Глазами пилота: Глазами пилота: полет во Владикавказ (видео) — -= Fly Safe! =

Содержание

Глазами пилота: полет во Владикавказ (видео) — -= Fly Safe! =

  • Путешествие из зимы в лето в кабине Boeing 737MAX

    Мне нравилось летать на Боинге 737MAX. Да, сегодня мы знаем, что его история — это не история успеха, что не отменяет тот факт, что для пилота…

  • Глазами пилота: посадка в Перми. Такого видео ещё не было!

    Добрый день всем читателям и зрителям «Небесных историй!» И отдельный пламенный привет жителям города Пермь! Да-да, друзья мои –…

  • Глазами пилота: посадка в Сочи (видео 360)

    Привет! Добро пожаловать на мой канал! Настало время для еще одного видео в формате 360 VR с видом из кабины пилотов! Что такое «формат…

  • Мария — пилот Боинг 737

    От людей, довольно от далеких от авиации, можно услышать мнение, что самолеты и все с ними связанное — это, дескать, сугубо мужское. Мол,…

  • Небесные истории. Посадка в Махачкале

    Привет! Очередной видеосюжет в формате «Небесные истории» — сегодня мы отправимся в солнечную Махачкалу, в которой… В которой к нам…

  • Незабываемый Кемерово

    Эта профессия на первый взгляд может показаться будничной, зарегламентированной, зажатой в узкие рамки многочисленных правил, за соблюдением…

  • Встреча «Жемчужины Балтики» в Калининграде (видеорассказ)

    Фотография: Андрей Румянцев Это был во всех смыслах памятный рейс. Во-первых, это была квалификационная проверка, венчавшая программу моего…

  • Посадка в заснеженном Екатеринбурге и воспоминания о спасённой черешне

    Это был заключительный рейс в мой первый самостоятельный рабочий день в новой авиакомпании. Мы слетали в Питер, затем оттуда слетали в…

  • Глазами пилота: рассветный вылет из Дубая

    «Дамы и господа! Доброе утро! Добро пожаловать на борт нашего Боинга 737-800, выполняющего рейс по маршруту Дубай-Маскат. Наше путешествие…

  • Появились уникальные кадры полета «Мрии» глазами пилота (видео) — УНИАН

    За несколько дней с момента публикации видео успело собрать сотни реакций пользователей.

    Ан-225 с максимальной взлетной массой 640 т является самым тяжелым самолетом в мире / скриншот

    Дмитрий Антонов показал, как пилотирует крупнейший в мире транспортный самолет украинского производства «Ан-225 Мечта».

    Видео украинец разместил на своем канале в YouTube 23 октября.

    «Сегодня вы можете почувствовать себя на месте пилота самого большого транспортного самолета и увидеть то, что видит пилот. Мы долго искали этот ракурс», — пояснил Антонов.

    Дмитрий Антонов является командиром Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

    За несколько дней с момента публикации видео успело собрать сотни реакций пользователей. В комментариях к ролику украинцы желали мягкой посадки экипажа самолета, а кто-то искренне восхищался увиденным.

    • Чистого неба и мягких посадок! Вы молодцы! Горжусь вами!
    • Классная рубрика. Всегда интересно увидеть, как управлять такой машиной
    • Шикарно! Реально очень круто! Дмитрий, ваши две фразы — «Поехали» и «Дальше будет» — как вишенка на классном торте. Спасибо за очень приятный и интересный сюжет
    • Я так понимаю, что одна из камер у второго пилота на голове? Полет, как всегда, супер!!!!!! Молодцы!
    • Спасибо Вам огромное за старания улучшения контента в сторону многообразия ракурсов, видов, идей для съемок. Огромное удовольствие. Смотрю каждый выход ролика

    Интересное о самолете»Мрия»

    Ан-225 с максимальной взлетной массой 640 т является самым тяжелым самолетом в мире. Для сравнения, третий по грузоподъемности после Ан-124 «Руслан» американский военно-транспортный самолет C-5 Galaxy имеет максимальную взлетную массу 381 т.

    Разработка самолета началась в 1985 году и длилась рекордно короткое время — 3,5 года, что стало возможным благодаря широкой унификации его узлов и агрегатов с узлами и агрегатами самолета Ан-124, который служил основой для него.

    Грузовая кабина самолета имеет длину 43 метра, ширину — 6,4 метра и высоту — 4,4 метра. Грузовой отсек герметизирован. Над ним размещен пассажирский салон на 60-70 человек. Для уменьшения массы разработчики отказались от заднего грузового люка, но носовой люк, который открывается вверх, как и система приседания передних опор шасси, остались.

    Кабина рассчитана на экипаж самолета из 6 человек — командира, второго пилота, старшего бортинженера, бортинженера, штурмана и радиста. Предусмотрено и помещение для второго экипажа.

    Вас также могут заинтересовать новости

    Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе / Библиотека / Главная / Арсенал-Инфо.рф

    Комета глазами пилота

    Капитан Эрик М. Браун так описал свой первый полет на Me 163B.

    Первый полет на Me 163B в Англии проводился на буксире у «Спитфайра». Испытывалась устойчивость самолета. Старт прошел не чисто, «Комета» несколько раз подпрыгивала, прежде чем окончательно оторвалась от земли. Во время разбега не было проблем с управлением, поскольку хвостовое колесо управлялось. Взлетел без использования закрылков, а триммеры стояли в нейтральном положении. Оторвавшись, «Комета» начала набирать высоту. Где-то на 9 метрах я сбросил колесную тележку. В этот момент «Спитфайр» также оторвался от земли и мы начали набирать высоту.

    На высоте 4900 м я сбросил буксировочный трос и начал самостоятельный полет. «Комета» легко реагировала на движение рулей и была устойчивой во всех плоскостях. Я не ощущал, что самолет не имеет полноценного хвостового оперения.

    Посадка прошла труднее взлета из-за ограниченной видимости вниз. Я сделал большой круг над аэродромом и зашел на посадку под очень малым углом атаки. На подходе выпустил закрылки. Это было сделать тяжеловато, так как насос системы выпуска располагался под левой рукой. Следовало повернуть кран на 180°, а затем сделать 6 качаний до полного выхода закрылков. Закрылки увеличили угол атаки. Скорость самолета в этот момент составляла около 210 км/ ч. Затем я выпустил полоз и пошел над самой землей. Касание состоялось при скорости 185 км/ч. Первым земли коснулось хвостовое колесо, после чего «Комета» опустила нос и гладко коснулась земли. Самолет начал резко терять скорость и валиться то на одно, то на другое крыло. Я активно действовал элеронами, стараясь не допустить удара крылом о землю. Наконец, элероны перестали действовать и «Комета» легла на землю одним крылом, но продолжала плавно идти вперед. Всего пробег составил 370 м от точки касания до полной остановки. Я остался доволен, что сумел обойтись без травм, так как был наслышан, что многие немецкие пилоты повреждали позвоночник при посадке.

    Мой полет продлился 25 минут и доставил мне много удовольствия.

    Me 163 B-l (13)-2./JG 400, Леибциг-Брандис, 1945 г.

    Размещение эксплуатационных надписей на Me 163В

    Кабина Me 163В:

    1. Прицел Revi 16В, 2. 90-мм бронестекло. 3. Панель устройство FuG 25а. 4. Вариометр. 5. Указатель запаса топлива. 6. Указатель тяги. 7. Указатель кислородной системы. 8. Термометр. 9. Регулятор подачи кислорода. 10. Манометр кислородной системы. 11. Трубка кислородной системы. 12. Оконцовка кислородной системы. 13. Топливопроводы. 14. Передний правый бак T-Stoff. 15. Рычаг аварийного сброса фонаря. 16. Пульт радиостанции FuG 16ZY. 17. Провод шлемофона. 18. Регулируемое кресло. 19. Указатель расхода топлива. 20. Тахометр. 21. Ручка управления. 22. Кнопка перезарядки пушек. 23. Альтиметр. 24. Ручной насос выпуска закрылков. 25. Рукоятка закрылков. 26. Включатель стартера. 27. Ручка регулятора тяги. 28. Маслобак. 29. Передний левый бак T-Stoff. 30, Маховик-регулятор триммеров. 31. Топливопроводы. 32. Пульт управления триммерами. 33. Указатель нагрузки, 34. Манометр системы выпуска шасси. 35. Манометр пневмосистемы. 36. Клапан гидравлической системы. 37. Рукоятка выпуска шасси. 38. Рычаг аварийного сброса топлива. 39. Бортовой хронометр. 40. Указатель положения шасси. 41. Замок фонаря. 42. Ручка открытия фонаря. 43. Спидометр. 44. Буссоль. 45. Горизонт.

    Me 163A (V4. KE+SW), пилот Хайни Диттмар. октябрь 1941 года.

    Me 163A (V8, CD+IM). весь самолет выкрашен в RLM 02.

    Me 163В (V 9. VD+ER), Erprobungskommando 16. Бад-Цвишенан, осень 1943 года.

    Me 163B-0 (V35), Erprobungskommando 16. Бад-Цвишенан, 1943/44 г.г. Весь самолет в цвете RLM 02, руль направления RL.M 71.

    Кресты на верхней и нижней стороне крыльев черно-бело-мерные. Эксплуатационные надписи отсутствуют.

    Me 163В-0 (V41, PK+QL), пилот Вольфганг Шпее. ЕК 16. Бад-Цвишенан, 1943 год. Самолет целиком выкрашен в красный цвет RLM 23.

    Me 163B-I. Фюзеляж RLM 76 с пятнами RLM 75. Камуфляж стандартный RLM 81/82. Киль с большими нишами RLM 81 и 82, на котрые нанесены меньшие пятна RLМ 75. Днище RLM 76. Стандартные эксплуатационные надписи. Состояние перед отправкой в США.

    Me 163В-1. W.Nr. 191639. 6./JG 400. Гузум (Шлезвиг- Гольштейн). Стандартный камуфляж, киль в пятнах RLM 81 и 82.

