэтому рада, что пришла в авиацию, в этом смысле я счастливый человек».
А вот для Анны – это естественный выбор профессии, ведь она росла в семье авиаторов и с детства понимала, что продолжит династию лётчиков.
Дед летал, отец летает…
Телефонный звонок журналиста застал Анну Гривцову в поезде, она ехала из Ростова в Минеральные Воды. Из Минвод ей предстояло лететь в Москву, в «Шереметьево», из столицы – в Ставрополь и обратно — в «Шереметьево».
Корреспондент «АиФ-Ростов» Виталий Колбасин: Анна, стать пилотом был ваш осознанный выбор?
Анна Гривцова: В детстве у меня не возникало острой мечты стать пилотом, я ведь не знала, что девочек берут в пилоты на обучение. Но когда повзрослела, то поняла — не представляю себя в другой профессии. Лётный образ жизни у меня в крови. Мой дедушка на истребителях штурманом летал в послевоенное время, отец — действующий пилот в Санкт-Петербурге, мы с ним летаем на одинаковых самолетах Эйрбас.
Уверенна, что именно в этой профессии могу себя реализовать.
— Можете вспомнить свой первый полет?
— В институте на маленьких самолетах начинали летать. Первые ощущения романтики запомнились. Сейчас же не успеваешь почувствовать вкус полёта, потому что идёт серьёзная работа, большая ответственность, ведь ты отвечаешь за жизни десятков пассажиров.
Единственная девчонка на курсе
— Почему так мало женщин пилотов?
— В прежние годы управление самолётом требовало определённой физической силы. Сейчас же большая физическая сила не нужна на самолете типа Эйрбас. В последних поколениях машин управление полностью на электронике. Поэтому девушки могут управлять наравне с мужчинами. Девушкам будет сложно в кабине Боинг, потому что там, действительно, нужна физическая сила в управлении.
Управлять современными машинами научились женщины Фото: Пресс-служба «Донавиа»— Как мужчины воспринимают вас в профессии?
— Чувствую, что я – девушка, а вокруг – мужчины, когда в автобусе на взлётной полосе открываются двери и помогают выйти из автобуса.
Тогда и вспоминаю, что девушка. А именно в процессе работы нет никакой разницы. Мне не напоминают никогда, что я женского пола. В авиакомпании хорошо нас с Полиной встретили, все стараются поддержать, объяснить, общаемся как коллеги.
В институте была единственной девочкой на курсе. Помню, приёмная комиссия вуза восприняла меня спокойно, оказалось, и до меня девочки поступали. Во время учёбы со стороны преподавателей отношение ко мне было ровным. Для них не было разницы кто сдает экзамены мальчик или девочка.
— Что самое приятное в вашей профессии?
— Осознание того, что людям делаешь приятно, видеть улыбки счастливых пассажиров. После каждого полёта у нас происходит разбор. Удовлетворение испытываешь, когда инструктор доволен твоей работой. Но учебный процесс у пилота происходит всю жизнь. Инструкторы дают домашнее задание, что почитать. Даже те пилоты, которые прошли все ступени обучения, не дают себе расслабиться — каждые полгода проходят тестирование на тренажерах.
Моему папе пилоту 46 лет, но он продолжает учиться каждый день, совершенствуется.
— Какие впечатления у вас сложились о Ростове?
— Я – коренная петербурженка. В Ростов переехала после новогодних праздников, всю зиму занималась наземной подготовкой, проходила учёбу. И теперь допущена к выполнению полётов. Ростов мне нравится, первым делом, сходила в театр, люди здесь доброжелательные, всегда готовы прийти на помощь.
Женщина в авиации — это прекрасно!
Женщина за штурвалом самолета, а тем более на его борту никого не удивляет. Но, лет 100 – 150 тому назад это было практически невозможно. Сегодня мы вспомним о пионерах в авиации среди женщин наших современницах.
1.Все, кому довелось побывать в аэропорту Ле Бурже, могли видеть памятник знаменитой парижанке — Элизе Дерош — первой женщине покорившей небо. Знаменательное событие произошло 22 октября 1909 года, когда бесстрашная француженка поднялась в небо на аэроплане своего друга Шарля Вуазена.
2.В мае 1911 года в Санкт-Петербурге вовремя II Международной недели воздухоплавания Домникия Иларионовна Кузнецова – Олейник, обладая лишь теоретическими знаниями, поднялась в воздух на самолете своего супруга «Блерио-ХI», но не смогла удержать его в воздухе и рухнула на землю. После неудачного эксперимента продолжать полеты на самолете не решилась, оставшись в истории авиации с пометкой «недипломированная».
3. Первая официально признанная русская женщина-авиатор Лидия Виссарионовна Зверева. Вместе с мужем Лидия участвовала в демонстрационных полетах на «фарманах». Интересно, что только за 1912 год в мире погибло 112 авиаторов, пилотирующих на «Фарманах».
4. Бэрил Маркххем — первая женщина-пилот Африки. На протяжении многих лет Берил совершала полеты по африканскому континенту со спасательными миссиями. 9 сентября 1936 года Маркхэм стала первой женщиной-пилотом, решившей отправиться в одиночный трансатлантический полет с востока на запад, из Англии.
5. Амелия Эрхарт — первая женщина-авиатор Соединенных штатов Америки. 22 октября 1922 года Амелия Эрхарт установила свой первый мировой рекорд, поднявшись на высоту 4300 метров.
6. Карьера первой женщины-летчицы на Кавказе Лейлы Мамедбековой началась после окончания ею Бакинскоого аэроклуба. Свой первый полет она совершила в 1931 году.
В наши дни прекрасных дам в авиации уже немало, и не только в гражданской авиации. Вот, например лейтенант Amy Redditt Tomlinson, первая женщина пилот в составе пилотажной группы Blue Angels. Группа известная самыми сложными полетами с максимальным сближением. Полковник Merryl Tengesdal, пилот U–2. В начале 90–х, Меррил пройдя отбор из нескольких тысяч пилотов, массу тестов и физических проверок она стала первым женщиной пилотом высотного разведчика U–2. С тех пор она налетала более 3000 часов в миссиях по всему земному шару. Капитаны Jennie Swiechowicz и Nicola Polidor, пилоты самого крутого и дорогого бомбардировщика B–2.
Да, и в Украине есть немало настоящих героинь. Вспомните первую украинскую девушку-пилота Боинга-737 Елену Кожухарь. В возрасте 16 лет она совершила самостоятельный полет на самолете Як-52. А окончив Кировоградскую летную академию, мечтала о должности капитана воздушного судна.
И не лишним будем вспомнить что недавно, первые в истории японского флота к командованию группой боевых кораблей приступила представительница прекрасного пола. Речь идёт о капитане 1-го ранга ВМС Японии Рёко Адзуме. Она вступила в должность на военно-морской базе в Йокосуке. Известно, что капитану 1-го ранга Рёко Адзуме 44 года, и отныне она будет командовать группой из 4-х кораблей ВМС страны. А в Саудовской Аравии провели первый марафон для женщин. Сейчас в Саудовской Аравии происходят серьезные изменения на участие женщин в общественной жизни. С июня в королевстве они смогут управлять автомобилями. Также начали ходить на стадионы и спортивные матчи, посещать массовые развлекательные мероприятия.
А генеральная прокуратура страны впервые стала набирать женщин в следователи.
Программа стипендий CAE Women in Flight
В. Есть ли плата за подачу заявления на получение стипендии CAE Women in Flight? Если да, то как я могу за это заплатить?
Вы должны оплатить регистрационный сбор, связанный с подачей заявки на участие в программе обучения курсантов под руководством авиакомпании CAE Women in Flight по вашему выбору.
В. Какие расходы покрывает стипендия CAE Women in Flight? Что включено / не включено?
