В Китае есть разноцветное Мёртвое море
Читаемые материалы
Новости
Общество
Экономика и бизнес
Политика
Культура и отдых
Наука и образование
Спорт
Экосреда
Москва
18.
07.2019
1058 Кадры из Новостей телеканала «Большая Азия» / РейтерВ Китае существует одно из трёх великих солёных озёр мира.
Оно постоянно меняет цвет, а в результате процесса выпаривания на его поверхности прорастают причудливые кристаллические образования, напоминающие тихоокеанские атоллы.
Необычное явление природы находится поблизости от города Юньчэн, в провинции Шаньси. Там его давно уже окрестили «местным Мёртвым морем». Цвет воды может стать даже пурпурным из-за присутствия азиатской разновидности планктона. Иногда вода приобретает оранжевый оттенок, что свидетельствует о резком повышении в её составе мирабилита или иначе — глауберовой соли, природного сульфата, обогащенного кристаллизационной водой. А если объём примесей уменьшается, то жидкость в водоёме приобретает зеленоватый оттенок.
Китайские учёные также считают, что летом, когда температура более высокая, цветовая гамма озера приобретает более насыщенный оттенок.
Всего в мире есть три континентальных водоёма сульфатного типа. Два других — Великое Солёное озеро в США и горько-солёное Кучукское озеро в Благовещенском районе Алтайского края на Кулундинской равнине.
«Большая Азия» Китай Кучукское озеро Солёное море Шаньси Юньчэн
ПОДЕЛИТЬСЯ
ВАМ МОЖЕТ ПОНРАВИТЬСЯ
Прямой эфир
4:07 Мир без виз.
Новый сезон. Турция. Тропа Эвлия Челеби 12+
5:00 Новости 12+
5:07 Тайская кухня с Дэвидом Томпсоном. Китайский квартал. 12+
5:35 Кругосветка с Педро. Оман 12+
ИнтересноеСтраны Азии
Китайская панорама
Получайте лучшие новости от Большой Азии
Подпишись на рассылку последних новостей.
лучшие места и сезоны для пляжного отдыха на островах Китая
Обычно туристы едут в Китай за необычными впечатлениями, сувенирами и покупками, редкими достопримечательностями и экзотикой.
Но эта огромная страна имеет выход к морю, а значит, пляжный отдых в Китае вполне может составить конкуренцию другим восточным направлениям. О выгодах и преимуществах такого отдыха – в нашем обзоре.
Китай
Содержание:
- Купальный сезон
- Остров Хайнань
- Другие курорты
Купальный сезон
В большей части Китая есть привычное для нас деление на четыре сезона, и купание возможно в основном в летнее время, с мая-июня по сентябрь. Если же вы планируете зимнее путешествие, либо приехали в Китай в октябре, пляжный отдых вам предложит тропический остров Хайнань. Здесь царит приятный климат круглый год, хотя зимой купаться холодновато. С мая по сентябрь немного влажно и идут дожди, но туристов это не останавливает.
Остров Хайнань
Когда заходит речь о пляжном отдыхе в Китае на островах, в голову сразу приходит именно тропический Хайнань. Долгое время сюда ссылали провинившихся китайских чиновников, а теперь это центр пляжного и оздоровительного туризма страны.
Остров славится своей отличной экологией и приятным климатом с температурой воздуха не ниже +22 °С даже в зимнее время. Температура воды тоже колеблется от +22 °С до +29 °С. Солнечных дней здесь более 300 в году, дожди идут довольно редко и быстро заканчиваются.
Остров большой и вмещает несколько популярных курортов, которые находятся в заливах городского округа Санья.
Ялунвань
Самое престижное и дорогое место отдыха близ Саньи, с чистой водой, спокойным морем и немного прохладной водой. Славится богатым подводным миром, поэтому именно здесь находятся популярные дайв-центры. Вдоль берега стоят дорогие отельные комплексы, в основном пятизвездочные. Самой престижной считается гостиница The Ritz Сarlton.
Побережье полностью оборудованное, постояльцам в каждом отеле предлагают лежаки и зонтики. Есть все водные развлечения, много площадок для футбола и пляжного волейбола.
Дадунхай
Это многолюдная, веселая и шумная бухта почти у центра Саньи. Считается более бюджетным и молодежным местом – тут много недорогих гостиниц, цены в кафе и на развлечения пониже.
При этом инфраструктура не хуже, на пляжах стоят лежаки и зонтики, есть прокат бананов и других аттракционов.
Бухта славится довольно сильными стабильными волнами, из-за которых купаться тут менее комфортно. Зато именно за волну бухту любят серфингисты – тут можно самостоятельно покататься либо взять доску напрокат и найти русского инструктора для обучения.
Саньяван
Удобная бухточка неподалеку от городского аэропорта. Инфраструктура здесь пока развита слабо, так что цены тоже невысокие. Море не очень прозрачное, но это компенсируется окружающими пейзажами – белоснежным песком и раскидистыми кокосовыми пальмами. В целом место по-настоящему райское, по атмосфере тут ничуть не хуже, чем в Ялунване. Здесь особенно любят останавливаться семьи с детьми или влюбленные пары.
Во всех бухтах, а также на других курортах на острове открыто множество санаториев. В них лечат минеральной водой, грязями и просто благоприятным климатом и морским воздухом.
Пляжный отдых в Китае на острове Хайнань по праву считается самым лучшим, ведь здесь удачно сочетается теплый климат, красивая природа, развитая инфраструктура и атмосфера расслабления.
Другие курорты
Если вы приедете в Китай в ноябре, пляжный отдых вас порадует только на Хайнане. Но в летнее время можно посетить один из других многочисленных курортов на берегу Желтого моря.
Бэйдайхэ
Это довольно известный, но при этом спокойный и тихий курорт, популярный у самих китайцев. Он удален от Пекина всего на 300 километров, так что добраться сюда будет несложно.