    Me 163B-I. W.Nr. 191454. 6./JG 400. Гузум, 1945 года. Стандартный камуфляж. Киль и фюзеляж RLM 76 с пятнами RLM 75. Тактический номер, скорее всего, добавили уже в музее.

    Me 163В-1, ЕК 16У Бад-Цвишенан. Стандартный камуфляж.

    Стандартный камуфляж. Фюзеляж в пятнах RLM 81/82. Эмблема нанесена на обоих бортах. На самолете нет двигателя, машина предназначалась для учебных целей.

    Me 163В-1. пилот, капитан Э. Браун. Верхняя сторона самолета в английском камуфляже, днище оранжевое.

    Me 163S. пилот М. Галлай. Самолет перекрашен советскими красками.

    Мицубиси J8M1 «Сюсуй». Вероятная окраска первого прототипа.

    Me 263V1 (W.Nr. 381001. DY + PAL, август 1944 года.

    Комета глазами пилота. Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

    Комета глазами пилота

    Капитан Эрик М. Браун так описал свой первый полет на Me 163B.

    Первый полет на Me 163B в Англии проводился на буксире у «Спитфайра». Испытывалась устойчивость самолета. Старт прошел не чисто, «Комета» несколько раз подпрыгивала, прежде чем окончательно оторвалась от земли. Во время разбега не было проблем с управлением, поскольку хвостовое колесо управлялось. Взлетел без использования закрылков, а триммеры стояли в нейтральном положении. Оторвавшись, «Комета» начала набирать высоту. Где-то на 9 метрах я сбросил колесную тележку. В этот момент «Спитфайр» также оторвался от земли и мы начали набирать высоту.

    На высоте 4900 м я сбросил буксировочный трос и начал самостоятельный полет. «Комета» легко реагировала на движение рулей и была устойчивой во всех плоскостях. Я не ощущал, что самолет не имеет полноценного хвостового оперения.

    Посадка прошла труднее взлета из-за ограниченной видимости вниз. Я сделал большой круг над аэродромом и зашел на посадку под очень малым углом атаки. На подходе выпустил закрылки. Это было сделать тяжеловато, так как насос системы выпуска располагался под левой рукой. Следовало повернуть кран на 180°, а затем сделать 6 качаний до полного выхода закрылков. Закрылки увеличили угол атаки. Скорость самолета в этот момент составляла около 210 км/ ч. Затем я выпустил полоз и пошел над самой землей. Касание состоялось при скорости 185 км/ч. Первым земли коснулось хвостовое колесо, после чего «Комета» опустила нос и гладко коснулась земли. Самолет начал резко терять скорость и валиться то на одно, то на другое крыло. Я активно действовал элеронами, стараясь не допустить удара крылом о землю. Наконец, элероны перестали действовать и «Комета» легла на землю одним крылом, но продолжала плавно идти вперед. Всего пробег составил 370 м от точки касания до полной остановки. Я остался доволен, что сумел обойтись без травм, так как был наслышан, что многие немецкие пилоты повреждали позвоночник при посадке.

    Мой полет продлился 25 минут и доставил мне много удовольствия.

    Me 163 B-l (13)-2./JG 400, Леибциг-Брандис, 1945 г.

    Размещение эксплуатационных надписей на Me 163В

    Кабина Me 163В:

    1. Прицел Revi 16В, 2. 90-мм бронестекло. 3. Панель устройство FuG 25а. 4. Вариометр. 5. Указатель запаса топлива. 6. Указатель тяги. 7. Указатель кислородной системы. 8. Термометр. 9. Регулятор подачи кислорода. 10. Манометр кислородной системы. 11. Трубка кислородной системы. 12. Оконцовка кислородной системы. 13. Топливопроводы. 14. Передний правый бак T-Stoff. 15. Рычаг аварийного сброса фонаря. 16. Пульт радиостанции FuG 16ZY. 17. Провод шлемофона. 18. Регулируемое кресло. 19. Указатель расхода топлива. 20. Тахометр. 21. Ручка управления. 22. Кнопка перезарядки пушек. 23. Альтиметр. 24. Ручной насос выпуска закрылков. 25. Рукоятка закрылков. 26. Включатель стартера. 27. Ручка регулятора тяги. 28. Маслобак. 29. Передний левый бак T-Stoff. 30, Маховик-регулятор триммеров. 31. Топливопроводы. 32. Пульт управления триммерами. 33. Указатель нагрузки, 34. Манометр системы выпуска шасси. 35. Манометр пневмосистемы. 36. Клапан гидравлической системы. 37. Рукоятка выпуска шасси. 38. Рычаг аварийного сброса топлива. 39. Бортовой хронометр. 40. Указатель положения шасси. 41. Замок фонаря. 42. Ручка открытия фонаря. 43. Спидометр. 44. Буссоль. 45. Горизонт.

    Me 163A (V4. KE+SW), пилот Хайни Диттмар. октябрь 1941 года.

    Me 163A (V8, CD+IM). весь самолет выкрашен в RLM 02.

    Me 163В (V 9. VD+ER), Erprobungskommando 16. Бад-Цвишенан, осень 1943 года.

    Me 163B-0 (V35), Erprobungskommando 16. Бад-Цвишенан, 1943/44 г.г. Весь самолет в цвете RLM 02, руль направления RL.M 71.

    Кресты на верхней и нижней стороне крыльев черно-бело-мерные. Эксплуатационные надписи отсутствуют.

    Me 163В-0 (V41, PK+QL), пилот Вольфганг Шпее. ЕК 16. Бад-Цвишенан, 1943 год. Самолет целиком выкрашен в красный цвет RLM 23.

    Me 163B-I. Фюзеляж RLM 76 с пятнами RLM 75. Камуфляж стандартный RLM 81/82. Киль с большими нишами RLM 81 и 82, на котрые нанесены меньшие пятна RLМ 75. Днище RLM 76. Стандартные эксплуатационные надписи. Состояние перед отправкой в США.

    Me 163В-1. W.Nr. 191639. 6./JG 400. Гузум (Шлезвиг- Гольштейн). Стандартный камуфляж, киль в пятнах RLM 81 и 82.

    Me 163B-I. W.Nr. 191454. 6./JG 400. Гузум, 1945 года. Стандартный камуфляж. Киль и фюзеляж RLM 76 с пятнами RLM 75. Тактический номер, скорее всего, добавили уже в музее.

    Me 163В-1, ЕК 16У Бад-Цвишенан. Стандартный камуфляж.

    Стандартный камуфляж. Фюзеляж в пятнах RLM 81/82. Эмблема нанесена на обоих бортах. На самолете нет двигателя, машина предназначалась для учебных целей.

    Me 163В-1. пилот, капитан Э. Браун. Верхняя сторона самолета в английском камуфляже, днище оранжевое.

    Me 163S. пилот М. Галлай. Самолет перекрашен советскими красками.

    Мицубиси J8M1 «Сюсуй». Вероятная окраска первого прототипа.

    Me 263V1 (W.Nr. 381001. DY + PAL, август 1944 года.

    Фигуры сложного пилотажа на «Аллигаторе» показали глазами пилота

    Вертолёт Ка-52 «Аллигатор» Фото: Сергей Булкин/NEWS.ru

    Читайте нас в Google Новости

    Видео с учений экипажа ударного вертолёта Ка-52 «Аллигатор» из кабины пилота появилось в Сети.


    На кадрах видно, как вертолёт выполнил фигуры сложного малоскоростного пилотажа, в том числе «воронку», подразумевающую движение по кругу с врагом на прицеле, и «горку» — полёт с резким набором высоты — боком, передаёт телеканал «Звезда».

    Ранее NEWS.ru писал, что российский спецназ в текущем году примет на вооружение новый тяжеловооружённый бронированный вертолёт Ми-8АМТШ-ВН. В военных кругах машину уже прозвали «летающий танк».

    Добавить наши новости в избранные источники

    Глазами пилота: как происходит дозаправка истребителей

    https://sputnik-abkhazia.ru/20191225/Glazami-pilota-kak-proiskhodit-dozapravka-istrebiteley—video-iz-kabiny-1029090944.html

    Глазами пилота: как происходит дозаправка истребителей

    Глазами пилота: как происходит дозаправка истребителей

    В ходе планового полета летчики отработали процедуру сближения с топливозаправщиком Ил-78, совершили подход и контакт с конусом-датчиком. 25.12.2019, Sputnik Абхазия

    2019-12-25T11:15+0300

    2019-12-25T11:15+0300

    2019-12-25T11:17+0300

    /html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

    /html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

    https://cdnn1.img.sputnik-abkhazia.info/img/102909/09/1029090992_0:108:2000:1239_1920x0_80_0_0_c2794fbd0df7664a6bce8e1b43e835b1.jpg

    Sputnik Абхазия

    [email protected]

    +74956456601

    MIA „Rosiya Segodnya“

    2019

    Sputnik Абхазия

    [email protected]

    +74956456601

    MIA „Rosiya Segodnya“

    Новости

    ru_AB

    Sputnik Абхазия

    [email protected]

    +74956456601

    MIA „Rosiya Segodnya“

    https://cdnn1.img.sputnik-abkhazia.info/img/102909/09/1029090992_0:45:2000:1302_1920x0_80_0_0_8e747797fddee8adcf0cd831828b0c83.jpg

    Sputnik Абхазия

    [email protected]

    +74956456601

    MIA „Rosiya Segodnya“

    Sputnik Абхазия

    [email protected]

    +74956456601

    MIA „Rosiya Segodnya“

    мультимедиа, видео, миг-31, су-34

    11:15 25.12.2019 (обновлено: 11:17 25.12.2019)Подписаться на

    В ходе планового полета летчики отработали процедуру сближения с топливозаправщиком Ил-78, совершили подход и контакт с конусом-датчиком.

    В небе над Челябинской областью выполнили дозаправку экипажи Су-34, Су-24 и Миг-31. Скорость при выполнении этой операции достигала около 600 километров в час, а высота полета — от двух до шести километров.

