Дизель электропоезд бухарест синая: По следам героев Безымянной Звезды — Вид из окна дизель электропоезда Бухарест Синая | ПиAlla Мир в моей тетрадке

Содержание

По следам героев Безымянной Звезды — Вид из окна дизель электропоезда Бухарест Синая | ПиAlla Мир в моей тетрадке

Почему Мона сошла с поезда? — Любой бы сошел! Прекрасная Трансильвания. Вид из окна.

Почему Мона сошла с поезда? — Любой бы сошел! Прекрасная Трансильвания. Вид из окна.

Как различается взгляд на страну из разных окон! Убедилась в этом на собственном опыте, который есть сын ошибок трудных! Счастливо проехав на авто в роли пассажира-штурмана из Орадеи в Бухарест через Клуж, Тыргу Муреш, Брашов и Синаю, поглядывая в окно на фантастические горы, поросшие огромными деревья, на живописных «мастеровых» цыган на обочинах горной трассы с корзинами ежевики, бочками, тележными колесами и резной мебелью, уступая дорогу крестьянам на лохматых лошадках в расписных телегах, набитых всякой всячиною — от поросят, до увязанного в снопы льна, увешанных гроздьями веселой толстой белозубой ребятни, я поглядывала на рельсы железной дороги, виднеющейся справа и думала

— вот внизу спешит в Бухарест легендарный дизель-электропоезд Бухарест-Синая! Ах, прекрасная Безымянная Звезда! Последний романтик Марин Мирою манил своей обаятельной смущенной улыбкой заехать на вокзал Синаи и помахать белой банданкой вслед уходящему экспрессу!

Вокзал в Синае

Вокзал в Синае

Но пилот сказал — мы опаздываем, в другой раз. Ну что же — подумала я, ладно. Надо так надо. Мы успели в свой отельчик 3* к темноте. И пилот был прав — ночевать на краю горного пустынного серпантина, с пропастью за обочиной, когда на дорогу выходят пошалить медведи, было бы не просто ошибкой. Рассматривать ничего не хотелось, хотелось вымыться, упасть в постель и дать отдых глазам и душе, оглушенной красотой диких и величественных гор.

Дворик отельчика утром

Дворик отельчика утром

Хмурым утром, проснувшись от журчания воды и кудахтанья кур я распахнула ставни во двор! О!!! — милый дворик с помидорными грядками благоухал лилиями и душистым табаком. Деловитые куры купались в прозрачном ручейке, лениво струящемся по краю двора и самозабвенно звали петуха, встряхивая перышки. О манящий запах настоящего кофе из турки. На него мои ноги сами пошли. К кофе прилагался шедевральный завтрак из сладких булочек трандафир в виде присыпанных пудрой розочек, творожная запеканка-аливанка, валашская кашка с бекончиком и колбасками, ароматные сливки, свежая ежевика, шипки мармалад(шиповниковое варенье, кто не знает), дульсе телемея (несоленая брынза), душистый деревенский хлебушек цереняска с желтым маслицем в глиняной плошке и Рошу вино!

Восхитительная запеканка-аливанка с персиками!!

Восхитительная запеканка-аливанка с персиками!!

Добродушный усатый хозяин махнул в строну закусочного стола, набитого сырами и колбасками и сказал — это тоже! О боже, какое наслаждение! Добрый селянин набил нам на дорожку полный контейнер еды и залил термоса отличной черной арабикой! Ах, как я полюбила Румынию! Покидая Бухарест, вытряхивая в стакан последние капли из термоса я пообещала себе конечно вернуться и бросила лею в окошко на мосту через Дунай. Дорога на Русе сияла солнцем и манила скорой встречей с морем.

На Русе!

На Русе!

И вот, через 2 года я решила, что лучшим способом уехать из Будапешта в Бухарест будет конечно же 1-й класс дизель-экспресса через Синаю. Как я ошибалась. И не я одна! Первый класс оказался сидячим вагоном в лучших традициях позабытой уже Юности Москва-Ленинград. Коленочка к коленочке, разделенные столиком под пыльной плюшевой скатертью сидели любители творчества Михаила Себастьяна. Никогда бы не подумала, что в Швеции его читают и любят!

Милая шведская мамочка средних лет с двумя близорукими детишками рассказала, что осуществляет свою мечту — проехаться по легендарному маршруту, любуясь в окошко пейзажами и почитывая Милого Себастьяна на шведском. На этом пункте мы сошлись и не заметили, как наше пыльное чудовище медленно, очень медленно попилило от перрона в сторону Бухареста. И так же медленно поезд пилил и пилил через долины и горы, останавливаясь в каждой деревне и принимая в первый и второй класс клерков, студентов, крестьян с козами, цыган с колесами, теток с мешками….

Вот и все, что было видно из грязного окна

Вот и все, что было видно из грязного окна

Вентиляции не было в принципе, окна все были раскрыты настежь и плюшевые занавески развевались, как паруса на каждом повороте извилистой дороги. Но главное — все жертвы были напрасны, поезд медленно полз по долине и вид из грязного окна даже близко не походил на вид из окна авто на крутом витке серпантина. Какие там горы, какие там реки, какой-там вид на замок Поенари — ничего этого видно не было в принципе.

Настоящий дом Влада Цепеша, Дракулы, крепость Поенари с сильным увеличением, через пылищу

Настоящий дом Влада Цепеша, Дракулы, крепость Поенари с сильным увеличением, через пылищу

Устав от бесконечного блеяния козы, которую вез дедуля в правом ряду, я ушла в вагон-ресторан, заказала Рошу Негру и без сна куковала на пыльном продавленном диване, проклиная свою наивность! И я поняла тогда — отчего Мона сорвала стоп-кран! Она не могла больше выносить этих мучений!

Правда оказалась такой беспощадной! И только поэтому она уехала на авто в Бухарест, и даже прекрасный астроном Марин Мирою ее не удержал! Ах, Себастьян, какой ты обманщик!

Рецензия на фильм Безымянная звезда от Юлия Попова 12.08.2018

Всё возвращается на круги своя. Даже то, что вышло за рамки общепринятого и, казалось бы, вынужденного пойти путем перемен. Но нет, иллюзия так и остается навсегда иллюзией, а мечта мечтой, сказка не превращается в быль, а реальность напоминает о себе в самый ответственный момент. Там, где каждый день стучит по рельсам дизель-электропоезд «Бухарест-Синая», от которого веет богатой посредственностью и ароматом дорогих духов, как символом лучшей жизни для маленького захолустья без названия, где только жены больших начальников имеют место изображать «дам высшего общества», примеряя на себя роль богинь, только и мечтающих о бриллиантах. Там все размеренно и однообразно, собственно, как и в любом другом месте. Только эта размеренность у каждого своя. И люди счастливы тоже по-своему, только не понимают этого. Кто-то в вечной погоне за ложным искушением оказаться в другом измерении манящей роскоши, как ученицы старших классов местной гимназии, кто-то — в своей принципиальной строгости оставаться «старой девой» как мадемуазель с «говорящей фамилией» Куку, а кто-то — среди науки, в вечном одиночестве книжной эстетики, как главный герой картины учитель космографии Марин Мирою. Все бы ничего, так и шло бы своим чередом, если бы не одна нелепая случайность. И красивая недосягаемость в человеческом облике с ароматом тех самых дорогих духов спустилась с подножки поезда. В этот миг мир словно перевернулся. Незримое захолустье словно параллель между двух миров — Бухарест- Синая — оказалось закрытым миром не только для местных жителей, но и для богатой капризной дамы. Один лишь вечер и одна ночь понадобились, чтобы понять всю никчемность прожитых лет и переосмыслить всю суть своего существования. Но увы, привычка берет свое и под гнетом «доброжелателей» не отпускает. Как же сложно в жизни делать выбор, разрываясь между душевным комфортом и материальным благополучием, представляя свое будущее там, где тебя никогда не было и вроде быть не могло. Если Козаков-режиссер возвышает, вселяет надежду, заставляет задуматься, то Козаков-актер с определенной точностью приземляет и расставляет все по местам. Привлекательно то место, где нас нет. Как передник гимназистки, как шикарное платье аристократки. У зародившихся чувств шансов нет, потому что на фоне нищеты они искренни. Зато шанс есть… у английского рожка, который способен зазвучать в руках гения, как недостающий инструмент для идеальной симфонии, как элемент искусства для одних и всего лишь материальная ценность, измеряемая деньгами, для других. Верь в мечту. И в Белую Медведицу. И в падающую звезду. Потому что они приносят счастье, когда мы сами в него верим, даже если самим мечтам не суждено исполниться. А реальность такова — победители ликуют, им достается приз в виде красивой игрушки, без чувств. Побежденным же остается лишь нести бремя любимого хобби и вспоминать тот прелестный сон. С течением времени боль утраты постепенно утихнет. Хотя, возможно, и не утихнет вовсе. Тем не менее, счастливый человек с грустными глазами в очередной раз будет рассказывать своим ученикам о Солнечной системе и возможной жизни в другом измерении, где все легко и радужно, одним словом, все иначе. Как это могло быть и здесь, если бы люди в это поверили. Он реализовался в профессии, но не раскрылся в любви. Видимо, иметь и то, и другое для одного человека — непозволительная роскошь. Лишь одна еле видимая звезда на небосклоне будет постоянно напоминать о себе и вселять надежду на иной исход — когда-нибудь, в один из воскресных вечеров — Безымянная звезда (и все же, по имени Мона). Стоит только навсегда запомнить — ни одна звезда не отклоняется от своего пути.

Фильм Безымянная звезда: смотреть онлайн в хорошем качестве, фото, видео

Советская двухсерийная телевизионная мелодрама с Игорем Костолевским,

Анастасией Вертинской, Светланой Крючковой, Григорием Лямпе и Михаилом Козаковым в главных ролях, поставленная Михаилом Козаковым по одноименной пьесе Михаила Себастьяна (Mihail Sebastian).

Сюжет фильма Безымянная звезда

Действие картины «Безымянная звезда» происходит в 1930-е годы в маленьком румынском провинциальном городке, который был настолько мал, что все его жители знали друг друга, и настолько провинциален, что любимым развлечением горожан было подглядывать друг за другом и сплетничать.