Ваше полное обучение, проживание и дорожные расходы покрываются.
В. Я не могу создать логин, чтобы подать заявку, у меня возникли трудности. С кем я могу связаться?
Отправьте электронное письмо [адрес электронной почты защищен] и укажите свое полное имя, программу обучения курсантов под руководством авиакомпании, на которую вы подаете заявление, и общее описание проблемы.
В. Какие подтверждающие документы мне нужно предоставить при подаче заявления?
Инструкции по документам для конкретной программы можно найти в системе онлайн-заявок и на веб-сайте программы подготовки курсантов авиакомпании, на которую вы подаете заявку.
При подаче заявки на стипендию CAE Women in Flight Scholarship вы также должны отправить свое видео на YouTube. Инструкции по подаче заявки на стипендию доступны на нашем веб-сайте www.cae.com/womeninflight. Если у вас возникнут дополнительные вопросы, свяжитесь с [адрес электронной почты защищен].
В. Когда начнется программа подготовки курсантов авиакомпаний?
Даты начала программы устанавливаются программами обучения курсантов под руководством авиакомпании, а не CAE Women in Flight. Свяжитесь с представителем программы обучения курсантов под руководством авиакомпании, чтобы узнать даты начала программы.
В. Когда закрываются заявки на стипендию?
Крайний срок подачи заявок — 17 апреля 2020 года для тех, кто подает заявку на программу Destination 225 ° Cadet Pathway.
В. Я могу пропустить крайний срок подачи заявок; можно мне продление?
Продление крайнего срока не допускается.
В. Я ошибся в поданном заявлении.
Могу ли я отредактировать информацию?
После отправки в онлайн-заявку можно вносить очень ограниченные изменения.Если вам нужно обновить другую информацию, обратитесь за помощью в [адрес электронной почты защищен].
Чтобы внести изменения в личную информацию, войдите на портал MyCAETrainingPortal, выберите вкладку запросов на обучение и внесите изменения.
В. Каков статус моей заявки на программу обучения курсантов?
Во многих программах подготовки курсантов авиакомпаний на оценку заявлений уходит несколько недель. Статус вашей заявки будет обновлен после того, как результаты вашей оценки будут успешными.
В. Каков статус моей заявки на стипендию CAE Women in Flight ?
Статус вашей заявки на стипендию CAE Women in Flight будет обновлен после того, как будет рассмотрено ваше заявление на курс обучения. Если ваше заявление было отобрано, отборочная комиссия CAE по отбору стипендий «Женщины в полете» свяжется с вами, чтобы сообщить, что делать дальше.
Обратите внимание: если вы получили электронное письмо с уведомлением о том, что ваша заявка на участие в программе подготовки кадетов не прошла, ваша заявка на получение стипендии CAE Women in Flight больше не будет рассматриваться.
В. Я загрузил свое видео. Можете ли вы подтвердить, что вы его получили?
Вы получите подтверждение по электронной почте, как только ваша заявка будет успешно отправлена.
В. Мой адрес изменился с тех пор, как я подал заявку. Могу я его обновить?
После отправки в онлайн-заявку можно вносить очень ограниченные изменения. Вы можете редактировать свой личный профиль, войдя в свой MyCAETrainingPortal и выбрав вкладку профиля.
В. Я больше не хочу подавать заявку. Могу ли я отозвать свое заявление?
Да, вы можете отозвать свою заявку, отправив электронное письмо [адрес электронной почты защищен], чтобы навсегда удалить свои записи.
В. Как долго длится процесс отбора?
Процесс отбора будет зависеть от программы обучения курсантов под руководством авиакомпании, на которую вы подали заявку.
Многие программы оценивают заявки в течение нескольких недель (примерно 3-6 месяцев). Консультант по обучению сообщит вам о ближайших доступных датах проведения экзаменов, как только ваша заявка будет считаться завершенной.
В. Как и когда я узнаю, что меня выбрали в качестве стипендиата CAE Women in Flight?
Стипендиальный комитет CAE Women in Flight свяжется с вами по электронной почте или по телефону. Процесс отбора может занять несколько недель (примерно 3-6 месяцев). Если вы не получили электронное письмо и все еще проходите процесс оценки программы подготовки курсантов CAE под руководством авиакомпании, на которую вы подали заявку, вы можете предположить, что ваша заявка CAE Women in Flight все еще рассматривается.
В. Если мое приложение активно в одной из программ, могу ли я теперь подать заявку в CAE Women in Flight?
Да, вы можете подать заявку на участие в стипендиальной программе CAE Women in Flight. Прочтите всю информацию о том, как подать заявку на сайте www.
cae.com/womeninflight и убедитесь, что у вас есть номер заявки на обучение / номер заявки.
В. Будет ли эта программа открыта в следующем году?
Да, дальнейшие объявления об участвующих в следующем году авиакомпаниях будут сообщены в будущем.Вы можете подписаться, чтобы получать обновления программы и получать уведомления об инициативе в следующем году на сайте www.cae.com/womeninflight
.В. Как мне загрузить свое видео?
Чтобы загрузить свое видео в приложение, вы должны загрузить свое видео как «видео, не внесенное в список» на YouTube и скопировать и вставить ссылку в поле «Отправка видео» на портале.
10 женщин-пилотов, ломающих стереотипы
10 женщин-пилотов, ломающих стереотипы
Международное общество женщин-пилотов авиакомпаний (ISA) подсчитало, что только 4000 из 130 000 пилотов мира, или лишь три процента, — женщины-пилоты .И эти женщины прокладывают путь к новому завтрашнему дню.
1.Maria Fagerstr
В Instagram множество людей, которые публикуют фотографии своего гламурного образа жизни, увлекательных путешествий или впечатляющих поз йоги. Однако одна женщина делает все три — и в результате приобрела огромное количество поклонников. 25-летняя Мария Фагерстрём из Лунда в Швеции — пилот авиакомпании, у которой 240000 подписчиков в Instagram.
2. Мария Петтерссон
Шведский пилот получил огромное количество подписчиков в Интернете после того, как разместил очаровательные селфи из кабины экипажа и во время своих путешествий по миру.У 32-летней пилотки из Гетеборга в Швеции более 235 000 подписчиков в Instagram, где она фотографирует свою работу и хобби йогой. «Когда я решил, что хочу стать пилотом, я много работал, чтобы копить на летную подготовку», — написала Петтерссон на своем веб-сайте, где она делится информацией и советами о том, как стать пилотом.
3.Christa
Этот многогранный голландский реактивный жокей любит «поднимать тяжести, пить кофе, ходить в горы и фотографировать».
Имея более 17000 подписчиков, Криста является лидером социальных сетей, и ее фотографии из этой колоды просто потрясают.
4.Ева Клэр Марсель
Пилот Ева Клэр Марсель очаровывает своих 72 000 подписчиков в Instagram потрясающими фотографиями и видео с места пилота, а также очаровательными снимками из отпуска. В своем блоге Fly With Eva она также пишет о том, как найти свой путь в индустрию и добиться успеха, даже когда пассажиры смеются над пилотом-женщиной.
5.Мишель Гурис
25-летний пилот RyanAir делится своим взглядом из кабины и своими приключениями в выходные дни в Instagram, где она известна более чем 54 000 подписчиков как @dutchpilotgirl. Еще она ведет одноименный туристический блог. Гурис надеется показать людям, какова на самом деле жизнь пилота, и бороться с неправильными представлениями о том, кто может им стать.
6.Оливия
Оливия — пилот Boeing из Швеции, и ее фотографии в Instagram не из этого мира.
Oilvia не только ломает стереотипы о стиле, но и публикует захватывающие фотографии из путешествий.