    Истребители-перехватчики МИГ-31 дозаправляются в ночном небе над Камчаткой

    5 апреля 2018, 15:10

    Двигаясь с одинаковой скоростью на расстоянии 10–15 метров, экипажи поочередно сблизились с воздушным топливозаправщиком Ил-78.

    Также Су-34 отработали сопровождение и защиту Су-24 и топливозаправщика от истребителей условного противника.

    Дозаправка топливом в воздухе необходима для увеличения радиуса действия самолетов, поскольку оперативно-тактическая авиация военного округа отвечает за противовоздушную оборону промышленных, административных и военных объектов Поволжья, Урала, Сибири и Прибайкалья.

    Читайте также:

    Пять способов увидеть полет глазами пилота

    Вы мечтали когда-нибудь оказаться в кабине пилота? Нет, не просто на борту самолета, а именно в кокпите, на месте капитана воздушного судна? Потянуть штурвал на себя, оторваться от земли и увидеть впереди небо? К сожалению, в обычной жизни мы наблюдаем только дорожные знаки и фары встречных авто, когда едем куда-то за рулем. Для неисправимых романтиков и тех, кто хочет парить над землей, мы насчитали целых пять способов увидеть полет глазами пилота.

    1 — компьютерная игра

    Если у вас есть компьютер, то уже этим вечером вы можете переквалифицироваться в пилота военной или гражданской авиации. В первом случае важна динамика, ловкость, тактика ведения боя, а во втором — порядок действий, знание основ управления самолетом (которые обязательно даются при обучении). Во многих авиасимуляторах очень хорошо воспроизведена физика полета, существуют переговоры с диспетчером и даже предусмотрены разные погодные условия.

    2 — сон

    Мало кому удается добиться осознанных сновидений, в основном мы не контролируем их и видим ночью то, что очень впечатлило нас и отложилось в нашем сознании. Но если находясь во сне вы осознаете, в чем дело, и можете управлять образами — вам очень повезло. По данным ученых, состояние осознанного сновидения может продлиться несколько минут, а может и считанные секунды. Правда, не удивляйтесь, если самолет вдруг начнет меняться у вас на глазах и внезапно превратится… в соседского кота.

    3 — очки виртуальной реальности

    Аркадный авиасимулятор с использованием очков виртуальной реальности имитирует полет на истребителе. Можно не только ощутить бешеную скорость стальной хищной птицы под собственным управлением, но и пострелять по вражескому самолету из пулемета. В такие моменты забываешь, что ты находишься на земле и снаряды противника виртуальные, а значит не причинят тебе вреда. Адреналин всегда настоящий.

    4 — летное училище (для тех, кто не ищет легких путей)

    Получив профессию пилота, вы получите уважение, уверенность в завтрашнем дне и будете, несомненно, собой горды. Но есть пара нюансов. Это долго. И, возможно, это на всю жизнь. Такие решения нужно принимать, когда вы точно знаете, что хотите видеть мир с высоты чаще, чем родных, когда готовы отвечать за чужие жизни. В противном случае — может, не стоит?

    5 — авиатренажер «Dream Aero»

    Это не просто виртуальная симуляция полета. Это условия, максимально приближенные к настоящему полету, как и те, при которых тренируются будущие пилоты. Вся авиационная техника соответствует той, что установлена в кокпите настоящего самолета, а динамическая платформа дарит ощущения движений, идентичных тем, что испытывает экипаж в рейсе.

    Инструктором на таком тренажере является настоящий профессиональный пилот, а полученные навыки соответствуют тем, что получают будущие летчики на этапе обучения. Можно выбрать любой маршрут — например, лазурное побережье Франции или роскошный Дубай.

    Авиатренажер помогает бороться с аэрофобией. Это явление мешает путешественникам, изводит их задолго до полета и сказывается на здоровье, карьере, а иногда и семье. Всего один курс поможет иначе взглянуть на перелеты.

    В Нижнем Новгороде экипаж авиатренажера «Dream Aero» ждет вас по адресу площадь Советская, 5, ТРЦ «Жар-Птица», 2 этаж. Ежедневно с 10:00 до 22:00. Телефон +7 (831) 283-42-20. 

    PilotsEYE BOSTON A350 | Следующая топ-модель LufthansaPilotsEYE.tv

    Описание полета

    Навсегда прошли дни четырехмоторных реактивных самолетов из алюминия. Последний выпуск PilotsEYE.tv знакомит зрителей с новым Airbus A350, чудом коммерческой авиации, созданным с использованием самых передовых технологий и материалов. A350 обладает многочисленными преимуществами благодаря усиленной раме из углеродного волокна, но, что наиболее важно, он может похвастаться на 20% меньшим весом и на 25% меньшим расходом топлива.

    T «Главный герой» эпизода — глава флота Lufthansa капитан Мартин Хоэлл, который разрешил PilotsEYE сопровождать его в поездках на производственные объекты в Гамбурге и Бремене и даже на линию окончательной сборки (FAL) в Тулузе. Из кабины А350 во время первого рейса из Мюнхена в Бостон капитан Хоэлль описывает отдельные этапы производства, необходимые для изготовления первого из 25 самолетов, за поэтапный ввод которых он отвечает.

    F или впервые за десять лет PilotsEYE.телевидения, можно было снять «святой Грааль» авиационных документальных фильмов: приемочный полет. То, что может показаться обыденным, на самом деле является одной из самых больших проблем коммерческой авиации, поскольку, например, все гидравлические системы, необходимые для фактического управления самолетом, отключаются во время испытательного полета. Настоящее «аварийное испытание высокого уровня».

    A Также съемочной группе впервые удалось заснять на пленку «Железную птицу», самолет-скелет, построенный в секретном ангаре для начальных летных испытаний за три года до прототипа.

    Поразительные результаты: ремонт с использованием ленты Speed ​​Tape

    Это был лишь краткий инцидент, но, возможно, с катастрофическими последствиями — и PilotsEYE подробно объясняет: «Небольшой желтый камень пробил обшивку системы привода закрылков и угрожал безопасности всего полета. «Это была небольшая часть взлетно-посадочной полосы, которая попала в нас, вероятно, в Индии, откуда летел самолет», — предполагает капитан. В конце концов, повреждение поверхности временно устранено, и липкая ситуация хорошо улажена.

    Плоская печать: первые массовые трехмерные компоненты

    В течение нескольких лет авиационная промышленность использует 3D-принтеры для изготовления небольших, не связанных с безопасностью деталей из полимеров. С A350 началась новая эра 3D-печати из титана. В этом так называемом процессе лазерной эмали лазер плавит тысячи отдельных слоев порошка титана в компонент, характеристики силы-перемещения которого равны характеристикам природных материалов. PilotsEYE.tv показывает вам, где установлен первый «массовый» компонент самолета.

    Конструкция фюзеляжа: 1000 заклепок и никаких ошибок

    Четыре больших компонента из углеродного волокна и тысячи заклепок собираются на заводе в Гамбурге, чтобы сформировать фюзеляж A350. Все начинается с желтой рамки размером с дом. Используя точные лазерные измерения, чтобы нанести на его пол места, где будут сидеть пассажиры, затем в нем просверливают несколько отверстий. Эта процедура гарантирует абсолютную точность и курсовую устойчивость самолета. Картины на века.

    Крылья CFK: чем больше слоев, тем они прочнее

    Крупнейший компонент А350 — 35 погонных метров крыла — поступает из Гамбург-Штаде, где с 1983 года в авиастроении используются полимеры, армированные углеродным волокном.С помощью специальной техники верхняя оболочка крыла покрывается полосами полимера, нагревается в автоклаве до 180 °C для достижения максимальной адгезии и, наконец, наносится ровно столько слоев, сколько необходимо для достижения желаемой прочности.

    Полный отказ двигателя: моделирование наихудшего сценария

    Что произойдет, если во время полета внезапно откажут оба двигателя? Пилоты регулярно тренируются для этого наихудшего сценария, но «настоящая вещь» — это совсем другой зверь. Оба капитана покрываются холодным потом под кислородными масками.Смогут ли они выполнить миссию?

    Приемочный полет: тест-драйв в небе

    Задача, над которой работали десять лет, наконец-то решена: PilotsEYE впервые смогла заснять испытательный полет — второй из трех самолетов A350 для Lufthansa (D-AICX) — с помощью нескольких камер.

    Причиной того, что авиакомпания и производитель не решаются предоставить подробную документацию, является нервозность обеих сторон перед передачей права собственности на самолет авиакомпании.Учитывая его цену около 310 миллионов долларов США, это, безусловно, понятно. Неоспоримой изюминкой передачи является испытание, при котором обе гидравлические системы отключаются в полете, что обычно делает самолет неуправляемым. Не так с A350.

    Iron Bird: внутри запретной зоны Airbus

    Внутреннее устройство А350 было собрано из всех оригинальных компонентов за три года до прототипа (MSN001). Крис Норден, один из летчиков-испытателей A350, выполнил свои первые миссии, используя эту модель скелета.Капитану Мартину и PilotsEYE.tv удалось взломать защищенные двери собственной Зоны 51 Airbus.

    Roll-in: приветственная вечеринка года

    Когда падает занавес, начинается новая эра. Чтобы приветствовать первый из 25 заказанных самолетов, более 1000 приглашенных гостей праздновали в мюнхенском авиационном ангаре, который был преобразован в гигантскую зону для вечеринок и украшен по этому случаю. Но как люди встречают почетного гостя, если «она» имеет длину 66 метров и весит 116 тонн? PilotsEYE принимал поздравления от своего имени.