Одиннадцатикилометровое побережье курорта поделено на три пляжных зоны.
Западный пляж очень развит, здесь стоит много зонтиков и лежаков, есть прибрежные рестораны и кафе. Туристов при этом немного, в основном это иностранцы, так что место легко отыскать даже в разгар дня.
Песок желтоватый, кое-где есть отмели. Вообще разница между приливами и отливами в Бэйдайхэ сильная, это нужно учитывать, когда вы отдыхаете с детьми.
Центральный пляж популярен у китайских туристов. Инфраструктура очень хорошо развита. Кроме обычных лежаков, доступен прокат катеров и бананов. Есть даже зоны для ныряния с маской и аквалангом, хотя подводный мир тут нельзя назвать слишком разнообразным.
Восточный пляж считается диким. Об инфраструктуре говорить не приходится, зато здесь очень живописно и совсем нет туристов. Лучшее место для любителей просто поплавать и расслабиться.
Помимо прочего, Бэйдайхэ известен как центр Цигун-терапии – здесь лечат разные хронические заболевания при помощи традиционной китайской медицины.
Вэйхай
Вэйхай – это в первую очередь здравница. Здесь очень много лечебных источников, а воздух пропитан ароматами хвойных деревьев.
Дополнить лечебный отдых вы сможете купанием. Пляжи тут чистые, не слишком заполненные – отдыхать хорошо и приятно, в том числе с детьми. Встречаются отдыхающие китайцы и корейцы. В городе и вдоль берега много кафе, магазинов и торговых центров. Пляжная инфраструктура не самая развитая, но достаточная для комфортного спокойного отдыха.
Циндао
Этот крупный промышленный город не славится чистым воздухом и морем, но здесь все равно можно неплохо поплавать. Кроме того, пляжный отдых в Циндао хорошо совмещать с экскурсионным – город долго был немецкой колонией, так что архитектура здесь очень необычная.
А еще на местных пивоварнях варят отличное пиво.
Янтай
По отзывам туристов, лучший пляжный отдых в Китае с детьми возможен только на курорте Янтай, недалеко от Вэйхая. Тут мелкое море, вход в воду плавный – настоящий «лягушатник» для малышей. Взрослые тоже не скучают благодаря прокату скутеров, бананов и водных парашютов.
Курорт очень популярен у иностранных туристов, так что здесь работает много кафе и ресторанчиков с европейской кухней – можно кормить ребенка привычной для него едой.
Подобрать тур в Китай вам помогут на сайте.
Автор статьи: Шпрингер Елена
Поделись с друзьями!
Призраки, бродящие по Южно-Китайскому морю
Ник Уилер / Корбис / ГеттиGlobal
Четверо мужчин в большей степени повлияли на часто цитируемую «стратегическую напряженность» в Южно-Китайском море.
Дэниел Ергин
Saved Stories
Южно-Китайское море — важнейший водоем для мировой экономики — через него проходит не менее одной трети мировой торговли.
Это также самый опасный водоем в мире, место, где наиболее легко могут столкнуться военные США и Китая.
За последние несколько лет китайские и американские военные корабли едва предотвратили несколько инцидентов, а китайские военные предупредили о летающих над ними американских самолетах. В июле две страны провели соревновательные военно-морские учения в этих водах. Учитывая то, что называется растущим «стратегическим соперничеством» между Вашингтоном и Пекином, призрак несчастного случая, который, в свою очередь, спровоцирует более масштабную военную конфронтацию, тревожит стратегов обеих столиц.
Эта напряженность возникает из-за разногласий между двумя странами относительно того, является ли Южно-Китайское море территорией Китая, ссоры, которая говорит о более глубоком споре о морском суверенитете, о том, как он решается, и об основных правах передвижения в этих водах.
Таким образом, противостояние над Южно-Китайским морем имеет много уровней сложности. Речь идет не просто об одном водоеме или одной границе.
Как сказал мне Томми Кох, высокопоставленный сингапурский дипломат, который вел переговоры о создании Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву, «Южно-Китайское море — это закон, сила, ресурсы и история».
Эту историю преследуют, в частности, четыре призрака, давно ушедшие люди из прошлых столетий, чьи тени падают на Южно-Китайское море, их наследие формирует углубляющееся соперничество в регионе; исторические личности, чья жизнь и деятельность породили споры о суверенитете и свободе судоходства, конкуренции военно-морских сил, а также о войне и ее издержках.
Во время написания моей книги Новая карта я начал думать об этих людях. Когда я говорил о проблемах глобализации и международной торговли в Военно-морском колледже США в Ньюпорте, штат Род-Айленд, там присутствовали командующие практически всех военно-морских сил мира, целая плеяда адмиралов, все в блестящих парадных мундирах. Среди них был адмирал Ву Шэнли, в то время командующий военно-морским флотом Китая и человек, который руководил его расширением, чтобы конкурировать с американским флотом.
К тому времени Южно-Китайское море уже стало центром раздора. Ву сидел в центре зала, в пятом или шестом ряду, его взгляд был неотрывным.
Именно тогда я начал видеть призраков: призрака величайшего мореплавателя Китая, предшественника Ву; голландского юриста, написавшего юридическую записку, которая теперь лежит в основе американских аргументов против требований Китая; об американском адмирале, чья философия легла в основу как американского флота, так и китайского морского экспансионизма; и британского писателя, который утверждал, что цена конфликта слишком высока даже для тех, кто должен победить.
Для современного Китая претензии на Южно-Китайское море сосредоточены вокруг так называемой «линии девяти штрихов» — буквальных штрихов, которые на китайской карте охватывают побережья других стран и охватывают 90 процентов вод Южно-Китайского моря. Полученная из карты, нарисованной китайским картографом в 1936 году в ответ на то, что Пекин называет «столетием унижения», линия из девяти штрихов, по словам Шань Чжицян, бывшего редактора китайского журнала National Geography , «сейчас глубоко запечатлелась в сердцах и умах китайцев».