7.Susythepilot
Сусанна Сундберг, имеющая 24 400 подписчиков в Instagram, является известным пилотом в области социальных медиа. Светлые волосы, голубые глаза и бесконечные ноги, конечно же, помогают увеличить количество ваших подписчиков в соцсетях, но захватывающие виды из кабины определенно являются хорошей причиной стать поклонницей ее мечтательной учетной записи в Instagram.
8. Линди Катс
24-летняя девушка из Амстердама, которая три года работает пилотом авиакомпании, поделилась фотографиями, на которых она снимает древние руины Агридженто, Италия, выходя из машины в Дубай и наблюдение за взлетом самолета.
9. Эсер Аксан Эрдоган
31-летняя сенсация в Instagram собрала более 59 тысяч подписчиков, задокументировав свои путешествия по миру со своим мужем Волканом, который также является пилотом. Хотя они и не работают вместе, Эсер и Волкан вместе путешествуют по миру и часто берут друг друга на работу. Они побывали в таких местах, как Коста-Рика и Иордания, делая невероятные фотографии своих приключений в пути.
10.Allison Leeward
Аккаунт Allison Leeward заполнен классными фотографиями самолетов! Ей нравится писать, и она планирует стать представителем по связям с общественностью в аэрокосмической компании после окончания учебы.
Источник
Познакомьтесь с первой женщиной-капитаном коммерческой авиакомпании Японии, Ари Фудзи
(CNN) — Ари Фудзи училась в старшей школе, когда поняла, что хочет заработать свои крылья и стать пилотом.
Но когда я рос в Японии, где о женщинах-пилотах почти ничего не слышали, это была мечта, которая означала достижение неба. «Стена была высокой», — рассказывает она CNN Travel. «Силы самообороны не набирали женщин, потому что тогда не было женщин-пилотов.Внезапно я понял, что путь к тому, чтобы стать пилотом, оказался неожиданно узким ».Что еще хуже, Фудзи был слишком мал, чтобы претендовать на поступление в колледж гражданской авиации страны.
Ари Фудзи поняла, что хочет стать пилотом. пилот, когда она была молодой.
любезно предоставлено Ари Фудзи
Она не сдалась. Вместо этого она искала возможности за границей, в конечном итоге направившись в Соединенные Штаты, чтобы получить лицензию пилота.
путь был закрыт », — объясняет Фудзи.«У меня было случайное чувство, вроде:« Я могу поехать за границу, если Япония — неподходящее место »».
После получения лицензии пилота в США она вернулась в Японию, чтобы попробовать свои силы в становлении пилотом коммерческой авиакомпании — но был встречен с негативом.
«Было много мужчин, которые говорили мне, что стать пилотом в Японии невозможно — особенно пилот коммерческих авиалиний. Я никогда не спрашивал их, почему, но думаю, они говорили« нет »только потому, что в тот момент не было женщин. .»
Разрушая барьеры
Фудзи в конечном итоге попала в программу стажировки в JAL Express — дочерней компании Japan Airlines. Эта возможность проложила ей путь к истории. В 2010 году она стала первым в Японии рекламным роликом женского пола. капитан авиакомпании
Не обращая внимания на скептиков, Фудзи стала первой женщиной-капитаном коммерческой авиакомпании Японии.
CNN
Несмотря на достижение, надевание четырех полос капитана оказало на нее сильное давление.
«Каждый раз перед тренировкой я говорил в зеркало:« Я капитан », — вспоминает Фудзи.
«Внешне я чувствовал, что никогда не смогу показать слабость. Последнее, что я хотел бы услышать от людей, если я проиграю, это то, что женщинам все еще слишком тяжело».
С новой ролью произошли изменения для Фудзи и окружающих ее людей.
«Люди, особенно старшие пилоты, не привыкли к женщинам-капитанам и плохо понимали, как со мной взаимодействовать, — говорит Фудзи.
«Когда я женился, через год после того, как стал вторым пилотом, другой пилот сказал мне:« Ты стал пилотом, работа твоей мечты, и женился.Почему бы тебе не уйти сейчас? ‘ Я подумал: «Что ?!» Думаю, он думал, что как женщина я просто занимаюсь этим как хобби ».
Помимо капитана, Фудзи еще и инструктор пилотов.
CNN
Ее продвижение по службе было важным шагом вперед для женщин. С тех пор, как она стала капитаном, она увидела, как больше женщин входят в отрасль, а также продвигаются в других областях.
Помимо своей роли капитана, Фуджи также является инструктором, обучая следующее поколение пилотов — как женщин, так и мужчин — профессии. она держит с большой гордостью.
«Я бы хотел, чтобы они вели свой собственный образ жизни, зная, что пол не является проблемой. Когда я стал капитаном, было выпущено несколько отчетов, в которых говорилось, что я добился чего-то значимого, и меня удивило, что наличие женщины-капитана может быть новостью. «Что касается меня, я полагаю, что сыграла роль в пропаганде того факта, что женщины тоже могут быть пилотами», — говорит она.
И, по словам Фудзи, Японский колледж гражданской авиации также снизил требования к росту после того, как она стала капитаном.
«Иногда я рассказываю людям эту историю в шутку, но я изменил правило.«
Как стать летчицей?
Только потому, что вы женщина, не позволяйте этому быть единственной причиной, чтобы помешать вам стать пилотом.
Чтобы стать пилотом-женщиной, вы должны следовать тем же процедурам и сохранять такое же хорошее здоровье, что и пилот-мужчина.
Обучение, чтобы стать пилотом-женщиной, ничем не отличается от обучения пилота-мужчины.
Хотите узнать самое лучшее?
В действительности путь коммерческого пилота часто кажется намного проще для женщин-пилотов, чем для мужчин-пилотов.
Начнем с ответа на самый распространенный вопрос:
Может ли женщина стать пилотом?
ДА, пилотом может стать женщина. Женщины-пилоты присутствуют с 1970-х годов.
Несмотря на то, что число женщин-пилотов невелико, оно растет с каждым днем.
Чтобы стать пилотом, необходимо иметь знания и навыки. Чем больше вы узнаете и испытаете, тем лучше станете пилотом.
Стать пилотом женщины зависит от вас, а не от того, что о вас думают другие.
Было время, когда люди думали, что стать пилотом — это не для женщин. Те времена давно прошли, потому что сегодня в авиационной индустрии больше женщин-пилотов, чем когда-либо прежде.
Как я уже упоминал, их число увеличивается с каждым днем. Так что, если вы хотите стать профессиональным пилотом как женщина, не ждите больше.
Чем раньше вы начнете летную подготовку, тем лучше для вас.
Как стать летчицей?
Все требования и процедуры для того, чтобы стать пилотом-женщиной, такие же, как и для пилотов-мужчин.
Независимо от пола, любой, кто хочет стать пилотом, должен предпринять все необходимые шаги, например, увеличить количество летных часов.
После того, как вы налетите необходимое количество часов, указанное ведомством гражданской авиации, вы можете получить лицензию коммерческого пилота.
Стать пилотом легко и сложно, в зависимости от того, какой путь вы выберете.
Чтобы стать коммерческим пилотом-женщиной, вы должны сначала выполнить основные требования.
Вы должны быть здоровы по состоянию здоровья и получить медицинское свидетельство в ведомстве гражданской авиации до начала летной подготовки.
После завершения наземного обучения для получения лицензии частного пилота вы можете подать заявление на получение лицензии пилота-студента.
Лицензия студента-пилота позволяет студенту управлять самолетом только под командой пилота-инструктора.
СЛЕДУЮЩИЙ
Вы должны лететь все необходимые часы, чтобы сдать экзамен на лицензию частного пилота.
Получив частную лицензию сейчас, вы можете летать самостоятельно столько, сколько хотите, чтобы зарегистрировать минимальное количество часов, необходимое гражданской авиации для подачи заявки на лицензию коммерческого пилота.
В зависимости от страны и правил управления гражданской авиации требования к летному часу для получения лицензии коммерческого пилота варьируются от 150 до 250 часов.