    Путь в Бостон

    Мюнхен (DE), Вюрцбург (DE), Ахен (DE), Антверпен (NL), Лондон (GB), Кардифф (GB), Корк (IE), Атлантический океан, Ньюфаундленд (CA), Фредериктон (CA), Норт-Хейвен (США), залив Мэн, Бостон (США): 6367 км (3438 морских миль)

    Новое в эпизоде ​​19

    «Благодаря нашему первому сотрудничеству с Flightradar24 из Швеции, Эпизод 19 знаменует собой важный шаг вперед к моей поставленной цели — изобразить невероятно техническую реальность авиации чуть более понятным образом», — говорит продюсер Томас Айгнер, как в другом PilotsEYE. Премьера  зрители могут не только слышать все ближайшие самолеты через связанные радиовызовы, но и видеть их в цифровом наложении.

    Пилот рулит, командный центр думает

    Знакомое зрелище: командный центр, использовавшийся во время запусков ракет НАСА. У Airbus есть аналогичный командный центр, который отслеживает и записывает все поступающие изображения и данные во время их испытательных полетов. Для капитана Хоэля, «директора по телеметрии», на экраны выводятся все изображения и данные, собранные во время первого полета прототипа А350 14 июня 2013 года в этот памятный день с точки зрения командного центра Airbus.Более захватывающая, чем оригинальная прямая трансляция.

    Режущая кромка: струя воды со скоростью звука

    «Возможность резать крылышки из углеродного волокна водой позволяет нам экономить десять различных обычных инструментов», — с энтузиазмом говорит Матиас Бренке, руководитель производства крыльев в Штаде, недалеко от Гамбурга. Этот метод стреляет смесью воды и песка через крошечное сопло со скоростью звука. По-настоящему передовой опыт.

    Уроки прошлого: новые функции безопасности A350

    Пилоты, теряющие сознание из-за потери давления в кабине (как это произошло во время крушения Helios Airways в 2005 году), теперь остались в прошлом.Новая функция «автоматического аварийного спуска» автоматически опускает самолет на безопасную высоту, так называемую MORA (минимальную высоту отклонения от маршрута), в течение 15 секунд, чтобы обеспечить достаточное количество кислорода для экипажа и пассажиров и восстановить управление. . Безопасность прежде всего!

    Здорово вместе: в кабине и в комментариях

    Как и в нескольких предыдущих эпизодах, оба пилота смогли посмотреть готовый фильм до его выхода. Их личные комментарии и справочная информация о показанных процедурах, как всегда, являются особым удовольствием для всех поклонников сериала.Чрезвычайно информативный способ описания собственной работы пилотами — отличный стимул посмотреть фильм хотя бы во второй раз со звуком, установленным на дорожку с комментариями.

    PEFB: все оригинальные документы в формате PDF

    Всем, кто хочет читать вместе с фильмом, PilotsEYE.tv предлагает бесплатно скачать полный комплект документации, относящейся к полету. От плана полета с наиболее важными данными до карт погоды — все это содержится в PDF-документе «PilotsEYE Flight Briefing», который вы найдете на http://PilotsEYE.ТВ/загрузки

    Обои картинки: скрин арты с рейсов

    Самые красивые кадры из фильма были адаптированы для экрана вашего компьютера и доступны для бесплатного скачивания на http://PilotsEYE.tv/downloads

    Мотивы:

    LANDMARK — DEEPSLEEP — DOUBLECROSS — WINTERWONDERLAND — CONTROLLING — INANDOUT — WATERINGPLACE — DXB — HERSHINESS — POLITE — FAHRVERGNUEGEN — HEAVYMETAL — WINGSPANNER — TURNEDON — KIDSMILE — CARBONCOPY — SKINNY —SWEATNOTEARS

    DVD: EAN 4260139480296  ISBN 978-3-943781-29-8 ASIN: B0711WL4R3
    BD:    EAN 4260139480395  ISBN 978-3-943781-39-7  ASIN: B0 25PC777

    СУБТИТРЫ:  АНГЛИЙСКИЙ  • НЕМЕЦКИЙ  •  ФРАНЦУЗСКИЙ  •  ИСПАНСКИЙ • ТУРЕЦКИЙ  •  КИТАЙСКИЙ

    Дополнительные фото: https://flic.кр/с/aHsm6h3W1v

    Аудио: Привет-Fi – Стерео

    Воспроизведение: регион все

    Без ограничений | Автопетля

    Насколько здоровыми должны быть ваши глаза, чтобы стать пилотом? – Воздухоплавание

    Фрэнки Уоллес — независимый журналист, интересующийся авиационными новостями и политикой. Уоллес окончил Школу журналистики Университета Монтаны и в настоящее время проживает в Бойсе, штат Айдахо. Мнения, выраженные в этой статье, принадлежат исключительно ему.

    Если вы спросите большинство людей, садящихся в самолет, какое самое важное чувство у пилота, они, скорее всего, назовут зрение. Однако вы можете быть удивлены, узнав, что пилотам не обязательно иметь зрение 20/20. Несмотря на то, что острое зрение необходимо, пилотам могут помочь очки и контактные линзы, и они по-прежнему будут соответствовать требованиям своей работы. Китаю даже пришлось снизить требования к зрению, чтобы иметь более широкий выбор пилотов. Если вы подумываете о карьере пилота или просто хотите повеселиться в небе, вот основные сведения, которые вам необходимо знать о требованиях к зрению, прежде чем вы станете пилотом.

    Подходит ли мне авиация?

    Технологии

    изменили рабочую силу за последние годы, но пилотов нельзя заменить искусственным интеллектом или автоматизацией. На самом деле, авиация на самом деле переживает возвращение бизнеса: более 1,7 миллиона пассажиров ежедневно летают по всему миру. Крупные авиакомпании, такие как Delta, продолжают расти в размерах и доходах.

    Прежде чем вы зададитесь вопросом, не слишком ли дорого стоит обучение пилотов, давайте проверим некоторые статистические данные о том, сколько вы можете заработать.По данным Бюро статистики труда, средняя годовая заработная плата пилотов и вторых пилотов авиакомпаний в мае 2017 года составляла 137 330 долларов. Самые низкие 10 процентов пилотов зарабатывали менее 43 570 долларов в том же году, а самые высокие 10 процентов зарабатывали более 152 180 долларов. Хотя у начинающих пилотов может быть относительно низкая заработная плата, возможности для роста заработной платы велики.

    Понимание правил

    Федеральное авиационное управление (FAA) требует, чтобы пилоты соответствовали особым требованиям по зрению. Пилоты должны пройти проверку зрения в рамках медицинского осмотра при получении лицензии.Профессиональные пилоты, в том числе транспортные пилоты, имеют самые высокие стандарты зрения в соответствии с правилами FAA. Эти специалисты должны иметь медицинскую справку первого класса, которая обновляется каждые шесть месяцев. Вторые по величине правила применяются для коммерческих пилотов.

    Каковы требования?

    Вы когда-нибудь слышали выражение «орлиный глаз»? Это означает наличие острой способности видеть или наблюдать. Пилотам, безусловно, нужен зоркий глаз, когда они сталкиваются с плохой видимостью, зонами с ограниченным визуальным ориентиром или слепыми зонами.Поскольку вашим глазам может потребоваться несколько секунд, чтобы переключить фокус, и до 45 минут, чтобы полностью адаптироваться к слабому освещению, крайне важно, чтобы зрение пилота было как можно лучше.

    Если у вас не идеальное зрение, вы все равно можете стать профессиональным летчиком. Требование гласит, что зрение вдаль должно корректироваться до 20/20 за счет использования контактных линз или очков. Однако в вашей лицензии пилота будет указано, что вы должны носить корректирующие устройства каждый раз, когда летите.Ближнее зрение должно быть скорректировано до 20/40 на расстоянии 16 дюймов. Если кандидату больше 50 лет, он должен иметь зрение 20/40 на каждый глаз при 16 и 32 дюймах. Если вам нужны очки или контактные линзы, отвечающие этим требованиям, обязательно возьмите их с собой на медицинский осмотр. Если вы пройдете курс и станете пилотом, всегда имейте при себе запасную пару очков на случай, если первая пара сломается.

    Как и в большинстве случаев в жизни, есть одно предостережение относительно правила зрения 20/20: пилотам никогда не разрешается носить бифокальные контактные линзы, даже если они таким образом выполняют требование 20/20.Этот тип контакта имеет два разных рецепта в одной и той же линзе, что позволяет человеку лучше видеть на близком и далеком расстоянии. Для пилотов бифокальные очки могут затруднить оценку восприятия глубины и координацию зрения между двумя глазами. То же самое относится и к контактным линзам монозрения, в которых каждый глаз имеет разную рецептуру, что позволяет одному глазу лучше видеть на дальнем расстоянии, а другому — вблизи.

    Военный

    Однако, если вы хотите стать пилотом ВВС, существуют другие требования.Они гораздо жестче, чем коммерческий пилот, с уровнем рефракции не хуже +/-8,0. Цветовосприятие, острота зрения вдаль не хуже 20/70 на каждый глаз, корректируемая до 20/20, и, что немаловажно, зрение вблизи должно быть 20/30 без коррекции. Корректирующее зрение также может привести к дисквалификации кандидата, но больше не является автоматической дисквалификацией.

    Морская пехота и флот имеют аналогичные, хотя и немного менее строгие требования, а армия, в которой в основном есть пилоты вертолетов, также имеет менее строгие требования.Для ВВС после того, как заявитель поступил в летную школу, требования также смягчаются. Основное требование — глаза не деградируют ниже 20/400.

    Китай

    За последние несколько лет у китайских пилотов произошло интересное изменение. В 2017 году Китай ослабил требования к пилотам. Почти половина жителей Китая близоруки, при этом 70 процентов старшеклассников и студентов колледжей близоруки. Количество близоруких людей в Китае растет, а количество квалифицированных пилотов сокращается.Они изменили стандарт нескорректированного расстояния с 0,3 до 0,1, или примерно 20/65, на 20/200, сохранив при этом скорректированное зрение на уровне 1,0, или 20/20.

    С учетом того, что плохое зрение было основной причиной, по которой кандидаты отсеивались во время медицинского осмотра, изменение имело желаемый эффект: число квалифицированных кандидатов выросло с 28 до 84 процентов от всех претендентов.