Китайских школьников десятилетиями учили, что граница их страны простирается более чем на тысячу миль до побережья Малайзии. Заявления Пекина подкрепляются военными базами, которые он построил в последние годы на крошечных островах и на 3200 акрах мелиорированных земель, разбросанных посреди моря.
Пекин основывает свое заявление о «неоспоримом суверенитете» на истории — что, как говорится в официальном документе с изложением позиции, «китайская деятельность в Южно-Китайском море началась более двух тысяч лет назад». Эти «исторические претензии», по словам аналитического центра китайского правительства, имеют «основу в международном праве, включая обычное право открытия, оккупации и исторического права».
США отвечают, что, согласно международному праву, Южно-Китайское море является открытым морем — то, что часто называют «морским достоянием Азии» — для всех наций, мнение, разделяемое странами, граничащими с его водами, а также Австралией, Великобританией и Японией. Таким образом, заявляет Госдепартамент США, у Китая «нет законных оснований» для своих претензий в отношении Южного Китая и «нет последовательной правовой основы» для линии из девяти пунктиров.
«Морские притязания Китая, — утверждалось в этом году в политическом документе правительства США, — представляют величайшую угрозу свободе морей в наше время».
И это подводит нас к четырем призракам.
Морские карты Чжэн Хэ, опубликованные в 1628 году, изображают Индию и Африку. (Universal History Archive/Getty)В 1381 году во время битвы на юго-западе Китая мальчик-мусульманин был схвачен солдатами династии Мин, кастрирован и отправлен на работу в королевский двор принца Чжу Ди. Со временем мальчик, которого переименовали в Чжэн Хэ, вырос и стал доверенным лицом принца и, в конце концов, одним из его самых способных военачальников.
Когда Чжу стал императором, решив, что Китай должен быть великой морской державой, он приказал провести лихорадочную кампанию по строительству кораблей, в результате которой были запущены огромные флотилии, насчитывающие до 30 000 человек. Они перевозили как широкий ассортимент китайских товаров, так и самые современные боеприпасы того времени — пушки, пушечные ядра и ракеты.
Самыми большими кораблями были корабли с сокровищами, вместимость которых была в 10 раз больше, чем те, что Христофор Колумб отправил в Новый Свет почти столетие спустя. Эти китайские путешествия длились два или три года, и каждым из флотов командовали евнухи. Но главнокомандующим, прежде всего, был Чжэн. В конце концов он стал известен как Евнух Трех Драгоценностей, в честь «трех драгоценностей», занимавших центральное место в доминирующей буддийской вере во времена правления Чжу.
Первое путешествие адмирала Чжэна в 1405 году было отправлено в море с армадой из более чем 250 кораблей, из которых более 60 были кораблями с сокровищами. Всего Чжэн командовал семью рейсами, некоторые из которых доходили до восточного побережья Африки, до современной Кении. По пути его флот торговал китайскими товарами и продуктами с местными жителями, демонстрируя мощь и величие Китая — по словам Чжэна, «демонстрируя преобразующую силу имперской добродетели». Можно себе представить, каково было тем, кто находился на берегу, когда они замечали приближающиеся гигантские флотилии, и особенно огромные корабли с сокровищами, с их хвостовыми парусами, заполняющими небо, с яростными драконьими глазами, нарисованными на носу, тянущимися к берегу.
По возвращении в Китай флот Чжэна привез не только широкий ассортимент товаров и новинок, включая драгоценные камни, специи, верблюдов и страусов, но также правителей и послов, которые отдавали дань уважения императору. Армады Чжэна, как писал историк Джон Ки, также «продемонстрировали морское мастерство во всем Индийском океане».
Иллюстрация с изображением Чжэн Хэ. (Universal History Archive/Universal Images Group/Getty) В 1433 году, в последнем путешествии домой через Индийский океан — через девять лет после смерти своего покровителя, Чжу-Чжэн умер. Великий флот, который он построил, ненадолго пережил его. В конце концов, по приказу нового императора, китайский флот, насчитывавший до 3500 кораблей, был сожжен. Бюрократы утверждали, что тратят впустую деньги, необходимые для сопротивления вторжению монголов на север (хотя, конечно, они также рассматривали флот как опору силы для своих великих соперников, евнухов). Наследие евнуха Трех Драгоценностей должно было быть вычеркнуто из истории, память о его морских подвигах почти стерта.
Поскольку в 21 веке Китай снова повернулся к морю, Чжэн возродился как символ традиционных обязательств и торговых отношений страны с Юго-Восточной и Южной Азией, а также как «самая выдающаяся морская фигура» в истории страны. Адмирал был отмечен в 2009 году широко просматриваемым сериалом по китайскому телевидению, а в 2005 году, к 600-летию его первого путешествия, в Нанкине был открыт посвященный ему музей стоимостью 50 миллионов долларов. На открытие музея была приглашена 19-летняя девушка с острова недалеко от Кении, отличавшаяся азиатскими чертами лица, как предполагаемый потомок китайца, который плавал с Чжэном, якобы живое доказательство того, насколько далеко идущими и «явными» были мореходные способности Евнуха Трех Драгоценностей. Сегодня Чжэн и его путешествия являются великим воплощением «китайской деятельности в Южно-Китайском море» и утверждений истории, основанных на этом, его наследие, закрепленное веками позже в линии из девяти штрихов.
Если бы Чжэн рассказал об исторических морских правах Китая, то голландский юрист и теоретик права Гуго Гроций представил бы противоположное, заложив основы концепции свободного прохода через Мировой океан и воплощая «верховенство закона» в противовес наследию истории.
