Фюзеляж это какая часть самолета: ФЮЗЕЛЯЖ • Большая российская энциклопедия

COMAC показал прототип композитного фюзеляжа самолёта CR929 » Авиация России

В Китае изготовлен первый композитный прототип передней части фюзеляжа для находящегося в разработке совместного российско-китайского широкофюзеляжного лайнера CR929. Об этом сообщает издание Flight Global co ссылкой на пресс-службу COMAC.

В конструкции размером 15 на 6 метров китайские инженеры впервые использовали концепцию полностью композитных материалов для фюзеляжа. Этот элемент планера будущего самолёта обеспечит важную техническую поддержку в ходе предварительного проектирования CR929.

В совместном предприятии CRAIC Китай несёт ответственность за производство композитного фюзеляжа. Композитные крылья, оперение и хвостовая часть самолёта разрабатываются и будут производиться в России. Окончательная сборка самолёта будет осуществляться в Шанхае.

В октябре 2018 года компания Леонардо (Италия) и китайский инвестиционный фонд Kandge Investment Group подписали соглашение о партнёрстве в разработке и производстве самолёта CR929.

Меморандум о взаимопонимании предусматривает использование компетенций и интеллектуальной собственности компании Леонардо, а инвестиционный фонд Kandge обеспечит финансирование программы. После завершения действия соглашения партнёры создадут совместное предприятие под названием Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu Co. Ltd., которое будет отвечать за разработку, производство и сборку композитных компонентов фюзеляжа для самолётов CR929. Это позволит использовать технологии и возможности компании Леонардо в разработке нового дальнемагистрального авиалайнера.

В настоящее время продолжается разработка эскизного проекта самолёта и выбор основных поставщиков бортовых систем — Gate 3. Он должен завершиться в 2019 году. На этапе Gate 4 по результатам выбора поставщиков, будет выполнена интеграция бортовых систем. На этапе Gate 4 будут закончены все экспериментальные работы, связанные с выбором профиля крыла, параметров его механизации, работы по обоснованию выбора конструкционных материалов и связанных с этим конструкторских решений.

Этап Gate 4 планируется пройти в 2020 г.

Загрузка…

Необычный фюзеляж позволит авиалайнерам летать в стратосфере — Наука

Российское ОКБ имени Мясищева запатентовало самолет М-60 с фюзеляжем необычной эллиптической формы. Благодаря ему машина, чья модель уже испытана в аэродинамической трубе, сможет летать в стратосфере, сообщил генеральный конструктор ОКБ имени Мясищева Александр Архипов.

В настоящее время реактивные авиалайнеры традиционных схем достигли пределов своих возможностей. Между тем рост цен на жидкое топливо и ужесточение норм по шумности заставляют их производителей пытаться как-то улучшить характеристики, но сделать это все труднее и труднее.

ОКБ Мясищева попыталось улучшить ситуацию, предложив самолет нетрадиционной аэродинамической схемы. Эллиптический — а точнее, уплощенный — фюзеляж будет играть роль «урезанного» летающего крыла и создавать большую подъемную силу за счет корпуса самолета, а не его крыльев. Это дает сразу ряд преимуществ. Во-первых, возможность уменьшить крылья при той же подъемной силе и за счет этого снизить расход топлива. Или же оставить крылья прежними, но получить большую подъемную силу, позволяющую быстрее набирать высоту, и упростить дорогостоящую механизацию крыла. В случае полетов в стратосфере воздушное сопротивление для такой машины заметно меньше того, что испытывает самолет в тропосфере, а именно там сегодня летают все авиалайнеры.

Вторым крупным преимуществом эллиптического фюзеляжа является возможность вместить в том же объеме больше пассажиров и груза. При современном круглом фюзеляже верхняя и нижняя его часть остаются незаполненными. В эллиптическом сечении незаполненный внутренний объем много меньше, то есть можно либо вместить больше пассажирских кресел, либо предоставить пассажирам дополнительное пространство. Разработчики М-60 указывают, что их машина может иметь до 400 мест в пассажирском варианте. Лайнеры обычной схемы имеют столько мест только при существенно больших общих размерах.

Крыло М-60 планируется сделать удлиненным и почти прямым, с законцовками — вертикальными выступами на концах. По своей форме оно достаточно типично для современных авиалайнеров, а вот хвостовое оперение будет V-образным, как у истребителя F-22.

Самолет не планируется делать малозаметным для радиоволн — для гражданской машины это не преимущество, а недостаток. Однако его двигатели планирует разместить как раз между V-образным хвостовым оперением. В этом случае звуковые волны будут отражаться от оперения и уходить вверх. Скорость лайнера составит 980 километров в час.

Вопреки тезисам о сугубо мирном использовании самолета разработчики сообщают, что он может быть не только пассажирским или грузопассажирским, но и самолетом-разведчиком. Для такой машины большой внутренний объем и способность полета в стратосфере также крайне полезны — часть разведывательного оборудования может быть весьма громоздкой.

Ранее разработка М-60 велась предприятием в инициативном порядке. Однако сейчас оно рассчитывает на то, что проект заинтересует государство. Однако вряд ли этим надеждам суждено сбыться. М-60 задуман хорошо лишь технически. С психологической точки зрения его преимущества являются недостатками. В нашей стране традиционно копируют аэродинамические схемы пассажирских самолетов с Запада. Там летающих авиалайнеров с таким прогрессивным фюзеляжем нет. Практически невозможно себе представить, чтобы руководство отечественной авиационной отрасли решилось бы на использование принципиально новых аэродинамических схем, не представленных за рубежом. Это видно и из идущей сегодня разработки авиалайнера МС-21, финансируемой государством. Его аэродинамика является вполне стандартной. Поэтому, несмотря на все очевидные преимущества схемы ОКБ Мясищева, вероятность ее внедрения крайне низка.

Первый полет Ил-114-300 с новым фюзеляжем состоится в 2021 году

«Полностью новый серийный образец собирается на серийном заводе в Луховицах, находится в высокой степени готовности. В соответствии с графиком, его первый полет состоится в следующем году, — сообщили в пресс-службе госкорпорации. — Для ускорения реализации программы Ил-114-300 и прохождения сертификационных процедур для создания опытного образца с новыми системами был использован фюзеляж из ранее изготовленного задела. Кроме фюзеляжа в этом самолете нет ничего от предыдущей модели. То есть, по сути, это совсем другой самолет».

В Ростехе напомнили, что любой новый самолет создается в два этапа. Сначала строится опытный образец для обкатки технологий и испытаний. «Затем новая модель запускается в серийное производство. Вчера мы демонстрировали первый полет опытного образца лайнера с новыми двигателями, с новым оборудованием и авионикой, на котором происходит отработка всех агрегатов и систем», — пояснили в госкорпорации.

Для самолета в модификации Ил-114-300 создается целый ряд новых систем и оборудования, новые мощные и экономичные двигатели, новый цифровой пилотажно-навигационный комплекс, более совершенная конструкция крыла и другие системы, напомнили в Ростехе.

Накануне, 16 декабря, гражданский региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300 совершил первый полет в подмосковном Жуковском. В ходе полета были испытаны режимы работы двигателя, устойчивость и управляемость самолета, а также функционирование его систем. На самолете были установлены российские двигатели ТВ7-117СТ-01.

Ил-114-300 — разрабатываемый турбовинтовой самолет, предназначенный для местных воздушных линий, который заменит выходящий из эксплуатации Ан-24. Изначально Ил-114 был разработан в восьмидесятые годы прошлого века, в Узбекистане было выпущено около 20 машин. Серийные поставки новой версии самолета запланированы на 2023 год, всего до 2030 года планируется поставить 100 таких машин.

Крейсерская скорость новой версии самолета составляет 500 км/ч, максимальная высота полета — 7,6 тыс. м, дальность полета — 5 тыс. км. Самолет может вместить до 68 пассажиров.

Фото: https://www.aex.ru/

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Боевые и мирные самолеты «Туполева»

Фото: ПАО «Туполев»

В этом году исполнилось 98 лет авиационному конструкторскому бюро А.Н. Туполева, которое за время своего существования разработало около 300 проектов летательных аппаратов, более 40 из которых строились серийно. Свыше 18 тысяч самолетов под маркой «Ту» поднялись в небо.

Один из лучших бомбардировщиков Второй мировой войны Ту-2, самый массовый отечественный авиалайнер Ту-154, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – эти и другие легендарные «тушки» в нашем материале. 
 

АНТ-4: бомбардировщик, одетый в металл

В октябре 1922 года при Центральном аэрогидродинамическом институте усилиями Андрея Николаевича Туполева создается Комиссия по металлическому самолетостроению – прообраз будущего туполевского ОКБ.

Нужно сказать, что Туполев был горячим сторонником скорейшей замены таких традиционных для самолетостроения тех лет материалов, как дерево и ткань, на более перспективный металл. Примерно в это же время советские материаловеды в результате изучения германского дюралюминия создают свой сплав для самолетов – кольчугалюминий, названный в честь Кольчугинского завода. 

Туполев с соратниками всесторонне изучают новый материал и в 1925 году приходят к созданию первого в России цельнометаллического самолета АНТ-2, доказав пригодность кольчугалюминия для авиации. Следующий цельнометаллический самолет АНТ-3 уже выпускался серийно и демонстрировался за границей, убедительно показав, как развивается молодая советская авиация. 

АНТ-4 «Страна Советов»

Одним из значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика АНТ-4, позже получившего имя ТБ-1. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом создавался девять месяцев.

Спустя десять лет предложенная Туполевым схема станет самой популярной в мире тяжелых самолетов.

По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. 

АНТ-4 был выпущен в количестве более 200 единиц и пережил несколько модификаций. Отслужившие в армии бомбардировщики обслуживали грузопассажирские и грузовые линии «Аэрофлота». А в 1933 году была предпринята попытка создать на основе АНТ-4 воздушный авианосец, на «плечах» которого сидели два истребителя.

Кроме того, АНТ-4 стал одним из первых самолетов, где ставились эксперименты по радиоуправлению и автопилотированию.

Ту-2: хроники пикирующего бомбардировщика 

В 1937-м, в том самом году, когда Чкалов и Громов на еще одном самолете Туполева АНТ-25 совершили беспосадочный перелет через Северный полюс в США, начался самый тяжелый период в жизни конструктора. Он был арестован по ложному обвинению и направлен в ЦКБ-29 – закрытое конструкторское бюро НКВД, позже получившее имя «Туполевская шарашка». Возглавив коллектив именитых конструкторов, Туполев занялся разработкой перспективных самолетов. В стенах «шарашки» был, в частности, создан Ту-2 – один из лучших серийных фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны. 