    Поддержание здоровья глаз

    Зрение, возможно, является вашим самым важным чувством, и его защита имеет первостепенное значение.Даже если сегодня у вас идеальное зрение, вы никогда не знаете, когда оно может измениться. Изменения зрения считаются нормальной частью старения, а это значит, что никогда не рано научиться поддерживать здоровье глаз. Вот несколько способов заставить ваши глаза работать как можно лучше:

    Проходите регулярные осмотры

    Всем взрослым необходимо регулярно проходить осмотр у офтальмолога или оптометриста. К 40 годам вам нужно будет проходить ежегодный осмотр, даже если вы не носите линзы, отпускаемые по рецепту. Ваш врач проверит ваши глаза на наличие таких состояний, как глаукома и повреждение сетчатки, которые можно лечить и контролировать, если они обнаружены на ранней стадии.

    Оставайтесь в хорошем общем состоянии здоровья

    Поддержание хорошего физического здоровья поддерживает здоровье ваших глаз. Соблюдайте сбалансированную диету, богатую антиоксидантами, витаминами А и С и омега-3 жирными кислотами. Фрукты и темная листовая зелень, такая как шпинат и капуста, также поддерживают здоровое зрение.

    Избыточный вес увеличивает риск развития диабета и других состояний, которые могут повлиять на ваше зрение. Участвуйте в физических упражнениях несколько раз в неделю. Если вы боретесь со своим весом, поговорите со своим врачом о своих проблемах.Если у вас диагностированы другие состояния, влияющие на глаза, например диабет, обязательно проходите плановые осмотры и контролируйте симптомы, чтобы свести к минимуму долговременное повреждение вашего зрения.

    Наденьте свои солнцезащитные очки

    Чрезмерное пребывание на солнце, даже в коротких дозах, может вызвать ожог глаз и отек роговицы и конъюнктивы. Повреждения могут накапливаться с течением времени, вызывая долгосрочные проблемы со зрением. Прежде чем подняться в небо, купите солнцезащитные очки, которые блокируют 100 процентов лучей UVA и UVB.Обязательно надевайте очки каждый раз, когда выходите на улицу.

    Ограничение экранного времени

    Большинство людей проводят большую часть своего дня, глядя на экраны, которые излучают синий свет. Этот тип света имеет короткую длину волны и производит большое количество энергии. Слишком много синего света может вызвать усталость, головные боли, утомление глаз и бессонницу.

    Делайте частые перерывы в работе с цифровыми устройствами. Используйте правило 20-20-20: каждые 20 минут отводите взгляд от экрана примерно на 20 футов перед собой в течение 20 секунд.Использование этого простого упражнения помогает снизить нагрузку на глаза.

    Готовы к полету? Не позволяйте своим незначительным проблемам со зрением стоять на пути к осуществлению вашей мечты стать пилотом. Проверьте свое зрение и начните работать над тем, чтобы соответствовать минимальным требованиям к зрению.

    Избранное изображение Авеля Чукланова/Unsplash

    Стандарты

    Vision и FAA — AMAS

    Каковы стандарты FAA для зрения?

    Федеральные авиационные правила

    требуют, чтобы зрение пилота вдаль составляло 20/20 или лучше, с коррекцией или без нее, в КАЖДОМ глазу отдельно, чтобы иметь медицинскую справку первого или второго класса.Стандарт остроты зрения вблизи (16″) составляет 20/40 для каждого глаза отдельно. Пилоты в возрасте 50 лет и старше также имеют промежуточный зрительный стандарт, измеренный на уровне 32 дюймов при 20/40 или лучше для каждого глаза отдельно. Медицинские справки третьего класса требуют 20/40 или лучше для ближнего и дальнего зрения. Для сертификации третьего класса не существует промежуточного стандарта зрения.

    Близорукие (близорукие) лица, у которых возникает размытость при взгляде на удаленные объекты, должны постоянно носить корректирующие линзы (очки или контактные линзы) во время выполнения авиационных обязанностей.Эти линзы должны корректировать зрение вдаль до 20/20 на каждый глаз.

    Лица с дальнозоркостью (дальнозоркостью) или лица с пресбиопией (те, кому с возрастом требуются очки для чтения), должны иметь в наличии корректирующие линзы во время выполнения служебных обязанностей в авиации. Эти линзы, как правило, бифокальные, прогрессивные линзы или полуобрезанные линзы для чтения («бабушкины очки»).

    Пилоты и диспетчеры с катарактой, чье зрение не корректируется до 20/20 вдаль, могут быть повторно сертифицированы для полетов и управления после хирургической имплантации искусственной интраокулярной линзы.Эти люди также могут быть обязаны носить очки, чтобы обеспечить оптимальную остроту зрения.

    По приказу FAA 3930.3B стандарты зрения УВД были сделаны аналогичными стандартам для летчиков. С коррекцией или без нее авиадиспетчеры должны продемонстрировать 20/20 зрения вдаль каждым глазом отдельно, 20/40 каждым глазом на расстоянии 16 дюймов вблизи и 20/40 каждым глазом на расстоянии 32 дюйма промежуточного зрения, если им 50 лет. или старше. Допускаются очки или контактные линзы.

    Одностороннее зрение или дефекты поля зрения являются исключением для пилотов, но, как правило, не для диспетчеров (см. статью о катаракте).Тем не менее, диспетчеры с дефектами поля зрения могут быть рассмотрены для работы центра в каждом конкретном случае.

    Что определяет способность глаза фокусировать изображения?

    Способность фокусировать изображения на сетчатке глаза определяется в первую очередь двумя компонентами глаза, хрусталиком и роговицей. Роговица имеет преломляющую силу примерно 45 диоптрий (способность преломлять световые лучи). Линза имеет переменную преломляющую силу (аккомодацию) от 1 до 18 диоптрий в молодости, но наблюдается прогрессирующее ухудшение аккомодации, так что 50-летний пилот/диспетчер может иметь менее 2 диоптрий аккомодации.Сетчатка и макула могут быть поражены определенными состояниями, препятствующими хорошему зрению, независимо от состояния хрусталика и роговицы.

    Для зрения вдаль требуется меньшее искривление световых лучей (меньшие диоптрии рефракции) для фокусировки на сетчатке, чем для зрения вблизи, например, при чтении. Молодой дальнозоркий человек, у которого более плоская роговица и меньшая преломляющая способность роговицы, может компенсировать проблемы с зрением вблизи, используя аккомодацию хрусталика для увеличения преломляющей силы. С возрастом хрусталик становится жестким и теряет способность аккомодироваться (пресбиопия) или увеличивать силу фокусировки вблизи.Первое, что сделает пилот или диспетчер, столкнувшись с этой проблемой, — удержит объекты, которые они пытаются прочитать, на большем расстоянии от глаз. Когда эти расстояния превышают длину руки или не могут быть перемещены (например, приборная панель), пилот обычно неохотно признает, что пришло время для очков для чтения или бифокальных очков.

    Близорукий пилот или диспетчер, который постоянно носил очки для коррекции чрезмерно искривленной роговицы со слишком большой преломляющей силой, может не использовать бифокальные очки в течение пяти-десяти лет после того, как это сделал его дальнозоркий коллега, поскольку потеря аккомодации компенсируется из-за большей преломляющей силы его роговицы.В конечном итоге для них потребуются линзы со значительной разницей в ближней и дальней корректирующих способностях.

    Астигматизм – это неравномерная кривизна роговицы, при которой разные участки имеют разную преломляющую силу. Очки или торические контактные линзы исправляют это состояние.

    Для получения дополнительной информации см. статью AMAS о глазах и физиологии зрения.

    Как корректирующая операция на глазах повлияет на мою медицинскую справку FAA?

    FAA разрешит пилотам и диспетчерам, перенесшим рефракционную операцию, летать и управлять, если у них был успешный результат.Если они соответствуют стандартам остроты зрения без коррекции для класса медицинской справки, на которую подается заявление, медицинская справка летчика не будет иметь каких-либо ограничений зрения. Если визуальная хирургия не приводит к соблюдению стандартов FAA без коррекции, но соответствует требованиям с корректирующими линзами, в сертификате будут указаны стандартные ограничения зрения (например, «необходимо носить корректирующие линзы»). Если результат операции не позволяет скорректировать зрение в соответствии со стандартами FAA или приводит к колебаниям зрения, летчику или диспетчеру может быть отказано в медицинском освидетельствовании.Об операции необходимо сообщить в FAA по форме 8500-7 «Отчет об оценке зрения» на следующем медицинском осмотре. Прежде чем вернуться к работе, диспетчеры должны получить специальное разрешение от регионального летного хирурга.

    Разрешение на контактные линзы от FAA

    Пилоты и диспетчеры, носящие очки или контактные линзы, должны соответствовать всем стандартам зрения FAA. Те, кому требуется коррекция для ближнего и дальнего зрения, могут сделать это либо с бифокальными очками, которые носят все время, либо с контактными линзами, которые корректируют зрение вдаль, и с очками для чтения для ближнего зрения.

    Некоторые производители контактных линз и офтальмологи рекламируют преимущества контактных линз Mono Vision (MVCL), чтобы устранить необходимость в очках без хирургического вмешательства. Техника MVCL использует одну контактную линзу для фокусировки вблизи, в то время как линза другого глаза фокусируется на расстоянии. Пилот подавляет размытое изображение от неиспользуемого глаза в зависимости от расстояния до просматриваемого объекта. FAA по-прежнему запрещает использование MVCL, потому что каждый глаз не корректирует 20/20 для дальнего и 20/40 для близи по отдельности.Поскольку оба глаза не фокусируются одновременно на удаленном объекте, бинокулярный компонент восприятия глубины может быть снижен. Многие другие монокулярные признаки восприятия глубины, такие как тени, относительный размер, параллакс движения, контраст и градиент текстуры, все еще существуют при использовании MVCL. Эти монокулярные сигналы восприимчивы к иллюзиям в визуально скомпрометированной среде, такой как слабое освещение или погода. FAA разрешает коррекцию монозрения только в том случае, если она вызвана хирургическим путем (см. нашу статью о рефракционной хирургии), хотя для этого требуется как минимум шестимесячный период адаптации, прежде чем вернуться к полетам.По истечении этого времени FAA, скорее всего, потребует медицинский летный тест и последующее Заявление о продемонстрированных способностях (SODA) для снятия ограничений. В настоящее время диспетчерам не разрешены никакие методы коррекции монозрения.