Аргументы Гроция, хотя и имеющие всемирное значение, по иронии судьбы возникли в связи с конкретным событием в одном из уголков Южно-Китайского моря. В 1603 году, после сожжения китайского флота и стирания памяти о Чжэне, голландские корабли напали на португальское судно в Южно-Китайском море в отместку за нападения португальцев на голландские суда. Это положило начало глобальной борьбе между Португалией и голландцами за контроль над колониями, а в Юго-Восточной Азии — за торговлю специями. Португальское судно было заманчивым призом, нагруженным шелком, золотом, фарфором, специями и многими другими товарами.
Но когда добыча вернулась в Нидерланды, голландцам понадобились законные средства защиты, чтобы оправдать захват и обеспечить свою прибыль. Они обратились к Гроция, который, хотя и только 21 год, уже был известен как ослепительный вундеркинги — он поступил в Университет Лейдена в 110003
в своем юридическом кратком кратком изложении Гроция измельчил португальский аргумент о том, что Южно -Китайское море было их, потому что они «обнаружили» маршруты парусного дела, как будто Zheng He и все другие участники, не имеющие их, и все они не имели других торговцев, помимо них, и все они не имели других торговцев.
Вместо этого Гроций выступал за свободу мореплавания и торговли и утверждал, что эти права универсальны в своем применении. Таким образом, настаивал он, голландский захват был полностью оправдан в отместку за вмешательство Португалии в голландское судоходство. Часть краткого изложения была опубликована в том, что стало его великой работой, Mare Liberum , или Свобода морей . Вода была, как воздух и небо, общим достоянием человечества, писал Гроций. Ни один народ не мог владеть ими или помешать другому пройти через них. «Каждая нация, — заявил он, — может свободно путешествовать в любую другую нацию и торговать с ней».
Гроций продолжал занимать несколько выдающихся юридических и гражданских должностей. Но затем, оказавшись не на той стороне в религиозной битве в Нидерландах, он был приговорен к пожизненному заключению. Тайно вывезенный из тюрьмы в сундуке с книгами, ему удалось добраться до Парижа, где он написал еще одну знаменательную книгу, «О праве войны и мира» , в котором были изложены как основы «справедливой войны», так и правила ведения военных действий.
Экономист Адам Смит позже сказал, что «Гроций, кажется, был первым, кто попытался дать миру что-то вроде регулярной системы естественной юриспруденции».
Гроций, которым восхищался шведский король, был назначен послом Швеции во Франции. На обратном пути из Швеции в 1645 году он на три дня попал в Балтийское море из-за сильного шторма, разбившего корабль, и в конце концов Гроция выбросило на берег в северной Германии. Там «отец морского права», как его позже назовут, умер от морской беды. Однако его наследие жило: Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву, определяющий международный документ, регулирующий морские правила, напрямую связана с его работой.
В 1897 году Теодор Рузвельт, в то время помощник министра военно-морского флота, поступил в Военно-морской колледж США. В своей лекции Рузвельт выдвинул аргумент в пользу гораздо более сильного флота США — «первоклассного флота первоклассных линкоров» — как лучшего гаранта мира. Речь привлекла к нему внимание всей страны.
Рузвельт посетил Военный колледж и с другой целью: встретиться с преподавателем, адмиралом Альфредом Тейером Маханом, который имел бы на него большее влияние в отношении военно-морской мощи, чем любой другой человек, и чей дух пронизывает сегодняшние споры о Южно-Китайском море и столкновение военно-морских сил США и Китая.
Несмотря на возражения своего отца, профессора армейской военной академии Вест-Пойнт, Махан поступил в Военно-морскую академию США. Но когда он служил в море, его командиры сочли его неспособным к практическому командованию. Он не возражал. «Я слишком долго знал себя, чтобы не знать, что я человек мысли, а не человек действия», — писал Махан Рузвельту. Но он был полон решимости, как он выразился, «быть чем-то полезным для флота, несмотря на неблагоприятные слухи». И он был бы. Начиная с Влияние морской мощи на историю , его многочисленные книги и статьи сделают его самым влиятельным в мире теоретиком военно-морской стратегии.
Морская мощь, писал Мэхэн, необходима для защиты торговли страны, ее безопасности и положения, и она опирается на «три столпа» — зарубежную торговлю, военно-морской и торговый флот и базы на морских путях.
Великая цель состояла в том, чтобы обеспечить «господство на море» и «непреодолимую силу, которая может быть осуществлена только большими флотами», что означало способность господствовать над морскими проходами и «морскими коммуникациями».
Его влияние на США было ясным и прямым. Рузвельт стал вице-президентом, а затем, в сентябре 1901 года, после убийства Уильяма Мак-Кинли, стал президентом. Рузвельт был непреклонен в своей приверженности современному военно-морскому флоту, кульминацией которого стал запуск Великого Белого Флота в кругосветное путешествие, провозгласившее новую роль Америки как мировой державы.
Адмирал Альфред Тайер Махан (слева) оказал большое влияние на президента Теодора Рузвельта (справа).02. (Underwood & Underwood / Archive Photos / Getty) Влияние Махана также было глобальным. Японский перевод книги «Влияние морской мощи на историю» был продан тиражом в несколько тысяч экземпляров за считанные дни, и ему предложили должность преподавателя в Японском военно-морском штабном колледже.
Во время визита в Великобританию он получил почетные степени Кембриджа и Оксфорда и обедал с королевой Викторией. И все же ни одна нация не принимала Мэхэна более близко к сердцу, чем Германия. «Я сейчас не читаю, а пожираю… книгу Махана и пытаюсь выучить ее наизусть», — писал немецкий кайзер Вильгельм II. «Он находится на борту всех моих кораблей и постоянно цитируется моими капитанами и офицерами».