Ту-2 представлял собой двухдвигательный среднеплан, выполненный целиком из металла. Изначально самолет носил номер «103», по названию туполевского отдела в ЦКБ-29. В январе 1941 года был совершен первый полет. Самолет планировалось выпускать на воронежском авиазаводе, но пока 103-й проходил испытания, началась война. В итоге серийное производство было перенесено в Омск. Туполев лично находился на производстве, как и его коллеги по КБ. Например, Сергей Павлович Королев, будущий руководитель советской космической программы, контролировал сборку фюзеляжей. 

Андрей Туполев и самолет Ту-2

Первые серийные самолеты стали поступать в войска в марте 1942 года. Около 60 бомбардировщиков успели принять участие в боевых действиях. Несмотря на хорошие отзывы летчиков о Ту-2, руководство страны принимает решение переориентировать завод на производство истребителей. Позже, когда на фронте возникла острая нехватка бомбардировщиков, это решение признали ошибочным, и в 1943 году выходит указ о восстановлении производства Ту-2. 

На протяжении всей Великой Отечественной войны Ту-2 продолжал дорабатываться. Крупносерийное производство было запущено весной 1944 года. В различных модификациях до конца войны было выпущено 1216 единиц Ту-2. После войны самолет производился еще семь лет, постепенно уступая место реактивным машинам. За его создание Туполев и многие сотрудники КБ были отмечены правительственными наградами. 
 

Ту-16: легендарный «стратег»

Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивными двигателями  – поднялся в небо в 1952 году. На протяжении десятилетий он оставался основной машиной дальней авиации СССР, пережив около 50 модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения.  

Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Кроме того, активно развивалась ядерная программа, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить ядерный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев. 

Прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Конструкторское бюро А.Н. Туполева берется за проект в инициативном порядке. Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 км, что было даже выше заданных в ТЗ параметров. 

Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Всего за последующие десять лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16. 

Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.  

Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. Своим появлением Ту-16 обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны. 
 

Ту-154: главный в небе Страны Советов 

Этот самолет создавался в 1960-е годы для замены на авиалиниях средней протяженности устаревших Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Перед конструкторами ОКБ Туполева стояла задача использовать самые передовые наработки и объединить в Ту-154 все достоинства заменяемых моделей: высокую скорость Ту-104, экономичность Ил-18 и неприхотливость к условиям взлета и посадки Ан-10. Еще одним необходимым условием стало увеличение вместимости лайнера. 

Ту-154 впервые взлетел в 1968 году. Этот самолет стал одним из наиболее успешных проектов советской авиационной промышленности. Причем успех этот заключался и в технической, и в коммерческой составляющих. Миллионы пассажиров быстро и с комфортом перемещались в пространстве благодаря этой поистине народной машине. Около 2/3 всех гражданских перевозок осуществлялось на Ту-154. В год выпускалось до 77 самолетов этой модели. Ту-154 стал самым массовым лайнером СССР и России в своем классе. Серийное производство самолета продолжалось до 2013 года, а его модификации до сих пор используются некоторыми авиакомпаниями и военно-воздушными силами разных стран.  

Фото: ОАК

Благодаря улучшенной аэродинамике самолет получился экономичным по топливу. Впервые в пассажирском самолете было применено высокомеханизированное крыло. Также первыми на гражданском самолете туполевцы реализовали резервирование всех критических систем. Пилоты отмечали в качестве преимуществ нового самолета выросшую дальность полета, увеличенную загрузку пассажирами, современное оборудование и отличную управляемость. Ту-154 обладал узнаваемым обликом, изящным и гармоничным. В 1972 году самолет совершил первый рейс с пассажирами. А в свой последний пассажирский полет легендарная «тушка» отправилась 28 октября 2020 года.    

Удачная конструкция Ту-154 стала основой для целого семейства самолетов. На базе «сто пятьдесят четвертого» создавались летающие лаборатории для использования в программе многоразового космического корабля «Буран». Также специально переоборудованные Ту-154 участвовали в программе «Открытое небо», выполняя инспекционные полеты в воздушном пространстве других стран. А в 1988 году впервые взлетел Ту-155 – версия Ту-154 с двигателем на криогенном топливе. 

Ту-144: опережая звук и весь мир 

В 1963 году СССР включается в международную гонку по созданию первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета. Советское правительственное задание подразумевало создание авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров. Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев.  

Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции.  

Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают».  

В последний день 1968 года Ту-144 впервые поднялся в воздух, тем самым обогнав на два с лишним месяца первый полет англо-французского «Конкорда». В июне следующего года Ту-144 преодолел скорость звука. Самолет поступает в серийное производство и в 1977 году осваивает первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Алма-Ата. 

Несмотря на все надежды, возлагаемые на сверхзвуковую гражданскую авиацию, Ту-144 оказался сложным и дорогим в эксплуатации даже для плановой советской экономики. К этому добавилась череда катастроф, и программа Ту-144 была свернута. Однако опыт разработки был в дальнейшем использован при создании семейства сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160. Сегодня ведутся работы над проектом сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
 

Ту-160: «Лебедь» стратегического назначения  

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – уникальная боевая машина, равных которой сегодня нет в мире. Это самый тяжелый боевой самолет, а кроме того – самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Ту-160 также является лидером по скорости среди бомбардировщиков. За грациозность и изящество линий летчики назвали Ту-160 «Белым лебедем». 

Разработка Ту-160 началась на пике ядерного противостояния СССР и США в конце 1960-х годов, главными его особенностями должны были стать многорежимность и возможность межконтинентальных полетов. Вооружать Ту-160 планировалось крылатыми ракетами большой дальности с ядерными боеголовками. Изначально самолет создавался в ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого, а затем проект был передан ОКБ Туполева. Всего в разработке самолета приняло участие около 800 предприятий и организаций. Первый опытный образец Ту-160 поднялся в небо в 1981 году. 

После распада СССР 19 самолетов Ту-160 остались на территории Украины. Девять из них были утилизированы по совместной украинско-американской программе, один отправился в музей, а восемь удалось вернуть в Россию. В 2015 году Минобороны объявило о запуске проекта по возрождению ракетоносца. Была проделана огромная работа по восстановлению наработок и модернизации производства. В том же году Ту-160 был впервые задействован в реальных боевых действиях в Сирии. 

В ноябре 2017 года на Казанском авиазаводе был построен новый ракетоносец. Самолет достраивали в рамках программы воспроизводства Ту-160 с целью опережающего восстановления технологий агрегатной и окончательной сборки. В январе 2018 года он совершил демонстрационный полет, за ходом которого лично наблюдал президент России Владимир Путин. А в начале февраля текущего года впервые в небо поднялся опытный глубокомодернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М.

Конструкция фюзеляжей самолетов » Привет Студент!

Фюзеляж самолета состоит из каркаса и обшивки. Существуют фюзеляжи трех типов: ферменные, силовой каркас которых представляет собой пространственную ферму; балочные — их силовой каркас образован продольными и поперечными элементами и работающей обшивкой; смешанные, у которых передняя часть является ферменной, а хвостовая — балочной или наоборот.

Ферменные фюзеляжи. Как было указано выше, силовой частью ферменного фюзеляжа является каркас, представляющий собой пространственную ферму. Стержни фермы работают на расстяжение или сжатие, а обшивка служит лишь для придания фюзеляжу обтекаемой формы. Ферма образована (рис. 50) лонжеронами, расположенными на всей длине или части длины фюзеляжа, стойками и раскосами в вертикальной плоскости, распорками и расчалками в горизонтальной плоскости и диагоналями.

 

 

 

 

Вместо жестких раскосов и диагоналей широко практикуется установка проволочных или ленточных расчалок.

К каркасу фермы крепятся узлы, которые служат для присоединения к фюзеляжу крыла, оперения, шасси и других частей самолета. Фермы фюзеляжа, как правило, изготовляются сварными из труб и реже клепанными из дюралюминиевых профилей. Обшивка выполняется из полотна, фанеры или листов дюралюминия. Обтекаемую форму ферменному фюзеляжу придают специальные несиловые надстройки — обтекатели, называемые гаргротами.

Основными преимуществами ферменных фюзеляжей перед балочными являются простота изготовления и ремонта, удобство монтажа, осмотра и ремонта оборудования, размещенного в фюзеляже.

К недостаткам относятся несовершенство аэродинамических форм, малая жесткость, малый срок службы, невозможность полностью использовать внутренний объем для размещения грузов. В настоящее время ферменные конструкции применяются редко и в основном для легких самолетов.

Балочные фюзеляжи представляют собой балку обычно овального или круглого сечения, в которой на изгиб и кручение работают подкрепленная обшивка и элементы каркаса. Встречаются три разновидности балочных фюзеляжей: лонжеронно-балочный, стрингерно-балочный (полумонокок), скорлупно-балочный (монокок). Балочные конструкции фюзеляжей выгоднее ферменных, так как силовая часть у них образует обтекаемую поверхность, причем силовые элементы размещаются по периферии, оставляя внутреннюю полость свободной. Это дает возможность получить меньший мидель; жесткая работающая обшивка обеспечивает получение гладкой неискажаемой поверхности, что приводит к уменьшению лобового сопротивления. Балочные фюзеляжи выгоднее и в весовом отношении, так как материал конструкции более удален от нейтральной оси и, следовательно, лучше используется, чем у фюзеляжей ферменной конструкции.

Каркас лонжеронно-балочного фюзеляжа образуют лонжероны, стрингеры и шпангоуты. Каркас обшит дюралюминиевыми листами (обшивкой).

Каркас стрингерно-балочного фюзеляжа (рис. 51) состоит из часто поставленных стрингеров и шпангоутов, к которым

 

 

 

 

крепится металлическая обшивка большей, чем у лонжеронно-балочных фюзеляжей, толщины.

Скорлупно-балочный фюзеляж (рис. 52) не имеет элементов продольного набора и состоит из толстой обшивки, подкрепленной шпангоутами.

В настоящее время преобладающим типом фюзеляжей является стрингерно-балочный.

Стрингеры — это элементы продольного набора каркаса фюзеляжа, которые связывают между собой элементы поперечного набора — шпангоуты. Стрингеры воспринимают главным образом продольные силы и подкрепляют жесткую обшивку. По конструктивным формам стрингеры фюзеляжа подобны стрингерам крыла. Расстояние между стрингерами зависит от толщины обшивки и колеблется в пределах 80—250 мм. Размеры сечения стрингеров изменяются как по периметру контура, так и по длине фюзеляжа в зависимости от характера и величины нагрузки на каркас фюзеляжа.