Главным событием в городе была встреча дизель-электропоезда «Бухарест — Синая», без остановки, на полном ходу проносившегося по рельсам, увозя столичных щеголей и их дам на курорт. К моменту его появления на вокзале, который был центром культурной жизни этого захолустья, собиралось все местное общество. Обратно экспресс проходил ночью, но также никогда не делал остановки в городе.

Однажды весь город облетела весть о том, что учитель астрономии Марин Мирою (Игорь Костолевский) заказал владельцу универсального магазина господину Паску (Илья Рутберг), который поехал в столицу за товаром, невероятно дорогую книгу. Этот случай стал поводом лишний раз перемыть кости Мирою, которого считали человеком «не от мира сего» за то, что он сторонился людей и все свободное время проводил за чтением книг и изучением звездного неба в телескоп.

Господин Паску по ошибке передал господину Мирою пакет не с книгой, а с бельем, предназначавшийся госпоже Испас (Алла Будницкая). Пакет же с книгой был доставлен ее мужу, начальнику вокзала (Михаил Светин).

Отправившись к господину Испасу, чтобы обменяться пакетами,

Марин стал свидетелем невероятного события: в их городе совершил остановку поезд «Синая — Бухарест» — впервые за всю историю существования этого маршрута!

Как выяснилось, поезд остановил кондуктор, чтобы высадить безбилетную пассажирку — красивую молодую женщину в шикарном платье, которая пыталась расплатиться за проезд фишками из казино.

Нарушительница (Анастасия Вертинская) поначалу пыталась устроить скандал, возмутившись тем, как с ней поступили железнодорожники, но затем, поняв, что попала в затруднительное положение, расстроилась.

Господин Мирою пожалел Мону (так представилась ему его новая знакомая), которая оказалась ночью одна в незнакомом месте, без денег и документов, и предложил ей остановиться у него дома, а сам собрался переночевать у своего друга, учителя музыки господина Удри (Григорий Лямпе).

Но эта ночь прошла совсем не так, как предполагал

Марин. Ей суждено было стать самой удивительной ночью в его жизни, которую он запомнил навсегда.

История создания фильма Безымянная звезда

Премьера фильма Безымянная звезда состоялась 17 февраля 1979 года. Картина была представлена зрителям в Центральном Доме кино.

Театральные постановки по пьесе румынского писателя и драматурга Михая Себастиана «Безымянная звезда«, которая была написана в 1942 году, уже давно с большим успехом шли по всей стране. Михаил Козаков с конца 1960-х годов вынашивал планы поставить телеспектакль по этому произведению.

«Я окончил Школу-студию МХАТ в 1956 году и был приглашен на роль Гамлета», — вспоминал Михаил Михайлович о своем первом знакомстве с пьесой. — «Мне было 22 года. Поехал в Гагры отдыхать и готовиться к роли. В Доме творчества писателей отдыхала ленинградская актриса Нина Ольхина. Она как раз получила роль Моны в спектакле, который ставил Товстоногов. Нина сказала: «Ребята, у меня такая пьеса! Давайте я вам прочту!» И я впервые услышал «Безымянную звезду«. Я в нее влюбился!»

Сценарий будущей картины, автором которого стал  Александр Хмелик, был готов еще в 1970 году. Тогда же Козаков сделал первую попытку «пробить» свой проект на телевидении, желая снять в главных ролях Олега Даля и Анастасию Вертинскую.

После того, как пост председателя Государственного Комитета по радио и телевещанию занял Сергей Лапин, в руководимом им ведомстве усилилась политическая цензура. В сценарии «Безымянной звезды» редакторы увидели множество намеков на советскую действительность, и поэтому он не был поставлен в производственные планы ни одной студии телефильмов. Не обращая внимания на отказы, Казаков упорно продолжал год за годом приносить заявки на фильм в Гостелерадио.

Лишь спустя семь лет, в 1977 году, благодаря  знакомству Козакова с главным редактором Свердловской киностудии Геннадием Бокаревым, дело сдвинулось с мертвой точки. Бокареву удалось запустить проект на своей студии, но уже не как телеспектакль, а как телефильм. Большим плюсом для Казакова стало то, что снимали картину на базе «Ленфильма«.

Однако не всем планам режиссера дано было осуществиться в первоначальном виде: он вынужден был отказаться от участия в фильме Олега Даля, так как его взгляды на роль на тот момент уже не вполне соответствовали замыслу Козакова. На съемочной площадке Даля заменил актер Московского академического театра имени Владимира Маяковского Игорь Костолевский, который, как оказалось, уже давно мечтал о роли Марина Мирою.

Одним из соавторов Михаила Козакова с самого начала работы над фильмом был выдающийся советский оператор Георгий Рерберг, участвовавший в создании таких картин, как «История Аси Клячиной, которая любила, да не вышла замуж» и «Дворянское гнездо» Андрея Михалкова-Кончаловского, «Зеркало» Андрея Тарковского, «Здравствуйте, я ваша тетя!» Виктора Титова, «Мелодии белой ночи» Сергея Соловьева, «12 стульев» Марка Захарова. В процессе съемок «Безымянной звезды» между Рербергом и Козаковым возник ряд творческих разногласий, которые привели к тому, что оператор покинул съемочную группу, запретив указывать свое имя в титрах.

Съемки фильма продолжались менее двух месяцев. Большая часть эпизодов была снята в декорациях, возведенных в ленфильмовских павильонах. Съемки на натуре проходили в Ленинградской области.

Вокзалом провинциального городка стало здание станции Шувалово Октябрьской железной дороги, которое было построено в начале XX века. Интерьер вокзала снимали в павильоне неподалеку от Гатчины.

Дорога вдоль морского побережья, по которой на роскошном кабриолете «Horch 930 V» 1938 года выпуска едет Григ, — шоссе Солнечное — Зеленогорск в районе Репино, где оно проходит вплотную к берегу Финского залива.

«Натурных съемок в фильме очень мало», — рассказывала в одном интервью Анастасия Вертинская. — «Дом, часть сада — все это павильон. Но благодаря гениальности оператора Рерберга никто ничего не заметил. Он ставил огромные осветительные приборы, и получался дом, залитый солнечным светом».

Интересные факты о фильме Безымянная звезда

— Сценарий Александра Хмелика, по которому была поставлена лента, в значительной степени отличается от пьесы Михаила Себастьяна. Хмеликом было введено несколько действующих лиц, которых нет в пьесе, и добавлены новые эпизоды, в то же время некоторые сцены, которые имеются в оригинальном тексте, в фильм не вошли.
— Роль Моны сначала была предложена Марине Нееловой.
Михаил Козаков на роль Грига планировал пригласить Леонида Филатова. Другим кандидатом на эту роль был Родион Нахапетов.
— На роль Марина Мирою пробовался Сергей Юрский.
— На роль господина Удри был утвержден Зиновий Гердт, но сняться в картине актеру помешала болезнь.
Анатолий Васильевич Эфрос, в постановках которого в Театре на Малой Бронной был занят в то время Михаил Козаков, посмотрев «Безымянную звезду», спросил: «Почему Козаков сыграл в своей картине лучше, чем он играет в моих спектаклях?»
— В 1979 году Михаил Козаков приехал в Румынию, чтобы представить «Безымянную звезду» зрителям на родине автора пьесы, по которой был снять фильм. В Бухаресте режиссер много узнал о Михаиле Себастиане (в том числе и о его гибели), а также посетил могилу драматурга.

Съемочная группа фильма Безымянная звезда

Режиссер фильма Безымянная звезда: Михаил Козаков
Авторы сценария фильма Безымянная звезда: Александр Хмелик, Михаил Себастьян (пьеса)
В ролях: Игорь Костолевский, Анастасия Вертинская, Светлана Крючкова, Григорий Лямпе, Михаил Козаков, Ирина Савина, Михаил Светин, Алла Будницкая, Александр Пятков, Илья Рутберг и другие
Оператор: Владимир Иванов
Композитор: Эдисон Денисов

Дата премьеры фильма Безымянная звезда: 17 февраля 1979 года

«Ученицам младших и особенно старших классов…»

Здание казино Констанцы

31 августа 2015 • Время поездки: 31 августа 2007

Репутация: +6346

Добавить в друзья

Написать письмо

«…категорически запрещается появляться на вокзале, особенно в часы, когда проходит дизель-электропоезд «Бухарест-Синая». :)) Уверена, что те из турправдинцев, кто хоть немного постарше, прекрасно помнят эту магическую фразу из советского фильма «Безымянная звезда»!
И вот этот «…развратный поезд, набитый женщинами легкого поведения и картежниками», будоражил умы не только учениц старших классов гимназии провинциального румынского городка 20-х годов прошлого века, но очень уж запомнился и мне – на тот момент ученице совсем еще младших классов обычной средней школы. 😉 И главным толчком для такого запоминания послужило, наверное, связанное с поездом очень притягательное, немного порочное, «несоветское» слово – «казино». Именно туда в основной своей массе и направлялись пассажиры дизель-электропоезда.
И вот уже в нынешнее время довелось мне оказаться в Румынии — стране для наших туристов до сих пор экзотической и неизведанной (ну, разве что следуя в Болгарию наземным транспортом кто-то что-то увидел в окошко) ;)). Правда, оказалась я не в столичном Бухаресте и даже не в горной Синае, а в приморской Констанце. И представьте себе мой трепетный восторг и неподдельное восхищение, когда в конце длинной городской набережной на фоне пронзительно-синего безоблачного неба и кобальтового моря я увидела великолепное белоснежное здание. Это было казино! ;))
История у него достаточно интересная. Первое казино (скромная деревянная постройка) было возведено в Констанце возле Геновийского маяка в 1880 г. после войны за независимость с Османской империей и называлось Kursaal. Здесь собиралась городская элита, для которой каждый вечер проводились балы и регулярно организовывали концерты знаменитостей. Среди прочих это здание познало прелесть музыки оркестра Эдуарда Штрауса – брата великого композитора. В 1891 г. Kursaal разрушила сильнейшая буря и в 1893 г., уже на месте нынешнего казино, было выстроено новое здание с танцзалом, игровыми комнатами и террасой, выходящей к морю.
В 1903 г. здание решили модернизировать, для чего был приглашен французский архитектор Даниэль Ренар, который и спроектировал великолепное сооружение в стиле арт-нуво, ставшее на многие годы символом и визитной карточкой города. Говорят, что казино Констанцы является копией казино Монте-Карло, хотя я особого сходства как-то не заметила.
Торжественное открытие нового казино прошло 15 августа 1910 г. в присутствии принца Фердинанда. Сюда стала съезжаться элита и состоятельные игроки со всей Европы, здесь порой кипели недюжинные страсти и разыгрывались нешуточные драмы, а незадачливых игроков принимали в свои объятья морские волны. Но от этого слава казино только приумножалась, а вопрос о продолжении или прекращении его работы стоял даже на повестке дня Румынского Парламента. 😉
Здесь в 1914 году встречали семью русского императора – одну из его дочерей сватали за румынского принца. Но во время представления случился конфуз — рухнула декорация, и царская семья поспешила уехать из города до срока, так и не завершив сватанья. А в 1917 г. на террасе казино был запечатлен для потомков Август фон Макензен – командующий оккупационными войсками в Румынии. В годы мировых войн прошлого века казино использовали в качестве госпиталя, а в межвоенный период оно продолжало собирать великолепную публику.
В конце Второй мировой здание подверглось сильным бомбардировкам, а после прихода к власти коммунистов ни о каком восстановлении игрового заведения не могло быть и речи – только как зал для заседаний местного партсовета. 😉 В 1985 г. была предпринята попытка реновации — здание обновили, заменили мебель, люстры, прочее убранство. Но дальше этого дело не пошло и, к сожалению, по сей день, из-за споров о праве собственности, здание находится в заброшенном состоянии и продолжает ветшать.
Но если вдруг вы окажетесь в Констанце, обязательно прогуляйтесь по набережной, полюбуйтесь морским пейзажем, проникнитесь особым настроением этого места и я уверена, что вы с легкостью представите, как к белоснежному портику Casino Constanta подкатывают роскошные кареты, доставляющие на большую игру фешенебельную публику, почувствуете ненавязчивый аромат дорогих духов, а откуда-то из глубины здания легкий бриз донесёт до вас звуки вальса… :)))