Когда Мэхэн умер в 1914 году, Рузвельт писал: «Никого другого в его классе или близко к нему не было». Спустя десятилетия стратег Эдвард Мид Эрл заметил: «Немногие люди оставляют такой глубокий след в мировых событиях, как тот, который оставил Махан». Этот отпечаток очевиден сегодня в Китае, особенно в том, что касается Южно-Китайского моря.
Пекин считает «основным интересом» то, что Тайвань является неотъемлемой частью Китая. В 1996 году Пекин, опасаясь, что ведущий кандидат на президентских выборах Тайваня может двигаться к официальной независимости, начал ракетные испытания и боевые стрельбы в водах очень близко к острову, эффективно блокируя его западные порты.
США ответили отправкой двух авианосных групп в Тайваньский пролив якобы для того, чтобы избежать «плохой погоды». Кризис утих, но урок Махана для Пекина был ясен: способность развертывать и демонстрировать морскую мощь имеет первостепенное значение.
В китайских военных дебатах есть много других направлений, но акцент Махана на морской мощи и «господстве на море» обеспечивает основу для понимания китайской военно-морской стратегии. Спустя более века после его смерти его много цитируют и цитируют китайские мыслители, и он продолжает формировать их взгляды. Как пишет стратег Роберт Каплан: «Китайцы теперь маханианы».
Ясным воскресным утром в августе 2014 года военно-морские силы Китая собрались в северном порту Вэйхай. Они были там не для того, чтобы отметить победу, обычная причина для такого собрания, а для того, чтобы отметить поражение — поражение Китая от японцев в Первой китайско-японской войне 189 г.4–95, который был запечатан уничтожением китайского флота в Вэйхае.
В результате Япония получила контроль над Кореей и Тайванем, а Вэйхай перешел под контроль Великобритании, что в целом стало особенно унизительной главой в «веке унижений» Китая.
На церемонии 2014 года белые хризантемы и красные розы были разбросаны по воде, чтобы оплакивать китайские потери. Самым выдающимся оратором в тот день был адмирал У Шэнли. В выступлениях Ву в Вэйхае можно было услышать отголоски Махана.
«История напоминает нам, что страна не будет процветать без морской мощи», — сказал Ву. Он утверждал, что столетие унижений было результатом недостаточной военно-морской мощи, которую продемонстрировало поражение в Вэйхае. Но сегодня «море не помеха; история национального унижения ушла в прошлое, чтобы никогда не вернуться».
Махан писал в период первой эпохи глобализации в конце 19-го и начале 20-го веков, когда мир был связан воедино технологиями — пароходами, железными дорогами, телеграфом — и потоками инвестиций и торговли.
В то время он дал интеллектуальное обоснование тому, что превратилось в глобальную гонку по созданию военно-морских сил.
В поисках аналогий для более широких рисков, которые могут быть вызваны военно-морским соперничеством США и Китая в Южно-Китайском море, аналитики снова и снова обращаются к этому яркому примеру стратегического соперничества более чем столетней давности: англо-германской военно-морской гонке, которая помогла подготовить почву для Первой мировой войны. История повторяется?» полностью посвящен этому военному наращиванию. Тем не менее, Киссинджер продолжает с некоторым беспокойством: «Исторические аналогии по своей природе неточны».
Англо-германская военно-морская гонка была определяющим стратегическим соревнованием того времени. Это также было важной частью лихорадки, которая убедила людей в неизбежности войны между Великобританией и Германией. К такому выводу пришел Уинстон Черчилль, первый лорд адмиралтейства, в 1911 году. С тех пор, как он позже писал, он готовился «к нападению Германии, как будто оно могло произойти на следующий день».
Тем не менее, были некоторые, кто не согласился с этой оценкой — и никто не был так яростно, как четвертый призрак, который бродит по Южно-Китайскому морю.
Среди голосов, которые в начале 20-го века утверждали, что война между Германией и Великобританией не обязательно должна быть неизбежной, самым сильным был голос худощавого, хрупкого вида человека по имени Норман Энджелл. Он будет иметь огромное влияние, убеждая людей в том, что война стала иррациональной. Он даже получит Нобелевскую премию мира за утверждение, что «война — совершенно неподходящий метод для решения международных споров». (То, что награда была присуждена в 1934 году, побудило его с некоторой сухостью заметить: «Было бы более логично присудить ее раньше».) Энджелл подчеркнул преимущества взаимосвязанной мировой экономики и издержки конфликта, что особенно актуально для США и Китая, которые экономически взаимозависимы друг от друга и настолько встроены в более широкую глобальную экономику, от которой зависит их процветание.
Энджелл пришел к своему призванию довольно окольным и нелепым путем. Подростком он пошел работать репортером в газету, сначала в своей родной Великобритании, а затем переехал в Соединенные Штаты. Он оказался к северо-востоку от Лос-Анджелеса, в малонаселенном Бейкерсфилде, где работал на ранчо и ферме, а также почтальоном; поселился за городом; безуспешно спекулировал землей; искал золото; и пробовал свои силы в разведке нефти, все безрезультатно. Не сумев найти свое состояние, он уехал и в конце концов оказался в Париже, где работал в англоязычных газетах.
К тому времени он стал одержим ростом средств массовой информации и встревожен тем, что он считал появлением массовой психологии и растущим нравом яростного национализма и нетерпимости в Европе. В 1903 году он опубликовал свою первую книгу « Патриотизм под тремя флагами» , утверждая, что «эмоционализм» или крайний ура-патриотизм работает против интересов государства.
Норман Энджелл был плодовитым писателем и журналистом.