Лонжероны — это также элементы продольного набора каркаса фюзеляжа, которые, работая на сжатие-растяжение, воспринимают (частично) моменты, изгибающие фюзеляж. Как видно по задачам и условию работы, лонжероны фюзеляжа подобны стрингерам.

Конструктивное выполнение лонжеронов чрезвычайно разнооб

 

разно. Они представляют собой гнутые или прессованные профили различных сечений, на самолетах большой грузоподъемности склепываются из нескольких профилей и листовых элементов.

Шпангоуты являются элементами поперечного набора фюзеляжа, они придают фюзеляжу заданную форму поперечного сечения, обеспечивают поперечную жесткость, а также воспринимают местные нагрузки.

 

 

 

 

 В ряде случаев к шпангоутам крепятся перегородки, разделяющие фюзеляж на ряд отсеков и кабин.

Шпангоуты разделяются на нормальные и силовые. Силовые шпангоуты устанавливаются в местах приложения сосредоточенных нагрузок, например в местах крепления крыла к фюзеляжу, стоек шасси, частей оперения и т. п.

Нормальные шпангоуты (рис. 53) собираются из дуг, штампованных из металлического листа. Сечение нормальных шпангоутов чаще всего швеллерное, иногда Z-образное и реже тавровое. Силовые шпангоуты склепываются из отдельных профилей и листовых элементов. Иногда такие шпангоуты выпрессовываются на мощных прессах из алюминиевого сплава.

Расстояние между шпангоутами обычно колеблется в пределах 200—650 мм.

Обшивка выполняется из листов дюралюминия или титана различной толщины (от 0,8 до 3,5 мм) и крепится к элементам каркаса заклепками либо приклеивается. Листы обшивки соединяются между собой по стрингерам и шпангоутам или встык, или внахлест, без подсечки. В последнем случае каждый передний лист перекрывает нижний. Типовое соединение обшивки со стрингерами и шпангоутами показано на рис. 53.

Вырезы в обшивке фюзеляжа балочного типа резко уменьшают прочность конструкции. Поэтому для сохранения необходимой прочности обшивку у вырезов подкрепляют усиленными стрингерами и усиленными шпангоутами. Небольшие вырезы окантовываются кольцами из материала большей толщины, чем обшивка, иногда необходимая жесткость обеспечивается отбортовкой отверстия.

Фюзеляжи самолетов небольших размеров делают, как правило, неразъемными. У более крупных самолетов для упрощения производства, ремонта и эксплуатации фюзеляж расчленяют на несколько частей. Соединение частей фюзеляжа зависит от его конструктивной схемы. Соединение ферменных фюзеляжей производится стыковыми узлами, установленными на лонжеронах,

 

у балочных фюзеляжей крепление производится по всему контуру разъема.

На рис. 54 показаны типовые технологические разъемы фюзеляжа транспортного самолета. Фюзеляж состоит из трех частей, причем каждая из частей в свою очередь образована панелями, представляющими участки обшивки с элементами продольного набора. Панели, соединяясь со шпангоутами, собираются окончательно в сборочном стапеле. Соединение панелей неразъемное и производится заклепочным швом, отдельные части фюзеляжа соединяются болтами по всему периметру разъема. Стыковка осуществляется через фитинги, прикрепленные к стрингерам фюзеляжа (рис. 55).

Пол в кабинах самолета обычно рассчитывают на максимальную распределенную статическую нагрузку. На пассажирских самолетах эта нагрузка не превышает 500 кГ/м², на грузовых достигает 750 и более кГ/м². Каркас пола состоит из набора продольных и поперечных балок, стрингеров и соединяющих узлов.

Поперечный набор пола состоит из нижних балок шпангоутов. Пояса этих балок изготавливаются из фрезерованных или штампованных профилей. Панели, закрывающие каркас, изготавливают из листов прессованной фанеры толщиной 10—12 мм, из дюралюминиевых листов, усиленных прикрепленными снизу профилями

 

уголкового и швеллерного сечений или гофром из прессованных листов алюминиевого или магниевого сплава с последующей механической или химической обработкой. Для предупреждения скольжения панели пола имеют рифленую или шероховатую поверхность, а в некоторых случаях покрываются пробковой крошкой. На полу установлены гнезда для крепления пассажирских кресел, а на грузовых самолетах— кольца для крепления перевозимых грузов.

 

Окна пассажирской кабины делают прямоугольной или круглой формы. Все окна кабины, как правило, имеют двойные органические стекла. Очень часто в герметических кабинах внутреннее стекло является основным работающим стеклом и принимает на себя нагрузку от избыточного давления в кабине. Только в случае разрушения внутреннего стекла наружное стекло начинает воспринимать избыточное давление. Межстекольное пространство через осушительную систему, предотвращающую стекла от запотевания и замерзания, связано с полостью гермокабины. Уплотнение остекления выполняется с помощью мягкой морозоустойчивой резины, иногда — невысыхающей замазкой.

Застекленная часть фюзеляжа, обеспечивающая обзор экипажу, называется фонарем. Форма фонарей, их размещение и размеры выбираются из соображения обеспечения наилучшего обзора и наименьшего сопротивления. На рис. 56 показаны внешний вид фонаря штурмана и внешний вид фонаря кабины экипажа. Угол наклона козырька фонаря принимают равным 50—65° (в зависимости от величины V макс). Лобовые стекла фонаря, как правило, оборудуются электрообогревом для предотвращения их обледенения в полете. Фонарь состоит из каркаса, отлитого или отштампованного из алюминиевого или магниевого сплавов, и стекол. Стекла крепятся к каркасу болтами и прижимаются дюралюминиевой лентой. Герметизация стекол осуществляется резиновой прокладкой, уплотнительной лентой и замазкой (рис. 56, в).

Вырезы под входные двери транспортных самолетов чаще всего располагаются на боковой поверхности фюзеляжей, но в некоторых случаях устанавливаются и в нижней части. Ширина двери обычно не превышает 800 мм, а высота — 1 500 мм. Выбор размеров грузовых дверей (люков) и их размещение производятся с учетом габаритов грузов и минимальной затраты времени на загрузку (разгрузку) самолета. Открываются двери внутрь кабины либо сдвигаются вверх или в сторону. Двери делают обычно в виде клина, основанием которого является внутренняя поверхность створки двери. Избыточное давление в герметизированном фюзеляже прижимает створку двери к ее основанию. В закрытом положении дверь запирается замком. При открытой двери в кабине экипажа загорается сигнальная лампочка.

Вырезы под двери усиливаются установкой в месте выреза более мощных шпангоутов и стрингеров, установкой дополнительной обшивки. Окантовка дверей входит в силовой каркас фюзеляжа. Дверь — металлическая, состоит, как правило, из отштампованной из листового дюралюминия чаши, подкрепленной каркасом. Герметизация дверей осуществляется с помощью резиновых профилей.

Многие современные самолеты летают на больших высотах и для обеспечения нормальной жизнедеятельности людей, находящихся на борту такого самолета, потребовалось создание в кабинах необходимого давления. Кабина самолета, внутри которой в полете поддерживается повышенное (по сравнению с атмосферным) давление воздуха, называется герметической. Герметическая кабина, выполненная в виде обособленного силового агрегата и установленная в фюзеляже без включения ее в силовую схему, называется подвесной. Размеры такой кабины не зависят от размеров и обводов фюзеляжа, и поэтому она может быть выполнена с наивыгоднейшими с точки зрения прочности формами и минимальных размеров. Кабины пассажирских самолетов, как правило, представляют собой герметизированный отсек фюзеляжа и полностью включены в его силовую схему. Подобная кабина работает как сосуд под действием внутреннего давления, а также подвергается изгибу и кручению, как и обычный фюзеляж. По соображениям прочности наилучшей формой сооружения, нагруженного изнутри избыточным давлением, является шар, но в связи с несоответствием формы фюзеляжа и неудобствами размещения в такой кабине экипажа и пассажиров стремятся придать кабине форму цилиндрической оболочки, закрытой по концам сферическими днищами. Переход с цилиндрических стенок на днище по возможности должен быть плавным без переломов. При наличии переломов днище, нагруженное избыточным давлением, сжимает стенки цилиндра в направлении радиусов и тогда в этом месте необходимо ставить усиленный шпангоут. Особенно сильно нужно подкреплять плоские днища.

Для сохранения в кабине избыточного давления необходимо обеспечить ее герметичность. Разумеется, обеспечить полную герметичность кабины очень трудно, поэтому допускается некоторая утечка воздуха из кабины, не снижающая безопасности полета. Критерием герметичности может служить время падения давления с величины рабочего избыточного до значения 0,1 кГ/см². Это время должно быть не менее 25—30 мин.

Герметизация кабин достигается: герметизацией обшивки и остекления люков и дверей, выводов из кабин тяг, тросов, валиков управления самолетом и двигателями, электропроводки, трубопроводов гидросистем и т. п.

Герметизация листов обшивки в месте их соединения и крепления к элементам каркаса фюзеляжа достигается применением многорядных швов, установкой специальных уплотнительных лент, закладываемых между листами обшивки и каркаса. С внутренней стороны кабины заклепочные швы покрываются герметизирующими замазками. Герметизация входных дверей, загрузочных люков, запасных выходов, подвижных частей фонаря, окон (остекления) и т. п. осуществляется резиновыми профилями и прокладками. Применяются следующие способы герметизации: уплотнение типа «нож по резине»; уплотнение резиновой прокладкой, имеющей сечение трубы; уплотнение с помощью пластинчатого клапана; уплотнение резиновой трубкой, надуваемой воздухом.

Люки и двери, открывающиеся внутрь кабины, герметизируются по первым трем указанным способам. При герметизации с помощью пластинчатого клапана полосу из пластинчатой резины укрепляют с внутренней стороны по контуру выреза, тогда избыточное давление прижимает края клапана к люку и тем самым герметизируются щели.

Сложней загерметизировать люки, открывающиеся наружу и имеющие относительно большие размеры, так как внутреннее избыточное давление будет отжимать люк. Такие люки герметизируются чаще всего резиновой трубкой, надуваемой воздухом.

Гермовыводы тяг и тросов управления, электрических проводов и других элементов существуют трех типов: одни из них рассчитаны на обеспечение возвратно-поступательного движения, другие обеспечивают герметизацию вращательного движения, а третьи герметизируют неподвижные детали.