Нравится Вам нравится  • 28

Румыния без Дракулы. 2(1) Синая — «Безымянная звезда»

Синая – это ещё не Трансильвания, но уже Карпаты. Мы продвигаемся по орбите «Безымянной звезды».

Из апартаментов, расположенных рядом с аэропортом Отопени, утречком мы выкатились в направлении железнодорожного вокзала Бухареста. Увы, город, о котором я так много читала, в том числе и детективной чепухи советского времени, мне суждено было увидеть только из окна такси и на обратном пути из окон вагонов метро. Знаю, что от Бухареста довоенного времени режим Чаушеску не оставил практически ничего, но все же – жаль.
И да – конечно, всем встречным и поперечным ещё дома, в Санкт-Петербурге, я рассказывала, что поеду на скором поезде (читай – экспрессе, дизель электропоезде) Бухарест – Синая. Не думаю, что надо напоминать образы-кадры из фильма Козакова «Безымянная звезда», там поезд оставляет флер французских духов, ароматов другой жизни, романтических устремлений, там не только роскошь, но и тайна: стекла поезда отражаются в глазах жителей провинциального города, в глазах гимназисток. «Для них вокзал – это море».

Мона вышла из купе с бархатными сидениями, а расплатиться пыталась, как вы помните, фишками из казино Синаи. Наш поезд был, похоже, самым дорогим из имеющихся, с отдельными купе за стеклянными дверями, но таким банальным, серым, грязным! За окнами – разрушенная Чаушеску Румыния – бетонные коробки на месте традиционных сел – результат политики «укрупнения», серые невразумительные полустанки, грязные бродячие псы.

Мы, конечно, пересмотрели фильм уже в Сибиу, я, конечно, прочитала пьесу Михаила Себастьяна (Иосифа Гехтера) «Безымянная звезда» (подробно об её авторе – прекрасный пост https://voljena.livejournal.com/75770.html ). Удивительную штуку сделал М. Козаков с текстом, фильм получился совсем другим, с чеховской интонацией, далекой от оригинала, хотя и слова – те же, сценарист чуть купировал текст. Пьеса «Безымянная звезда» была написана евреем в 1943 году, в свободное от расчистки бухарестских улиц время (М. Себастьян, писатель, философ, из элитарных кругов румынской интеллигенции, был поражен в правах, отправлен на принудительные работы и практически не имел доходов). Друзья-интеллектуалы навроде М. Элиаде и Чорана от него отвернулись (к их несчастью, Себастьян оставил дневник, в котором описывает метаморфозы «дружбы»), писатель трагически одинок.

Помните фразу начальника поезда из пьесы и фильма, обращенную к пассажирам дизеля: «Эх, дал бы господи снежную зиму с заносами, чтобы они застряли тут. Я бы их всех вытащил из купе, сунул в руки лопаты: ну-ка, давайте чистить пути…»
Что сделали актеры и режиссер с этой жесткой, холодной пьесой с малосимпатичными героями (кроме Моны, конечно)! Роль хитрого, но исполнительного, знающего, «как надо» и презирающего свой народ (образ Крестьянина Козаков выкинул) человека без имени, символического «Начальника станции» режиссер отдал М. Светину – миляге, актеру с определенной комической репутацией!

Мадмуазель Куку – тупая стерва, уверенная в своей правоте – это С. Крючкова, с печальными, наивными, широко распахнутыми глазами! Помните, как она говорит Моне в конце: «Уезжайте. Здесь такая тоска…» И не голос шкрабской крысы слышится мне, а интонация чеховской Ольги (это она в «Трех сестрах» учительница местной гимназии).

Экзистенциальная тоска, грусть, печаль, романтическое томление объединяет всех персонажей фильма, включая Мону. Всех, кроме Грига – он и у Себастьяна такой же – умный, уверенный в себе конформист – человек без убеждений, но твердо стоящий на земле, хозяин жизни, он всегда прав.

Для Себастьяна, я уверена, это – одна из личин румынской «золотой молодежи» конца 30-х годов (ещё одна личина – Марин Мирою, с провинциальными комплексами и тайным величием). Абсолютно понятно, почему прекрасная Мона уезжает с этим человеком в Бухарест в конце пьесы Себастьяна: ужасно везде, нет в в стране места, где свободный человек с нежной душой чувствовал бы себя счастливым; в провинции люди – чудовища, «носороги» (вспомним Ионеску – тоже друга Себастьяна), да и Марин Мирою, возлюбленный, сельский интеллигент — трусоват, чуть больше, чем в фильме, но эта «чуть» принципиальна, она подравнивает его к другим жителям городка.
Как же рвет душу концовка фильма «Безымянная звезда»! (Мы с Женей плакали обе, под хрюканье зловредного подростка Гриши). Мона в исполнении Вертинской – не из мира Грига, она отсюда, она гимназистка Земфиреску, но с естественным, врожденным аристократизмом (это качество, я думаю, сыграть труднее всего)!

Она такая же нелепая, непутевая, с такой же тоской в глазах, с таким же «непопаданием» в реальную жизнь, как и все жители провинциального городка! Как она могла уехать с этим успешным никитой михалковым, антоном табаковым, михаилом казаковым и т.д и т.п.!?

Чеховские недотепы из «Вишневого сада» — вот кто они, герои «Безымянной звезды» 1978 года, «совки», в конце концов, а не жестокие и виновные во всем персонажи фашистской Румынии!
Да кратко не получилось, придется пост о Синае разбить на две части. Я, конечно, пыталась смотреть на город глазами Моны – она наверняка дальше Казино не поднималась (оно сразу у вокзала),

зачем ей Монастырь Синая, давший название городу, а до дворца Пелеш только на машине – туда, к резиденции, возможно, и она и доезжала с немцем, членом королевского дома Григом.

Сочетание естественного, не надутого аристократизма с некоторой детскостью, глуповатостью – такова моя любимица Мона- Вертинская, таким я вижу великолепный курорт Синая.

Курортный воздух! Он не только в составе природной атмосферы, он в культурном пространстве – мы не просто стремимся к достопримечательностям, мы разгуливаем, фланируем, я наконец-то вижу настоящие горы. Хочется петь вальсы Штрауса.

(Рассказ о монастыре, дворце Пелеш после, во второй части).

Все богатство Синаи: «Безымянная звезда», плесень пугающая Чаушеску и два королевских дворца.

Расположенный в долине реки Праховы в Южных Карпатах на высоте 900 м горнолыжный курорт Синая получил свое название от библейской легендарной горы Синай, где Моисей получил скрижали завета.
Основные достопримечательности Синаи — дворцы Пелеш и Пелишор, а также монастырь Синая куда мы с вами и отправимся.

Поезд Бухарест — Вена прибыл на вокзал Синаи. Жаль, что не знаменитый по фильму «Безымянная звезда» дизель-электропоезд — экспресс «Бухарест — Синая»)))

Иду в город заселяться в отель на бульваре Кароля I на котором расположены рестораны, отели и казино.

Все домики чем-то похожи, единая стилистика горнолыжного курорта.

Знаменитое казино Синаи, копия казино в Монте-Карло. Фишками из этого казино Мона пыталась оплатить проезд в дизель-электропоезде в знаменитом фильме Михаила Козакова.

Вот такие вот там встречаются частные домики, на табличках крупными буквами написано PRIVAT.

Но в городе много заброшенных зданий. Когда-то это было гостиницей.

Знаменитый монастырь Синаи, советую всем подниматься от казино по лестнице через лес, а вот спускаться уже по улочкам.

Он недавно был отреставрирован и туристические автобусы там тусят постоянно. У монастыря то я и совершила свою главную ошибку в Синае. Время поджимало и я решила идти сквозь город, а нужно было обойти автостоянку и подняться к замкам по аллее. В итоге пришлось брать такси, чтобы успеть. Всего 4 лея(60 р) и я у замков!
Пелишор или «маленький Пелеш», — часть дворцового комплекса, что и замок Пелеш. Его еще называют замком наследника престола)

Синая — город бездомных собак, они там буквально повсюду.

В 19 веке это место настолько поразило первого короля Румынии Карла1, что он решил возвести здесь свою резиденцию. Так на территории современного курорта появилась летняя королевская резиденция, получившая название «Дворец Пелеш».