Эти требования к часам не будут отличаться для мужчин и женщин.
Как и в любом другом исследовании, мужчины и женщины должны предпринять одни и те же шаги, чтобы стать пилотами.
Как вы думаете, почему так мало женщин становятся пилотами?
Сегодня это уже не та история, которая была до 50 лет. Действительно, было время, когда очень немногие женщины зарабатывали на жизнь полетами.
Тем не менее, сегодня индустрия видит больше женщин-пилотов, чем когда-либо прежде.
В прошлом очень немногие женщины решали стать пилотами, потому что не было так много информации о женщинах, чтобы начать летать.
До 50 лет мир сильно отличался от сегодняшнего.Интернет был недоступен, и в отличие от сегодняшнего дня, было сложно найти информацию.
Хотя до 50 лет были женщины-пилоты, было нелегко найти их вдохновляющие истории и побудить других молодых женщин выбрать летную карьеру.
Точно так же существовала идея, что авиационная промышленность — не женская сфера.
Сегодня можно встретить много женщин-пилотов, и их число растет с каждым днем.
Они делают успешную карьеру, и женщины-пилоты ничем не хуже пилотов-мужчин.
Если вы женщина и хотите работать на авиалайнере, все, что вам нужно сделать, это сосредоточиться, приложить усилия и время и посвятить себя авиации.
Пилот должен хорошо разбираться в нескольких вопросах, работая пилотом. Научитесь брать на себя ответственность за жизни своих пассажиров, и все готово.
Стать коммерческим пилотом не имеет значения, независимо от вашего пола.
Сложно ли работать в авиационной отрасли, где доминируют мужчины?
Существует заблуждение, что в индустрии, где доминируют мужчины, может быть сложно работать пилотом.
По моим наблюдениям, я вижу, что в отрасли женщин намного больше уважают за то, что они являются женщинами-пилотами.
Точно так же пассажиры часто находят очаровательным, когда видят женщину в униформе в кабине.
Никто не будет судить вас за то, что вы женщина-пилот. Люди будут оценивать вашу квалификацию только в кабине.
Ошибки в кабине недопустимы. Напротив, рационально хвалить пилота за правильное принятие решений.
Вы будете восхищаться своими навыками, талантом и знаниями как пилот, а не вашим полом.
Работа в качестве пилота требует уважения к другим пилотам, и, как и в любой другой профессии, у вас должна быть командная работа.
Дискриминация в отношении пилотов-женщин недопустима в этой отрасли.
И пилоты-мужчины, и пилоты-женщины сталкиваются с одинаковыми последствиями за ошибки в кабине.
Итак, ответ — НЕТ, работать в отрасли, где доминируют мужчины, совсем несложно,
Сегодня авиакомпании принимают больше женщин-пилотов, чем когда-либо, и для женщин настало время принять решение стать пилотом.
Кто первая женщина-пилот?
- Харриет Куимби стала первой женщиной, которая пилотировала самолет и получила лицензию пилота. Аэроклуб Америки присвоил Харриет Куимби лицензию пилота.
- Первой женщиной-пилотом коммерческого транспорта стала Хелен Ричи из Маккиспорта, штат Пенсильвания. Хелен Ричи, родившаяся в 1909 году, научилась управлять самолетом к 20 годам. В конце концов, ей пришлось уйти с должности коммерческого пилота, поскольку профсоюз пилотов, состоящий исключительно из мужчин, не хотел, чтобы в кабине была женщина.
- Эмили Хауэлл Уорнер родилась 30 октября 1939 года в Денвере, штат Колорадо. Она исчезла во время полета над Тихим океаном 2 июля 1937 года по пути к острову Хауленд.
- Амелия Мэри Эрхарт — первая женщина-летчица, пересекшая Атлантический океан.
Женщины-пилоты: А что насчет женщин в области авиации?
Можете ли вы ожидать, что дама скажет эти слова? «Добро пожаловать на борт. Теперь мы летим в……». Конечно, эти слова женщины удивят вас, потому что мы редко встретим женщину, приветствующую вас в полете в качестве пилота, поскольку общепринято считать, что это должен быть мужчина, сидящий в кабине.Например, только 4-5% пилотов в Северной Америке — женщины. На ваш взгляд, в чем причина отсутствия женщин в этой профессии и что необходимо сделать, чтобы число женщин в авиационной профессии увеличилось, и каковы требования к капитанам-женщинам-пилотам? Об этом мы и узнаем в этой статье.
Нет больше женщин-пилотов
Продвижение неправильных идей
По слухам, авиационная профессия требует, чтобы ею занимались люди с особыми характеристиками и определенными физическими способностями !.Это ошибка, ведь в самолетах женщины ничем не отличаются от мужчин.
Женщины всегда упорно трудятся, чтобы доказать миру, что они квалифицированы, подходят и подходят для этой работы, — писала Клэр Бут Люс: «Я женщина, и мне приходится прилагать двойные усилия, чтобы добиться успеха, только потому, что я женщина. Если я проиграю, никто не скажет: «Она не может добиться успеха». Вместо этого они скажут: «У женщин нет всех возможностей, необходимых для достижения успеха».
Отсутствие примеров в образцах для подражания для женщин-пилотов
Отсутствие женских образцов для подражания может быть одной из причин, по которой многие девушки не рассматривают возможность стать пилотами.Таким образом, нам нужно больше женщин-пилотов в качестве образцов для подражания, чтобы женщины осмелились сделать шаг.
* Образцы для подражания в авиации:
— Ханади Аль-Хинди
Она первая саудовская женщина, летевшая на коммерческом самолете. Ханади столкнулась с множеством проблем, чтобы осуществить свою мечту о работе в качестве капитана-пилота, так как ее имя было включено в книгу 100 величайших женщин в авиации. Также она была выбрана журналом Arabian Business среди 30 самых сильных саудовских женщин.
— Лотфия Эль-Нади
Она первый египетский пилот, управляющий самолетом. Она летела одна в небе Каира в октябре 1933 года, когда ей было всего 26 лет. Она была отмечена за ее усилия в области авиации.
— Марьям аль-Мансури
Она первая женщина-летчик-истребитель Объединенных Арабских Эмиратов. За многие достижения она завоевала множество медалей.
— Турия Чауи
Она первая марокканская женщина, получившая авиационный сертификат в раннем возрасте, так как она получила авиационный сертификат в авиационной школе, и она была единственной женщиной, учившейся в колледже.
— Элли Бейнхорн
Она первая немецкая женщина, управляющая самолетом, и одна из первых в мире групп пилотов самолетов, она получила лицензию пилота в 1929 году, а ее первый полет в Африку был в 1931 году, и она достигла рекорда в 5000 летных часов.
— Джессика Кокс
Она — первый в мире лицензированный безрукий пилот, так как она может управлять самолетом на своих ногах. Она вошла в Книгу рекордов Гиннеса как первый в мире человек без оружия, получивший лицензию на полеты.
% от общего числа занятых
пилотов- От 3 до 6% пилотов крупнейших коммерческих авиакомпаний мира — женщины.
- По данным международного профсоюза Air Line Pilots Association, в мире 5,18% коммерческих пилотов составляют женщины.
- В индийских авиакомпаниях самая высокая доля женщин-пилотов — 12,4%
Навыки, необходимые женщинам для изучения авиации
— Коммуникативные навыки
У нее должны быть коммуникативные навыки, так как она будет иметь дело с множеством людей ежедневно.
— Критическое мышление
Вы должны быть уверены в себе и готовы принять на себя ответственность и найти правильное решение, если вы столкнетесь с проблемой.
— Лидерство и власть
Нет времени медлить. Вы должны быть лидером и быть уверенным в принятии решений. Это очень важно, если вы хотите, чтобы пассажиры чувствовали себя в безопасности во время путешествия.