Для обеспечения герметичности тяг с возвратно-поступательным движением часто используют гофрированный резиновый шланг цилиндрической или конической формы либо делают устройство, состоящее из корпуса, отлитого из магниевого сплава с запрессованными бронзовыми втулками, в которых перемещаются стальные тяги. Между тягами и втулками имеются войлочные и резиновые уплотнения. Внутренняя полость корпуса через специальное отверстие забивается консистентной смазкой.

Тросы герметизируются резиновыми пробками, имеющими сквозные отверстия диаметром меньшим, чем диаметр троса, и продольный разрез, позволяющий надевать пробку на трос. Для уменьшения силы трения трос на всей длине его хода покрывается незамерзающей смазкой, содержащей графит. Герметизация деталей, передающих вращательное движение, осуществляется резиновыми уплотнительными кольцами. Герметизация трубопроводов производится с помощью специальных переходников, закрепленных на гермоперегородке. К переходнику с одной и другой стороны при помощи накидных гаек крепятся трубопроводы. Электропроводка герметизируется при помощи специальных электровводов.

 

Используемая литература: «Основы авиации» авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов

 

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Пароль на архив: privetstudent.com

 

 

 

 

5. Новый этап эволюции — самолет Ту-160. Описание самолета

Содержание

5. Новый этап эволюции — самолет Ту-160. Описание самолета

    В окончательном виде самолет Ту-160 имеет классическую аэродинамическую схему тяжелого бардировщика — свободно несущего моноплана с крылом изменяемой геометрии, хвостовым оперением и трехопорным шасси. Компоновка центральной части самолета интегральная. Низкорасположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25% размаха крыла при минимальной стреловидности.
    Конструктивно крыло разделено на следующие агрегаты:

Схема самолета Ту-160

• Балку центроплана, представляющую собой цельносварной титановый кессон длиной 12,4 м с поперечным набором, состоящим из стеночныхx нервюр из алюминиевого сплава и профилей, обеспечивающих связь с силовыми элементами фюзеляжа. Балка является центральным агрегатом планера, воспринимающим широкий спектр нагрузок, приходящих от консолей крыла, фюзеляжа, шасси, двигателей и силовых агрегатов, обеспечивает развязку пересекающихся силовых потоков и является одновременно центральным топливным баком. Непосредственно к балке центроплана (по ее торцам) крепятся монолитные титановые узлы поворота (шарниры) крыла, передающие нагрузки, приходящие с консолей крыла. Узлы, расположенные на 25% размаха крыла, соединяются с балкой и консолями с помощью срезных болтов (на опытном самолете соединение узлов с балкой выполнено сварным) и представляет собой наиболее сложный агрегат планера.
• Консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыкованы к шарнирам и могут поворачиваться в диапазоне углов стреловидности от 20 до 65° гидромеханическими приводами с винтовыми преобразователями.

    Основным силовым элементом крыла является кессон, который образован семью фрезерованными панелями длиной 20 м, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Непосредственно к кессону крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.
    Центральная часть самолета включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную («наплывную») часть крыла, встроенную балку центроплана и гондолы двигателей. Фюзеляж вместе с центральной частью крыла образуют единый технологический агрегат.
    В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции, которая начинается с радиопрозрачного оживального обтекателя бортовой радиолокационной станции (РЛС), находится носовой отсек оборудования. В отсеке размещены блоки радиоэлектронного оборудования. За отсеком начинается герметическая зона, в которой размещены кабина экипажа и основные технические отсеки. Кабина экипажа предусматривает размещение четырех человек с относительно комфортабельными условиями работы и отдыха в полете. Летный экипаж при выполнении своих обязанностей размещается в катапультных креслах К-36ЛМ, которые обеспечивают спасение экипажа во всех аварийных ситуациях и случаях боевого поражения во всем диапазоне высот полета и на земле. Каждый член экипажа имеет индивидуальное высотно-спасательное снаряжение. В технических отсеках кабины установлено новное радиоэлектронное оборудование и предусмотрены специальные места отдыха членов экипажа при выполнении длительных перелетов, шкафы для разогрева пищи, туалетные блоки. Вход в кабину экипажа производится через нижний люк в нише шасси со специального наземного трапа-стремянки или с помощью бортовой телескопической лестницы.
    Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 11,2 м, шириной 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески практически любой номенклатуры авиационного вооружения. Предусмотрена механизированная система подвески вооружения, системы крепления. В отсеке размещена также электрокоммутационная аппаратура для систем управления вооружением. На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения также размещены блоки и агрегаты самолетных систем, включая системы управления створками отсеков.
    Между отсеками вооружения расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета расположены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты системы кондиционирования и жизнеообеспечения.
    Центральная часть самолета органически объединяет гондолы двигателей, ниши шасси с отсеком вооружения и собственно хвостовую часть фюзеляжа. Это наиболее сильно нагруженный агрегат самолета из-за сложной завязки и больших деформаций конструкции в этой зоне.
    Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера была разработана оригинальная конструкция, позволяющая образовать хорошее сочетание агрегатов и рационально необходимую аэродинамическую схему при различных положениях крыла. Основным элементом этого решения стали т.н. «гребни» — отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей от крейсерской до максимальной стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами при изменении стреловидности крыла более плавными.
    Хвостовое оперение выполнено по однокилевой схеме. Цельноповоротный стреловидный стабилизатор для исключения воздействия струи двигателей установлен на 1/3 высоты вертикального оперения. Конструкция стабилизатора включает кессоны с узлами поворота. Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, выполнен также цельноповоротным и конструктивно подобен стабилизатору.
    Шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси 5400 мм, база шасси 17 800 мм. Размер основных колес 1260×485 мм, носовых 1080×400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под кабиной экипажа в негерметичной нише (напомним, что в ней расположен вход в кабину экипажа), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором и щитками, которые прижимают воздух к ВПП, обеспечивая защиту воздухозаборников двигателей от попадания осадков (воды, снега) и грязи на вход двигателей. Носовая стойка убирается поворотом назад по полету.
    Две основные стойки шасси с трехосными шестиколесными тележками крепятся непосредственно к центроплану и убираются назад по полету в специальные отсеки-ниши. Оригинальная конструкция основных стоек позволяет им «укорачиваться», что позволяет разместить шасси в отсеки минима ных размеров. При выпуске, напротив, предусмотрено «смещение» каждой стойки во внешнюю рону, что увеличивает колею шасси на 600 мм (по сравнению с осями отсеков). Конструкция inacd позволяет эксплуатировать самолет со всех существующих аэродромов дальней авиации России проведения дополнительных работ по усилению ВПП.
    Силовая установка состоит из четырех двухконтурных турбореактивных форсажных двигател НК-32. Двигатели размещены в гондолах попарно, разделены противопожарными перегородками. Силовые установки автономны по всем системам.
    Очень короткие многорежимные воздухозаборники обеспечивают работу двигателей во всем диапазоне высот и скоростей. Спаренные воздухозаборники с вертикальным клином установлены под передним наплывом крыла.
    За нишей основного шасси установлена вспомогательная силовая установка.
    Топливная система выполняет функции питания двигателей топливом, балансировки самолета, охлаждения воздуха для СКВ. Самолет оборудован системой дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа. Гидравлическая система самолета четырехканальная с рабочим давлением 280 бар.
    Управление самолетом осуществляется многократно резервированной аналоговой электродистанционной системой. Управление по каналам тангажа, крена и рыскания обеспечивает оптимальные характеристики устойчивости и управляемости по всем режимам полета. Резервное управление обеспечено при помощи механической системы с ограниченными функциями. Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи изменения положения цельноповоротного стабилизатора, по крену — флаперонами и интерцепторами, по курсу — изменением положения цельноповоротного киля. Самолет имеет автоматическую систему предупреждения и ограничения выхода на предельные режимы полета. Ручное управление самолетом осуществляется при помощи центральной ручки управления. Многократно резервированный прицельно-навигационный комплекс обеспечивает автоматический полет и боевое применение в любое время суток, практически без ограничений по метеоусловиям. На самолете используются инерциальная система, астроинерциальная система, система спутниковой навигации, многоканальный комплекс связи, развитая система электронного противоводействия, включающая активные и пассивные системы помех. В носовой части самолета установлена навигационно-прицельная РЛС для обнаружения крупных морских и наземных целей на больших удалениях. Установлен также оптоэлектронный бомбардировочный прицел, обеспечивающий бомбометание с высокой точностью при низких уровнях оснащенности. В хвостовом конусе размещены контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями. В этой же зоне расположен теплопеленгатор.
    Общее число цифровых процессоров, автономно и в сетевой структуре обеспечивающих работу систем и оборудования, превышает 100 единиц. Каждое рабочее место штурмана оборудовано специализированными бортовыми ЦВМ.
    На приборных досках летчиков установлены стандартные электромеханические приборы, аналогичные тем, которые применяются на других боевых самолетах (например, Ту-22). Кабина максимально упрощена, но при этом обеспечен максимум удобств для экипажа, выполняющего длительные полеты.

Типы самолетов ◊ Зима-Лето

Типы самолетов

Аэробус A310

Аэробус A310 — одна из наиболее популярных моделей производства компании Airbus, пассажирский и транспортный самолет большой вместимости средней дальности. Первый полет состоялся 3 апреля 1982 года. Модификации: 
A310-100 — самолет малой дальности. Не вызвал коммерческого интереса и не пошел в серию. 
A310-200 — начальный серийный вариант авиалайнера.

Характеристики:

• Размах крыла — 43,9 м 
• длина — 46,65 м 
• высота — 15,81 м 
• крейсерская скорость — 895 км/ч 
• дальность полета — до 6670 км 
• пассажиров в салоне третьего класса — 191 
• в салоне второго класса — 220 
• в экономическом — 255 
• максимальное количество пассажиров — 280 
• Экипаж 2 пилота 
• максимальный взлетный вес — 164 т 
• максимальный посадочный вес — 114 т
• допустимая коммерческая загрузка — 32 т 
• Двигатели: 2 турбовентиляторных двигателя с тягой от 213,5 до 231,5 кН 
• A310-300 — улучшенная модель самолета для линий большей протяженности. Первый полет состоялся 8 июля 1985 года. Дальность полета — до 9540 км

Аэробус A319

Аэробус A319 — самолет производства Airbus, входящий в семейство авиалайнеров A320. Представляет собой укороченную модификацию базовой модели. С той же топливной загрузкой и уменьшенным числом пассажиров имеет большую дальность.