В Синае кстати родился последний румынский король — Михай I.В марте 1945 года в Румынии оказалось у власти правительство, поддержанное Москвой, и два с лишним года Румыния оставалась чем-то вроде «социалистической монархии». Молодого короля прозвали в Москве «король-комсомолец»))))
После принятия закона о возвращении недвижимой собственности в 2006 году экс-монарх Михай выдвинул требование вернуть ему дворец, и тут-то начались неожиданные сложности. Пелеш — музей, и румыны не планировали этого музея лишиться. В свое время туда «не допустили» даже ушлую семейку Чаушеску. Хитростью не пустили — убедили, что здание дворца заражено неким грибком, тлетворно влияющим на здоровье людей.
С Михая же потребовали выплатить немыслимо большую сумму «за содержание дворца и проводимые там реставрации» начиная с 1947 года по 2006. Но европейские Гогенцоллерны — не бедные ребята, так что требуемую плату Михай шустро собрал. Тогда правительство Румынии попыталось настаивать, что Пелеш должен принадлежать королю, а Михай в 1947 году от престола отрекся. В общем, дело пришлось решать через гаагский суд, коим было принято решение в пользу Михая. Правда позже он уступил право пользования дворцом государству за 30 миллионов евро. Иногда монарх заскакивает пожить в соседний Пелишор, но надолго синайцев своим прибытием не смущает)

Всего во дворце 160 комнат, каждая из которых уникальна. Дворец является первым в Европе, где использовались центральное отопление, лифт и пылесос. Но увидеть все своими глазами у меня не получилось, пришла во дворец без 5 пять вечера и он закрывался.

Водопад рукотворный на реке Прахова. Вдоль реки расположен не только лес, но и ряды с сувениркой. Признаться честно с не очень большим ассортиментом, так что с точки зрения покупки сувениров Синая место гиблое. А вот погулять и подышать чистым хвойным лесом — самое оно.

Расписание на «Безымянная звезда» М.Себастиан проходящее в Белгородский государственный академический драматический театр им. М. С. Щепкина, город Белгород

Действие спектакля «Безымянная звезда» происходит в маленьком провинциальном городке. Поэтому остановка дизель-электропоезда «Бухарест — Синая», обычно следовавшего мимо, становится главным происшествием городской жизни. Но самым главным оно становится в жизни учителя Марина Мирою, по нелепой случайности встретившегося с красавицей Моной, также по нелепости оказавшейся на ночном перроне. Казалось бы, типичная любовная история, и всё должно закончиться в духе «и жили они долго и счастливо»… Но «…звезды никогда не останавливаются, никогда не сворачивают со своего пути…», даже если их орбиты встретились чудесным образом.

Режиссёр-постановщик спектакля — заслуженная артистка РФ Елена Оленина, художник-постановщик — Марина Алимова. В спектакле заняты: заслуженные артисты РФ Оксана Бгавина, Виталий Бгавин, артисты Дмитрий Беседа, Антон Блискунов, Вероника Васильева, Илья Васильев, Дмитрий Гарнов, Андрей Зотов, Татьяна Макарова, Ольга Решетова, Роман Рощин и другие.



9

Короткова Светлана 16.03.2018 в 09:46

Бесподобна Мадемуазель Куку, хороший спектакль, особенно впечатлило звездное небо. Приятно провели время!

Наталья 30.05.2017 в 10:59

Прекрасный спектакль, получили огромное удовольствие от просмотра. Живые эмоции, декорации, эффекты — все супер

Рыжкова Татьяна 24.04.2017 в 10:17

Спектакль интересен, романтичен, но местами несколько затянут. Во второй раз я бы не пошла.

520720 28.02.2017 в 09:12

Спасибо всему коллективу нашего театра за спектакль! Уже то, что они не побоялись сравнения с известным фильмом с великими артистами вызывает уважение и восхищение!!!! БРАВО, очень достойно! И Марин, и Удря, и господин Паску! А мадам Куку — это просто сплошное восхищение и жемчужина спектакля!!!! А вот Мона (Вероника Васильева) разочаровала…. Не звезда…..

Игорь 19.02.2017 в 12:37

По пятибалльной шкале на 4, вполне достаточно только для одного просмотра.

Лилия 05.02.2017 в 21:13

Спектакль заставляет задуматься, а что на самом деле нужно человеку, чтобы быть счастливым? У каждого есть выбор на этот счёт…
Интересно провела время, советую))

Панова Валентина 27.01.2017 в 12:22

Понравилось, посмотрела бы еще раз.

Панова Валентина 13.12.2016 в 12:04

Мило, романтично, местами очень смешно!!

Анна 28.11.2016 в 19:11

Спектакль очень понравился, советую!

UP: Дизель-электрические локомотивы

Новая эра

Хотя тепловозы впервые появились на американских железных дорогах в 1920-х годах, их использование ограничивалось переключением двигателей, а затем и локомотивами пассажирских поездов. Только в 1940 году подразделение электромоторов General Motors (EMD) продемонстрировало, что дизели могут практически заменить паровозы в тяжелых условиях эксплуатации. Первый грузовой дизель, модель FT, совершил поездку по железным дорогам страны и изменил историю.Подобно своим сестринским пассажирским локомотивам того времени, он был стилизован под автомобильный нос и лобовое стекло, и этот дизайн преобладал до конца 1950-х годов.

Хотя локомотивы обычно называются «дизелями», на самом деле они имеют электрический привод. Дизельный двигатель приводит в действие генератор, который вырабатывает электроэнергию для работы электродвигателей, установленных на осях локомотива. Двигатель внутреннего сгорания значительно повысил КПД по сравнению с паровозом, что позволило значительно сэкономить на обслуживании и отказаться от широко распространенного оборудования.Дополнительные подразделения могут быть соединены вместе и управляться одним инженером из ведущего подразделения, создавая очень мощные комбинации.

Многие железные дороги, включая Union Pacific, не смогли быстро воспользоваться преимуществами новой технологии из-за нехватки материалов, вызванной Второй мировой войной. Парк современных паровозов Union Pacific и обширные онлайн-запасы угля в Вайоминге стали еще одним фактором, способствовавшим позднему вступлению UP в гонку дизелизации. Однако после войны железные дороги начали очищать рельсы от классических пароходов.Union Pacific начал свою деятельность в конце 1940-х годов на линии, проходящей через юго-западные пустыни, где было трудно получить воду для паровых двигателей.

К концу 1950-х годов эра пара закончилась, и все более мощные дизели взяли верх.

Классы локомотивов

Пассажирский комплект E-9

Union Pacific восстановила три пассажирских локомотива E-9: № 951, 949 и 963B.Они используются в спецпоезде. Первый из набора, 951, был возвращен в реестр в 1984 году после того, как он был выведен на пенсию в 1980 году, чтобы заменить паровой двигатель № 844 на ежегодном поезде «Ривер-Сити Сводка новостей», потому что паровой двигатель в том году демонстрировался в Нью-Йорке. Орлеанская всемирная выставка.

№ 951 был одним из 69 локомотивов E-9, когда-то принадлежавших Union Pacific. Построенный в 1955 году, он ходил с такими известными поездами, как город Лос-Анджелес, город Портленд, город Сан-Франциско, город Св.Луи и Челленджер. Когда в 1971 году компания Amtrak взяла на себя большую часть железнодорожных пассажирских перевозок в стране, № 951 был одним из восьми единиц, оставленных UP для специальных услуг. Остальные блоки E были проданы или переданы компании Amtrak.

В 1974 году № 951 был передан в аренду спонсорам Американского поезда свободы для рекламы двухсотлетнего турне AFT. Локомотив был перекрашен в красную, бело-синюю схему окраски двухсотлетия и совершил поездку по большей части страны, таща «Preamble Express» перед широко разрекламированными поездками на паровом поезде свободы в 1975 и 1976 годах.Локомотив был возвращен UP после экскурсии и перекрашен в традиционный желтый цвет в 1978 году.

№ 951 вместе с 949 и 963B, которые были повторно приобретены UP для обслуживания поездов большего размера, были перестроены с использованием современных компонентов в 1993 году. хотя его внешний вид продолжал сохранять облик эпохи 1955 года. Статистику естественного движения населения можно найти на странице Streamliner. Также не забудьте заглянуть в фотогалерею E-9.

Centennial DD40X

Union Pacific сохранила только один из 47 своих дизель-электрических локомотивов Centennial, No.6936. Centennials были самыми большими когда-либо построенными дизель-электрическими локомотивами. Фактически, состоящие из двух двигателей на одной раме, они выдавали 6600 лошадиных сил. Разработанные и построенные специально для Union Pacific Railroad, единицы были названы в честь празднования столетия железной дороги в 1969 году. Соответственно, они были пронумерованы в серии 6900, от 6900 до 6946.

Первая Centennial была поставлена ​​в 1969 году пора поучаствовать в праздновании Золотого шипа в Юте.Остальные агрегаты были доставлены в течение следующих двух лет. Они работали в сфере быстрых грузовых перевозок на протяжении большей части системы UP до выхода на пенсию в 1984 году. Тринадцать локомотивов были переданы в дар для публичной демонстрации в различных парках и музеях.

Другие исторические дизель-электрические локомотивы

Union Pacific оставил несколько других дизель-электрических локомотивов для консервации и возможного восстановления. На хранении в Шайенне находится блок F «F» в Чикаго и Северо-Западе, F7A CNW 401, блок E-9B UP 966B, бывший блок DRGW 5763 Denver & Rio Grande F «B».

В качестве «переключателя магазинов» в историческом комплексе Шайенн используется UPY1072 SW1500.

Что заставляет тепловоз работать? — Музей железных дорог Среднего континента


Зажигание дизельного топлива толкает поршни, подключенные к электрогенератору. Получающееся электричество приводит в действие двигатели, подключенные к колесам локомотива. «Дизельный» двигатель внутреннего сгорания использует тепло, выделяемое при сжатии воздуха во время восходящих циклов хода, для воспламенения топлива.Этот тип двигателя сконструировал изобретатель доктор Рудольф Дизель. Он был запатентован в 1892 году.