— Планирование
Перед полетом пилоты внимательно осматривают самолет, чтобы избежать препятствий во время полета, и тщательно планируют поездку.
Как мне стать пилотом-женщиной?
Поскольку вы женщина, не позволяйте этому мешать вам стать пилотом. Как и в любых других исследованиях, и мужчины, и женщины должны предпринять одни и те же шаги, чтобы стать пилотами. Есть требования, которым нужно следовать, чтобы стать пилотом:
- Вы должны быть здоровы по состоянию здоровья и получить медицинскую справку от Управления гражданской авиации, прежде чем вы сможете начать летать.
- Вам нужно будет подать заявление на получение лицензии пилота-студента. Лицензия студента-пилота позволяет студенту управлять воздушным судном только под командованием обученного пилота.
- Вы должны летать все часы, необходимые для сдачи экзамена на лицензию частного пилота.
- Если у вас есть собственная лицензия, вы можете путешествовать в одиночку, чтобы записать минимальное количество часов, необходимое гражданской авиации для подачи заявления на получение лицензии коммерческого пилота.
Как мы можем увеличить количество женщин в авиационной сфере?
После того, как мы узнали о том, почему не хватает женщин-пилотов и навыков, необходимых женщинам для изучения авиации, мы должны знать, что нужно сделать, чтобы увеличить количество женщин в этой области авиации.
— Позитивные действия и культурное развитие
Важно работать позитивно и облегчить женщинам возможность работать в авиационной отрасли и продвигаться по карьерной лестнице до руководящих должностей.Следовательно, необходимо изменить культуру и предрассудки относительно участия женщин в авиационной сфере.
— Финансирование инициатив
Хорошо известно, что изучение авиации обходится дорого, и многие студенты, особенно женщины, бросают учебу. Учитывая высокий уровень оплаты труда во время обучения, важно, чтобы женщины были мотивированы в учебе и обучении. Поэтому женщинам, заинтересованным в карьере в авиационной отрасли, следует предлагать много стипендий.
Подробнее
Стань следующим: Знаменитые арабские летчики
Женщины в кабине: известные в истории женщины-пилоты
месяцев истории женщин: первая женщина-пилот Thunderbird стала первопроходцем для всех женщин в авиации | NBAA
1 марта 2021 г.
Когда полковник Николь Малаховски училась в средней школе, женщинам было запрещено становиться летчиками-истребителями. И все же Малаховски, которая хотела управлять военными самолетами с того момента, как она впервые увидела их летающими над головой в 5 лет, не могла сдерживаться.
Она присоединилась к Гражданскому воздушному патрулю, когда училась в средней школе, соло в 16 лет и участвовала в юниорском ROTC ВВС в средней школе, впоследствии получив комиссию от Академии ВВС США. К тому времени, когда она закончила курс обучения пилотов на авиабазе Колумбус, Малаховски была среди первой группы женщин, выбранных для управления современными истребителями.
«Мои сверстники никогда не знали ВВС без женщин, поэтому на меня оказывалось такое же давление, которое испытывает любой пилот-истребитель», — сказал Малаховски, отметив, что любое сопротивление женщинам-пилотам-истребителям было скорее делом поколений.Наставники играли ключевую роль на протяжении всей ее карьеры, в том числе пожизненный наставник-женщина, которая сначала преподавала ей в Академии ВВС, а также множество наставников-мужчин, которые поддерживали ее на этом пути.
Малаховски — ветеран боевых действий в качестве командира полета F-15E, оценщика, пилота-инструктора и руководителя полета, имеет более 2300 часов в шести различных самолетах ВВС. Она также работала в Белом доме и была исполнительным директором инициативы Белого дома, где она непосредственно консультировала бывшую первую леди Мишель Обаму и доктора Ф.Джилл Байден по всем темам, касающимся военнослужащих, ветеранов и семей военнослужащих.
Возможно, ее величайшей честью и достижением стало то, что она стала первой женщиной-пилотом Thunderbird — первой женщиной, которая пилотировала любую демонстрационную группу военных самолетов Министерства обороны. «Я знал, что открываю дверь, и я прекрасно понимал, что хочу оставить ее открытой», — сказал Малаховски, который, будучи первопроходцем, почувствовал некое добровольное давление, заставляющее действовать безупречно.
Малаховски выздоравливает от изнурительного неврологического клещевого заболевания и сейчас уволилась из армии, но ее карьера является доказательством того, что у женщин теперь есть возможности в армии и в авиации, которых у них не было много лет назад.
Что касается поощрения большего числа девушек и молодых женщин к карьере в авиации, Малаховски сказал, что просто сосредоточить внимание на женщинах-авиаторах во время Месяца женской истории или Дня девушек в авиации недостаточно.
«Это должна быть долгосрочная стратегическая цель», — добавила она. «Мы должны работать 365 дней в году. Нам нужно глубоко и последовательно делиться своими историями. У нас есть женщины-летчицы-истребители почти 30 лет — сколько девушек об этом знают? »
Малаховски поделится своей историей позже в этом месяце во время саммита лидеров NBAA GO.Узнайте больше о мероприятии и зарегистрируйтесь сегодня.
В марте, который является Месяцем женской истории, NBAA проводит серию программ, посвященных женщинам в авиации.
Что не хватает авиалиний США? Женщины-пилоты | airspacemag.com
Самодельная. Она прошла университет, летную школу и все свои многомоторные, приборные, инструкторские и коммерческие рейтинги, работая на нескольких работах. Она была уверена, что сделает успешную карьеру в области авиалайнеров международного перевозчика.
В 1993 году Мишель Халлеран хотела приключений, поэтому она начала летать на DC-3 для компании Four Star Air Cargo из Сан-Хуана, Пуэрто-Рико. Несколько месяцев спустя, когда ее внимание привлекли операторы гидросамолетов, она однажды взяла откидное сиденье в Уинтер-Хейвен, Флорида, научилась рулить по воде на базе гидросамолетов Джека Брауна и заработала свои оценки на STOL UC-1 Twin Bee в один уик-энд.
Но что-то было не так.
В компании Four Star Aviation, как «единственная женщина-пилот в Карибском бассейне в радиусе тысячи миль», по ее словам, ее исключили из квартир экипажа и не разрешили летать ночью, что сократило ее часы работы и зарплату. Неудовлетворенная, она перешла на три года в крупную компанию по производству гидросамолетов, проходя сертификацию на DHC-6 Twin Otter в Торонто, выполняя рейсы туда и обратно из Кетчикана, Аляска, летом и острова Сент-Томас зимой. Но однажды Халлеран обнаружила, что первый помощник-мужчина с меньшим стажем и меньшим количеством летных часов получает более высокую зарплату, чем она.Она хотела знать, почему. «Потому что он поддерживает жену и ребенка», — сказал ей старший пилот. Когда Халлеран протестовала, утверждая, что ее семейные обязанности и расходы столь же значительны, ей было отказано в повышении зарплаты.
«Меня дискриминировали на каждой должности пилота, — говорит Халлеран, ныне профессор авиационной науки и директор по вопросам разнообразия в авиационном колледже Авиационного университета Эмбри-Риддла в Дейтона-Бич, Флорида.
Студенты ЕРАУ практикуются на тренажере Diamond DA42.(Предоставлено Эмбри-Риддлом / Дэвидом Мэсси)«Дискриминация», по опыту Халлерана, охватывает все, от неравенства в оплате труда и ограниченных возможностей до постоянных уничижительных комментариев пассажиров и членов экипажа и откровенных сексуальных домогательств. В начале 2001 года, когда Халлеран наконец осуществила свою мечту о полетах на DC-10 и 767 для Hawaiian Airlines, капитан в кабине сказал, что закажет ей еду, потому что, как объяснил первый офицер, если бы бортпроводники знали, что подают еду. для нее они плюнули бы в это.Халлеран был потрясен. «Почему?» она спросила.