Характеристики: 

• Размах крыла- 43,9 м 
• длина — 46,65 м 
• высота — 15,81 м 
• крейсерская скорость — 895 км/ч 
• дальность полета — до 7200 км 
• пассажиров в салоне трех классов — 191 
• в салоне двух классов — 220 
• в экономическом — 255 
• максимальное количество пассажиров — 280 
• экипаж аэробуса — 2 пилота 
• максимальный взлетный вес — 164 т 
• максимальный посадочный вес — 114 т 
• допустимая коммерческая загрузка — 32 т 
• Двигатели: 2 реактивных двухконтурных двигателя

Аэробус A320

Аэробус A320 — семейство узкофюзеляжных самолётов для авиалиний малой и средней протяженности производства Airbus. Флагманская модель семейства, одноименный A320 — вторая в истории по количеству продаж модель самолета в мире.

Модификации:

На основе титульной модели семейства разработаны как укороченные (A319, A318), так и увеличенные (A321) модели. Флагманская модель семейства также имеет несколько модификаций: A320-100 и A320-200, последняя также имеет несколько разновидностей. A320-100 — первоначальная модель авиалайнера. Выпущено всего несколько таких машин, переданных только в компании Эйр Франс и Бритиш Эруэйз (и ее дочернюю Бритиш Каледониан Эруэйз).

Характеристики:

• Размах крыла- 34,09 м 
• длина — 31,45 м 
• высота — 12,56 м 
• крейсерская скорость — 900 км/ч 
• дальность полета — до 4900 км 
• пассажиров в салоне двух классов — 150 
• в экономическом — 164 
• максимальное количество пассажиров — 179 
• A320-210 — модификация базовой модели, отличающаяся, в основном, только наличием дополнительных топливных баков и, следовательно, большей дальностью полета. дальность полета — до 5180 км 
• A320-230 — дальнейшая модификация базовой модели с новыми двигателями дальность полета — до 5370 км

Аэробус A330

Аэробус A330 — самолет производства Airbus для средних и дальних авиалиний.

Модификации:

Существует две основные модификации модели: A330-200 и A330-300. Кроме того, на основе A330 создана модель со следующим индексом, A340, отличающаяся только увеличенным до 4 числом двигателей и (в отдельных модификациях) еще большей длиной фюзеляжа (А340-600 — самый длинный в мире пассажирский самолет). 
A330-100 — начальная неудачная модель. В серию не пошла. A330-200 — популярная, коммерчески успешная модификация авиалайнера. Модель практически вытеснила с рынка одноклассного конкурента — Боинг 767. Первый полет совершен 13 августа 1997 г.

Характеристики:

• Размах крыла- 60,3 м 
• длина — 59 м 
• высота — 17,89 м 
• крейсерская скорость — 925 км/ч 
• дальность полета — до 11900 км 
• пассажиров в салоне трех классов — 256 
• максимальное количество пассажиров — 405 
• A330-300 — модификация с удлиненным фюзеляжем, увеличенным количеством мест. Улучшенная по ряду показателей разновидность (в т. ч. и по дальности полета) носит название A330-300X. 
• длина — 63,6 м 
• дальность полета — до 8980 км 
• пассажиров в салоне трех классов — 295 
• в салоне двух классов — 335 
• в экономическом классе — 398 
• пассажиров в салоне трех классов – 440

Аэробус A380

Аэробус A380 — самый большой, двухпалубный самолет производства Airbus. Первый полет совершил 27 апреля 2005 г.

Характеристики:

• Размах крыла- 79,4 м 
• длина — 73 м 
• высота — 24 м 
• крейсерская скорость — 902 км/ч 
• дальность полета — до 15000 км 
• пассажиров в салоне трех классов — 555 
• максимальное количество пассажиров — 853 
• Экипаж — 2 пилота 
• ATR-72

Boeing-737

Boeing (Боинг) 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолет, самый массовo изготовляемый реактивный пассажирский самолет за всю историю мирового авиастроения. Выпускается компанией Boeing. Первый полет совершил 9 апреля 1967 г.

Модификации:

Выделяют три поколения Боинга 737: 
оригинальный: модели Boeing 737—100 и Boeing 737—200 
классический: модели Boeing 737—300, Boeing 737—400, Boeing 737—500 т. н. NG (от англ. Next Generation — новое поколение): модели Boeing 737—600, Boeing 737—700, Boeing 737—800 и Boeing 737—900. Модификации в пределах одного поколения отлиаются, в основном, длиной фюзеляжа. Самолеты первого ‘оригинального’ поколения визуально отличаются тем, что гондолы двигателей почти полностью встроены в крыло. Boeing 737—100 — начальный вариант модели. Выпускался в 1960-х гг. В настоящее время не осталось ни одного летающего самолета данной модификации. Boeing 737—200 — модификация с удлиненным фюзеляжем. Выпускался до 1988 г. В настоящее время остался в парке только третьесортных авиакомпаний. Boeing 737—300 — результат первой глубокой переработки конструкции. Основное отличие в применении новых двигателей большего диаметра, из-за чего двигательные гондолы пришлось вынести из крыльев вниз на пилоны. Также был еще удлинен фюзеляж и использовано более совершенное пилотажно-навигационное оборудование. Введен в эксплуатацию в 1984 г. Пользовался коммерческим успехом до 1990-х гг., когда был вытеснен с рынка конкурентом — Airbus A320.

Характеристики:

• Размах крыла- 28,87 м 
• длина — 33,4 м 
• высота — 11,13 м
• крейсерская скорость — 910 км/ч 
• дальность полета — до 4670 км 
• пассажиров в салоне двух классов — 130 
• в туристическом классе — 149

Boeing-747

Boeing (Боинг) 747 — широкофюзеляжный двухпалубный пассажирский самолет производства компании Boeing, один из самых больших самолетов в мире. Первый полет совершил 9 февраля 1969 г. В первоначальном проекте разрабатывался полностью двухпалубным, однако, из-за технологических трудностей верхнюю палубу укоротили, на фюзеляже образовался ‘горб’, делающий 747 модель одним из самых узнаваемых самолетов. Это первый самолет в мире, в салоне которого между креслами сделано два прохода. Боинг 747 довольно надежен, он сертифицирован для полетов на трех двигателях, то есть с тремя работающими двигателями из четырех самолет может полноценно взлетать, совершать полет и садиться.

Модификации:

Boeing 747—100 — начальный вариант модели. Усовершенствованная модификация имеет индекс Boeing 747-100В. Дальность полета 7200 км. Boeing 747SR (от англ. Short Range — малая дальность) — модификация с увеличенной пассажировместимостью (500, позже 550 человек) при уменьшенной дальности полета. Boeing 747—200 — усовершенствованная к 1971 г. базовая модель. Получила более мощные двигатели и увеличенную взлетную массу.Дальность полета доведена до 10800 км. Boeing 747SP (от англ. Special Perfomance) — укороченная базовая модель с дальностью полета 10500 км. Для использования на особо дальних линиях небольшой загруженности. Boeing 747—300 — модификация со значительно увеличенной верхней палубой.

Характеристики:

• Размах крыла- 59,63 м 
• длина — 70,66 м 
• высота — 19,32 м 
• крейсерская скорость — 940 км/ч 
• дальность полета — до 10370 км 
• пассажиров в салоне трех классов — 405 
• максимальное количество пассажиров – 660

Boeing-767

Boeing (Боинг) 767 — широкофюзеляжный пассажирский самолет для маршрутов средней и большой протяженности, производимый компанией Boeing. Особое внимание при разработке уделялось экономичности. Первый полет совершил 26 сентября 1981 г.

Модификации:

Boeing 767—200 — начальный вариант самолета, известна также модификация повышенной дальности — Boeing 767—200ER. 
Boeing 767—300 — модификация самолета с удлиненным на 6,43 м фюзеляжем. Первый полет состоялся 30 января 1986 г. 
Существует вариант повышенной дальности Boeing 767—300ER.

Характеристики:

• Размах крыла- 47,56 м 
• длина — 54,9 м 
• высота — 15,85 м 
• крейсерская скорость — 910 км/ч 
• дальность полета — до 8500 км 
• пассажиров в салоне двух классов — 261 
• максимальное количество пассажиров — 360 
• Boeing 757—400 — еще более удлиненный вариант. Изменена авионика, использованы малошумные двигатели. 
• Размах крыла- 51,9 м 
• длина — 61,4 м 
• высота — 16,8 м 
• крейсерская скорость — 940 км/ч 
• дальность полета — до 10426 км 
• пассажиров в салоне трех классов — 245 
• в салоне двух классов — 304 
• максимальное количество пассажиров — 375

Boeing-777

Boeing (Боинг) 777 — широкофюзеляжный пассажирский самолет для маршрутов большой протяженности, производимый компанией Boeing. Первоначальные разработки велись еще в 1970-х гг, но были заморожены, т. к. основное внимание фирма уделила моделям 757 и 767. Возвратились к проекту в начале 1990-х. Концептуально это должен был стать самолет с конфигурацией салона, схожей с Боингом 747, но при этом экономичнее Боинга 767. Первый полет совершил 12 июня 1994 г.

Модификации:

Boeing 767-200, известны также модификация повышенной дальности: Boeing 777-200ER и Boeing 777-200LR. Последняя является самолетом, способным совершать самые длительные пассажирские полёты в мире. 

Характеристики:

• Размах крыла- 60,93 м 
• длина — 63,72 м 
• высота — 18,52 м 
• крейсерская скорость — 905 км/ч 
• дальность полета — до 11100 км 
• пассажиров в салоне трех классов — 305-328 
• в салоне двух классов — 357-400 
• Boeing 757-300 — удлиненный вариант, существующий также в версии повышенной дальности — Boeing 777-300ER

IL-86

Ил-86 — четырехмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в КБ Ильюшина. Первый полет совершил в 1976 г., серийно выпускался в 1980-1994 гг. Ил-86 — первый и самый массовый отечественный широкофюзеляжный самолет. У Ил-86 проходы между рядами шире, чем у одноклассных зарубежных моделей.

Это позволяет свободно перемещаться по салону не только с сервировочной тележкой, но и с собственным багажом.

Важная особенность — широкий отсек для ручной клади в кормовой части самолета. Расположение кресел в рядах 3-3-3 дает большую вероятность получить более комфортное место у прохода или у окна. Средние же ряды отделены от проходов всего одним креслом. В бизнес-классе использована схема 2-2-2. В Ил-86 три салона отделены один от другого. Первые два практически одинаковы, а вот в третьем (хвостовом) очень шумно — это вообще наименее уютный салон самолета, в котором происходит сужение фюзеляжа и из-за этого тесно. Лучшие места — в первых рядах салонов: 1-й ряд, 15-й (ABC и GHI), 16-й (DEF) и 33-й. За счет отсутствия кресел перед ними много места. Не рекомендуется 14-й ряд — нет иллюминаторов.