  1. Дизельное топливо хранится в топливном баке и подается в двигатель электрическим топливным насосом. Дизельное топливо стало предпочтительным топливом для использования на железнодорожных локомотивах из-за его более низкой летучести, более низкой стоимости и общедоступности.
  2. Дизельный двигатель (A) является основным компонентом дизель-электрического локомотива. Это двигатель внутреннего сгорания, состоящий из нескольких цилиндров, соединенных с общим коленчатым валом.Топливо воспламеняется от сильного сжатия, толкая поршень вниз. Движение поршня вращает коленчатый вал.
  3. Дизельный двигатель подключен к главному генератору (B) , который преобразует механическую мощность двигателя в электрическую. Затем электричество распределяется между тяговыми двигателями (C) по цепям, установленным различными компонентами распределительного устройства.
  4. Поскольку он всегда вращается, независимо от того, движется ли локомотив или нет, выход главного генератора управляется током возбуждения, подаваемым на его обмотки.
  5. Инженер контролирует мощность локомотива с помощью дроссельной заслонки с электрическим управлением. Когда он открывается, в цилиндры двигателя впрыскивается больше топлива, что увеличивает его механическую мощность. Возбуждение основного генератора увеличивается, увеличивая его электрическую мощность.
  6. Каждый тяговый двигатель (C) напрямую связан с парой ведущих колес. Использование электричества в качестве «трансмиссии» для локомотива намного надежнее, чем использование механической трансмиссии и сцепления.Пуск тяжелого поезда с полной остановки быстро сожжет сцепление.

Karpaten Turism Incoming Romania —

Маршрут

1-й день дома — Бухарест — Сигетул Марматей
Прибытие в аэропорт, встреча с румынским гидом и переезд в столицу. Обзорная экскурсия по Бухаресту, затем ужин и выезд из Бухареста с железнодорожного вокзала в Сигетул Марматей.

2nd Day Sighetul Marmatiei — Viseul de Sus — Sighetul Marmatiei
Утром, по прибытии в Сигетул Марматей, мы поедем в отель Marmatia на завтрак и заселение.Затем мы поедем на автобусе в Визель-де-Сус, что в 43 км, через Водную долину. Также можно было съездить в Новатскую долину, что в 13 км. Локи построены в Будапеште и Решите. Обед на свежем воздухе в деревне Фаина. Во второй половине дня возвращение в Визеул-де-Сус, а оттуда в Сигетул-Марматей.

3-й день Сигетул Марматей — Сальва — Бистрица
Утром, после завтрака, отправление поездом (паровоз и 3 вагона) из Сигетул Марматей в Сальву. Это самая красивая дорога с множеством виадуков и туннелей.По прибытии в Сальву, переезд в Бистрицу. D / O / B Coroana de aur Hotel.

4th Day Bistrita — Reghin — Tg Mures — Ludus — Cluj Napoca
Утром, после завтрака, мы отправимся на автобусе в Регин, а отсюда поездом через Tg. Муреш в Лудус (91 км).

5-й день Клуж-Напока — Турда — Абруд — Алба-Юлия
Утром, после завтрака, на автобусе поедем в Турду, а оттуда поездом в Абруд через Западные Карпаты, 93 км.Во второй половине дня переезд на автобусе в Алба-Юлия.

6-й день Алба-Юлия — Себеш — Сибиу
Утром, после завтрака, переезд на автобусе в Себеш, а оттуда поездом (паровоз № 50000). Расстояние 74 км. Во второй половине дня посещение музея ручных локомотивов из Сибиу. Конечно же, посещение старого города, где проживает большая часть немецко-румынского населения.

7-й день Сибиу — Брашов — Синая
Утром, после завтрака, поездка на тихоокеанском локомотиве и ностальгических вагонах между Сибиу и Брашов, 149 км.По прибытии в Брашов на автобусе мы поедем на Синая. По запросу мы можем посетить Замок Бран.

8-й день Синая — Бухарест Отопени — дом
После завтрака утром мы на автобусе поедем в аэропорт, а потом вылет домой.

Локомотив | автомобиль | Британника

Локомотив , любая из различных самоходных машин, используемых для буксировки железнодорожных вагонов по путям.

Хотя движущая сила для состава поезда может быть встроена в вагон, в котором также есть пассажирские, багажные или грузовые помещения, она чаще всего обеспечивается отдельным блоком, локомотивом, который включает в себя механизмы для выработки (или, в корпус электровоза, чтобы преобразовать) мощность и передать ее на ведущие колеса. Сегодня у локомотива два основных источника энергии: нефть (в виде дизельного топлива) и электричество. Пар, самая ранняя форма двигателя, использовался почти повсеместно примерно до Второй мировой войны; с тех пор на смену ей пришла более эффективная дизельная и электрическая тяга.

Паровоз был самодостаточной единицей, имеющей собственный источник воды для производства пара и угля, масла или дров для обогрева котла. Тепловоз также имеет собственный источник топлива, но мощность дизельного двигателя не может быть напрямую связана с колесами; вместо этого должна использоваться механическая, электрическая или гидравлическая трансмиссия. Электровоз не самодостаточен; он принимает ток от контактного провода или третьего рельса рядом с ходовыми рельсами. Подача третьего рельса используется только на городских скоростных железных дорогах, работающих на низковольтном постоянном токе.

В 1950-х и 60-х годах газовая турбина была принята на вооружение одной американской и некоторыми европейскими железными дорогами в качестве альтернативы дизельному двигателю. Несмотря на то, что его преимущества были сведены на нет достижениями в технологии дизельной тяги и повышением цен на нефть, он по-прежнему предлагается в качестве альтернативного средства для организации высокоскоростного железнодорожного сообщения для регионов, где отсутствует инфраструктура для производства электроэнергии.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Узнайте, как историки узнают о прошлом, например об изобретении первого современного паровоза.

Узнайте, как историки используют различные источники для обнаружения, проверки и построения повествования о событиях, таких как изобретение паровоза — это случилось в прошлом.

© Открытый университет (издательский партнер Britannica) Посмотреть все видео к этой статье

Основные характеристики, которые сделали успешной ракету Rocket 1829 года Джорджа и Роберта Стефенсонов, — это многотрубный котел и система выпуска пара и создания сквозняков. его топка — продолжала использоваться в паровозе до конца его карьеры. Вскоре количество сцепленных ведущих колес увеличилось. У Rocket была только одна пара ведущих колес, но вскоре стали обычным явлением четыре сдвоенных колеса, и со временем некоторые локомотивы были построены с 14 сдвоенными машинами.

Ведущие колеса паровозов были разных размеров, обычно больше для более быстрых пассажирских двигателей. Средний диаметр составлял 1829–2032 мм (72–80 дюймов) для пассажирских двигателей и 1 372–1676 мм (54–66 дюймов) для грузовых или смешанных типов движения.

Запасы топлива (обычно угля, но иногда и нефти) и воды можно было перевозить на самой раме локомотива (в этом случае она называлась цистерной) или в отдельном транспортном средстве, тендере, сцепленном с локомотивом.Тендер типичного европейского магистрального локомотива имел вместимость 9 000 кг (10 тонн) угля и 30 000 литров (8 000 галлонов) воды. В Северной Америке были распространены более высокие мощности.

Для удовлетворения особых потребностей тяжелых грузовых перевозок в некоторых странах, особенно в Соединенных Штатах, большее тяговое усилие было получено за счет использования двух отдельных агрегатов двигателя под общим котлом. Передний двигатель был шарнирно соединен или шарнирно соединен с рамой заднего двигателя, так что очень большой локомотив мог преодолевать повороты.Шарнирно-сочлененный локомотив был изобретен в Швейцарии, первый из которых был построен в 1888 году. Самым большим из когда-либо построенных был Big Boy компании Union Pacific , который использовался в горных грузовых перевозках на западе Соединенных Штатов. Big Boy весил более 600 коротких тонн, включая тендер. Он мог развивать тяговое усилие 61 400 кг (135 400 фунтов) и развивать более 6000 лошадиных сил на скорости 112 км (70 миль) в час.

Одной из самых известных шарнирно-сочлененных конструкций была Beyer-Garratt, у которой было две рамы, каждая из которых имела собственные ведущие колеса и цилиндры, на которых были установлены резервуары для воды.Два шасси разделяла другая рама, на которой находился котел, кабина и подача топлива. Этот тип локомотива был ценен на слегка проложенных путях; он также может преодолевать крутые повороты. Широко использовался в Африке.

Постепенно совершенствовался поршневой паровоз с различными доработками. Некоторые включали более высокое давление в котле (до 2 000–2060 килопаскалей [290-300 фунтов на квадратный дюйм] для некоторых из последних локомотивов, по сравнению с примерно 1300 килопаскалей [200 фунтов на квадратный дюйм] для более ранних конструкций), перегрев, питательная вода предварительный нагрев, роликовые подшипники и использование тарельчатых (перпендикулярных) клапанов, а не скользящих поршневых клапанов.

Тем не менее, тепловой КПД даже самых совершенных паровозов редко превышал около 6 процентов. Неполное сгорание и тепловые потери из топки, котла, цилиндров и других объектов рассеивали большую часть энергии сожженного топлива. По этой причине паровоз устарел, но медленно, поскольку имел компенсирующие преимущества, в частности, его простоту и способность противостоять злоупотреблениям.

Попытки приводить в движение железнодорожные вагоны с использованием батарей относятся к 1835 году, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда электровоз работал на выставке в Берлине.Первые коммерческие применения электрической тяги были на пригородных и городских железных дорогах. Один из первых появился в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок пути в Балтиморе, чтобы избежать проблем с дымом и шумом в туннеле. Одной из первых стран, использовавших электрическую тягу для работы на магистральных линиях, была Италия, где система была открыта еще в 1902 году.

К началу Первой мировой войны несколько электрифицированных линий работали как в Европе, так и в Соединенных Штатах.После той войны были предприняты крупные программы электрификации в таких странах, как Швеция, Швейцария, Норвегия, Германия и Австрия. К концу 20-х годов почти в каждой европейской стране имелся хотя бы небольшой процент электрифицированных путей. Электротяга также была внедрена в Австралии (1919), Новой Зеландии (1923), Индии (1925), Индонезии (1925) и Южной Африке (1926). В период с 1900 по 1938 год в Соединенных Штатах был электрифицирован ряд столичных терминалов и пригородных линий, а также электрифицировано несколько магистральных линий.Появление тепловоза препятствовало дальнейшей электрификации магистральных маршрутов в Соединенных Штатах после 1938 года, но после Второй мировой войны такая электрификация была быстро распространена в других местах. Сегодня значительный процент путей стандартной колеи на национальных железных дорогах по всему миру электрифицирован, например, в Японии (100 процентов), Швейцарии (92 процента), Бельгии (91 процент), Нидерландах (76 процентов), Испании ( 76 процентов), Италия (68 процентов), Швеция (65 процентов), Австрия (65 процентов), Норвегия (62 процента), Южная Корея (55 процентов), Франция (52 процента), Германия (48 процентов), Китай (42 процента). процентов) и Соединенное Королевство (32 процента).Напротив, в Соединенных Штатах, где около 225000 км (140000 миль) путей стандартной колеи, электрифицированные маршруты практически не существуют за пределами Северо-восточного коридора, где компания Amtrak управляет 720-километровым (450-мильным) экспрессом Acela Express между Бостоном и Вашингтоном. , DC

Вторая половина века также ознаменовалась созданием в городах по всему миру многих новых электрифицированных городских скоростных железнодорожных систем, а также расширением существующих систем.