    FAA одобрило использование новых мультифокальных контактных линз, которые корректируют зрение вдаль в центральной части и корректируют зрение вблизи на периферии. Такое расположение отлично работает, когда вы смотрите вниз на что-то для чтения, но размывает изображения на периферии при взгляде сбоку и вверх, особенно в условиях низкой освещенности.Кандидаты должны иметь 1 месяц на адаптацию, прежде чем вернуться к обязанностям, связанным с авиацией, должны быть свободны от каких-либо дефектов зрения и должны соответствовать стандартам зрения FAA.

    Наконец, FAA запрещает использование линз X-chrome. Это контактные линзы разных цветов для улучшения цветовосприятия у людей, страдающих дальтонизмом.

    Удаление предыдущих SODA для нескорректированного зрения

    FAA удалило предыдущее требование к нескорректированной остроте зрения. В результате многим людям больше не требовались SODA.Вы должны специально потребовать, чтобы SODA была удалена из ваших записей. Это можно сделать через вашего судмедэксперта FAA или через AMAS.

    Какова текущая политика FAA в отношении глаукомы?

    Пилоты и диспетчеры, проходящие лечение по поводу повышенного внутриглазного давления, обычно не дисквалифицируются по медицинским показаниям. Продолжение медицинского освидетельствования зависит в первую очередь от статуса офтальмологического состояния. Лица, чье глазное давление можно контролировать, сохраняя при этом необходимую остроту зрения и нормальные поля зрения, обычно сертифицированы для всех классов.После начала лечения FAA должна быть предоставлена ​​информация об оценке и лечении. Форма FAA 8500-14 (Офтальмологическое обследование при глаукоме) должна быть заполнена и отправлена ​​в Оклахома-Сити. Диспетчеры сообщают об этом через региональных летных хирургов. FAA потребует периодического наблюдения, которое может быть обеспечено во время обычного медицинского осмотра летчика FAA.

    Как отмечалось ранее, одностороннее зрение или дефекты поля зрения могут быть исключены для пилотов, но, как правило, не для диспетчеров.Тем не менее, диспетчеры с дефектами поля зрения могут быть рассмотрены для работы центра в каждом конкретном случае.

    Авиамедицинская помощь AMAS

    Для более подробного личного объяснения ваших вопросов или вопросов, касающихся авиационной медицинской сертификации, свяжитесь с AMAS для частной консультации. Для получения помощи в сообщении о лечении и получении разрешения от FAA на полеты и управление в этих условиях см. Конфиденциальную анкету AMAS. Если вы являетесь корпоративным членом AMAS, эти услуги для вас БЕСПЛАТНЫ.

    Могут ли пилоты носить очки?

    Эми Хеллем; рецензия Гэри Хейтинга, OD

    Да, вы можете носить очки, если вы пилот. Это справедливо как для коммерческих, так и для военных пилотов.

    Для коммерческих авиакомпаний Федеральное авиационное управление (FAA) требует, чтобы все пилоты с аномалиями рефракции, влияющими на зрение вдаль, носили очки, отпускаемые по рецепту, или контактные линзы, корректирующие зрение до 20/20.Коммерческие пилоты с аномалиями рефракции и пресбиопией должны носить прогрессивные линзы или другие мультифокальные очки, чтобы обеспечить четкое зрение на всех расстояниях.

    FAA рекомендует всем пилотам, которым требуются очки или контактные линзы, отпускаемые по рецепту, для зрения 20/20, всегда иметь при себе дополнительный комплект очков или контактных линз в качестве запасного варианта во время полета.

    Контактные линзы Monovision (одна контактная линза предназначена для зрения вдаль, а другая – для ближнего зрения) обычно в некоторой степени ухудшают бинокулярное зрение и восприятие глубины.По этой причине моновизионные контакты неприемлемы для пилотирования самолета, говорится в сообщении FAA.

    Идеальное зрение без очков также не является требованием для военных летчиков. Требования к зрению для военнослужащих уникальны для каждого рода войск.

    Военно-воздушные силы США предъявляют следующие требования к зрению для своих военнослужащих:

    • Зрение призывников должно быть полностью оценено во время квалификационного медосмотра перед поступлением.

    • Рефракционная аномалия для всех военнослужащих не может превышать +8.00 диоптрий (D) до -8,00 D.

    • Пилоты должны иметь нескорректированную остроту зрения вдаль не хуже 20/70 на каждый глаз, а зрение должно корректироваться до 20/20 или выше на каждый глаз.

    • Зрение вблизи для пилотов должно быть 20/20 или лучше без корректирующих линз .

    • Пилоты должны иметь нормальное цветовое зрение.

    В настоящее время коррекционная хирургия глаза, такая как LASIK, может лишить кандидатов права стать пилотом в США.С. ВВС.

    Чтобы узнать больше о зрении и военной службе, прочтите Можете ли вы носить очки в армии?

    Страница опубликована в январе 2019 года

    Страница обновлена ​​в ноябре 2021 г.

    DVIDS — Новости — Пилоты патрульной службы штата Вашингтон успешно испытали специальную лазерную защиту для глаз, разработанную в лаборатории Райта-Паттерсона

    Наведение лазера на самолет является федеральным преступлением, которое может привести к тюремному заключению на срок до пяти лет или штрафу в размере 250 000 долларов.Даже с таким серьезным потенциальным штрафом лазерные удары становятся все более распространенными. По данным FAA, в 2020 году было зарегистрировано 6852 таких инцидента по сравнению с 385 в 2006 году, и в этом году количество случаев «радостного лазера» выросло на 20 процентов по сравнению с прошлым годом. Дешевые и легкодоступные ручные лазеры, используемые в качестве указок и игрушек для кошек, безусловно, безвредны при использовании по назначению. Но когда они нацелены на кабину самолета, они могут временно ослепить пилота — с возможными смертельными последствиями.

    Лазерные удары почти всегда наносятся на малых высотах, когда самолет взлетает или готовится к посадке — две части полета, которые требуют от пилота наибольшего внимания. Даже если луч света не попадает прямо в глаза пилоту, он может отвлечь внимание или даже вызвать тревогу о том, что самолет мог стать целью. В дополнение к возможным неблагоприятным последствиям этих человеческих реакций небольшие дефекты ветрового стекла самолета могут привести к рассеиванию лазерного луча, создавая блики, которые могут временно скрыть весь обзор в кабине.

    Конечно, принятие закона против любого поведения, включая наведение лазера на самолет, редко кладет конец такому поведению. Таким образом, лучший способ избежать катастрофы от лазерных ударов — обеспечить какую-то защиту пилота. В результате в последние годы несколько производителей разработали лазерную защиту для глаз (LEP), чтобы удовлетворить растущий спрос на помощь со стороны военных и пилотов правоохранительных органов. Но это решение не лишено собственных проблем.

    Большинство лазерных средств защиты глаз работают, отфильтровывая зеленый или красный свет, цвета, наиболее часто используемые в портативных лазерах.К сожалению, согласно исследованиям FAA и многолетнему опыту пилотов, это может изменить способность пилота точно читать приборную панель. В отчете FAA за 2019 год предполагается, что эту проблему можно решить, изменив тип освещения на панели управления.

    Исследователи из Исследовательской лаборатории ВВС недавно нашли лучшее решение, которое было успешно испытано пилотами патруля штата Вашингтон.

    Группа защиты персонала в Управлении материалов и производства AFRL, возглавляемая Dr.Мэтью Ланге использовал программное обеспечение для проектирования совместимости кабины, разработанное для LEP Министерства обороны, и модифицировал его для коммерческого использования. Коммерческая версия под названием CALI (Commercial Aviation Low Intensity) отфильтровывает лазерный свет, но не свет, исходящий от приборной панели пилота. «Проще говоря, — сказал Ланге, — линзы обеспечивают максимальную защиту при минимальном воздействии на кабину».

    По словам Ланге, AFRL в настоящее время работает с промышленной базой на всех уровнях разработки, производства и поддержки LEP, от «колыбели до могилы».

    «Начиная с фундаментальных исследований по созданию линз, мы участвуем в том, как масштабировать производство на промышленном уровне, — сказал Ланге. «Уже есть несколько производителей, которые могут производить линзы из поликарбоната оптического качества с использованием технологии, используемой в системе CALI».

    Ланге пояснил, что AFRL работает над лазерной защитой глаз уже более 20 лет. «Когда отдел материалов и производства разрабатывает проект, 711th Human Performance Wing тестирует его и сообщает нам, что нужно изменить», — сказал Ланге.«Опыт, который сейчас существует в AFRL, основан на этой родословной».

    Ланге подчеркнул важность сотрудничества между его лабораторией, 711-м подразделением Wright-Patterson’s Human Performance Wing и частной промышленностью для разработки новых красителей и покрытий и обеспечения их включения в конечный продукт. Ланге особо поблагодарил членов команды Мэгги Ланкфорд, Николаса Гарвина, Грегга Ирвина и Эверетта Рэя за их важную работу по разработке этого продукта.

    Зная, что его защитные линзы будут важны за пределами Министерства обороны, AFRL провела переговоры с FAA об использовании этой технологии в коммерческой авиации.«Это сложно, — сказал Ланге, — потому что FAA — это не министерство обороны, поэтому они не могут использовать здесь все технологии, которые у нас есть».