Характеристики:

• Размах крыла — 48,06 м 
• длина — 59,93 м 
• высота — 15,81 м 
• крейсерская скорость — 950 км/ч 
• дальность полета — до 4350 км 
• пассажиров в салоне трех классов — 234 
• в салоне двух классов — 314 
• в экономическом — 350 
• экипаж — 3 человека

IL-96

Ил-96 — пассажирский ширкофюзеляжный самолёт для авиалиний большой протяженности, разработанный в КБ Ильюшина.

Первый полет совершил в 1988 г., Поступил в эксплуатацию с 1993 г. Фюзеляж Ил-96 имеет одинаковый с фюзеляжем. Ил-86 диаметр, но меньшую на 5 метров длину и, соответственно, меньшую пассажировместимость.

Модификации:

Ил-96М — модификация базовой модели, созданная в сотрудничестве с западными компаниями. Установлены иностранные двигатели и авионика. Построен один образец, заказов на этот вариант не поступало.

Характеристики:

• Размах крыла — 60,09 м 
• длина — 55,34 м 
• высота — 17,56 м 
• крейсерская скорость — 900 км/ч 
• дальность полета — до 12100 км 
• пассажиров в салоне трех классов — 235 
• в салоне двух классов — 262 
• в экономическом – 300

TU-154

Ту-154 — трехмоторный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева. Первый полет совершил 4 октября 1968 г., поступил в эксплуатацию с 1972 г., выпускался по 2006 г.

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолет. В пассажирской кабине Ту-154 сравнительно тесно, узкий проход, малое расстояние между креслами. Салон в хвосте — самое шумное место в самолете. Туалеты находятся в хвосте.

В стандартной компоновке (когда салоны разделены на 2 класса) в Ту-154лучшие места: 7-9 ряды в экономе (‘второй салон’, использовался как бизнес, когда первый салон был первым классом). Там шаг кресел 780 мм вместо 720-750 стандартных; 
28 ряд (у запасных выходов, пространство перед креслом большое, но спинки не откидываются).

Не рекомендуются: кресла 10АБВ (ABC) и 11ГДЕ (DEF): спинки не откидываются, шаг кресел меньше.

В варианте самолета, перестроенного под чартерные рейсы, остается только эконом класс. Лучшие места: первый ряд: больше места для ног; кресла 4F и 4Е: перед ними нет кресла в третьем ряду; и в третьем, и в четвертом рядах шаг кресел чуть больше стандартного;33 ряд: у запасных выходов, пространство перед креслом большое Аэродинамическая схема: свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и задним расположением двигателей.

Модификации:

Ту-154Б-2 — модификация, обозначение которой вошло в анекдоты ‘Стюардесса: приветствую вас на борту самолета 
Ту-154 Б2. Для интересующихся: Ту — это фамилия конструктора Туполева, 150 — количество пассажирских мест, 
4 — члены экипажа, а Б-2 — это мы с Маринкой’. На самом деле это вторая версия базовой модели с дополнительными топливными баками, увеличенным числом посадочных мест и большей взлетной массой.

Характеристики:

• Размах крыла — 37,54 м 
• длина — 47,9 м 
• высота — 11,39 м 
• крейсерская скорость — 950 км/ч 
• дальность полета — до 3000 км 
• пассажиров в салоне трех классов — 152-158 
• в экономическом — 180

Ту-154М

Ту-154М — оснащен более экономичным двигателями. Первый полет опытного самолета был выполнен в 1982 г. В серийное производство он поступил в 1984 г. До появления Ту-204 самолет Ту-154М был одним из самых экономичных российских пассажирских самолетов. Он являлся одним из немногих отечественных пассажирских самолетов, поставляемых на экспорт.

Характеристики:

• Размах крыла — 37,5 м 
• дальность полета — до 5200 км

частей самолета

На этой странице показаны части самолета и их функции. Самолеты — это транспортные средства, которые предназначены для двигаться люди и грузы из одного места в другое. Самолеты бывают во многих разные формы и размеры в зависимости от предназначение самолета. Самолет, показанный на этот слайд представляет собой авиалайнер с турбинным двигателем, который был выбран в качестве представительский самолет.

Чтобы самолет мог летать, нужно поднимать вес. самого самолета, топлива, пассажиров и груза.В крылья создают большую часть подъемной силы держать самолет в воздухе. Для создания подъемной силы самолет должен быть проталкивается по воздуху. Воздух сопротивляется движению в форма аэродинамической тащить. Современные авиалайнеры используют крылышки на концах крыльев для уменьшения лобового сопротивления. Турбинные двигатели, которые расположены под крыльями, обеспечивают тягу преодолеть сопротивление и толкнуть самолет вперед по воздуху. Небольшие низкоскоростные самолеты используют пропеллеры для силовой установки система вместо газотурбинных двигателей.

Кому контроль и маневрируйте, крылья меньшего размера расположены на хвост самолета. Хвост обычно имеет фиксированную горизонтальную часть, называемый горизонтальным стабилизатором, и фиксированный вертикальный элемент, называемый вертикальный стабилизатор. Задача стабилизаторов — обеспечить устойчивость для самолета, чтобы он летел прямо. В Вертикальный стабилизатор предотвращает раскачивание носовой части самолета из стороны в сторону, что называется рыскание.Горизонтальный стабилизатор предотвращает движение носа вверх-вниз, которое называется подача. (На первом самолете брата Райта горизонтальный стабилизатор размещался перед крыльями. Такая конфигурация называется утка после французского слова «утка»).

В задней части крыльев и стабилизаторов есть небольшие подвижные секции. которые крепятся к неподвижным секциям на петлях. На рисунке эти движущиеся части окрашены в коричневый цвет.Изменение задняя часть крыла изменит величину силы, которая крыло производит. Способность изменять силы дает нам средство управление и маневрирование самолета. Навесная часть вертикальный стабилизатор называется рулем направления; Это используется для отклонения хвоста влево и вправо, если смотреть со стороны перед фюзеляжем. Откидная часть горизонтального стабилизатора называется лифтом; он используется для отклонения хвост вверх-вниз. Подвесная навесная часть крыла называется элерон; он привык к рулон крылья от бок о бок.Большинство авиалайнеров также можно катать из стороны в сторону. используя спойлеры. Спойлеры небольшие тарелки которые используются для нарушения обтекания крыла и изменения количества силы за счет уменьшения подъемной силы при раскрытии спойлера.

Крылья имеют дополнительные шарнирные задние части у корпуса, которые называются закрылками. Закрылки открыты вниз при взлете и приземление для увеличения силы, создаваемой крылом. На на некоторых самолетах передняя часть крыла также будет отклонить. Предкрылки используются при взлете и посадке для производства дополнительных сила. Спойлеры также используются во время приземляться, чтобы замедлить самолет и противодействовать закрылкам, когда самолет находится на земле. В следующий раз, когда ты полетишь на самолете, обратите внимание, как меняется форма крыла во время взлета и посадки.

фюзеляж или корпус самолета, держит все части все вместе. Пилоты сидят в кабине в передней части фюзеляж.Пассажиры и груз перевозятся в задней части фюзеляж. Некоторые самолеты несут топливо в фюзеляже; другие несут топливо в крыльях.

Как уже упоминалось выше, конфигурация самолета на рисунке была выбрана только в качестве примера. Конфигурация отдельного самолета может отличаться от конфигурации этого авиалайнера. Братья Райт Флаер 1903 года имел толкающие винты и лифты в передней части самолета. В самолетах-истребителях реактивные двигатели часто находятся внутри фюзеляжа. вместо стручков висели под крыльями.Многие истребители также объединить горизонтальный стабилизатор и руль высоты в единый поверхность стабилизатора. Возможных конфигураций самолетов много, но любые конфигурация должна предусматривать четыре силы необходимо для полета.

---

Действия:

---

Экскурсии с гидом

• Частей самолета:
• Контрольные панели:

---

Навигация..

Руководство для начинающих Домашняя страница

Фюзеляжи — обзор | Темы ScienceDirect

10.2.1 Философия проектирования и требования к ударопрочности планера

Конструкции фюзеляжа самолета рассчитаны на устойчивость в аварийных сценариях аварий, в соответствии с принципами, установленными в ходе краш-тестов и разработанными в исследовательских программах на протяжении нескольких десятилетий, как обсуждалось в ACSDG [1 , 11–13]. Основные требования при столкновении заключаются в том, что энергия удара должна поглощаться нижней частью фюзеляжа, в то время как пассажирская кабина остается нетронутой, чтобы обеспечить безопасную эвакуацию пассажиров.В случае крушения самолет будет иметь как горизонтальную, так и вертикальную составляющие скорости. Кинетическая энергия, связанная с горизонтальным компонентом, в основном поглощается трением между скользящей конструкцией и землей, включая структурные повреждения и возможную деформацию почвы во время скольжения. Ударные нагрузки, связанные с вертикальной составляющей скорости удара, должны поглощаться в основном контролируемой деформацией и разрушением конструкции. Хотя для самолетов с неподвижным крылом и многих сценариев столкновения винтокрылых аппаратов горизонтальная составляющая скорости обычно будет намного выше, чем вертикальная составляющая при столкновении, именно вертикальные ударные нагрузки являются более критичными для пассажиров и требуют концепций проектирования, обеспечивающих безопасность при столкновении.

Повышенная безопасность планера и пассажиров достигается за счет разработки системы управления авариями, которая зависит от типа воздушного судна. Большие транспортные самолеты с грузовым отсеком большого объема под полом кабины способны поглощать энергию удара за счет контролируемой пластической деформации нижней части фюзеляжа и вертикальных стоек грузового отсека. Однако легкие самолеты авиации общего назначения с неподвижным крылом, небольшие пассажирские самолеты и винтокрылые летательные аппараты имеют небольшую разрушаемую конструкцию корпуса под пассажирским полом.Здесь требуется системный подход, включающий шасси, энергопоглощающие конструкции основания пола, надежный защитный кожух кабины, ударопрочные сиденья, удерживающие системы пассажиров, аварийные топливные системы и т. Д. На рисунке 10.1 показаны принципы концепции ударопрочности таких самолетов на основе жесткой конструкции. для защиты кабины и людей, состоящих из каркасов и продольных балок, поддерживающих внешнюю обшивку и пол кабины. Под полом кабины находится конструкция основания пола из килевых балок и боковых переборок, образующих ящики для пола, высота которых может составлять всего 200 мм, где элементы балки спроектированы так, чтобы разрушаться и поглощать энергию удара.При вертикальных ударных нагрузках каркас и каркасные конструкции над полом кабины необходимы для обеспечения живучести пространства кабины с сохранением высокой массы для предотвращения проникновения двигателей, трансмиссии, ступиц ротора, крыльев и т. Д. Конструкции основания пола предназначены для сохранения структурной целостности пола кабины. , поглощают энергию удара и уменьшают импульсы динамической нагрузки, передаваемые пассажирам через пол кабины.