«Потому что вы женщина», — сказал первый офицер.
Два месяца спустя старший бортпроводник объяснил это Халлерану: «Никто из бортпроводников не любит вас, потому что они соревнуются с вами. Они хотят выйти замуж за пилотов, а вы вместе с ними, так что вы их соперник ».
Халлеран дважды отправлялся в отпуск Гавайскими авиалиниями; сначала в течение шести месяцев после терактов 11 сентября, затем еще раз в 2003 году — на пять лет.После этого ей надоели авиалинии.
Сегодня Халлеран проводит свои дни в Эмбри-Риддл (ERAU), обучая продвинутому пилотажу на реактивных самолетах, набирая старшеклассников и наставляя новый класс женщин-пилотов — около 14,4 процента от общего количества пилотов ERAU, что на восемь процентов больше, чем она начала. в 2004 году. Она надеется помочь курсанкам избежать сексизма, который она испытала, и надеется, что у следующего поколения это будет лучше. Но она знает, что они по-прежнему будут работать в такой профессии и культуре, которые гораздо менее приветливы к женщинам, чем к мужчинам.
Некоторые причины этого отставания трудно измерить. Стереотипы и женоненавистничество невозможно измерить количественно, равно как и нежелание некоторых людей питать интерес молодых девушек к полетам, авиационной инженерии и механике. Эти факторы, наряду с более легко определяемыми политическими решениями авиакомпаний, касающимися расписания, деторождения и отпуска по беременности и родам, удерживают количество американских женщин-авиаторов, работающих в коммерческих целях, на очень низком уровне. Другой фактор — это то, что большинство летных инструкторов — мужчины.
«Мы ожидаем увеличения числа женщин-пилотов примерно на один процент за последнее десятилетие. По сути, мы оставались в застое », — сказала Ребекка Лютте, доктор философии, доцент кафедры авиационной политики в Авиационном институте Омахи Университета Небраски . Эти цифры отказались сдвинуться с места, несмотря на расширение возможностей получения образования, увеличение количества авиационных стипендий, усилия крупных авиакомпаний по созданию академий ускоренного обучения для курсантов, чтобы побудить женщин и меньшинства подавать заявки и обучаться, даже то, что Лютте называет «улучшенной средой» поощрения женщин по специальностям STEM и студенческим летным программам.
Первый офицер компании Delta Моник Грейсон осматривает свой Airbus A321 перед взлетом.Авиакомпания — одна из немногих, которые сейчас предлагают своим сотрудникам отпуск и помощь в получении студенческих ссуд для обучения в качестве пилотов. (Delta Air Lines) Пилот-первопроходец ВМС, ставший героем, Тэмми Джо Шульц фотографируется с читателями на раздаче автографов, чтобы продвигать свои мемуары 2019 года Nerves of Steel .Шульц — один из немногих примеров для подражания, на которые молодые женщины могут искать вдохновения, чтобы стать пилотами. (Кэролайн Шин) Члены Союзной ассоциации пилотов проводят демонстрацию в Даллас-Форт-Уэрт Интернэшнл в январе прошлого года, надеясь заманить руководство American Airlines сесть за стол переговоров.(С любезного разрешения Эрика Дженсена)Женщин-пилотов коммерческой авиации сегодня всего 5.Согласно статистике Международного общества женщин-пилотов авиакомпаний (ISA), 14 процентов работающих пилотов авиакомпаний в Соединенных Штатах. Женщины-капитаны авиакомпаний в Северной Америке составляют ничтожные 1,38 процента. По данным Sisters of the Skies, Inc., ассоциации пилотов, состоящей преимущественно из чернокожих женщин, менее 150 чернокожих женщин-пилотов имеют лицензии пилотов авиалиний (ATP), коммерческих, военных или сертифицированных летных инструкторов.
Среди американцев азиатского происхождения цифры еще хуже.Согласно одной из оценок, основанной на статистике Министерства труда США, для женщин-латиноамериканцев или латиноамериканок количество сертифицированных женских АТФ составляет 560 по всей стране. Хотя женщины-руководители и генеральные директора в аэрокосмических и оборонных корпорациях США достигли 19 процентов, во всем мире (по сравнению с пятью процентами во всех других отраслях) женщины-генеральные директора в авиакомпаниях остаются всего лишь тремя процентами.
Соединенные Штаты отстают от многих других стран по количеству женщин-пилотов авиакомпаний — даже от стран, которые некоторые наблюдатели могли бы воспринять как менее гостеприимные к женщинам-профессионалам в целом.В Индии женщины-пилоты сейчас составляют 12,4 процента сотрудников коммерческих авиакомпаний, а женщины-капитаны — более 10 процентов. И женский энтузиазм к полетам, и к участию в соревнованиях растет в геометрической прогрессии.
«Первым помощникам в Индии, которым для работы в коммерческой авиакомпании требуется всего 250 часов опыта полета, зарплата может быть в три-пять раз выше, чем они получали бы в других профессиях», — сказал Сушил Баджпай, коммерческий пилот, сертифицированный FAA . «Но в Америке после 1500 часов работы летным инструктором, который плохо оплачивается, женщины могут с радостью найти лучшую работу в другом месте.”
Баджпай ссылается на авиакатастрофу Colgan Air в 2009 году и последовавшие за этим изменения в правилах FAA, вступившие в силу в 2013 году, которые лишили пилотов с низким уровнем занятости возможности получить сертификат ATP и правильные места в коммерческом перевозчике. Новое требование о 1500 летных часах для старших офицеров, которым раньше требовалось всего 250 летных часов, создало новые проблемы, хотя оно предназначалось для подготовки более опытных и способных пилотов. Более высокие затраты, связанные с более длительным периодом обучения, создали когорту летных инструкторов, вероятно, более сосредоточенных на накоплении собственных часов — в качестве квалификации для полетов для жителей региона — чем на воспитании своих студентов.
Односторонняя рабочая сила сегодня увековечивает однобокость. «Я до сих пор могу по рукам посчитать, сколько женщин-капитанов я летал, — сказала Дебора Хекер, главный пилот American Airlines в Далласе, летавшая на авианосце с 1999 года.« Кажется, [женщины-пилоты] более заметны ». чем когда-либо, и за 30 лет отрасль сильно изменилась. Но процентное соотношение пилотов и инженеров по-прежнему не меняется ».
Члены Sisters of the Skies, профессиональной организации, состоящей в основном из чернокожих женщин-пилотов, отмечают праздник на стипендиальной программе группы в 2019 году в Атланте.Пилот ExpressJet Стефани Браун Грант в первом ряду, шестая слева. (Предоставлено Терренсом Боуэном)Летающие мамы обращаются в суд
Два коллективных иска, поданные в декабре 2019 года против Frontier Airlines, демонстрируют, что отраслевые барьеры для выхода на рынок пересекаются. Американский союз гражданских свобод (ACLU) вместе с ACLU Colorado и юридической фирмой Holwell Shuster & Goldberg, LLP подали иски: один от имени четырех женщин-пилотов; другой — для четырех бортпроводников Frontier, утверждая, что перевозчик систематически отказывает сотрудникам в предоставлении жилья для беременных и кормящих грудью.В исках далее утверждалось, что политика авиакомпании нарушила Раздел VII Закона о гражданских правах и Закона о дискриминации при беременности 1978 года, вынудив беременных сотрудников уйти в неоплачиваемый отпуск на сроке 32 недели, в то время как пилоты, временно неспособные летать из-за других заболеваний, были переведены на наземные обязанности. Обе группы заявили, что их просьбы о предоставлении частных и санитарных помещений для медсестер были проигнорированы или отклонены, и что авиакомпания запретила откачку крови во время дежурства. Это был первый иск такого рода, поданный против США.С. авиакомпания.