Преимущества и недостатки

Электрическая тяга обычно считается наиболее экономичным и эффективным средством эксплуатации железной дороги при условии наличия дешевой электроэнергии и плотности движения, оправдывающей высокие капитальные затраты.Электровозы, являясь просто энергопреобразующими, а не генерирующими устройствами, обладают рядом преимуществ. Они могут использовать ресурсы центральной электростанции для выработки мощности, значительно превышающей их номинальные характеристики, для запуска тяжелого поезда или для преодоления крутого подъема на высокой скорости. Типичный современный электровоз мощностью 6000 лошадиных сил в этих условиях в течение короткого периода времени развивает до 10000 лошадиных сил. Кроме того, электровозы работают тише, чем другие типы, и не производят дыма и дыма.Электровозам требуется мало времени в цехе для обслуживания, затраты на их обслуживание низкие, а срок службы у них больше, чем у дизелей.

Самыми большими недостатками электрифицированной эксплуатации являются высокие капитальные вложения и затраты на техническое обслуживание стационарной станции (тяговые провода, конструкции и силовые подстанции), а также дорогостоящие изменения, которые обычно требуются в системах сигнализации для защиты их схем от помех от высоких энергий. тягово-токовые напряжения и адаптировать их характеристики к превосходному ускорению и устойчивым скоростям, достигаемым с помощью электрической тяги.

Steamtown NHS: Специальное историческое исследование

Steamtown
Специальное историческое исследование


АМЕРИКАНСКИЕ ДИЗЕЛЬНО-ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЛОКОМОТИВЫ


Доктор Рудольф Дизель подал патент на внутреннюю двигатель внутреннего сгорания, основанный на так называемом воспламенении от сжатия принцип в Аугсбурге, Германия, в 1892 году. Ему суждено было стать известным благодаря его фамилии, первый двигатель этого типа работал на угле, но его второй полагались на рафинированное масло в качестве топлива.Еще в 1893 году в книге, которую он написал, Дизель рассказал о применимости своего двигателя на железной дороге локомотивы. Сотрудничая с фирмой Клозе и Сульзар, Дизель произвел первый опытный тепловоз в 1909 г. много лет дизельный двигатель окажется более подходящим для использования в подводные лодки и для других целей, кроме питания локомотивов.

Как выяснилось, уличные железные дороги или электрические трамвайные линии обеспечили ключ к успешной передаче электроэнергии от дизеля к ведущему колесу.Фрэнк Спраг изобрел подвесной двигатель постоянного тока и принцип зубчатой ​​передачи на ось еще в 1866 году для использования на Манхэттенской электрифицированной железной дороге в Соединенные Штаты.

Еще в 1913 году опытный 60-сильный дизель-электрический вагон появился в Швеции. Около 30 автомобилей этого типа, но с более мощными, 150-сильными двигателями, вскоре поступил на вооружение. в Швеции, Дании, Франции и Тунисе.

После экспериментов в 1909 году с бензиново-электрическим двигателем строительство вагонов, компания General Electric отправила несколько своих инженеров в Европу в 1911 году для исследования континентальных экспериментов с дизель-электрическая движущая сила.Затем фирма подписала лицензионное соглашение. использовать оппозитный поршневой двигатель Юнкерса. General Electric построила пять экспериментальные дизель-электрические двигатели с переключателем в начале Первой мировой войны, но это не повлияло на закупку движущей силы железные дороги страны.

General Electric тогда решила сконцентрироваться на строить только электрические компоненты таких локомотивов, оставляя конструкция дизеля и кузова тепловоза — что промышленность, именуемая «кузова автомобиля» — для других фирм.Таким образом, в 1923 г. General Electric построила электрические компоненты, Ingersoll-Rand — четырехтактный дизельный двигатель, а американская локомотивная компания — кузов 300-сильного 60-тонного дизель-электрического переключателя. В Строители долго и упорно демонстрировали свой дизель-электрический 14 железных дорог. Как следствие, 20 октября 1925 г. американский Локомотив Компания продала первый серийный тепловоз. в Соединенных Штатах до Центральной железной дороги Нью-Джерси (также известной как «Jersey Central»), присвоивший ему номер 1000.

В том же году компания Baldwin Locomotive Works сформировала команда с дизельным двигателем De La Vergue и Westinghouse Электрическая компания построит крупнейшую дизель-электрическую, построенную до в то время была создана 1000-сильная машина с 12-цилиндровым двигателем Кнудсона. двухтактный V-образный двигатель с двумя коленчатыми валами и центральный вал.

В 1930 году General Motors Corporation, в основном производитель автомобилей, приобрел Electro Motive Corporation и Winton Engine Company, последняя из известных производителей дизельного топлива. двигатели, и в результате этого слияния появился гораздо более легкий дизельный двигатель меньшего размера. двигатель, способный производить много лошадиных сил.Этот продвинутый дизельный двигатель приводил в действие выставку Chevrolet на Всемирной выставке в Чикаго в 1933 году. Ральф Бадд из железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси видел это там и решил использовать этот тип двигателя для своей железной дороги Pioneer Zephyr, прототип из легкой нержавеющей стали, обтекаемой формы скоростные пассажирские поезда. 26 мая 1934 года гладкий серебристый Pioneer Zephyr отправился на обратный путь из поездки в Денвер на пробег 1015.4 миль до Чикаго за 13 часов 4 минуты 58 секунд, средняя скорость из 76.61 миля в час, хотя на самом деле сочлененный поезд с тремя вагонами во время поездки превышал 100 миль в час. Примерно в то же время Union Pacific выставил аналогичный, но ярко-желтый City of Салина, , а в 1935 году компания Atchison, Topeka & Santa Fe приобрела от Electro-Motive Corporation пара дизелей для двигателя Super Главный между Чикаго и Лос-Анджелесом. Таким образом, 1930-е гг. Ознаменовали не только эпоха обтекаемых «легких» пассажирских поездов, но эпоха дизель-электрической тяги и для пассажирских поездов.

В марте 1935 года корпорация General Motors начала строительство огромного завода по производству тепловозов в Ла-Гранж, штат Иллинойс, где компания могла бы постройка кузова локомотива на литой раме. Локомотивы использовал бы двигатели General Electric. Первый продукт La Grange зарекомендовал себя быть дизель-электрическим переключателем мощностью 600 лошадиных сил с кабиной на одном конце и открытые подножки с каждой стороны.Это более или менее служило бы модель для самых популярных коммутаторов более десяти лет. В В 1937 году на расширенном заводе в Ла Гранже были выпущены первые блоки E-Units, обтекаемые пассажирские локомотивы со встроенной кабиной и подножками вдоль каждой стороны двигателей, скрытых в кузове автомобиля, конструкция, которая стали называть типом «крытый вагон», потому что кабина и двигатель были полностью закрытый. В 1939 году компания Electro-Motive построила первый аналогичный модернизированный грузовой локомотив модели FT, состоящий из блока «А» с кабина и агрегат «В» без, соединенные вместе.Две такие пары могли быть работали вместе как комбинация «A-B-B-A» из четырех локомотивов, все полагаясь на единственную команду в единой кабине управления.

Это составляло одно из величайших преимуществ дизель-электровоз. В то время как целая книга может быть написана на изобретение многоблочного управления, достаточно отметить здесь, что количество дизель-электровозов может быть спарено вместе, с органы управления для каждого подключены к одной кабине локомотива, так что один инженер и пожарный могли управлять восемью или десятью локомотивами соединены вместе на голове поезда.Когда железные дороги двуглавые или трехголовые паровозы, каждому паровозу требовался свой инженер и пожарный. Таким образом, тепловоз представлял собой трудосберегающая, экономичная машина. Кроме того, дизель-электрический не нуждаются в большом количестве воды, которое требуется паровозам, и, таким образом, не требовали обслуживания дорогих резервуаров для воды, трубопроводы и водяные краны в непостоянных точках вдоль его линий, что означало еще одну экономию в стоимости.

Тепловоз был не единственным типом тепловоза. Ряд фирм, таких как H.K. Портер сделал маленький переключать двигатели, которые были дизель-механическими, без электрогенераторов и двигатели, но с цепными или редукторными приводами. Позже будут построены две железные дороги. эксперимент с дизель-гидравлическими локомотивами Krauss-Maffei немецкой постройки. Но дизель-электрический локомотив оказался настолько успешным. что сам термин «дизель» применительно к железнодорожному локомотиву пришел означать почти автоматически дизель-электрический.

В начале эры тепловозов, железнодорожники просто применили систему классификации локомотивов Уайта использовалась для паровозов, но со временем появилась другая система для электрические и дизель-электрические локомотивы, в которых буква «A» применяется к одинарной ведущей оси с двумя колесами, буква «B» — к грузовик с двумя ведущими мостами и четырьмя колесами, буква «C» на грузовик с тремя силовыми осями и шестью колесами и так далее.Тоже самое классификация применялась к электровозам, некоторые из которых имели мосты без двигателя, к которым можно было применить старые системные номера Whyte. Но небольшой двигатель переключателя, подобный прототипу, разработанному Electro-Motive с двумя четырехколесными грузовиками с приводом на все четыре оси. попадают в классификацию типа «B-B» в этой новой системе, в то время как легковой дизель-электрический с двумя шестиколесными тягачами, каждый с три оси, будут типа «C-C».Следует иметь в виду, что это представляет собой совершенно иное использование букв, чем указание к тепловозу типа «крытый вагон» с кабиной типа «А» агрегат или аналогичный локомотив без кабины как агрегат «Б».