Рисунок 10.1. Концепция дизайна ударопрочной конструкции планера [11].

Проектирование безопасных, устойчивых к ударам конструкций основания пола зависит от серьезности аварии и того, что считается выживаемым при аварии.Для больших гражданских транспортных самолетов требования к ударопрочности изложены в параграфах 25.561, 25.562, [3,4] CFR и CS, в которых говорится, что при аварийной посадке конструкция самолета должна ограничивать замедление, испытываемое пассажирами, поддерживать жизнеспособное пространство. , предотвратите травмы от незакрепленных предметов и обеспечьте путь эвакуации. Однако 25.561 не определяет выживаемую скорость столкновения, которая должна быть получена из опыта эксплуатации данного типа самолета, например данных об авариях или краш-тестов секции фюзеляжа.Для новых самолетов из композитных материалов, таких как Boeing 787, это определено в Специальном положении SC 25-07-05-SC [14], которое требует, чтобы фюзеляж из композитных материалов демонстрировал эквивалентный уровень безопасности существующих металлических самолетов. Испытания на падение фюзеляжа на металлических транспортных самолетах, см., Например, [15], показали, что вертикальная скорость падения 9,2 м / с (30 футов / с) является допустимой, что становится требуемым пределом живучести для конструкции самолета Boeing 787. Параграф 25.562 требует более строгих испытаний пассажирских сидений и систем привязных ремней с указанными ограничениями критериев травм пассажиров при вертикальной скорости столкновения 10.7 м / с (35 футов / с) и горизонтальная скорость 13,4 м / с (44 фут / с).

Соответствующими требованиями к ударопрочности конструкции гражданских вертолетов являются параграфы CFR и CS 27.561 для малых винтокрылых аппаратов и 29.561 для транспортных винтокрылых аппаратов [3,4]. Кроме того, сиденья и удерживающие системы должны удовлетворять требованиям 27.562, 27.785 для малых винтокрылых аппаратов и 29.562, 29.783 и 29.785 для транспортных винтокрылых аппаратов. В соответствии с этими пунктами винтокрылый аппарат может быть поврежден в условиях аварийной посадки на суше или на воде, однако планер должен быть рассчитан на такие нагрузки, чтобы находящийся в нем человек был защищен от серьезных травм.В кабине должны находиться люди и предметы с массой не более 20 г по вертикали и 16 г по горизонтали. Инерционные нагрузки с уменьшенными коэффициентами 12 g по горизонтали и 12 g по вертикали применяются к объектам большой массы, таким как двигатели, коробки передач и роторы. В транспортных вертолетах планер должен также обеспечивать защиту от разрушения основания цистерны, если цистерны подвергаются ударным нагрузкам. Сохраняемые условия аварийной посадки пассажира указаны в параграфах 27.562 и 29.562 в форме испытаний на соответствие сидений и удерживающих систем с помощью манекена для антропоморфных испытаний (ATD) массой 77 кг.Два заданных условия столкновения: 12,8 м / с (42 фут / с) по горизонтали при номинальном положении сиденья и 9,1 м / с (30 футов / с) по вертикали для сиденья, наклоненного вверх под углом 60 ° к направлению удара. Критерии травм персонала, такие как ускорение головы с максимальным коэффициентом HIC 1000, предел нагрузки на пиломатериалы 6,7 кН и т. Д., Указаны и измеряются при испытаниях сиденья. Для военных вертолетов требования к ударопрочности указаны в стандартах MIL-STD-1290A [2] и ADS-36 [16], которые оба основаны на ACSDG [1]. Условия удара в стандарте MIL-STD-1290A требуют живучести пассажира при вертикальной скорости удара 12.8 м / с (42 фут / с) на жесткой поверхности, хотя конструкция самолета может быть повреждена. Это более тяжелые условия столкновения, чем 9,1 м / с, определенные в гражданских требованиях. Однако с убранным шасси выживаемая вертикальная скорость удара в MIL-STD-1290A снижается до 7,9 м / с (26 футов / с). Это показывает, что для более высоких скоростей столкновения ожидается, что другие системы, такие как шасси или подушки безопасности, будут поглощать энергию удара, чтобы снизить требования EA для конструкции основания фюзеляжа.

Что такое фюзеляж самолета? — Monroe Aerospace News

Наряду с крыльями, оперением, шасси и кабиной фюзеляж является одним из основных компонентов типичного самолета. Судя по названию, многие люди предполагают, что он отвечает за хранение или хранение топлива. Однако термин «фюзеляж» происходит от французского слова «fusele», что означает «веретенообразный». Фюзеляжи имеют длинную и вертикальную веретенообразную форму, от которой они получили свое название. Итак, что же такое фюзеляж?

Обзор фюзеляжа

Фюзеляж — это большая внешняя оболочка, охватывающая основной корпус самолета.Он имеет полый интерьер, в котором размещены сиденья, а также другое оборудование. Фюзеляжи просто служат внешней оболочкой основного корпуса самолета. По бокам фюзеляжа расположены крылья, в то время как в передней части находится кабина, а в задней части — хвостовое оперение. В сочетании с шасси это основные компоненты типичного самолета.

Поскольку фюзеляж является внешней оболочкой корпуса самолета, он подвергается значительным нагрузкам. Следовательно, он должен быть разработан из прочных и долговечных материалов.Если фюзеляж сломан, в салоне самолета может снизиться давление воздуха. Когда это происходит, это может создать опасную среду как для экипажа, так и для пассажиров. По мере того, как в салоне самолета падает давление, уровень кислорода падает. Кроме того, потеря давления в салоне может привести к потере управления самолетами. Сбои, связанные с потерей давления в кабине, случаются редко, но случаются.

Типы фюзеляжей

В самолетах используется несколько различных типов фюзеляжей, каждый из которых имеет разную конструкцию.Например, ферменные фюзеляжи характеризуются использованием сварных металлических труб. Они легкие, недорогие и обладают высокой прочностью и долговечностью. С другой стороны, геодезические фюзеляжи характеризуются использованием полосовых стрингеров для получения конструкции в виде корзины. Геодезические фюзеляжи спроектированы таким образом, чтобы выдерживать локальные структурные повреждения без нарушения целостности остальной части фюзеляжа. В дополнение к ферменной и геодезической, другие распространенные типы фюзеляжей самолетов включают оболочку монокока и оболочку полумонокока.

Материалы

Хотя есть исключения, большинство самолетов имеют алюминиевый фюзеляж. Алюминий прочный, легкий и устойчивый к ржавчине. Эти качества делают его универсальным и эффективным материалом для изготовления компонентов самолетов, включая фюзеляжи. При этом композитные фюзеляжи становятся все более распространенной альтернативой алюминиевым фюзеляжам. Композитные фюзеляжи зачастую прочнее и даже лучше защищены от ржавчины и коррозии, чем их алюминиевые аналоги.

5 основных компонентов самолета

Самолеты, безусловно, являются выдающимся достижением инженерной мысли. Человек придумал, как поднять в воздух металл на сумму более 100 000 фунтов и лететь плавно, но не без проб и ошибок. За последнее столетие компоненты самолета эволюционировали, чтобы сделать полеты более эффективными, безопасными и быстрыми. Наш авиационный экипаж в нашей школе авиадиспетчеров кратко знакомит с 5 основными компонентами самолета, независимо от того, интересует ли вас наша диспетчерская программа или другая часть авиационной отрасли.

Фюзеляж

Фюзеляж является одним из основных компонентов самолета с его длинной полой трубой, также известной как корпус самолета, которая удерживает пассажиров вместе с грузом. В эту зону входит кабина пилотов, поэтому пилоты находятся в передней части фюзеляжа. Несмотря на то, что существуют разные типы фюзеляжей, все они соединяют вместе основные части самолета.

Крылья

Неудивительно, что крылья, также известные как крылья, являются частями самолета, которые необходимы для полета.Воздушный поток над крыльями создает большую часть подъемной силы, необходимой для полета. Наряду с большими крыльями, которые выходят из середины фюзеляжа, крылья также включают два меньших в задней части большинства самолетов, в хвосте.

Оперение

Оперение — это хвостовая часть самолета. Он помогает поддерживать устойчивость самолета и состоит из двух основных компонентов, называемых рулем направления и рулем высоты. Руль направления помогает самолету двигаться справа налево, а руль высоты помогает при движении вверх и вниз.

Силовая установка

Силовая установка конструкции самолета включает двигатель и винт. Сам двигатель представляет собой сложную систему, состоящую из множества более мелких деталей, таких как цилиндры, вентиляторы и поршни. Вместе эти части авиационного двигателя работают, чтобы генерировать мощность или тягу самолета.

Шасси

Невозможно получить безопасный самолет без шасси. Эти детали не только необходимы для посадки, но и шасси также используются для помощи при взлете и рулении самолета.В шасси входят амортизаторы для плавной посадки и взлета, а также колеса самолета.

Хотя знание основных компонентов самолета может иметь решающее значение для пилота или авиационного инженера, если вы подумываете о поступлении в нашу школу диспетчеров самолетов, вам также потребуется знать эту основную информацию. В Шеффилдской школе аэронавтики мы являемся одобренным FAA центром тестирования знаний, который может помочь вам получить лицензию диспетчера самолетов и найти одну из самых престижных вакансий диспетчера самолетов в отрасли.Свяжитесь с членом нашей авиационной бригады по телефону 954-581-6022, чтобы начать свою авиационную карьеру сегодня!

* Сообщение обновлено 27 ноября 2019 г. *

Дополнительная литература:

Разница между диспетчером самолета и авиадиспетчером

Диспетчер полета и пилот авиакомпании

Что в сумке вашего пилота

Самолет: части самолета

Самолет состоит из шести основных частей: фюзеляжа, крыльев, стабилизатора (или хвостового оперения), руля направления, одного или нескольких двигателей и шасси.Фюзеляж — это основной корпус машины, обычно обтекаемой формы. Обычно он содержит оборудование управления, а также место для пассажиров и груза. Крылья являются основными опорными поверхностями. Современные самолеты представляют собой монопланы (самолеты с одним крылом) и могут быть с высокорасположенным, средним или низкорасположенным крылом (относительно нижней части фюзеляжа). На задней кромке крыльев расположены вспомогательные шарнирные поверхности, известные как элероны, которые используются для получения бокового управления и поворота самолета.