Frontier решительно отвергает обвинения. Но это не первый случай, когда женщины-пилоты выдвигают требования, связанные с беременностью, кормлением грудью и неоплачиваемым отпуском. Например, в 2016 году пилоты Delta успешно лоббировали свой профсоюз, в основном состоящий из мужчин, в поддержку оплачиваемого отпуска по беременности и родам.
Сегодня авиакомпании American, Delta и Alaska Airlines предлагают сотрудникам гарантированный отпуск по беременности и родам до года с различными комбинациями оплачиваемых и неоплачиваемых льгот, что является частью тенденции к либерализации политики работы и семьи.United предлагает гарантированный послеродовой отпуск продолжительностью до девяти месяцев, часть из которых оплачивается, а Southwest предоставляет примерно семь недель оплачиваемого отпуска по беременности и родам и 12 недель неоплачиваемого отпуска. Политика региональных перевозчиков в отношении беременности и материнства сильно различается.
«Стаж — это все для пилотов в том, что касается расписания и отпуска, даже если они просто могут оставаться дома в течение значительного периода времени», — сказала Стефани Браун Грант, пилот с ExpressJet в течение 12 лет и директор по развитию Sisters of the Skies. .Грант смогла организовать гарантированный отпуск в компании на 18 месяцев для каждого из двух своих детей, которым сейчас пять и восемь лет. «Я очень верю ExpressJet», — признает она. «Я мог бы пойти в другое место [раньше], но для меня компания — это как семья, когда я нуждался в них больше всего».
ExpressJet, частично принадлежащий United, также имеет большинство цветных женщин, работающих пилотами, и по состоянию на июнь 2020 года у них было больше цветных женщин-капитанов, чем в любой другой региональной авиакомпании, отмечает Грант, хотя кризис Covid-19 недавно потребовал некоторые кадровые изменения, которые могут этому угрожать.
Тем не менее, баланс работы и семьи остается проблемой, которая непропорционально ложится на женщин-пилотов. Двадцать лет назад, если бы не относительно гибкая политика составления расписания Southwest, капитан Тэмми Джо Шульц, возможно, бросил бы карьеру легендарного пилота. Шульц, бывший инструктор по пилотированию T-2 Buckeye ВМС и одна из первых женщин, прошедших квалификацию на F / A-18 Hornet, благополучно сбила Boeing 737-700 в апреле 2018 года, когда самолет потерял двигатель на высоте 32000 футов и продолжал работать. быстрая разгерметизация.В своих мемуарах « Nerves of Steel » 2019 года она размышляла о проблемах, с которыми она столкнулась как женщина в профессии, в которой преобладают мужчины.
«Если бы меня не наняла Southwest, я бы, наверное, бросил летать, как только мы обзавелись семьей», — говорит Шульц. Ее муж также является пилотом на Юго-Западе. Когда они создали свою семью, пара воспользовалась системой продажи авиабилетов своего работодателя, чтобы согласовать свои расписания. «Я думаю, что баланс между семьей и работой — одна из главных проблем для женщин, которые собираются работать в авиации и остаются там.”
Первый офицер Frontier Airlines Брэнди Бек возвращается домой к своим детям в Денвер. В настоящее время авиакомпания является ответчиком по коллективному иску, в котором утверждается, что она не предоставила своим сотрудникам предусмотренные законом пособия по беременности и родам. (Тео Строомер / The New York Times, / Redux)Требуются пилоты
Это не просто альтруизм, который мотивирует по крайней мере некоторые авиакомпании пытаться сократить гендерный разрыв и различия в разнообразии. По крайней мере, до кризиса Covid-19 спрос на все виды авиаперелетов быстро рос.В 2018 году компания Boeing прогнозировала, что к 2037 году отрасли потребуется 790 000 новых пилотов по всему миру, а также 754 000 новых авиационных техников. Airbus был более консервативен, прогнозируя 450 000 новых пилотных вакансий к 2035 году — все еще разница между спросом и предложением, которая кажется достаточно большой, чтобы остаться, даже если пандемия существенно сократит пассажиропотоки.
В Соединенных Штатах существует по крайней мере 126 школ летной подготовки университетского уровня, и почти все из них имеют инициативы по увеличению набора пилотов.Одна из стратегий — это спонсируемая авиакомпаниями ускоренная кадетская академия, которая устраняет многие неопределенности на пути к коммерческим рейтингам и рейтингам ATP.
Например, компания Republic Airways, расположенная в штате Индиана,, открыла свою собственную академию: LIFT (для лидерства в летной подготовке) предлагает кандидатам, имеющим как минимум аттестат средней школы, возможность пройти тестирование и пройти подготовку для получения сертификата коммерческой авиакомпании с «предпочтительным путем» к получению высшего образования. работа по окончании учебы.
Целевой период обучения составляет менее 36 месяцев, и, хотя стоимость обучения составляет 85 000 долларов, Republic выделяет 20 000 долларов квалифицированным кандидатам, предоставляя при этом гарантированные ссуды в размере 15 000 долларов, как только студенты получат статус сертифицированного летного инструктора (CFI).Если они летят в «Республику» на пять лет, авиакомпания прощает ссуду.
ПрограммаSouthwest Airlines, получившая название Destination 225, предлагает несколько путей к карьере в кабине пилотов в летной школе CAE, а также в партнерских университетских авиационных программах. У Delta Air Lines есть фирменная программа Propel Pilot Career Path, которая позволяет сотрудникам, особенно бортпроводникам и наземному персоналу, получить пятилетний отпуск и 75 000 долларов в виде студенческих ссуд Wells Fargo для обучения в аккредитованных летных академиях.
«Вы были бы поражены тем, сколько бортпроводников хотят стать пилотами», — сказала Бет Пул, генеральный менеджер Delta по разработке пилотных проектов. Пул, 31-летний ветеран Delta, который перешел от управления ресурсами экипажа и выполнения полетов к развитию пилотов, организовал в Delta фокус-группы, чтобы выяснить, почему так много женщин и мужчин не преследуют свою страсть к полетам. «Все сводилось к финансам и боязни бросить работу», — говорит она.
Фокус-сессии с 540 студентами из 23 аккредитованных университетов с летными программами выявили еще один сюрприз: недовольство по поводу летных инструкторов.«CFI уходили из программы, как только у них появлялись необходимые часы [для полетов на региональные соревнования]», — сказала она. Ряд аккредитованных программ обучения теперь требует, чтобы CFI оставались до конца семестра, что избавляет студентов от беспокойства по поводу того, что они появятся на тренировочном полете и обнаружат, что их инструктор исчез.
Стипендии, ссуды и комбинированные программы обучения и работы для поддержки женщин растут, как и набор студентов — около 12 процентов из них женщины — в авиационные программы, одобренные международным советом по аккредитации.По словам Лютте, за последние два десятилетия такие организации, как Women in Aviation International (WAI), выделили более 12 миллионов долларов на стипендии на обучение летным работникам. «Сестры небес» через Организацию черных аэрокосмических профессионалов ежегодно проводят гала-мероприятия, чтобы собрать десятки тысяч долларов на стипендии для начинающих молодых афроамериканских пилотов. А региональные авиалинии, такие как Пьемонт, теперь предлагают бонусы при регистрации студентам колледжей, которые после завершения CFI соглашаются занять нужные места.
Дженнифер Бирн, первый офицер American Airlines и член комитета по коммуникациям Союзной ассоциации пилотов, получила коммерческие, многомоторные и одномоторные рейтинги CFI в Университете Южного Иллинойса в Карбондейле. Затем она летела на C-17 в качестве резервиста ВВС, что сделало ее обучение более доступным.