    Другая часть проблемы заключается в том, что работа FAA в первую очередь заключается в разработке правил, а не в приобретении оборудования. «Итак, FAA пытается выработать политику, основанную на технологии, технологии, которая не существует в промышленной базе, потому что на нее ранее не было спроса», — сказал Ланге. «Не было спроса, потому что еще не было правила.Итак, у нас была проблема с завершением этого круга».

    Тем не менее, по словам Ланге, член команды на пенсии Брайан Эдмондс, пионер в разработке LEP, «более десяти лет проповедовал LEP в FAA».

    Работая с членами команды, Дэном Брюэром и Хэнком Морроу (оба уже на пенсии), Эдмондсу удалось привлечь внимание FAA. В результате FAA знало, у кого спросить, когда оно было готово для своего собственного плана LEP.

    Ланге объяснил, что все окончательно изменилось в 2020 году, когда сотрудничество с FAA набрало обороты.«В результате этого партнерства, — сказал он, — когда позвонили сотрудники патрульной службы штата Вашингтон, у нас было что-то готовое.

    «Во время беспорядков в 2020 году правоохранительные органы связались с населением и спросили, кто что-нибудь знает о лазерной защите глаз», — пояснил Ланге. «711th Human Performance Wing и Военно-морское медицинское исследовательское подразделение в Дейтоне [также в Райт-Паттерсоне] провели ряд брифингов о том, что доступно на промышленной базе, влиянии на человеческий фактор и т. д. Большая часть средств защиты глаз, доступных для полиция была стандартной проблемой, не относящейся к CALI.

    Однако одна конкретная группа авиаторов в штате Вашингтон попробовала продукты CALI и решила, что они «на голову выше других».

    Одним из этих летчиков был летчик-десантник/офицер тактического полета Камрон Айверсон из патрульной службы штата Вашингтон. «У нас было несколько новых лазерных очков, которые мы должны были протестировать и которые разработали ВВС», — сказал Айверсон. «Я знаю, что мы были первыми, кто их испытал».

    Айверсон объяснил, что самолет, на котором он летает, получает от 20 до 25 лазерных ударов в год.«Мы нашли около 80 процентов нарушителей. Мы можем определить источник лазерного излучения с помощью инфракрасной камеры, а затем провести других сотрудников правоохранительных органов по указанному адресу или месту и фактически задержать этих людей».

    На вопрос, зачем наводить лазер на самолет, Айверсон ответил, что слышал много разных оправданий. «Иногда это просто дети дурачатся», — сказал он. Один из нарушителей ответил: «Я подумал, что это полицейский, поэтому посветил на него фонариком, чтобы он ушел.”

    Айверсон лично испытал лазерный удар изнутри полицейского самолета. «Около часа у меня было «белое пятно», — сказал он. Ночью зрачок глаза широко открывается, что делает слепоту более выраженной и продолжительной.

    Использование линз CALI предотвратит такие проблемы. «Я ношу их почти на каждом рейсе, на всякий случай», — сказал Айверсон. «Их удобно носить, и вы не замечаете, что они на вас. Это мой опыт.”

    В отличие от линз без CALI, цветовосприятие минимально затрагивается.

    «Он не слишком сильно искажает цвета, — сказал Айверсон. «Я думаю, что самое большое искажение, которое мы видим, заключается в том, что он затемняет белый цвет, делая его более желтоватым. Но ваши красные и синие — даже ваши зеленые — которые отображаются на экране приборной панели, по-прежнему выглядят красными, синими и зелеными».

    Лучшей оценкой может быть оценка от пилота полиции штата Вашингтон Джеффри Хаттеберга, который написал в электронном письме Ланге и другим членам команды: «Еще раз всем спасибо за помощь и возможность протестировать лазерные очки, они были огромный успех у наших пилотов.Буквально прошлой ночью у нас было еще два инцидента с лазером, и очки отлично сработали!»

    Об AFRL

    Исследовательская лаборатория ВВС (AFRL) является основным научно-исследовательским центром Министерства ВВС. AFRL играет неотъемлемую роль в открытии, разработке и интеграции доступных боевых технологий для наших воздушных, космических и кибернетических сил. Имея более 11 000 сотрудников в девяти технологических областях и 40 других операций по всему миру, AFRL предлагает разнообразный портфель научных и технологических достижений, начиная от фундаментальных и заканчивая передовыми исследованиями и разработками технологий.Для получения дополнительной информации посетите: www.afresearchlab.com.

    Дата съемки: 05.04.2021
    Дата публикации: 05.04.2021 12:56
    Номер истории: 395584
    Местонахождение: БАЗА ВВС РАЙТ-ПАТТЕРСОН, Огайо, США

    просмотров в Интернете: 196
    Загрузок: 1

    ВСЕОБЩЕЕ ДОСТОЯНИЕ

    Эта работа, пилоты патруля штата Вашингтон успешно тестируют специальную лазерную защиту для глаз, разработанную в лаборатории Райта-Паттерсона Мэри Пасинда, идентифицированную DVIDS, должны соответствовать ограничениям, указанным на https://www.dvidshub.net/about/copyright.

    Как пилоты видят ночью? Пилот говорит все! – Преподаватель пилотов

    Сидя в задней части самолета, когда он взлетает ночью, можно увидеть красивые иллюминированные пейзажи, пока чернильно-черная ночь не окружает самолет в его плаще. Так если пассажиры ничего не видят в иллюминаторы, то как видят пилоты во время ночных полетов?

    Для самолетов на больших высотах авиадиспетчеры и радары становятся глазами пилота ночью.Для полетов на малых высотах; огни города, очки ночного видения и посадочные огни помогают пилотам видеть за пределами своей кабины. Приборы в кабине используются для полетов во все остальное время.

    Полеты делятся на две категории: IFR и VFR, и в зависимости от категории, под которой летает пилот, будет определяться, нужно ли ему видеть из окон самолета или нет. Это может показаться немного нервирующим для многих из вас, но это структурированный процесс, который происходит во всем мире ежедневно.

    Давайте посмотрим, как пилоты видят ночью и нужно ли им вообще видеть!

    Как пилоты видят ночью по ППП?

    Во-первых, IFR расшифровывается как Правил полетов по приборам , и это означает, что пилотам не нужно видеть землю или горизонт, чтобы пилотировать самолет. Они летают и перемещаются, используя приборы в кабине и указания от управления воздушным движением и своих систем радиолокационного наблюдения.

    Большинство самолетов вместимостью более 20 мест всегда будут летать по правилам ППП, и пилотам не нужно будет видеть снаружи, в основном потому, что им будет не на что смотреть, когда они улетят в облака или в ночь.

    Так работает весь мир авиакомпаний! Когда самолет взлетает, пилоты используют посадочные огни самолета и систему освещения взлетно-посадочной полосы, чтобы вести их по взлетно-посадочной полосе. Поднявшись в воздух, пилоты звонят диспетчеру вылета и подтверждают, что видят самолет на экране своего радара.

    Краевые и осевые огни взлетно-посадочной полосы Справочное руководство Пилоты при взлете и посадке

    С этого момента глаза пилота будут находиться внутри самолета, наблюдая за приборами и управляя самолетом по маршруту в соответствии с требованиями GPS или следуя инструкциям воздушного движения. контроллер.

    Теперь работа авиадиспетчеров заключается в том, чтобы самолеты оставались на расстоянии друг от друга на протяжении всего полета, и поэтому пилотам не нужно видеть в окно, кроме того, на высоте 35 000 футов ночью, там нечего смотреть!

    Как только самолет начнет заход на посадку, пилоты будут искать систему огней приближения в аэропортах, которая поможет им определить и направить их к началу взлетно-посадочной полосы. Эти системы освещения подхода специально разработаны, чтобы выделяться на фоне городского светового загрязнения и помогают пилотам безопасно направлять вниз, когда они начинают достигать конца захода на посадку по приборам.Взлетно-посадочную полосу

    аэропортов Лондон-Сити легко увидеть, когда они выстроились в очередь на посадку!

    Как только пилот увидит взлетно-посадочную полосу, мощные посадочные огни, установленные на самолете, помогут осветить взлетно-посадочную полосу, чтобы убедиться, что она свободна, и улучшить восприятие глубины, чтобы пилот мог плавно приземлиться.

    Как пилоты видят ночью по ПВП?

    ПВП расшифровывается как Правил визуальных полетов и, как вы уже догадались, требует, чтобы пилот всегда летал с визуальной привязкой к поверхности земли и/или горизонту.Из-за этого пилоты должны иметь возможность видеть ночью, чтобы безопасно пилотировать самолет, и им будет очень мало помощи от управления воздушным движением, когда они находятся вдали от аэропорта и за пределами его контролируемого воздушного пространства.

    Наиболее распространенными типами самолетов, которые летают по ПВП ночью, являются:

    Поскольку полеты по ПВП имеют гораздо больше гибкости в том, куда они могут пойти и что они могут сделать, ответственность за безопасность и видимость лежит исключительно на пилоте каждого самолета.Главной заботой авиадиспетчерской службы является их самолет IFR, и как только пилот покидает зону своего контроля, пилоты VFR могут свободно продолжать свой веселый путь и делать все, что им заблагорассудится, при условии, что они следуют правилам и положениям FAA!

    Оказавшись за пределами пурпурных секторов, пилоты ПВП сами по себе!

    Чтобы помочь пилотам VFR видеть ночью, существует несколько устройств, оборудования и систем, которые действительно могут улучшить зрение пилота и повысить безопасность:

    • Подготовка пилотов
    • Освещение самолета
    • Огни города
    • Очки ночного видения
    • Synthetic Vision Systems

    Подготовка зрения пилота к ночным полетам

    Любой пилот, желающий летать ночью, должен подготовить свое зрение, чтобы видеть с максимальной ясностью.Точно так же, как выход из темного здания на яркий солнечный свет, нашим глазам нужно время, чтобы приспособиться от яркого окружения, такого как офисы и вешалки, к темному небу.