Таким образом, к 1940 году обтекаемые пассажирские и Грузовые тепловозы типа ФТ и типовая «ЮЗ» площадка. переключатель, который долгие годы доминировал на дизельном рынке, был введен. Кроме того, в 1941 году у Alco и General Electric были представил новый тип тепловоза с двигателем мощностью 1000 лошадиных сил и офсетная кабина с открытыми подножками, которую она назвала типом RS или «дорожный переключатель», способный выполнять несколько функций.Это вместе с продуктами Электромоторного подразделения General Motors, будет прототипом многого еще впереди.

Целью данного обсуждения не является предоставление полная история развития и использования дизель-электрического локомотив, который действительно потребовал бы многих объемов; но в предоставлении общий контекст для тех, кто находится в коллекции Steamtown, необходимо чтобы указать на существование других производителей. Фэрбенкс-Морс, а фирма середины 19 века, которая производила весы, а затем весы для железнодорожных путей, затем другое железнодорожное оборудование, а после 1900 года бензиновые двигатели и в конечном итоге электродвигатели, разработанные в начале 1930-х гг. успешный дизельный двигатель с оппозитными поршнями для использования на подводных лодках ВМФ.В конце концов компания начала экспериментировать с этим двигателем в железнодорожный локомотив, особенно в стрелочном переводе, используемом на Ридинг-ин 1939 г. и в вагонах Южной железной дороги.

Затем вмешалась Вторая мировая война, и правительство США через Совет по военному производству начал расставлять приоритеты для производство и распределение сырья для компаний. В правительство разрешило строительство дизель-электрических локомотивов больше не для пассажирских перевозок, ограничение производства тепловозов переключателям дворовых и грузовым локомотивам.Более того, ограничения навязывание конкретных компаний повлияло на их судьбу после войны. Fairbanks, Morse & Company выпустили дизельный двигатель, зарекомендовавший себя чтобы быть настолько эффективным, Управление Военного Производства перенаправило всю свою продукцию для использования на подводных лодках военно-морского флота, что полностью вытесняет Фэрбенкс-Морс бизнес по производству тепловозов и электровозов до 1944 г., во время критического период в развитии тепловозов. Болдуин Локомотивный завод, крупнейший в стране производитель паровозов, получил поддержку Совета по военному производству в этой области и мог продавать свою существующую линейку дизель-электрических выключателей, но война Производственный совет не позволил бы ему взяться за проектирование и разработку дизель-электрических грузовых и пассажирских единиц.Как следствие, Болдуин мог серьезно войти в дизель-электрическую отрасль только после 1945 года, к тому времени Электромоторное подразделение General Motors Корпорация и Американская Локомотивная Компания почти удушили на рынке грузовых и пассажирских дизелей. Оба Болдуина (скоро слияние с Лима-Гамильтон) и Фэрбенкс-Морс произвели заметные дизель-электрические локомотивы после Второй мировой войны, некоторые из которых до сих пор работал в 1990 году, но ни один из них не получил достаточного контроля над рынком, чтобы добиться успеха в продажах дизельного топлива.

The Lima-Hamilton Corporation, еще одна фирма, которая вышла на рынок дизель-электрической продукции, представляла 1947 г. слияние Lima Locomotive Works и General Machinery Corporation (название Hamilton происходит от более раннего General Machinery компонент, компания Hamilton Press and Machinery Company). Новая фирма в том же году выпустила свой первый дизель-электрический локомотив. Тем не мение, всего три года спустя, 31 ноября 1950 года, Лима-Гамильтон Корпорация объединилась с Baldwin Locomotive Works, чтобы сформировать Корпорация Болдуин-Лима-Гамильтон.

В последующие годы пассажиропоток отказался на американских железных дорогах до тех пор, пока федеральный национальный Railroad Passenger Corporation, продаваемая под названием «Амтрак», сокращенно от American Track, взяла на себя большую часть пассажирских перевозок в Америке. железные дороги. С падением пассажиропотока произошло снижение использование крытых дизелей вагонного типа для пассажирских и даже грузовых услуга. Электровоз-стрелочный перевод затмил даже модернизировали грузовой локомотив, а дизель-электрические локомотивы стали одинаково уродливее и практичнее по дизайну.Красивый EMD E и Блоки FT начали исчезать, как и эквиваленты Alco, для PA и FA. начали исчезать еще раньше.

На протяжении всего этого периода тепловоз-электровоз затмил паровоз в Соединенных Штатах. В Американская Локомотивная Компания построила свой последний паровоз в 1948 году. Локомотивный завод в Лиме построил последний в 1949 году, а вскоре и Болдуин. последовал. Дизелизация первой крупной американской железной дороги произошла в 1949 г. и распространился на другие железнодорожные компании на протяжении 1950-х гг.Поскольку речь идет о регулярном обслуживании, за исключением особых случаев такие как короткие линии, подчеркивающие паровые пассажирские экскурсии, узкие колеи или другие особые случаи, железные дороги Америки практически дизельный к 1960 году, и паровоз почти исчез с железных дорог страны.

Как следует из названия, Фонд Стимтауна не намерены приобрести тепловозы для музейных целей. Когда фонд переехал в Скрэнтон, штат Пенсильвания, в 1984 г. дизель-электрическая движущая сила в качестве дополнения, а иногда и в качестве заменитель, для паровой тяги, и, соответственно, арендовал Делавэр & Hudson Locomotive No.4075. Сделка включала опцион на покупка и лизинговые платежи могут быть применены к покупке; вследствие этого, когда арендные платежи приблизились к стоимости покупки и это казалось вероятным что фундаменту еще какое-то время понадобится локомотив, оказалось дешевле купить его напрямую, чем продолжать сдавать его в аренду, поэтому Фонд сделал именно это. Впоследствии Норфолк и Вестерн Железная дорога, которая слилась со старой никелевой пластиной (Нью-Йорк, Чикаго). И св.Louis) и Wabash, предоставили переключатель Wabash и никелевый Табличка «Электровоз общего назначения» или «ГЕЭП». Еще позже фундамент приобрела крытый фургон Milwaukee Road и Kansas City Southern F7 единицы измерения.

Потому что цель Steamtown National Historic Сайт консервации оборудования и подвижного состава, относящихся к эра паровых железных дорог, ни один из дизель-электровозов не считается подходящим в качестве музейного локомотива, хотя некоторые из них достаточно старый, чтобы считаться историческим.Национальный исторический памятник Стимтаун однако счел целесообразным оставить один или несколько из этих дизелей в исправные переключатели двигателей для использования во дворе и в аварийных ситуациях выезд на экскурсионную линию в случае поломки пара локомотив во время использования.


БИБЛИОГРАФИЯ


Адди, А. «История тепловоза в г. Соединенные Штаты », Глава 4 в Железнодорожное машиностроение: A Век прогресса , Конструкция вагонов и локомотивов. Нью-Йорк: Американское общество инженеров-механиков, Trail Transportation Дивизия, 1979: 103-136.

Альберт, Дэйв и Джордж Ф. Мелвин. Дизели Новой Англии. Омаха: Джордж Р. Кокл и партнеры, 1975.

Составы тепловозов: серия «Железнодорожный журнал». Новое Йорк: Wayner Publications, n.d.

Дользалл, Гэри В. и Стивен Ф. Дользалл. Дизели от Eddystone: История тепловозов Болдуина. Милуоки: Книги Кальмбаха, 1984.

Дувр, Дон. «Все о F’s». Экстра 2200 Юг: Локомотив Newsmagazine, Vol. 8, No. 2 (январь 1970 г.): 19-21.

__________. «Все о SW». Extra 2200 South: The Locomotive (Экстра 2200 Юг: Локомотив) Newsmagazine, Vol. 9, No. 12 (июль-август 1973 г.): 20-25.

Герцог, Дональд и Кейлти, Эдмунд. RDC: The Budd Rail Diesel Машина. Сан-Марино: Книги Золотого Запада, 1990.

Первые тепловозы и электровозы. Омаха: Железная дорога Публикации наследия, 1983.

Extra 2200 South: The Locomotive Newsmagazine. [Весь пробег этого журнала почти на 100 процентов посвящено тепловозам. и их историю, а также отслеживание текущего использования, статуса и местонахождение.]

Фоэлл, Чарльз Ф. и М.Е. Томпсон. Дизель-Электрический Локомотив. Нью-Йорк: Diesel Publications, Inc., 1946.

Кейлти, Эдмунд. Междугородные автобусы без проводов. Глендейл: Интерурбан Пресс, 1978.

__________. Doodlebug Country. Glendale: Interurban Press, 1982.

__________. The Short Line Doodlebug. Глендейл: Междугородний Press, 1988.

Керр, Джеймс У. General Motors Advanced Generation Diesel-Electric и электровозы: второе и третье поколение Локомотивы. Альбург: DPL-LTA, 1987.

Кирланд, Джон Ф. Рассвет эпохи дизельного топлива: История дизельного топлива Локомотив в Америке. Glendale: Interurban Press, 1983.

__________. Строители дизеля: Фэрбенкс-Морс и Лима-Гамильтон. Glendale: Interurban Press, 1985.

_________. Строители дизельного топлива: American Locomotive Company и Монреальский локомотивный завод. Глендейл: Interurban Press, 1989.Локо 1, Дизель: обзор локомотивов внутреннего сгорания с 1901 года по 1966. Рэмси: Model Craftsman Publishing Corp., 1966.

Мэйвальд, Генри. Единицы E: знаменосец Америки Пассажирские поезда. Hicksville: N.J. International, 1988.

Малхерн, Дэниел Дж. И Тайби, Джон Р. Подразделения General Motors F: Локомотив, который произвел революцию в железнодорожном транспорте. Нью-Йорк: квадрант Пресс, 1982.

Олмстед, Роберт П. Дизельные годы. Сан-Марино: Золотой Запад Книги, 1975.

Parker, C.W. «Разработка удаленного многосекционного локомотива» Контроль, Глава 6 в Железнодорожное машиностроение: век Прогресс, Дизайн вагонов и локомотивов. Нью-Йорк: Американское общество инженеров-механиков отдела железнодорожного транспорта, 1979 г .: 161-170.

Смит, Вернон Л. «Дизель от D до L — 1», Trains, Vol.39, No. 6 (апрель 1979 г.): 23–29.