Сегодня она является частью обнадеживающей тенденции среди женщин-авиаторов. С января 2010 года по январь 2020 года министерство обороны зарегистрировало 31 раз.Число женщин-пилотов увеличилось на 9 процентов, с 2492 до 3297, несмотря на сокращение общего числа пилотов на 9,6 процента в целом.
Увеличение может быть сигналом; это также поддерживает веру в то, что женщинам, серьезно относящимся к полетам, нужна помощь, чтобы заплатить за них. Бирн признает, что военно-воздушные силы были жесткими — и да, время от времени случались преследования и нежелательные попытки. «Я должна была стать лучшим пилотом, потому что я была одной из трех [женщин] в эскадрилье из 80 человек», — говорит она.
Дебора Хекер, главный пилот American Airlines из Даллас-Форт-Уэрт, начала свою карьеру в 1994 году и присоединилась к American Airlines в 1999 году.Первый человек в истории Америки, получивший двойную квалификацию пилота и бортпроводника, она говорит, что ее семья сверхуспевающих косо посмотрела на ее выбор карьеры, но она ни о чем не жалеет. (С любезного разрешения Эрика Дженсена)Привратники
Бирн задается вопросом, многие ли женщины бросают летную подготовку из-за того, что слишком рано подвергаются постоянной критике. «Мне повезло, потому что у меня была женщина-инструктор по полетам. Она была очень жесткой со мной, но в этом не было предвзятости », — говорит она.
Исследования, процитированные Стивеном Райсом, профессором авиационного человеческого фактора в Эмбри-Риддл, «показывают, что женщин-пилотов более негативно оценивают за их ошибки, а также пренебрегают ими за то, что они не могут принимать критику со стороны летных инструкторов», — говорится в эссе он писал в Forbes .
Элан Хед, CFI по вертолетам и редактор журнала Vertical , указывает, почему исследование Райс объясняет разницу между успехом и неудачей.«Летный инструктор может с большей вероятностью посчитать студентов-мужчин готовыми к самостоятельной или проверочной поездке. Но дополнительные 10 часов могут нарушить бюджет [женщины]. Не менее компетентный студент-мужчина мог пройти программу немного быстрее; в то время как женщина будет все больше отставать и больше в долгах ». Хед говорит, что ей неизвестны исследования, в которых время тренировки измерялось по полу. «Но теперь я думаю, задним числом, что я определенно испытал это, и я даже не уверен, что мои инструкторы знали об этом».
Авиация — одна из тех редких профессий, медицина — другая, которую необходимо передавать от одного человека к другому.Летный инструктор — это привратник; ученик продвигается, только если так говорит инструктор. Один плохой инструктор может закончить карьеру.
«У меня были летные инструкторы, от которых мне действительно не нравилось летать», — сказала Шеста Вайз, первая сертифицированная женщина-пилот афгано-американского происхождения, которая в 2017 году совершила кругосветное путешествие для продвижения образования STEM от имени своего фонда Dreams Soar. «Как только у инструкторов появятся часы, они уйдут».
Пег Баллоу и Мэри Латимер преодолели сексизм в летном обучении, каждая из которых основала собственную летную академию.Баллоу, заслуженный инструктор AOPA в 2019 году, возглавляет компанию Ballou Skies Aviation в Центральном Огайо. Латимер возглавляет академию GIFT, Girls in Flight Training, в Верноне, штат Техас. Он предлагает недельные интенсивные курсы для женщин всех уровней.
Латимер подтверждает, что в целом обучение женщин занимает больше времени. «Это не должно стоить больше для женщины, чем для мужчины, но, как правило, это так», — сказала она. «Если вы столкнетесь с преследованием, вам придется перейти в другую школу, а это увеличивает ваши расходы.Я знал женщин-пилотов, которые учились в трех или четырех школах. Это безумие — и каждый раз, когда тебе нужно двигаться дальше, ты теряешь определенное сцепление с дорогой ». Она говорит, что по крайней мере треть ее студенток сообщают о неуместных прикосновениях со стороны своих преподавателей, а еще треть говорит, что их заставили чувствовать себя глупыми или неуважительными. «Я могу распознать, когда уровень навыков [студентки] превышает ее уровень уверенности, и я могу работать с этим», — говорит она. По ее опыту, такое же соотношение навыков и уверенности часто меняется на противоположное с учениками-мужчинами.
Баллоу соглашается, что женщины гораздо чаще недооценивают себя, чем мужчины. «На авиашоу я поговорю с парнем и девушкой, и это девушка говорит:« Я никогда не смогу этого сделать ». Мое противоядие — сказать им:« Если я могу это сделать, то и ты »». Но слишком мало женщин получают такую поддержку. Данные AOPA показывают, что большинство женщин, поступающих на летную подготовку, не становятся пилотами. Баллоу спрашивает: «Если большинство женщин, получивших свидетельство пилота-студента, никогда не получат лицензию, что мы делаем не так в нашей отрасли?»
Капитан Southwest Airlines Дебби Рин-Харви, ныне отставной капитан авиакомпании U.Чемпион Южной Америки по высшему пилотажу и член Зала славы авиации Техаса в 2003 году приветствует пассажиров после своего последнего коммерческого полета в 2016 году. Рин-Харви — пилот в третьем поколении. (Мэтт Диксон / The World-Herald )Пилоты на меня не похожи
Почти все женщины, опрошенные для этой истории, указали на отсутствие наставников и образцов для подражания. Некоторые также упомянули об отсутствии женщин-пилотов в фильмах и телешоу. «Вы не увидите женщин-пилотов, прогуливающихся по аэропортам», — говорит Бирн.
«В большинстве статей есть такая радостная позиция, что если мы познакомим женщин только с авиацией, они придут», — говорит Хед. «Но мы делали это десятилетиями, и это не имело большого значения».
Имеются убедительные анекдотические свидетельства того, что чем раньше девочки знакомятся с авиацией, тем больше у них шансов заняться ею. «В основном это разоблачение, чем раньше, тем лучше», — сказала Каролина Андерсон из Эмбри-Риддла, первая в стране женщина, доктор философии в области авиации. и самопровозглашенный «фанатик самолетов», который теперь летает на работу со своими двумя дочерьми пяти и десяти лет.Андерсон из Боготы, Колумбия, дочь пилота авиалинии, наставляет детей в летних лагерях STEM при университете.
«Девушек в STEM нужно вовлечь на раннем этапе; последние 9 или 10 лет уже слишком поздно, — говорит Андерсон.
Бет Пул из Delta говорит, что одной из самых важных задач является «изменение мышления родителей и учителей», которые все еще считают девушек в авиации бортпроводниками, а не пилотами, механиками или инженерами. В течение пяти лет Delta пыталась изменить их мнение с помощью яркой программы WING (Женщины, вдохновляющие новое поколение), которая включает в себя ежегодный полет с экипажем, состоящим исключительно из женщин, на борту которого находится 120 девочек в возрасте от 12 до 18 лет для посещения НАСА и его филиалов. женщины-сотрудники.Delta также сотрудничает со старшими школами, у которых есть программы STEM или авиации; На сегодняшний день в программе WING приняли участие около 600 девушек.
Даже при наличии подобных ресурсов молодой женщине все еще требуется внутренняя сила, чтобы принять решение летать без извинений, особенно если ее родители не одобряют этого. Возьмем, к примеру, Хеккера. Она описывает свою семью как группу одаренных классикой. Ее отец-хирург и мать-турагент вырастили одну дочь, которая стала физиком, а другую — кардиологом.
«Он был зол, что я стал пилотом», — сказал Хекер. «Он чувствовал, что карьера была очень сложной». Когда Хекер сказал своему отцу, что ее выбрали пилотом American Airlines — первого человека в истории авиакомпании, который может быть одновременно и пилотом, и бортпроводником, — его не трогали. «Ничего страшного, ты все еще можешь пойти в юридический институт», — сказал он ей.
Она не сделала.
.