(Time Life Pictures / Mansell / The LIFE Picture Collection / Getty) Затем Энджелл устроился издателем европейского издания Daily Mail , в то время крупнейшей в мире газеты с самым большим тиражом. Вдохновленный англо-германской военно-морской гонкой, Энджелл поспешно написал новую книгу «. Оптическая иллюзия Европы », в которой настаивал на том, что он не пацифист и не возражает против британских военных расходов, но что благодаря тому, насколько более взаимосвязанной стала мировая экономика и плотным связям торговли и инвестиций, которые к тому времени объединили нации, издержки войны намного перевесят выгоды — не только для побежденных. , но и для победителя. (Анджелла часто высмеивают за то, что он якобы сказал, что мощные экономические связи первой современной эпохи глобализации сделали войну невозможной. Но, хотя он был человеком многословным, иногда даже слишком многословным, на самом деле он говорил не это. Его тезисом было «не то, что война невозможна, а то, что она бесполезна».
Учитывая мрачные десятилетия, последовавшие за Первой мировой войной, кто может сказать, что он ошибался?) К огорчению Энджелла, он не смог найти издателя и в итоге сам издал и распространил книгу.
Несмотря на неблагоприятное начало, книга прижилась. Высокопоставленный британский дипломат сказал, что это «всколыхнуло мой мозг». Одна газета назвала ее «самой обсуждаемой книгой последних лет». Министр иностранных дел Великобритании сэр Эдвард Грей публично похвалил то, что он назвал «очень интересной небольшой книгой».
Книга стала бестселлером, и Норман Энджелл был выпущен. Так же, как и «Норман Энджелл»: до этого времени он писал под своим настоящим именем Ральф Лейн, приняв «Норман Энджелл», чтобы отделить книгу от своей работы для Ежедневная почта. В последующих изданиях Энджелл переименовал книгу в Великая Иллюзия .
Были критики, в том числе Мэхэн, отвергавшие аргумент Энджелла о том, что растущая взаимозависимость делает войну иррациональной.
«Гражданство не будет отброшено перед лицом перекраивания мира», — написал адмирал словами, которые находят отклик и сегодня.
Несмотря на критику, влияние Энджелла только возрастало. Сообщалось, что даже кайзер Вильгельм прочитал книгу «с большим интересом и много обсуждал ее». Англо-германская военно-морская гонка продолжалась полным ходом, однако обе державы продемонстрировали сдержанность во время Балканского кризиса в 1919 г.12. Это Энджелл воспринял как знак рациональности над эмоциями. Во время поездки в Соединенные Штаты в феврале 1914 года он сказал репортеру: «Никогда больше не будет войны между европейскими державами». В июне 1914 года британский флот совершил недельный дружеский визит в немецкий порт Киль, укрепив свои притязания. Там, в 800 милях к югу, в Сараево, был убит Франц Фердинанд, эрцгерцог Австро-Венгерской империи. Пять недель спустя началась Первая мировая война.
Последствия войны, тем не менее, докажут, что Энджелл был прав: постоянные затраты намного перевешивают все, что можно было бы получить.
Это сообщение преследует сегодняшнюю растущую напряженность между Соединенными Штатами и Китаем.
История против международного права, национализм и военная мощь против взаимозависимости и общих интересов — вот что определяет разногласия по поводу Южно-Китайского моря.
Итак, когда вы слышите исторических утверждений , подумайте об адмирале Чжэн Хэ. Когда это свобода морей , это Гуго Гроций. Когда это американо-китайская гонка вооружений , то это другой адмирал, Альфред Тайер Махан. А учитывая растущий разрыв между Вашингтоном и Пекином, вспомните Нормана Энджелла и издержки конфронтации между двумя экономически взаимозависимыми странами.
Это четыре призрака, обитающие в этих мутных водах.
Сколько товаров проходит через Южно-Китайское море?
По оценкам Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД), примерно 80 процентов мировой торговли по объему и 70 процентов по стоимости осуществляется морским транспортом.
Из этого объема 60 процентов морской торговли проходит через Азию, при этом по Южно-Китайскому морю проходит, по оценкам, одна треть мирового судоходства. 1 Его воды особенно важны для Китая, Тайваня, Японии и Южной Кореи, все из которых опираются на Малаккский пролив, соединяющий Южно-Китайское море и, соответственно, Тихий океан с Индийским океаном. Будучи второй по величине экономикой в мире, более 60% товарооборота которой осуществляется морским путем, экономическая безопасность Китая тесно связана с Южно-Китайским морем.
Определение цены Малаккского пролива
Определение цены Малаккского пролива
Вопрос на 5,3 триллиона долларов
Южно-Китайское море является жизненно важной торговой артерией для многих крупнейших экономик мира и привлекает к себе значительное внимание. Высокая концентрация коммерческих товаров, протекающих через относительно узкий Малаккский пролив, вызвала обеспокоенность по поводу его уязвимости как стратегической узкой точки.
В публикациях о Южно-Китайском море часто утверждается, что ежегодно через Южно-Китайское море проходит товаров на сумму 5,3 трлн долларов, из которых 1,2 трлн долларов приходится на торговлю с США. Эта цифра в 5,3 трлн долларов регулярно используется с конца 2010 года, несмотря на значительные изменения в мировой торговле за последние пять с лишним лет.
Сумма в 5,3 триллиона долларов по сравнению с мировой торговлей (2008-2016 гг.)
В поисках точной оценки ChinaPower создала новый набор данных по торговле в Южно-Китайском море, используя общие судоходные маршруты, данные автоматической идентификационной системы (AIS) и двусторонние торговые потоки. Этот подход основывался на расчете суммы всей двусторонней торговли, проходящей через Южно-Китайское море. ChinaPower обнаружила, что в 2016 году через Южно-Китайское море прошло около 3,4 трлн долларов США. Эти оценки представляют собой значительную долю международной торговли, составляя 21 процент мировой торговли в 2016 году, но, тем не менее, на 36 процентов меньше, чем первоначальные 5,3 триллиона долларов.
Торговля в Южно-Китайском море и мировая торговля (2008–2016 гг.)
Значение торговли в Южно-Китайском море
Для многих крупнейших экономик мира Южно-Китайское море является важным морским перекрестком для торговли. В 2016 году более 64 процентов морской торговли Китая проходили по водным путям, а почти 42 процента морской торговли Японии в том же году проходили через Южно-Китайское море. Соединенные Штаты меньше зависят от Южно-Китайского моря, поскольку через регион проходит чуть более 14 процентов их морской торговли.
| Страна | % Доля в мировом ВВП | Объем торговли через Южно-Китайское море (млрд долларов США) | Торговля по Южно-Китайскому морю в % от всей торговли товарами |
|---|---|---|---|
| США | 24,5 | 208 | 5,72 |
| Китай | 14,8 | 1470 | 39,5 |
| Япония | 6,53 | 240 | 19,1 |
| 4,58 | 215 | 9,00 | |
| Соединенное Королевство | 3,46 | 124 | 11,8 |
| Франция | 3,26 | 83,5 | 7,77 |
| Индия | 2,99 | 189 | 30,6 |
| Италия | 2,45 | 70,5 | 8. 14 |
| Бразилия | 2,37 | 77,3 | 23,4 |
| 2,02 | 21,8 | 2,67 | |
| Проект CSIS ChinaPower | Международный Валютный фонд | |||
Частое упоминание цифры в 5,3 триллиона долларов в различных публикациях свидетельствует о том, что средства массовой информации, ученые и правительства обеспокоены тем, что нарушение торговли в Южно-Китайском море может ускорить глобальный экономический кризис.
Опасения, связанные с цифрой в 5,3 триллиона долларов, часто связаны с подозрениями, что растущее региональное влияние Китая может подтолкнуть Пекин к срыву коммерческого судоходства. Хотя определенные непредвиденные обстоятельства могут побудить лидеров Китая предпринять принудительные действия, в мирное время такая возможность менее вероятна.
Зависимость Китая от Южно-Китайского моря делает его уязвимым для перебоев в морской торговле. В 2003 году тогдашний президент Ху Цзиньтао обратил внимание на потенциальную угрозу со стороны «некоторых крупных держав», стремящихся контролировать Малаккский пролив, и подчеркнул необходимость принятия Китаем новых стратегий для решения этой проблемы. После этого китайские СМИ обратили значительное внимание на потенциальный риск, изложенный Ху Цзиньтао, а китайские ученые подчеркнули необходимость решить эту «дилемму Малакки» путем изучения альтернативных маршрутов доставки. 2
Торговля ключевых стран через Южно-Китайское море (2008-2016 гг.
)
Учитывая важность Южно-Китайского моря для китайской торговли, Пекин может быть более склонен предпринимать шаги для сохранения свободного потока торговли, чем для нарушения региональных торговых потоков. Даже в экстремальных гипотетических условиях, когда возможности Китая расширились до такой степени, что он был способен пропустить свою собственную торговлю, остановив торговлю других стран, такой шаг был бы рискованным. Долгосрочное вмешательство в судоходство приведет к увеличению страховых взносов на коммерческие суда и заставит грузоотправителей рассматривать более дорогие альтернативы торговым маршрутам. Нельзя сказать, что такой сценарий невозможен. Тяжелые обстоятельства могут вынудить Китай предпринять подрывные действия, но это обойдется Китаю значительными финансовыми затратами, значительно ухудшит положение Китая среди других стран и может спровоцировать агрессивную реакцию со стороны внешних держав.
Расчет торговли в Южно-Китайском море
Надежный расчет стоимости торговли, проходящей через Южно-Китайское море, необходим для оценки его геополитического значения.
Разумная оценка может быть рассчитана путем рассмотрения двусторонних торговых партнеров, торговля которыми, вероятно, осуществляется транзитом через Южно-Китайское море. Например, большая часть торговли Европы с Китаем проходит вокруг мыса Доброй Надежды, прежде чем пересечь Индийский океан и войти в Южно-Китайское море через Малаккский пролив.
Данные о стоимости двусторонней торговли на уровне стран из Управления статистики торговли (DOTS) Международного валютного фонда представляют собой хорошую отправную точку для оценки стоимости этих путей торговли, но, что важно, DOTS включает торговлю через все виды транспорта — наземный, морской и воздушный. Следовательно, было необходимо получить конкретные данные о морской торговле (если таковые имеются) непосредственно из государственных статистических баз данных.
% Доля торговли в Южно-Китайском море
Сумма всех этих двусторонних значений дает нескорректированную оценку общего объема морской торговли, проходящей через Южно-Китайское море.
Этот метод дает оценочную стоимость в 2,7 триллиона долларов на 2009 год.и 3,5 триллиона долларов США на 2010 г., что значительно меньше, чем цифра в 5,3 триллиона долларов, впервые появившаяся в конце 2010 года. Предполагается, что вся морская торговля между парами стран, использующих Южно-Китайское море, проходит через водный путь. Например, эта оценка включает весь морской экспорт из Соединенных Штатов в Китай, даже несмотря на то, что часть этой торговли, особенно большая часть торговли с западного побережья Соединенных Штатов, не входит в Южно-Китайское море.
Почти 40% всего торгового оборота Китая в 2016 году проходило транзитом через Южно-Китайское море.
Оценка более точных цифр потребовала выделения доли морской торговли, которая, вероятно, проходит через Южно-Китайское море. Это было достигнуто путем анализа данных АИС, предоставленных компанией Windward, занимающейся морскими данными и аналитикой, за 60-дневный период выборки.
Этот подход обеспечивает повышенную точность.
Например, нескорректированный расчет предполагал, что весь морской экспорт Японии в Индонезию проходил через Южно-Китайское море. Однако данные АИС показали, что только 72,9процентов торговых судов, вышедших из территориальных вод Японии и направлявшихся в Индонезию, прошли через Южно-Китайское море. Точно так же только 16,2 процента судов, следовавших из территориальных вод Китая в США, пересекали Южно-Китайское море. Эти коэффициенты применялись в качестве модификаторов к конкретным торговым парам, обеспечивая окончательную оценку.
Нарушение торговли в Южно-Китайском море
Несмотря на то, что существует несколько основных транзитных маршрутов или морских путей сообщения (SLOC), которые обеспечивают вход в Южно-Китайское море, в том числе Зондский пролив и пролив Ломбок, Малаккский пролив, безусловно, используется наиболее широко. Это самый короткий и, следовательно, самый экономичный путь между Тихим и Индийским океанами. Существует множество сценариев, которые могут нарушить судоходство и поставить под угрозу коммерческие суда, проходящие через Малаккский пролив.
Кратковременный сбой в мирное время вынудит суда либо ждать, пока доступ будет восстановлен, либо рассмотреть возможность использования альтернативного маршрута, в то время как долгосрочный сбой может иметь далеко идущие последствия для товаров на триллионы долларов, которые ежегодно проходят через Южно-Китайское море.
При рассмотрении краткосрочного закрытия Малаккского пролива в мирное время дополнительные расходы на изменение маршрута могут быть оценены путем расчета средней стоимости дневного рейса различных судов. Если предположить, что танкеры и балкеры дедвейтом более 100 000 тонн проходят в обход через глубоководный Ломбокский пролив, а все другие более мелкие транзитные суда используют более близкий, но более мелкий Зондский пролив, закрытие Малаккского пролива на неделю приведет к дополнительным расходам на доставку примерно в 64,5 миллиона долларов. 3
В то время как дополнительные 64,5 миллиона долларов на транспортные расходы являются значительными, они составляют всего 0,08–0,10 процента от средней недельной стоимости товаров, проходящих через Южно-Китайское море.
В течение года затраты на недельное закрытие упадут до 0,0015–0,0019 процента годовой торговли, проходящей через водный путь.
В случае закрытия нескольких SLOC изменение маршрута всего судоходства в течение одной недели через пролив Ломбок обойдется примерно в 119 долларов США.млн. Наихудший сценарий планирования предполагает, что все три пролива (а также другие возможные SLOC Юго-Восточной Азии) будут недоступны для коммерческого судоходства, что вынудит суда плыть вокруг южного побережья Австралии, прежде чем двигаться на север, в Филиппинское море. Это будет аналогично торговцам, меняющим маршрут вокруг Африки, когда Суэцкий канал был закрыт с 1967 по 1974 год, и будет нести значительные ежемесячные расходы в размере 2,8 миллиарда долларов.
| Расчетная стоимость перенаправления всего трафика из Малакки (млн долларов США) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Сунда+ 4 | % торговли СКС за период | Ломбок | % торговли СКС за период | Австралия | % торговли СКС за период | |
| Ежедневно | 9. 21 | 0,08-0,10 | 17.00 | 0,15-0,18 | 92,98 | 0,80-1,01 |
| Еженедельно | 64,49 | 119.03 | 650,85 | |||
| Ежемесячно | 279,46 | 515,80 | 2 820,35 | |||
| Проект CSIS ChinaPower | ||||||
Последствия краткосрочного закрытия SLOC в мирное время для конкретной экономики будут разными, но мировая экономика не остановится. Торговля, вероятно, продолжится, несмотря на увеличение затрат. Хотя финансовое бремя краткосрочного закрытия Малаккского пролива в мирное время может быть управляемым, множество второстепенных факторов затрудняет применение предлагаемых оценок к долгосрочному закрытию Малаккского пролива, продолжающемуся несколько недель или дольше.
Например, если бы Малаккский пролив был объявлен зоной риска военных действий из-за продолжающихся беспорядков, стоимость премий за военные риски — страховки, приобретаемой для защиты от риска потерь в вероятных зонах конфликта — резко возрастет. Премии за военный риск коррелируют со стоимостью корпуса, и во многих случаях отправной точкой для страхового покрытия является 0,1 процента от стоимости корпуса судна.
Информация о ценах на корпус судна ограничена, но цифры, предоставленные ЮНКТАД в 2011 году, показывают, что ежемесячное страхование от военных рисков для всего трафика, проходящего через Малаккский пролив в этом году, будет стоить примерно 167 миллионов долларов. 4 Это следует понимать как довольно заниженную оценку, поскольку с 2011 года движение по водному пути увеличилось на 13,9 процента, и эти расходы, вероятно, возрастут в случае затяжного конфликта. После того, как в 2008 году Аденский залив был классифицирован как зона военного риска из-за пиратства, в 2010 году надбавки за военный риск выросли с 20 000 до 150 000 долларов за рейс.
может побудить грузоотправителей значительно изменить маршрут коммерческих перевозок.
После того, как в 2008 году Аденский залив был классифицирован как зона военного риска, страховые взносы выросли с 20 000 до 150 000 долларов.
Долгосрочное закрытие Малаккского пролива также может спровоцировать глобальные сбои в цепочках поставок, особенно между межрегиональными торговыми путями и многонациональными производственными центрами, которые географически связаны с Южно-Китайским морем. Страны Юго-Восточной Азии будут особенно уязвимы. Гипотетическое долгосрочное закрытие может иметь такой же эффект, как наводнение в Таиланде в 2011 году, которое нанесло ущерб производственной базе Таиланда на сумму до 32 миллиардов долларов. В частности, ущерб, нанесенный таиландскому сектору производства жестких дисков, нанес ущерб глобальной цепочке поставок жестких дисков и сократил мировое производство на 30 процентов, а мировые цены взлетели на 19 процентов.