Подъемная сила самолета или сила, поддерживающая его в полете, в основном является результатом прямого воздействия воздуха на поверхности крыльев, которое вызывает ускорение воздуха вниз.Подъемная сила меняется в зависимости от скорости, при этом существует минимальная скорость, на которой можно поддерживать полет. Это известно как скорость сваливания. Поскольку скорость так важна для поддержания подъемной силы, такие объекты, как топливные баки и двигатели, которые выносятся за пределы фюзеляжа, заключены в конструкции, называемые гондолами или гондолами, чтобы уменьшить сопротивление воздуха (тормозящая сила воздуха, когда самолет движется через него. ).

Курсовая устойчивость обеспечивается хвостовым оперением, неподвижным вертикальным профилем в задней части самолета.Стабилизатор, или хвостовое оперение, представляет собой неподвижный горизонтальный профиль в задней части самолета, используемый для подавления нежелательных движений по тангажу. К задней части стабилизатора обычно прикреплены шарнирные рули высоты, подвижные вспомогательные поверхности, которые используются для создания управляемой качки. Руль направления, обычно в задней части хвостового оперения, представляет собой подвижный вспомогательный аэродинамический профиль, который обеспечивает рыскание (поворот вокруг вертикальной оси) в нормальном полете. Задний набор аэродинамических поверхностей называется оперением или хвостовым оперением.У некоторых самолетов есть дополнительные закрылки рядом с элеронами, которые можно опустить во время взлета и посадки, чтобы увеличить подъемную силу за счет увеличения сопротивления. На некоторых самолетах шарнирные органы управления заменены интерцепторами, которые представляют собой выступы, выступающие из профилей.

Двигатели самолетов могут быть классифицированы как винтовые, реактивные, турбореактивные или ракетные. Большинство двигателей изначально были поршневыми двигателями внутреннего сгорания с воздушным или жидкостным охлаждением. Во время и после Второй мировой войны канальные и газотурбинные двигатели приобретали все большее значение, и с тех пор реактивные двигатели стали основной формой энергии в большинстве коммерческих и военных самолетов.Шасси — это основание, которое поддерживает вес аппарата на земле или на воде и снижает удары при посадке. Существует пять распространенных типов: колесо, поплавок, лодка, салазки и лыжи.

Колумбийская электронная энциклопедия, 6-е изд. Авторское право © 2012, Columbia University Press. Все права защищены.

См. Другие статьи в энциклопедии: Авиация: Общие

Сколько деталей в самолете?

Опубликовано 25 ноября, 2019

Самолеты веками раздвигали границы науки и техники.С момента своего первого замысла в 1880-х годах и первого стабильного полета в 1903 году самолеты с тех пор претерпели бесчисленные изменения. Более простые пропеллерные двигатели стали реактивными. Самолеты, которые раньше перевозили одного-двух человек, теперь перевозят сотни пассажиров.

Но означает ли это, что детали самолетов менялись за столетия? Что ж, ответ — да. То, что раньше было судами, состоящими не более чем из сотен деталей, превратилось в настоящие чудеса техники. Итак, вы можете спросить: «Сколько деталей в самолете»?

Для современных коммерческих самолетов ответ — миллионы.Да, вы правильно прочитали. Чтобы собрать полноценный коммерческий самолет, нужны миллионы маленьких и больших деталей. В статье Lufthansa говорится, что для постройки Boeing 747-8 потребовалось 6 миллионов деталей. Самолет кропотливо собирается на различных уровнях, таких как цех по производству проводов и кабелей, обшивка, сборка крыла, стыковка кузова и покрасочные работы.

Тем не менее, можно разделить части на пять основных областей. Это фюзеляж , крылья, стабилизатор, двигатель, шасси .Эти детали по-прежнему состоят из тысяч более мелких компонентов. Давайте посмотрим на функции каждого из них.

Фюзеляж — основная часть самолета. Это полая труба, в которой находятся пассажиры. Его форма шире спереди, затем становится более конической сзади, чтобы сделать самолет аэродинамичным. К фюзеляжу прикреплены другие части самолета.

Крылья — самая заметная часть самолета. Это то, что отличает самолеты от других судов только по внешнему виду.Без крыльев самолет не может летать. Это то, что стабилизирует полет судна. Обычно размах крыльев самолета почти равен длине всего самолета. Для изготовления крыльев производители используют такие металлы, как сталь, алюминий и титан. Им нужно, чтобы крылья были легкими и устойчивыми к коррозии.

Следующей важной деталью является двигатель самолета . Он отвечает за толкание судна вверх и поддержание его высоты. Двигатель состоит из нескольких частей, таких как форсунки, компрессоры, турбины, системы охлаждения и т. Д.В настоящее время двигатели обычно располагаются под каждым крылом самолета.

Шасси — одна из менее сложных частей самолета, поскольку работает только во время взлета и посадки. Это то, что поддерживает корпус самолета — отделяет его от земли. У большинства самолетов есть колеса для шасси, но есть также шасси, такие как лыжи или поплавки, которые позволяют самолету приземляться на снег и воду соответственно.

В задней части самолета вы найдете стабилизаторы или хвостовики.Самолет обычно имеет два стабилизатора — горизонтальный и вертикальный. Эти стабилизаторы обеспечивают самолету устойчивость и управляемость.

Если вы хотите узнать больше о системе самолета, посетите наш сайт. У нас есть масса блогов для вас!

Fuselage … — Конструкция самолета II, автор Eng’r. Арджай Д. Ансаг

Фюзеляж

Фюзеляж — основная часть самолета, расположенная по центру всего самолета. Фюзеляж, который в основном представляет собой большую полую трубу, сужающуюся к задней части, является элементом, в котором удерживаются пассажиры и багаж и к которому прикреплены крылья и оперение.Фюзеляж также включает кабину, где пилот и второй пилот управляют самолетом.

Крылья

Крылья служат источником подъемной силы для самолета. Они прикреплены к обеим сторонам фюзеляжа, в верхней части на самолетах с высоким крылом, таких как Cessna 162, и снизу на самолетах с низким крылом, таких как Terrafugia Transition. Передняя часть крыла называется передней кромкой, а задняя часть крыла — задней кромкой.

Крылья удерживаются вместе и поддерживаются металлическими лонжеронами, нервюрами и стрингерами и покрыты оболочкой из ткани, алюминия или композитного материала.На их задней кромке расположены элероны и закрылки, изменяющие форму крыльев на разных этапах полета.

Элероны находятся у кончиков задних кромок крыльев. Это аэродинамический профиль прямоугольной формы, который поднимается вверх, нарушая воздушный поток над крылом. Элероны используются для поворота самолета, создавая большую подъемную силу на одном крыле, чем на другом. Закрылки — это аэродинамические поверхности меньшего размера, расположенные на задних частях крыльев, ближайших к фюзеляжу. Закрылки можно выдвинуть, чтобы увеличить площадь поверхности крыла, создавая большую подъемную силу для взлета и посадки.Существуют разные типы закрылков, потому что конструкция зависит от самолета. Наиболее распространенными являются простой клапан, клапан с прорезями, клапан с разрезом, клапан Фаулера и клапан Фаулера с двумя прорезями.

На передних кромках крыльев можно найти предкрылки, которые служат той же цели, что и закрылки: увеличивают площадь поверхности для создания большей подъемной силы при взлете и посадке.

На верхних поверхностях крыльев расположены интерцепторы, которые представляют собой небольшие шарнирные пластины, которые служат нескольким целям: если оба интерцептора (по одному на каждом крыле) подняты или развернуты, они могут замедлить самолет или заставить его снизиться.Если спойлер на одном крыле развернут, он может раскачать самолет. Если спойлер на правом крыле (крыло справа от смотрящего вперед пилота) развернут, самолет будет катиться по часовой стрелке. Спойлер на левом крыле заставляет самолет катиться против часовой стрелки в развернутом состоянии.

Многие самолеты имеют крылья с вертикальными кончиками, называемыми винглетами, которые уменьшают сопротивление и позволяют крыльям более эффективно создавать подъемную силу.

Оперение

Оперение, или хвостовая часть, состоит из вертикального стабилизатора и горизонтального стабилизатора.

Руль направления представляет собой подвижную часть вертикального стабилизатора, которая позволяет самолету поворачиваться влево или вправо вокруг вертикальной оси самолета при активации. Руль направления соединен с ножными педалями в кабине самолета. Руль высоты расположен в задней части горизонтального стабилизатора. Он движется вверх или вниз, чтобы нос самолета двигался вверх или вниз. Лифт соединен с коромыслом. Если бы вы оттянули штангу в кабине, руль высоты сдвинулся бы вверх, заставляя горизонтальный стабилизатор опускаться, а нос самолета подниматься.Триммеры представляют собой небольшие прямоугольные кусочки материала, которые можно найти на задних кромках горизонтальных и вертикальных стабилизаторов. Они предназначены для постепенного перемещения в соответствии с настройками пилота, чтобы снизить давление управления и облегчить управление самолетом.

Стабилизатор — это тип горизонтального стабилизатора, который не включает руль высоты и требует от пилота меньших усилий для изменения управления самолетом. Стабилизатор — это один большой кусок материала с выступом против сервопривода на передней кромке, который выполняет функцию триммера.Назначение вкладки анти-сервопривода — предотвратить чрезмерное управление making — внесение слишком большого количества корректировок для управления самолетом.

Силовая установка

Силовая установка состоит из двигателя или двигателей, возможно, гребного винта (в зависимости от типа двигателя) и электрической системы. Он может быть расположен в / на передней части фюзеляжа самолета или в задней части самолета. В многомоторных самолетах двигатели обычно расположены под крыльями с каждой стороны.

Двигатель обычно закрывается кожухом, который помогает оптимизировать поток воздуха вокруг двигателя и сохранять его прохладным.

Шасси

Шасси большинства самолетов состоит из колес и подкосов. У некоторых самолетов есть лыжи или поплавки для посадки на снег или воду соответственно.

Большинство одномоторных наземных самолетов имеют трехопорное шасси. Шестерня трехколесного велосипеда состоит из двух основных колес с передним носовым колесом. На самолетах с обычным шасси, которое, несмотря на название, встречается гораздо реже, есть два основных колеса с одним колесом сзади, под хвостом. Самолеты с обычным шасси часто называют самолетами с хвостовым колесом или с хвостовым тягачом.