    Я до сих пор помню, как делал это во время моего первого ночного полета во время летной подготовки. Мой инструктор и я использовали наши фонарики, чтобы провести предполетный осмотр самолета и оформить все документы, затем мы взяли кофе и пошли и сели у самолета, чтобы выпить кофе и посмотреть на звезды.

    Человеческому глазу требуется примерно 30 минут, чтобы полностью акклиматизироваться к темноте, и время, которое потребовалось, чтобы выпить наш кофе, сработало идеально!

    Находясь в самолете, пилоты регулируют освещение кабины до минимальной необходимой интенсивности, они будут использовать красные огни в кабине, поскольку белый свет мешает ночному зрению, и пилоты, по возможности, будут избегать смотреть на яркие огни взлетно-посадочной полосы и аэродрома. при рулении и взлете.


    Взлет ночью на маленьком самолете — это невероятный опыт, и вы видите гораздо больше, чем через маленькие иллюминаторы авиалайнера!
    Я настоятельно рекомендую всем хоть раз в жизни совершить ночной полет на маленьком самолете!


    Самолетные огни, необходимые для ночных полетов

    Для законных полетов по ПВП в ночное время FAA предписывает в соответствии с 14CFR 91.205(c) оборудовать все самолеты следующими рабочими огнями:

    • Красный или белый проблесковый маячок для предотвращения столкновений Габаритные огни

    Фонарь для предотвращения столкновений действительно помогает найти самолет, летящий над освещенным городом.Используя свое периферийное зрение, пилоты могут искать этот движущийся стробоскоп, чтобы помочь точно определить другое воздушное судно — это работает очень хорошо!

    Габаритные огни очень помогают определить, в каком направлении летят другие самолеты. Схема расположения огней каждого самолета одинакова:

    В зависимости от цвета(ов) света, который видит пилот, он может быстро определить, приближается ли другой самолет к нему или движется по курсу слияния. После того, как пилот определил направление полета другого самолета, он может маневрировать своим самолетом, чтобы сохранить разделение.

    Огни большого города Помогите пилотам видеть ночью

    Уровень светового загрязнения даже в самых маленьких городах феноменален. Для пилотов, летающих над городом, легко безопасно управлять самолетом и ориентироваться.

    Пролетая над городом, пилоты могут легко определить, какой путь вертикальный, а с помощью дорог, уникальных зданий и памятников ориентироваться несложно. Тем не менее, пилоты, летающие по городу, обычно означают, что в одном и том же районе находится больше самолетов, поэтому постоянное знание своего местоположения, внимательное наблюдение за огнями других самолетов и поддержание хорошей связи с авиадиспетчерской службой является обязательным условием для всех. безопасно.

    Летать по ночному городу так же просто, как и днем. Большая проблема возникает, когда пилоты начинают летать в отдаленные районы страны, где на земле нет огней.

    Использование очков ночного видения для полетов ночью

    При полетах в самых темных и отдаленных районах страны у пилотов есть два варианта:

    1. Летать только с помощью приборов или
    2. Использовать очки ночного видения

    Для пилотов которые просто летают по небу на своих частных самолетах и ​​вертолетах, очки ночного видения (ПНВ) просто недоступны с точки зрения цены и приобретения, поэтому они должны летать со ссылкой на свои приборы.

    Очки ночного видения — это именно то, на что они похожи. Они представляют собой пару небольших устройств бинокулярного типа, которые крепятся на шлеме пилота. Они воспринимают естественное ночное освещение и усиливают его, чтобы в каждом окуляре отображалось изображение в реальном времени, чтобы пилот мог видеть независимо от того, в какую сторону он двигает головой. правоохранительные и медицинские вертолеты, ПНВ полностью меняют правила игры! Я летал в отдаленные районы страны ночью без них, и вы увидите в видео ниже, какое значение они имеют! – Попробуй найти застрявших путешественников!

    Последнее поколение очков ночного видения теперь использует белые люминофорные линзы вместо зеленых и обладает еще большей невероятной четкостью и контрастностью, что позволяет пилотам легко видеть ночью!

    Использование улучшенного зрения для ночных полетов

    Очень похоже на очки ночного видения, за исключением того, что эта система зрения постоянно встроена в сам самолет и использует инфракрасную камеру, чтобы заглянуть в темноту.Изображение в реальном времени отображается на экранах пилотных дисплеев или даже на дисплеях Heads-Up (HUD).

    Эта система впервые была установлена ​​компанией Gulfstream Aerospace в качестве стандартной на свои самолеты серии G550 с 2003 года, а затем на более поздние модели, включая G450 и G650. Это отличная система для самолетов, которым нужно смотреть только вперед, в сторону взлетно-посадочной полосы, в то время как ПНВ лучше подходит для пилотов, которым нужно смотреть по сторонам при посадке.

    В этом видео ниже показано сравнение приземления самолета Gulfstream в Аспене, Колорадо:

    До финиша

    Для пилотов, которым необходимо видеть ночью, это действительно зависит от типа полета, который они выполняют.Для авиакомпаний, после того как самолет поднял шасси, необходимость видеть снова не требуется, пока пилоты не выполнят последний заход на посадку.

    Для пилотов ПВП необходима способность видеть, и, подготовив глаза и пролетев над хорошо освещенными участками, любой пилот может летать очень хорошо. Проблемы начинаются, когда исчезают огни города и пилота встречает чернильно-черное небо.

    Полеты исключительно по приборам или с использованием вспомогательной системы технического зрения — единственный способ безопасно пилотировать самолет, особенно при заходе на посадку.

    У меня сотни часов ночных полетов, и это отличный опыт, но пробивание в темноте и полет только по приборам требует времени, чтобы укрепить уверенность в своих силах и возможностях самолета!


    Если вы хотите попробовать набор биноклей с вспомогательным зрением по очень разумной цене, этот набор на Amazon.com получил отличные отзывы от более чем 700 покупателей. Всего за 100 долларов они открывают ночной мир, делают великолепные снимки и вдохновляют многих людей брать их с собой повсюду!

    Отлично подходит для кемпинга и охоты или даже для детей на заднем сиденье автомобиля в длительных поездках.Я, конечно, не могу рекомендовать их для полета, но для того, чтобы добавить немного веселья в вечер под звездами, они тоже будут в моем списке на следующий день рождения!


    Дополнительная литература

    Если вы нашли эту статью интересной и хотели бы продолжить чтение, я настоятельно рекомендую следующие статьи из моего блога: использовать технологию отслеживания движения глаз для определения усталости пилота и экипажа

  • Технология обеспечивает как обратную связь в режиме реального времени для пилотов, так и долгосрочную поддержку систем управления рисками утомления
  • Решения, которые будут доступны OEM-производителям и операторам послепродажного обслуживания в авиационной отрасли
  • CEDAR RAPIDS, Айова (ноябрь.15, 2021) — Collins Aerospace и компания Seeing Machines, лидер в области технологий отслеживания взгляда и обеспечения безопасности водителей, работают вместе над разработкой и поставкой революционных решений в области технологий управления утомляемостью для повышения безопасности в аэрокосмической отрасли. Эти решения будут определять уровни усталости и бдительности, видимые в глазах пилота, чтобы лучше понять влияние их рабочей нагрузки.

    Компания Collins будет использовать передовую оптику слежения за глазами, встроенную обработку, человеческий фактор и алгоритмы компании Seeing Machine при разработке своей линейки продуктов Pilot Support System (PSS).Поскольку летные экипажи работают по напряженному расписанию, часто в нескольких часовых поясах, управление рисками утомления имеет решающее значение. В то время как авиакомпании имеют надежные процессы для отслеживания усталости пилотов, они обременяют пилотов ручной самооценкой и отчетностью. Эта новая технология обеспечивает новый уровень безопасности и более качественные данные за счет использования инновационных алгоритмов отслеживания глаз и зрачков для определения уровня бдительности пилота.

    «Поскольку авиационная отрасль смотрит в будущее интеллектуальных конструкций самолетов, понимание когнитивного состояния пилота и экипажа имеет первостепенное значение», — сказал Кристоф Блан, вице-президент и генеральный менеджер по деловой и региональной авионике Collins Aerospace.«Нагрузка пилотов и их благополучие являются ключевыми направлениями нашей разработки авионики, и это сотрудничество позволит нам и дальше поддерживать пилотов и их потребности».

    «Наша работа с Коллинзом по внедрению технологии отслеживания движения глаз для пилотов направлена ​​на создание масштабируемой модели внедрения в авиационной отрасли», — сказал Пол Макглоун, главный исполнительный директор Seeing Machines. «Мы ожидаем захватывающих достижений для Seeing Machines, поскольку мы используем опыт Коллинза и лидирующие позиции на рынке в области авионики и авиационных систем.

    После завершения технология PSS будет доступна OEM-производителям и эксплуатантам воздушных судов в качестве решений для модернизации и послепродажного обслуживания.

    О Collins Aerospace
    Collins Aerospace, подразделение Raytheon Technologies, Corp., является лидером в области технологически продвинутых и интеллектуальных решений для мировой аэрокосмической и оборонной промышленности. Collins Aerospace обладает обширными возможностями, обширным портфолио и обширным опытом для решения самых сложных задач клиентов и удовлетворения потребностей быстро развивающегося мирового рынка.Для получения дополнительной информации посетите сайт CollinsAerospace.com.

    О Seeing Machines
    Seeing Machines (LSE: SEE), глобальная компания, основанная в 2000 году и имеющая штаб-квартиру в Австралии, является лидером отрасли в области технологий мониторинга на основе зрения, которые позволяют машинам видеть, понимать людей и помогать им. Технологический портфель Seeing Machines, состоящий из алгоритмов искусственного интеллекта, встроенной обработки и оптики, мощных продуктов, которые должны обеспечивать надежное понимание действий операторов транспортных средств в режиме реального времени. Технология охватывает критическое измерение того, куда смотрит водитель, вплоть до классификации его когнитивного состояния применительно к риску аварии.Надежное измерение «состояния водителя» является конечной целью технологии систем мониторинга водителя (DMS).

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.