__________. «Дизель от Д до Л — 2», поездов, т. 39, вып. 7 (май 1979 г.): 44-51.

__________. «Дизель от Д до Л — 3», поездов, т. 39, вып. 8 (июнь 1979 г.): 46-51.

«Дизель от Д до Л — 4», поездов, т. 39, № 9 (июль 1979): 44-49.


Обширная литература по дизель-электрическому Локомотивы обработаны железной дорогой по железной дороге существует.Тенденция последних лет по отношению к некоторым крупным железнодорожным системам, таким как Берлингтон Северный, Южный Тихий океан и Юнион Пасифик были публикация «ежегодной» монографии с документированием в реестрах, фотографиях и подписи, а также некоторый текст или повествование из истории предыдущего год дизельной тяги на отдельных системах.


ЛОКОМОТИВЫ В ПАРОМТАУНЕ


(Следует отметить, что с момента публикации этого документа, некоторые из этих локомотивов могут больше не находиться в Государственная служба здравоохранения Стимтауна.)

а. Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанские железные дороги №№ 97A и 97C
b. Южная железная дорога Канзас-Сити № 4061
c. Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса № 514
d. Вабашская железная дорога № 132


stea / shs / ​​shs5.htm
Последнее обновление: 14 февраля 2002 г.

REPARATII INJECTOARE BUZAU — BOSCH — DELPHI

Reparatia unui injector presupune inlocuirea tuturor pieselor uzate cu piese noi si calibrare electronica pe stand de proba profesional.

Ремонт форсунки восстановлен в параметрах фабрики как форсунка номер. Toate piesele interne din injectoare se inlocuiesc cu piese noi. Ремонт форсунок Calibram electronic fiecare.

Отремонтировать форсунку, чтобы она соответствовала руководству по ремонту в функциях модели форсунки.

Подробные сведения о добавлении и программе восстановления инъекций Buzau — Maracineni la 0740623432 / 0763410708

1.- Intrerupe motorul la ralanti
2. — Fum alb — albastrui la ralanti
3. — Fum negru in sarcina
4. — Fluctuatii presiune
5. — Pornire Grea
6. — Pornire Grea
6. — dupa loc mai greoaie (lipsa de putere)
7. — Tacanit mers neregulat
8. — Pornire la cald mai grea sau deloc
9. — Pornire la Rece grea

Ремонт впрыска Vw, Audi, Skoda — Volkswagen Passat, Volkswagen Golf, Vw Polo, Seat, Skoda, Ford Galaxy, Vw Golf IV, Vw Golf V, Vw Golf VI, Vw T5, Vw Touareg, Vw Caddy, Vw Touran, Audi A4 B5, Audi A4 B6, Audi A4 B7, Vw Passat B5, Vw Passat B6, Skoda Octavia, Skoda Fabia, Skoda Superb

Reparatia injectoarelor Pompe Duze presupune inlocuirea tuturor pieselor uzate cu piese noi.Verificarea si calibrarea injectoarelor Pompe Duze — это лицо на подставке для пробной камеры Cambox, специальное pentru injectoare pompe duze. Detinem program de reparatie pentru reconditionarea injectoarelor Pompa Duza.

Coduri injectoare ремонт

038130073 AK , 038130073 AG , 038130079 CX , 038130073 F , 038130073 J , 038130073 Q , 038130073 BR , 038130073 T

7345, 038130073

T

7345

038 , 038130073 BA , 038130073 AQ , 038130073 AN , 038130073 BK , 038130073 AL , 038130073 AJ , 038130073 BJ , 038130073 R

7345, 038130073

R

4600, 038

, 07Z130073 N , 07Z130073 H , 038130073 BP , 070130073 N , 038130073 AP , 038130073 AA , 038130073 AM , 038130073 H , 07Z130073 H , 0700130073 H , 07Z130073 , 038130073 AC , 038130073 TX , 038130073 AK , 038130079 FX , 07Z130073 N , 038130073 AS

Типури motoare

BMS, BNM, BNV, BWB, AUY, BTB, AMV, ASZ, BVK, AGR, AXR, ATD, BJB, BKC, BLS, BSV, AGR, AHF, AJM, ARL, ASV, ATD, BXF, BLT, BLS, BRR, BRS, BMT, AQM, BRM, AXB, BVH, BRT, BST, BPW, BMM, BMP, BGW, BSS, AXD, AX, BLJ, BMZ, BPC, BLK, BPD, BAC, AYH, BLE, БКЭ, БРУ

Coduri injectoare Pompe Duze

0414720007, 0414720035, 0414720085, 0414720036, 0986441553, 0414720086, 0414720038, 0986441554, 0414720088, 0414720039, 0986441557, 0414720089, 0414720037, 0986441556, 0414720087, 0414720216, 0986441560, 0414720266, 0414720215, 0986441559, 0414720265, 0414720313, 0986441568, 0414720363, 0414720231, 0986441560, 0414720363, 0414720229, 0986441574, 0414720279, 0414720221, 0986441562, 0414720271, 0414720210, 0986441561, 0414720260


Отремонтировать инжектор Bosch

Ce presupune reparatia unui форсунка Bosch? Inlocuirea наставник, компоненты, дефекты, инжекторы Bosch, reasamblarea injectorului Bosch, refacerea reglajelor de debite, calibrare electronica, testare injectoarelor Bosch pe stand EPS625 la finalul reparatie

Ремонт форсунки Бош
Ремонт форсунки Мерседес 2.2 CDI — 2.7 CDI
Ремонт форсунок Bmw, E39, E46, E60 motoare 2.0, 2.5 si 3.0 Diesel
Ремонт форсунок Opel 1.3 CDTI, Opel 1.7 CDTI, Opel 1.9 CDTI
Ремонт форсунок Iveco 2.3 HPI, Iveco 2.3 HPI 2.8 JTD, Iveco 3.0 HPI
Ремонт форсунки Fiat 1.3 JTD, Fiat 1.9 JTD
Ремонт форсунки Audi
Ремонт форсунки Ford 1.6 TDCI
Ремонт форсунки Peugeot 1.639

11 Форсунка Peugeot 1.639

119 DCI
Ремонт форсунки Hyundai Accent 1.5 CRDI, Hyundai Santa Fe 2.0 CRDI si 2.2 CRDI
Ремонт форсунки Kia
Ремонт форсунки Alfa Romeo


Ремонт форсунок Пьезо

Отремонтировать впрыск Audi A4
Отремонтировать впрыск Audi A6
Отремонтировать впрыск Audi A8
Отремонтировать впрыск Audi Q7 мотор 3.0 TDI
Отремонтировать впрыск 3 Vw.0 TDI
Ремонт двигателя Vw Crafter 2.5 TDI
Ремонт двигателя Mercedes Sprinter 2.2 CDI si 2.7 CDI
Ремонт двигателя BMW 3.0

Reparatia injectoarelor Piezo Inseamna inlocuirea pieselor uzate, calibrarea injectorului Piezo pe stand de proba. Dupa reparatie injectorul / injectoarele Piezo sunt readuse la parameters de fabrica date de producatorul Bosch, по уходу за изготовлением aceste injectoare Piezo Bosch. Injectoarele Bosch Piezo lucreaza la o presiune foarte mare 2000 — 2500 бар

Reparatii Injectoare Piezo Audi, Mercedes, Bmw

Reparam toate codurile перечисление май Jos
0445115027, 0445115052, 0445115062, 0445115029, 0445116030, 0445117017, 0445116001, 0445115069, 0445115033, 0445115050, 0445115048, 0445115070, 0445115064, 0445115001, 0445115002, 0445115003, 0445115004, 0445115005, 0445115006, 0445115007 , 0445115008, 0445115009, 0445115010, 0445115011, 0445115012, 0445115004, 0445115039, 0445110115, 0445115037, 0445115028, 0445117022, 0445117067, 0445116023, 0445116022, 09864353408, 0986435360, 0986435360 и т.


Восстановить инъекции Delphi

Ремонт инъекций Логан 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCI, Ford Mondeo 2.0 TDCI MK3, Renault Clio 1.5 DCI, Kia Carnival, Ssang Yong, Nissan, Citroen C5, Peugeot 408, Mercedes CDI 2.2

Ce Inseamna Reparatia unui инжектор Delphi? Inlocuirea tuturor pieselor uzate cu piese originale Delphi, reasamblarea injectorului Delphi, calibrarea injectorului Delphi pe stand profesional, codarea injectorului Delphi si remontarea pe autoturism. Dupa montare este Obligatoriu Introductionrea codului in Calculatorul masinii.

Ce Inseamna треска шестнадцатеричная

Parametri de lucru al injectorului, timp de raspuns al bobinei, return, preinjectie, debite, cantitate pulverizata in capul pedonului, и т. Д. turatia motorului, флуктуация предсердия, oprire in timpul mersului, consum marit de combustibil, demaraj greoi.


Ремонт инжектора Siemens 1.6 TDI

Восстановить инъекцию Siemens 1.6 TDI, необходимо ввести в действие, либо ввести в действие, либо заменить его в предварительном порядке. Calibrarea injectoarelor Siemens — это специальная система впрыска Siemens VDO sau Continental. Форсунка Orice Siemens после ремонта — это измененные параметры даты производства Siemens. Существуют разные или разные форсунки Siemens, ремонтируют их и форсунки Siemens.

Впрыск Audi 1.6 TDI
Форсунка Vw Golf VI 1.6 TDI
Ремонт форсунки Seat Leon 1.6 TDI
Восстановленная форсунка Skoda 1.6 TDI
Форсунка Vw Passat 1.6 TDI

Ремонт инъекций Denso

Injectoare Denso pentru: Ford Transit 2.2, Injectoare Ford Transit 2.4, Injectoare Peugeot Boxer. Din gama Denso doar modelele перечислить mai sus le putem repara.

Primim comenzi si trimitem prin curier in toate orasele din Romania Reparatii injectoare Buzau , Arad, Alba Iulia, Bihor, Braila, Bucuresti, Caras, Cluj, Cluj Napoca, Caras Severin, Calarasi, Craiova, Фокшани, Джурджу, Галац, Хунедоара, Хуси, Яссы, Илфов, Марамуреш, Мехединти, Муреш, Нямц, Олт, Прахова, Плоешти, Питешти, Саладж, Сату-Маре, Сибиу, Синая, Сучава, Телеорман, Тимиш, Тулча, Тулча , Вранча

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *