Хайвей это дорога: хайвей | это… Что такое хайвей?

Распределенная базовая станция DBS3900 — продукты Huawei

Распределенная базовая станция DBS3900 — продукты Huawei

Продолжая просмотр сайта и(или) нажимая X, я соглашаюсь с использованием файлов cookie владельцем сайта в соответствии с Политикой в отношении файлов cookie в том числе на передачу данных, указанных в Политике, третьим лицам (статистическим службам сети Интернет), в соответствии с Пользовательским соглашением >X

Для предприятий

Huawei в странах и регионах

Войти My Huawei Выход

Распределенная базовая станция DBS3900

Модульный блок спроектирован для установки в удалении от остальных блоков — это сокращает сроки выбора сайта и создания сети, позволяет снизить затраты на покупку повторителей. DBS3900 обеспечивает гибкое покрытие вдоль железнодорожных линий, особенно в тоннелях и вдоль мостов. Модульный блок состоит из блока базовых сигналов (BBU) и нескольких выносных радиоблоков (RRU), формирующих единую мощную сотовую ячейку, охватывающую несколько сайтов.

DBS3900 поддерживает как GSM-R, так и eLTE. Система GSM-R может быть модернизирована в eLTE для железной дороги путем обновления ПО, при этом замена оборудования не требуется. Низкое энергопотребление позволяет организовать питание от возобновляемых источников — солнечная энергия, энергия ветра и биогаз.

Спецификации

Параметры	Спецификации
Рабочие диапазоны частот	876–880 МГц и 921–925 МГц 880–915 МГц и 925–960 МГц 1 710–1 785 МГц и 1 805–1 880 МГц
Емкость	Один BBU поддерживает шесть RRU.   Каждый RRU поддерживает максимум шесть уровней каскадирования. Каждый RRU поддерживает две несущие.
Организация сети	Одну соту могут обслуживать максимум 12 подсайтов. Каждый сайт поддерживает три RRU.
Мощность передачи	918–925 МГц: 2 х 60 Вт 925–960 МГц: 2 х 80 Вт
Чувствительность приемника	918–925 МГц: одна антенна: -112,5 дБм, две антенны: -115,5 дБм 925–960 МГц: одна антенна: -113,4 дБм, две антенны: -116,4 дБм
Размеры BBU3900 (В х Ш х Г)	86 мм х 442 мм х 310 мм
Размеры RRU3004 (В х Ш х Г)	480 мм x 356 мм x 100 мм
Размеры RRU3004 с корпусом (В х Ш х Г)	485 мм х 380 мм х 130 мм
Вес BBU3900	стандартный: 7 кг; максимальный: 12 кг
Вес RRU3004	15 кг без корпуса; 17 кг с корпусом
Входное питание BBU3900	-48 В постоянного тока; диапазон напряжения: от -38,4 В до -57 В постоянного тока +24 В постоянного тока; диапазон напряжения: от +21,6 В до +29 В постоянного тока
Входное питание RRU3004	-48 В постоянного тока; диапазон напряжения: от –36 В до –57 В DC 220 В переменного тока; диапазон напряжения: от 176 В до 290 В переменного тока для RRU3004 с частотным диапазоном E

Для партнёров

Дополнительная маркетинговая информация для партнёров.

Вход в партнёрскую зону для управления заказами, доступа к технической поддержке и других возможностей.

Share link to：

история, виды, состояние, дорожные знаки

Разветвлённая сеть междугородных трасс, хайвеев, существовала в Америке ещё до Второй Мировой войны. В 30-х годах появилась необходимость в скоростных и стратегических магистралях. А в середине ХХ века начался настоящий автомобильный бум. Доступные машины среднего класса фирм Ford, General Motors, Chrysler заполонили дороги США. Необходимость в реконструкции старых и строительстве новых автострад стала очевидной. В 1955 году была опубликована так называемая «Жёлтая книга» – план создания системы автодорог, связывающих разные города и штаты.

Содержание:

• Дороги Америки
• org/ListItem»> Интерстейты
• Хайвеи
• Фривеи
• Качество дорог в Америке
• Информационные знаки для водителей
• Плохие дороги в Америке
• О российских и американских дорогах

Источник: pixabay.com

Во время президентства Дуайта Эйзенхауэра был утверждён «Закон о федеральном финансировании строительства автодорог». Учитывая запланированную протяжённость и покрытие сетью огромной территории, можно сказать, что Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей была создана в довольно короткий срок – за 35 лет.

Сегодня она занимает 2-е место в мире по протяжённости, после китайских скоростных дорог, и носит имя 34-го президента Америки, Д.Эйзенхауэра.

к содержанию ↑

Дороги Америки

Интерстейты

Источник: commons.wikimedia.org

Система магистралей, на 90% спонсируемых правительством, основывалась вначале на принципе германских автобанов. Кроме гражданского предназначения, строительство интерстейтов имело и стратегическое, оборонное значение.

Дороги, называемые интерстейтами, имеют строго определённые характеристики:

• наличие не менее 2-х полос в одну сторону, разделённых отбойником либо газоном;
• отсутствие светофоров и других регулирующих знаков;
• пересечение дорог происходит на разных уровнях.

Максимальная скорость на интерстейтах – 120 км/час, минимальная – 60 км.

к содержанию ↑

Хайвеи

Хайвей также является скоростной автострадой и не имеет пересечений (эта роль отведена мостам, туннелям и эстакадам). Обычный хайвей соединяет населённые пункты внутри штата.

Фривеи

Фривей – «свободный путь», обычное шоссе с меньшей пропускной способностью и скоростными ограничениями. Здесь можно съезжать с дороги, останавливаться, разворачиваться. Вдоль трассы расположены заправки, заведения Fast food, различные сервисы, мотели.

Качество дорог в Америке

Источник: Wi-Fi.ru

Интерстейты, имеющие индекс I, и хайвеи US – это многослойные бетонные дороги, технология укладки которых не позволяет покрытию проседать. Гарантия эксплуатации таких магистралей – 25 лет, однако практика показывает, что они могут служить без ремонта до 40 лет. Таким образом, федеральные и местные финансовые вложения окупаются полностью. На содержание трасс идут и средства, получаемые с Toll Road – платных дорог, расположенных более чем в половине штатов, налоги на автомобили, дорожные сборы.

Дороги местного значения, local, в большинстве своём тоже качественные. Во всяком случае, ям и рытвин на них не бывает, возможны лишь дефекты покрытия. Изъяны чаще бывают на дорогах, выполненных из плит: из-за неровностей или просадки грунта края плит могут опускаться или приподниматься. Автомобилисты понимают, чем грозит подобное явление.

Необходимо заметить, что качество американских дорог напрямую зависит от погодных условий штата: в северных регионах оно значительно уступает южным трассам. Да и идеальное бетонное покрытие во время дождя, при низкой температуре и оледенении становится чрезвычайно скользким.

В Америке много пустынь, и здесь природа может устраивать сюрпризы, например, занести дорогу песком. Однако, и в пустынной местности автострады прямые и с хорошим покрытием. Даже дорогу на Dante’s View, площадку для обзора Долины Смерти, туристы называют отличной.

к содержанию ↑

Источник: EmigrantVideo.US

С этим в США всё предельно просто и ясно. Направление движения, скорость, остановки и съезды, на городских улицах светофоры, парковки – всюду понятные указатели и таблички, разметка яркая, несмываемая дождями. Особые знаки предупреждают об изъянах и неровностях трассы, есть даже визуальные напоминания, куда смотреть при переходе дороги. Да и правила дорожного движения довольно просты. Наши соотечественники отмечают комфортность вождения по американским дорогам, без стрессов и напряжения.

к содержанию ↑

Плохие дороги в Америке

Разумеется, при такой протяжённости автомобильных дорог – около 6,5 миллионов километров – всё не может быть идеально. В последнее время наблюдается ухудшение качества дорожного покрытия в Нью-Йорке, Нью-Джерси, Чикаго, далеко не всё гладко на местных дорогах. Есть данные от путешественников, что в небольших городках в целях экономики снимают асфальт, заменяя его щебёнкой.

Правда, ситуация различная в разных штатах: к примеру, жалуются на плохие автострады жители штата Иллинойс, в то же время в соседнем Висконсине дороги «зеркальные». Хорошо ещё, что это не касается скоростных магистралей, за качеством интерстейтов и хайвеев следят строго.

Источник: CNBC.com

к содержанию ↑

О российских и американских дорогах

Сравнение дорог в Америке и России, конечно, будет не в пользу последней. «Плохие» трассы в США – это, в большинстве случаев, приличные русские. Однако, различие не только в качестве покрытия и отличной системе информации. Главное – это дружелюбие и корректность водителей, а также уважение к пешеходу, его приоритетность на дороге.

Взимание платы за проезд – тоже существенное отличие американских дорог. Несмотря на определённую дороговизну такого путешествия, платные дороги полностью окупаются: затраты на бесконечный ремонт автомобиля из-за плохого дорожного покрытия будут гораздо больше. Платная дорога в Америке по определению не может быть плохой.

История создания сети автомобильных дорог в США показывает, что автомагистрали страны – дело государственного значения. Разработка системы налогов, дорожных и автомобильных сборов, а, возможно, и платы за эксплуатацию, а, главное, – государственное и инвестиционное финансирование позволяют добиться высокого качества и безопасности автомобильного сообщения.

АК HighWay: ипотека и выгодные цены на апартаменты в новостройке от застройщика

Окружение

Удачная локация – одно из ключевых преимуществ проекта HighWay (ХайВей). В непосредственной близости находятся бизнес-центры и технопарки, кафедры ведущих вузов (МАМИ, МГУПП, ГМУ, Первый медицинский университет им. Сеченова), а также множество медицинских и образовательных учреждений, магазинов и развлекательных заведений.

Клиника астмы и иммунологии

‘, name: ‘Клиника астмы и иммунологии’, description: » }, { cords: ‘55.718574,37.676501’, pin: ‘

Аптека

ГорЗдрав

‘, name: ‘Аптека’, description: ‘ГорЗдрав’ }, { cords: ’55. 716176,37.676493′, pin: ‘

Аптека

Столички

‘, name: ‘Аптека’, description: ‘Столички’ }, { cords: ‘55.718771,37.674363’, pin: ‘

Аптека

Векфарм

‘, name: ‘Аптека’, description: ‘Векфарм’ }, ], 2: [ { cords: ‘55.717657,37.677285’, pin: ‘

Торговый центр

Дубровка

‘, name: ‘Торговый центр’, description: ‘Дубровка’ }, ], 4: [ { cords: ’55. 713251,37.672913′, pin: ‘

ГБОУ

Школа имени В.В. Маяковского

‘, name: ‘ГБОУ’, description: ‘Школа имени В.В. Маяковского’ }, { cords: ‘55.729071,37.671826’, pin: ‘

ГБОУ

Школа № 498

‘, name: ‘ГБОУ’, description: ‘Школа № 498’ }, { cords: ‘55.717483,37.672209’, pin: ‘

НОЧУ

Международная Ломоносовская гимназия

‘, name: ‘НОЧУ’, description: ‘Международная Ломоносовская гимназия’ }, ], 5: [ { cords: ’55. 726282,37.675748′, pin: ‘

Детский сад

РостОк

‘, name: ‘Детский сад’, description: ‘РостОк’ }, ], 6: [ { cords: ‘55.729447,37.67758’, pin: ‘

Пиццерия

Додо Пицца

‘, name: ‘Пиццерия’, description: ‘Додо Пицца’ }, { cords: ‘55.72916,37.680602’, pin: ‘

Пиццерия

Доминос Пицца

‘, name: ‘Пиццерия’, description: ‘Доминос Пицца’ }, { cords: ’55. 717515,37.677534′, pin: ‘

Ресторан

KFC

‘, name: ‘Ресторан’, description: ‘KFC’ }, { cords: ‘55.718688,37.676503’, pin: ‘

Ресторан

Макдоналдс

‘, name: ‘Ресторан’, description: ‘Макдоналдс’ }, { cords: ‘55.714713,37.676969’, pin: ‘

Ресторан

Никола Тесла

‘, name: ‘Ресторан’, description: ‘Никола Тесла’ }, { cords: ’55. 72021,37.671588′, pin: ‘

Ресторан

Папа Джонс

‘, name: ‘Ресторан’, description: ‘Папа Джонс’ }, { cords: ‘55.724216,37.688809’, pin: ‘

Ресторан

KFC

‘, name: ‘Ресторан’, description: ‘KFC’ }, { cords: ‘55.72205,37.690088’, pin: ‘

Паб

Два крыла

‘, name: ‘Паб’, description: ‘Два крыла’ }, { cords: ’55. 727112,37.679815′, pin: ‘

Ресторан

Макдоналдс

‘, name: ‘Ресторан’, description: ‘Макдоналдс’ }, { cords: ‘55.72852,37.679144’, pin: ‘

Ресторан

Тануки

‘, name: ‘Ресторан’, description: ‘Тануки’ }, ], 7: [ { cords: ‘55.72278,37.674628’, pin: ‘

Гипермаркет

Metro

‘, name: ‘Гипермаркет’, description: ‘Metro’ }, { cords: ’55. 713906,37.672887′, pin: ‘

Магазин продуктов

Верный

‘, name: ‘Магазин продуктов’, description: ‘Верный’ }, { cords: ‘55.718453,37.676637’, pin: ‘

Универсам

Пятёрочка

‘, name: ‘Универсам’, description: ‘Пятёрочка’ }, ], 11: [ { cords: ‘55.72236,37.692582’, pin: ‘

Театр

Классический балет XXI век

‘, name: ‘Театр’, description: ‘Классический балет XXI век’ }, ], } ;

Показать все

Медицина

Торговые центры

Школы

Детям

Рестораны и кафе

Магазины

Театры

Дороги из мусора — из чего еще можно строить хайвэи — журнал За рулем

Какой материал лучше подходит для дорожного строительства? Считаете, асфальт и бетон? Нам говорят: мусор! То есть отходы.

1futureroad15

Для начала предлагаю вспомнить, какой основной компонент асфальта, помимо гравия, песка и минерального порошка. Это битум, получаемый от переработки полезных ископаемых (нефти, каменного угля, сланцев). Они же, как мы также все прекрасно знаем, постепенно истощаются. А в мире тем временем постоянно накапливаются твердые отходы — и не только на суше, но и в воде. В океанах уже образовались целые острова из мусора, в первую очередь — пластика. Это и заставляет специалистов по дорожному строительству, химиков и технологов искать варианты для замены традиционных материалов новыми продуктами переработки.

Старые шины — это перспективно

Tires-010

Материалы по теме

Британцы изобрели асфальт, на котором не бывает луж (ВИДЕО)

Одна из самых жизнеспособных идей — получение заменителя асфальта из старых шин. Например, в США, по данным Американского агентства по охране окружающей среды, ежегодно утилизируют около 300 млн шин, которые, как правило, не перерабатываются, а оказываются на свалках, постоянно угрожая крупными пожарами, становясь рассадниками насекомых и грызунов, разносчиков болезней. При этом резиновая крошка, полученная от переработки шин, в смеси с асфальтом образует более прочное, чем традиционное, и «тихое» дорожное покрытие. По расчетам, из одной легковой шины получается 2 кг резиновой крошки.

«Резиновый асфальт» уже применяют в Калифорнии, Аризоне и Флориде, потенциал этого материала изучают в Техасе, Небраске, Южной Каролине, Нью-Йорке и Нью-Мексико, но для переработки используют только 12 млн шин. Американский опыт пригодился и в Израиле, где продукты нефтепереработки в особом дефиците, зато много транспортных средств.

Использовать шины для дорожного строительства предлагала и корпорация «Роснано» в рамках программы «Инновационная дорога». И якобы «резиновый асфальт» даже положили на одной из столичных улиц. А чтобы автолюбители охотнее сдавали старые покрышки на переработку, им предлагалось выплачивать компенсацию — как при сдаче стеклотары или макулатуры в советское время. Но, к сожалению, эти инициативы заглохли. Во всяком случае, в Москве. Зато недавно идея возродилась в Югре (Ханты-Мансийский автономный округ). По сообщениям местных СМИ, центр переработки покрышек может появиться в Сургутском районе уже в следующем году, а пункты приема шин разместят в различных частях округа.

Пластиковый путь

PlasticRoad1

Еще более интересная идея была озвучена летом прошлого года голландской компанией Royal VolkerWessels Stevin N.V. Именно авторство проекта Plastic Road привлекло к нему всеобщее внимание и заставило отнестись серьезно, ведь VolkerWessels считается ведущей в Европе проектной конторой по крупным спортивным объектам — портовому, дорожному и мостовому строительству, энергоснабжению, телекоммуникациям. У компании есть подразделения в Великобритании и Канаде, численность сотрудников приближается к двум десяткам тысяч человек, а основана она — страшно сказать — в 1854 году!

Голландцы предлагают менять пришедшие в негодность асфальтобетонные покрытия (дорожные одежды) на пластиковые, отливающиеся из смеси, полученной в результате переработки бытовых отходов.

Сплошные «плюсы»

Другие достоинства пластиковых дорог состоят в том, что для их укладки не требуется многослойная сложная основа, даже в регионах с нестабильным климатом — как у нас, например. Для этого, по уверениям авторов проекта, достаточно песочной подушки, что в разы упрощает, ускоряет и удешевляет дорожное строительство. При этом пластиковые дороги будут служить без существенного изменения свойств при температуре от —40 ⁰ до +80°С, не боятся ни горючего, ни масел, ни электролита, ни других технических жидкостей. Полости внутри таких дорог позволяют размещать любые виды коммуникаций: газо-, водо- и электроснабжение, линии связи. При необходимости дорогу можно сделать даже подогреваемой, что может быть полезно в северных странах.

PlasticRoad3

Дорожное полотно будет состоять из одинаковых литых панелей, собираемых «стык-в-стык». Их можно делать сразу с разметкой, а не наносить ее краской после строительства. Более того, теоретически пластиковая дорога может быть окрашена в любой цвет или менять окраску в зависимости от той же температуры воздуха, предупреждая, таким образом, водителей об изменении сцепных свойств. Авторы проекта утверждают, что фрикционные качества шин автомобилей на пластиковой дороге практически не отличаются от сцепления на асфальтобетоне: дескать, хоть пластик и не гигроскопичен, его легко сделать таким же «шершавым», как асфальт, а влагу с поверхности отведут многочисленные небольшие отверстия или какие-то другие виды дренажа.

Это все — теория

Впрочем, остается еще ряд вопросов. Например, вызывает сомнения ресурс такой дороги, особенно при эксплуатации в крайних рядах скоростных магистралей, где ходят, в основном, тяжелые грузовики и автобусы. И можно ли вообще создавать по такой технологии многополосные дороги или их придется применять только для устройства каких-нибудь проселков? Чтобы получить ответы на эти вопросы, голландские проектировщики заручились поддержкой строителей из крупной местной компании KWS Infra и готовы построить первую дорогу такого типа в родном Роттердаме, мэрия которого тоже не против такого эксперимента. Если он пройдет удачно, на очереди вся Европа, а за ней — остальной мир.

А как же Китай?

Garbage At The Deonar Landfill Site As Trash Mountain Rising in Mumbai Swamps Modi 21st Century Vision…Boys play as cows graze through garbage at the Deonar landfill site in Mumbai, India, on Wednesday, March 11, 2015. Mumbai is running out of space for its waste, and Deonar, Asia’s oldest and largest dumpsite, is bursting. Each day, more than 500 trucks line up along a two-lane dirt road in an eastern suburb, waiting to add to a mountain of refuse tall enough to submerge the White House twice over

В китайской провинции Шэньси дорогу построили из строительного мусора, использовав 6 млн тонн отходов для устройства дорожной подушки. Таким образом китайцы сэкономили примерно 47 млн долларов, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля, а главное — 200 гектаров земли, которые бы потребовались для захоронения отходов. На один километр ушло около 47 тонн мусора, а протяженность дороги (скоростной, кстати говоря) составила 122 км.

Но это все ерунда по сравнению с сообщением пресс-службы правительства Ленинградской области в июне прошлого года о том, что сотрудники комитета государственного экологического надзора задержали у деревни Скотное во Всеволожском районе несколько грузовиков с бытовым мусором, который использовали при отсыпке строящейся дороги. Мусор там утрамбовывали бульдозерами и засыпали песком. Лихо! Одно но: бытовой мусор нестабилен и токсичен, так что для дорожного строительства все-таки не годится. По крайней мере в чистом виде.

А может быть, скомбинировать технологии? «Подушку» делать из строительного мусора, сами дороги собирать из панелей, полученных из переработанного пластика, и покрывать их для улучшения фрикционных свойств резиновой смесью, изготовленной из старых шин. Мусора хватит, гарантировано. Что скажете, специалисты?

Фото: «За рулем.РФ» и компании-производители

Мусорный хайвей: из чего лучше строить дороги

Какой материал лучше подходит для дорожного строительства? Считаете, асфальт и бетон? Нам говорят: мусор! То есть отходы.

Мусорный хайвей: из чего лучше строить дороги

Самые живописные дороги в мире — RATE1

30.05.2013

Некоторые дороги мчат через горные перевалы, другие — через пустыни, и порой даже на океанских участках. Некоторые из них были построены на многовековых пешеходных путях, вырезаны в склонах, в то время как другие связывают города и страны через пролеты, которые ранее были непроходимы. Редакторы CarsRoute.com составил список из 10 самых удивительных дорог по всему миру.

1. Оверсиз Хайвей, Флорида Кис

Дорога была построена в 1938 году поверх того, что когда-то было известно как железная дорога Оверсиз, разрушенная прокатившимся по Флориде ураганом в 1935 году. Оверсиз Хайвей тянется почти на 130 миль из конца в конец, в основном по воде через 42 моста между мысами Ки-Ларго и Ки-Уэстом.

Автостраду Оверсиз Хайвей называют еще «Семимильным мостом» благодаря, собственно, мостовой конструкции, открытой в 1982 году и признанной одной из самых длинных в мире. Если проезжать по шоссе в правильное время, то можно застать одни из самых впечатляющих восходов и закатов в США.

2. Ред Рок Синик Байвей, Седона, штат Аризона 

Дорога Ред Рок Синик Байвей находится в регионе, известном как Ред Рок Кантри в центральной Аризоне. Она настолько красива, что ее называют «музеем без стен».

Официальное название дороги — Государственная трасса 179. Она идет от города Седона и заканчивается в южных пределах на Интерстейт. Несмотря на небольшую протяжность, дорога проходит через самые красивые места штата Аризона. Здесь встречаются потрясающие виды на красные скалы и близлежащие горы Мингус.

3. Пасифик Коаст Хайвей, Калифорния

Один из драгоценных камней короны самых живописных американских дорог, Пасифик Коаст Хайвей тянется более чем на 120 миль между Монтереем и Морро-Бэйем, штат Калифорния.

Он представляет собой узкую двухполосную дорогу, которая огибает скалы центрального побережья Калифорнии, что возвышаются над волнами, которые врезаться в берег чуть ниже.

4. Атлантическое шоссе, Норвегия 

Расположенное вдоль береговой линией, которая известна как Густавдика в Западных фьордах Норвегии, Атлантическое шоссе славится своим панорамным видом на острова между городами Кристиансунд и Молде.

На пятикилометровой трассе со смотровой точки также можно увидеть китов и тюленей.

5. Перевал Оберальп, Швейцария

Перевал Оберальп открыт для движения только летом. Зимы здесь настолько снежные, что дороги становятся непроходимыми. Перевал расположен высоко в швейцарских Альпах, где он соединяет курортный городок Альдерматт с близлежащим регионом Сурсельва, Граубюнден.

6. Дорога Северная Юнгас, Боливия 

Чрезвычайно узкая дорога была названа в 1995 году «самой опасной в мире дорогой». Жители окрестных боливийских деревень называют ее «Эль-Камино-де-ла-Муэрте» или «Дорога смерти».

Кресты и каменные плиты то и дело встречаются на очень узкой однополосной дороге, которая славится неожиданными поворотами и головокружительными обрывами на протяжении более чем 40 миль между столицей Боливии Ла-Пасом и регионом, известным как Юнгас.

7. Тролльстиген, Норвегия 

Вы можете заехать на гору и остановиться, чтобы погулять по смотровым площадкам на вершине Тролльстиген, что на извилистой горной дороге вблизи Раума, Норвегия. Название дороги переводится как «тропинки троллей».

Помимо крутых склонов и 11 поворотов, здесь открываются захватывающие виды на долину Истердален и окружающие горы, некоторые из которых имеют такие прозвища, как Конген («Король») и Дроннинген («Королева»).

8. Туннель Гуалянь, Китай 

Одну из самых опасных дорог в мире называют «дорогой, которая не терпит ошибок». Впервые для движения она была открыта в 1977 году. Дорога была построена местными жителями, чтобы связать деревню Гуалянь с внешним миром.

С тех пор она стала магнитом для тысяч туристов каждый год. Дорога расположена высоко в горах Тайхан, что в Восточном Китае и состоит в основном из чрезвычайно узких автодорожных туннелей.

В стенах одного из тоннелей во время строительства были пробиты более двух дюжин «окон». Через них открывается потрясающий вид со скалы на долину, что на сотни метров ниже.

9. Перевал Сен-Бернардино, Швейцария 

История перевала Сан-Бернардино имеет историю, которая восходит к 15 веку, когда дорога впервые стала частью важного маршрута для пешеходного движения между швейцарскими городами Тусис и Шплюген.

Поскольку в конце 1960‑х был открыт четырех километровый автодорожный тоннель Сан-Бернардино, то необходимость путешествовать по перевалу между долинами Месольчина и Хинтеррайн исчезла . Живописная дорога теперь популярна среди туристов.

10. Перевал Лос-Караколес, Анды, Чили / Аргентина

Расположенной высоко в Андах на границе между Чили и Аргентиной перевал Лос-Караколес, что в переводе с испанского означает «Перевал улитки», является нелегким путем даже для опытных водителей.

Подобное название дорога получила из-за головокружительных поворотов на подъемах, которые напоминают то ли пружину, то ли завитки на панцире улитки.

В отличие от других горных дорог, процент несчастных случаев на ней предельно низкий возможно потому, что в зимние месяцы движение здесь закрыто.

Гораздо больше, чем тракт – Деньги – Коммерсантъ

21K 15 мин. …

674 версты (719 км) дороги между Москвой и Санкт-Петербургом были главным хайвеем России. На этом тракте осваивались технологии шоссейных мостов, способы организации скоростного движения. Здесь же запустили дилижанс, это был первый опыт междугородного общественного транспорта. Дорога имела свои мифы и раскрученные бренды. Путешественники, по словам Льва Толстого, «верили в Пожарские котлеты, в валдайские колокольчики и бублики». Вся эта жизнь прекратилась после того, как в 1851 году две столицы соединила железная дорога.

Фото: Академия Наук

АЛЕКСАНДР КРАВЕЦКИЙ

Жизнь на два города

После того как Петр I основал Санкт-Петербург, у жителей старой и новой столицы началась жизнь на два города. Две столицы дополняли друг друга.

В Петербурге было сподручно делать карьеру и следовать веяньям моды, а в удаленной от царского двора Москве было куда больше свободы. Москва не спешила перенимать петербургские нравы и гордилась если не оппозиционностью, то некоторым фрондерством. Многим этот стиль жизни был близок. У большинства жителей новой столицы в Москве были родственники.

К тому же помещики, чьи владения находились в южных губерниях, не могли, отправившись туда, миновать Москву. Да и не стремились. Если Москва была ближе к деревне, чем Петербург, в Первопрестольной оставляли человека, который заведовал хозяйством в имении.

Многие жители Северной столицы сохраняли в Москве родовые дома, а то и строили новые, куда можно было перебраться после ухода со службы.

Жизнь в Москве была существенно дешевле, чем в Петербурге, и не менее веселой. Зимой сюда съезжались дворяне со всей России, из Петербурга приезжали молодые гвардейцы, и начинался сплошной праздник. «В зале Благородного собрания,— писал Александр Пушкин,— два раза в неделю было до пяти тысяч народу. Тут молодые люди знакомились между собою; улаживались свадьбы. Москва славилась невестами, как Вязьма пряниками».

«Двадцать медных копеек избавили миролюбивого человека от следствия…»

«Окно в Европу», которым была новая столица, требовалось связать с остальной страной. Правительственную трассу начали строить сразу же после закладки города. Согласно царскому указу, следовало на равном расстоянии друг от друга построить ямы, то есть почтовые станции, где курьеров, отправившихся в путь по казенной надобности, ждали бы свежие лошади.

Трассу пытались декорировать на европейский манер. Почтальонов, перевозивших корреспонденцию из города в город, одели в «немецкое» платье с блестящими медными пуговицами, на грудь повесили бляху с орлом. Ямщики же были обязаны извещать о своем прибытии и отправлении звуками рожка, причем для обучения игре на иноземном инструменте выписали специальных немецких учителей. Также рожком ямщик должен был подавать сигналы встречным экипажам, предотвращая столкновение.

Государственные символы, украшавшие форму почтальонов, показывали, что почтальон — человек государственный, имеющий право и на свежих лошадей, и на бесплатный совет

Фото: Fine Art Images/DIOMEDIA

Но из этой затеи ничего не вышло. Ямщики не любили рожков и предпочитали обходиться криком и свистом. Их пытались наказывать, какого-то свистуна даже били батогами, но заставить пользоваться рожками так и не смогли.

Полковник Вебер, находившийся на русской службе, вспоминал, что какой-то ямщик предпочел покончить с собой — выпил кислоту, лишь бы не подносить к губам немецкую загогулину.

Тракт между Москвой и Новгородом был вполне проходимым (сейчас трасса М10 не идет через Новгород), а вот дальнейший маршрут до новой столицы можно было назвать дорогой, лишь обладая определенной фантазией. В теплое время года проехать там можно было только верхом, поскольку телеги застревали в грязи и в болотах. Но постепенно на болотах появились гати, на реках — мосты или паромы, дорожное полотно начали укреплять, и движение более или менее наладилось.

Сущие мученики 14-го класса

Организационно дальняя поездка выглядела следующим образом. Человек, которому по государственной надобности предстояло ехать из одного города в другой, получал подорожную, специальный документ, дающий право менять лошадей на почтовых станциях. В подорожную записывались маршрут, чин и звание путешественника. На станциях подорожные регистрировались, а затем усталых лошадей выпрягали и запрягали свежих.

В подорожной фиксировался не только маршрут следования, но и чин путешественника, определявший количество лошадей, на которое он мог претендовать

Фото: feb-web.ru

В создаваемом Петром I иерархическом государстве конная тяга имела свою «Табель о рангах». Ямские лошади возили людей, которым, с точки зрения государства, спешить было некуда. Эти лошади двигались сравнительно медленно, поскольку их меняли только на каждой третьей или четвертой станции — пробежать такое расстояние быстро было невозможно. А разгонных лошадей, с которыми езда была значительно быстрее, меняли на каждой станции.

Государственные курьеры и почта двигались очень быстро, поскольку на каждой почтовой станции в повозку впрягали свежих лошадей

Фото: Mary Evans/DIOMEDIA

Количество лошадей, которых человек мог получить на станции, соответствовало его чину. Особы 1-го класса имели право на 20 лошадей, 2-го — на 15, 3-го — на 12, и лишь на двух лошадей мог рассчитывать чиновник 13-го класса. Быстрая езда была знаком социального престижа. Это было новым явлением: в допетровской России знатные господа ездили медленно, степенно, а не носились как угорелые.

На почтовых станциях первыми получали лошадей фельдъегеря и курьеры, следующие по казенной надобности. Для них там содержались специальные курьерские лошади. Если же таковых не оказывалось, курьер забирал тех, что были в наличии, и остальным гостям станции оставалось лишь смиренно ждать милости от станционного смотрителя (почтового комиссара).

Несложно догадаться, что смотрители часто ссылались на забравшего лошадей курьера и задерживали путешественников, ожидая взятки. Небольшое вознаграждение — и лошади находились.

Если следующим по казенной надобности фельдъегерям и курьерам лошади полагались вне очереди, то остальным гражданам предстояли переговоры со станционным смотрителем

Фото: Granger/DIOMEDIA

Даже известный борец за правду Александр Радищев, уличив станционного смотрителя в мошенничестве, предпочел заплатить, а не закатывать скандал с рукоприкладством: «Мне его (почтового комиссара.— Авт.) так же хотелось попотчевать, как прежних ямщиков, когда они в обмане приличались, но щедрость моя, давая на водку городскому повозчику, побудила софийских ямщиков запрячь мне поскорее лошадей, и в самое-то время, когда я намерялся сделать преступление на спине комиссарской, зазвенел на дворе колокольчик. Я пребыл добрый гражданин. Итак, двадцать медных копеек избавили миролюбивого человека от следствия, детей моих от примера невоздержания во гневе».

Не следует удивляться тому, что Радищев, защитник человеческого достоинства и борец с насилием, был готов дать волю кулакам. Избиения почт-комиссаров (путешественники называли их «не бей меня в рыло») были обычным явлением.

Закон позволял бить крестьян и мещан, но ограждал от побоев чиновников 14-го класса, к которым относились станционные смотрители. Однако этот запрет нарушался повсеместно.

Путешественники прекрасно знали, что зуботычина или пара ударов тростью позволят получить лошадей без проволочки. К тому же получало выход раздражение, накопившееся за долгую скучную дорогу. Так что Пушкин имел все основания называть станционного смотрителя «сущим мучеником четырнадцатого класса».

«Боясь прогонов дорогих…»

Взятками траты путешественников не ограничивались. С первых дней функционирования трассы движение по ней было платным. За каждый участок дороги отдавалась фиксированная сумма, которая была записана в подорожной.

Станционные смотрители были обязаны следить за тем, чтобы путешественники сполна оплачивали проезд. При этом они взимали плату только за лошадей, тогда как деньги за пройденный путь (прогонные) получали непосредственно ямщики. Такое разделение было введено для того, чтобы ямщицкий заработок не оседал в чужих карманах.

По главной трассе России ездили и не прибегая к услугам государства-монополиста. Можно было путешествовать «на своих» (или «на долгих»), то есть запрячь собственных лошадей в собственную повозку, загрузить запасы продовольствия и посуду, как-то разместить слуг и отправиться в путь.

Дорожные траты минимизировались, но это был очень медленный способ передвижения. Поскольку лошадей не меняли, приходилось часто останавливаться на отдых и завистливо поглядывать на регулярный транспорт, весело рысящий мимо.

На своих лошадях, со своими слугами и скарбом ездили люди небогатые. Именно таким способом везли из деревни в Москву Татьяну Ларину: «К несчастью, Ларина тащилась, / Боясь прогонов дорогих, / Не на почтовых, на своих, / И наша дева насладилась / Дорожной скукою вполне: / Семь суток ехали оне». На обвешанные тюками повозки смотрели с усмешками — так сейчас смотрят на семейство, которое в целях экономии везет на средиземноморский курорт консервы и прочие съестные припасы.

«Отроду не видывал ничего подобного…»

В 1820 году журнал «Отечественные записки» поместил заметку, рекламирующую невиданный доселе способ передвижения между столицами.

Сообщалось, что путешествие почтовым дилижансом избавит путника от необходимости думать о лошадях, экипаже и обеде. Дилижансы останавливались только для смены лошадей или чтобы дать седокам возможность размяться. Лошади шли и днем, и ночью, но по просьбе уставших пассажиров можно было сделать остановку — дать людям возможность переночевать в гостинице.

Междугородний общественный транспорт начался с дилижанса, следующего между двумя столицами

Фото: Mary Evans/DIOMEDIA

Каждый рейс сопровождал специальный комиссар, который оплачивал прогоны, обеспечивал комфортное путешествие, а в случае поломки искал человека, способного починить рессору или заменить колесо. Быстрое устранение неисправностей казалось путешественникам почти что чудом. Александр Пушкин, например, так описывал свою первую поездку в Москву на дилижансе: «Лошади расковались и неслыханная вещь! — их подковывали на дороге. Десять лет езжу я по большим дорогам, отроду не видывал ничего подобного». Маршрут Москва—Петербург преодолевался за 4-5 суток.

Имел дилижанс и противников. Во-первых, большие сомнения вызывала его рентабельность. Когда же выяснилось, что такое транспортное предприятие приносит весомую прибыль, стали высказываться претензии этического плана.

Совместное путешествие незнакомых людей, принадлежавших к разным сословиям, казалось историей за гранью приличий. Ведь до появления дилижансов путешествовали либо в одиночку, либо в обществе знакомых, либо в кругу семьи.

Вообще, ситуация, когда в замкнутом пространстве оказывались незнакомые между собой люди, к тому же разнополые, многим виделась неприемлемой.

Таким образом, появление дилижансов расширило представления о границах допустимого. Ко времени появления железных дорог путешествие в одной карете или же в одном купе незнакомых между собой мужчин и женщин уже не вызывало протестов.

Впрочем, дилижанс легко превращался в вид транспорта, не нарушающий мораль и нравственность. Имеется произведение детской писательницы Александры Ишимовой про то, как ее семья совершила во время каникул развлекательную поездку из Петербурга в Москву, взяв дилижанс на всю компанию,— путешественники самостоятельно определяли ритм движения и продолжительность остановок. Два отсека, из которых состоял стандартный дилижанс, легко превращались в общее купе, где и располагались седоки.

С дилижанса в России началась эпоха междугородного общественного транспорта, когда клиент оплачивает переезд, а перевозчик берет на себя решение возникающих в дороге проблем. Десятилетия спустя привыкшие к дилижансам граждане легко пересели в железнодорожные вагоны. Так путешественники превращались в пассажиров.

«С пармазаном макарони…»

Кормить путешественников всегда было прибыльным делом для придорожных жителей.

Во всевозможных «дорожниках» и путеводителях, которые стали выходить в начале XIX века, путешественникам подробно объясняли особенности кухни тех городков, через которые пролегает их маршрут: в Торжке следовало заказывать котлеты, в Яжелбицах — рыбу, а в Валдае покупать баранки.

Александр Пушкин в письме своему другу Сергею Соболевскому предложил свои рекомендации, касающиеся местной еды,— составил шуточный гастрономический путеводитель. Для начала он советует запастись вином, поскольку приличного в дороге не купить. А затем следуют конкретные наставления: «У Гальяни иль Кольони / Закажи себе в Твери / С пармазаном макарони, / Да яишницу свари».

Мой милый Соболевский — я снова в моей избе. Восемь дней был в дороге, сломал два колеса и приехал на перекладных. Дорогою бранил тебя немилосердно; но в доказательства дружбы (сего священного чувства) посылаю тебе мой Itineraire (маршрут) от Москвы до Новагорода.

Читать далее

Тверские макароны с пармезаном не оставили следа в кулинарной истории России, а вот котлеты, которые жарила в Торжке Дарья Евдокимовна Пожарская, были специальной достопримечательностью всей трассы. «Если кому знаменитая, громкая слава исторического имени привлекательна,— сообщает путеводитель, изданный в 1839 году,— то извольте остановиться у Пожарского. У него вы найдете славные котлеты и превосходный обед, который приготовляет дочь хозяина».

Про пожарские котлеты рассказывали легенды. Одни утверждали, что рецепт котлет Дарья Евдокимовна подсмотрела у повара, готовившего обед для Александра I, который остановился в гостинице Пожарских. Другие рассказывали, что секрет куриных котлет открыл хозяевам какой-то француз, расплатившись таким образом за постой. Но наиболее популярная версия называет автором рецепта саму Дарью Пожарскую, которая поразила своим искусством остановившегося в ее гостинице Николая I. Согласно легенде, Пожарскую вызвали в столицу, где она передала свое ноу-хау царским поварам.

Пожарские котлеты были изобретены Дарьей Евдокимовной Пожарской и не имеют никакого отношения ни к князю Пожарскому, ни к гражданину Минину

Фото: Alamy/DIOMEDIA

Нетрудно догадаться, что желающих попробовать это легендарное блюдо было много. В своем шутливом путеводителе Пушкин рекомендовал непременно воспользоваться этой опцией: «На досуге отобедай / У Пожарского в Торжке, / Жареных котлет отведай… / И отправься налегке».

Гостиница Пожарских, эксплуатирующая кулинарный бренд, была очень дорогой. Мемуаристы описывают ее как верх роскоши: залы с большими окнами и зеркалами, дорогая и удобная мебель, столы, декорированные цветным стеклом.

Правда Александра Ишимова, вполне доброжелательно рассказывающая и про котлеты, и про гостиницу, с некоторым умилением писала о том, что выдержать богатый стиль хозяйке все-таки не удалось, и вся эта роскошь соседствует с неровными стенами без обоев. «Такая беспечность,— умиляется Ишимова,— имеет в себе что-то оригинально-русское».

И правда. Чего-чего, а «оригинально-русской беспечности» в гостинице хватало. Сохранился рассказ про то, как Николай Гоголь, путешествуя с друзьями из Москвы в Петербург, загодя готовил своих попутчиков к знакомству со знаменитой гостиницей и легендарными котлетами. Однако в котлетах оказались длинные белокурые волосы, в связи с чем Гоголь сходу сочинил историю, где невыспавшийся повар рвал на себе волосы.

Пожарские котлеты были главным кулинарным аттракционом путешествия, но путь был длинный, и путешественникам хотелось подкрепиться не только в Торжке.

Путеводители уверяли, что состоятельный человек на любой станции найдет гостиницу,

где можно расположиться по-домашнему, в дезабилье, на сутки и более, требовать кушанья и напитков за умеренную плату по прейскуранту, окружным почт-инспектором подписанному, оставаясь в полной уверенности, что метр д’отель и прислуга угодят его чувству.

Менее состоятельным путешественникам авторы путеводителей советовали «отправиться в русскую ресторацию, почти везде расположенную vis-a-vis или рядом с гостиницею, где, конечно, вдвое дешевле, нежели в гостинице».

Французское конкурировало с нижегородским не только в ценовой политике и качестве обслуживания, но и в названиях. Напротив здания с гордой вывеской «L’hotel» путешественник видел красочную вывеску «Гостиница, в которой имеются разныя кушания, водки и вины, чай и кофи». Какого качества были эти «разныя кушания» — отдельный вопрос.

В путеводителях XIX века содержались рекомендации, какие блюда стоит заказывать в придорожных трактирах. В Торжке, например, котлеты, в Яжелбицах — рыбу

Фото: Fine Art Images / DIOMEDIA

Журналист Николай Греч отчаянно ругал еду, которую подавали в придорожных трактирах и гостиницах, и утверждал, что местные супы, жаркое и соусы являются таковыми только по названию и похожи на нормальные продукты не больше, чем русские переводы «Федры» Расина или «Скупого» Мольера на французские оригиналы. «Вино здесь,— писал Греч,— кандидат 10-го класса в уксусы. Лучше всего спросить щей, и если посреди плавающего в них жиру откроешь признаки мяса, поблагодари судьбу и спроси: готовы ли лошади?»

Что касается напитков, весьма дельный совет дает путешественникам Александр Пушкин: он рекомендовал на каждой станции выбрасывать из кареты пустую бутылку и таким образом бороться с дорожной скукой.

«У податливых крестьянок, чем и славится Валдай…»

Валдай предлагал развлечения иного рода. По мере приближения к этому городу путники обращали внимание на то, что в гостиницах начинает преобладать женская прислуга. Путеводитель сообщает:

«Вас встречают, вам прислуживают и исполняют ваши требования девушки (между нами сказать, очень миленькие) в ситцевых цветных платьях при фартучках, с повязанными головками и выпущенными из-под платка косами, на конце завязанными лентою.

Эти живые, натуральные декорации весьма приятны для глаз и привлекут ваше внимание на несколько минут».

Сам же Валдай встречал толпой молодых женщин, которые весьма агрессивно предлагали приехавшим купить связку баранок. «Каждая из них,— рассказывает путеводитель,— с особенным красноречием, доходным до сердца, и выразительной нежностью пропоет в похвалу своему товару и покупщику громкую арию на известный цыганский мотив с вариациями «миленький, чернобровинький барин, да купи ж у меня хоть связочку, голубчик, красавчик мой! Вот эту, мягкую, хорошую, что сахар белую! Да пожалуйста купи, я тебя первая встретила с хлебом-солью» и проч., и проч. Никакое красноречие ваше не устоит против сладких убеждений продавщицы, никакие отговорки ваши не позволят вам спастись от покупки: вас будут преследовать по селу, ежели вы пойдете; за вами побегут. Ежели вы поедете, за вами последуют в комнаты постоялого двора; вас разбудят, если вы покоитесь в экипаже».

Поскольку валдайскими баранками торговали женщины, внешне весьма привлекательные, мужчины-мемуаристы пишут о них снисходительно, однако в женских мемуарах чувствуется раздражение.

Вот еще один фрагмент из книги Александры Ишимовой: «Женщины и девушки — продавщицы этих, не знаю почему славящихся у нас произведений валдайских. Для меня удивительны были не они, а та настоятельность, с которой принуждали нас покупать их. Иные из продавщиц, положив связки на открытое окно кареты нашей, говорили решительно, что они не берут их назад, так что мы, не смотря на то, что не находили никакого особенного вкуса в этих кренделях, должны были купить их несколько вязанок».

Продажа баранок сопровождалась обязательным поцелуем — своеобразным бонусом покупателю.

Баранки были не единственным товаром, которым торговали валдайские женщины. «Валдай,— вспоминал о своем путешествии Павел Сумароков,— слыл развратным городом. Женщины, девки в бархатных шапочках, нарумяненные, толпились у трактира и под предлогом продажи баранок соблазняли путешественников. Молодые становились вперед, удачливо сбывали товар с придачею поцелуев, старухи приглашали к себе в баню».

Про то, что происходило дальше, довольно подробно сообщает Александр Радищев: «Путешественник раздевается, идет в баню, где его встречает или хозяйка, если молода, или ее дочь, или свойственницы ее, или соседки. Отирают его утомленные члены; омывают его грязь. Сие производят, совлекши с себя одежды, возжигают в нем любострастный огнь, и он препровождает тут ночь, теряя деньги, здравие и драгоценное на путешествие время». Именно это имеет в виду Пушкин в своем ироническом путеводителе: «У податливых крестьянок / (Чем и славится Валдай) / К чаю накупи баранок / И скорее поезжай».

Конец эпохи

В XIX веке на поддержание и реконструкцию дороги тратились серьезные средства. На трассе было много мостов, причем жители Клина с гордостью сообщали, что их каменный мост через реку Сестру был построен раньше, чем каменный мост через Москву-реку. Дорога подсыпалась, по обочинам шли кюветы, отводящие воду. То есть качество главной дороги России было по тем временам очень хорошим. Что давало возможность ямщикам соревноваться в лихости.

Ни на одной дороге России не было такого количества каменных мостов, как на шоссе, соединившем две столицы

Фото: proznanie. ru

Скорость движения поражала иностранцев, которые не видели в этой гонке большого смысла. Астольф де Кюстин так описывал поездку из Петербурга в Москву: «Я стараюсь выучить, как говорить по-русски «тише», другие же путешественники, наоборот, подгоняют ямщиков».

Дорога хотя и содержалась в образцовом порядке, но была вымощена таким образом, что путешественника нещадно трясло. В результате за пролет между станциями карета теряла пару болтов, так что время, выигранное в результате азартной гонки, часто тратилось на мелкий ремонт. Комфортабельные европейские рессорные экипажи не выдерживали такого стиля езды, и их обладателям нередко приходилось оставлять свое разбитое транспортное средство и продолжать путь в дилижансе.

Ремонт транспортных средств был одним из доходных промыслов жителей придорожных сел. Больше всего кузниц, выполнявших функции автосервиса, находилось в окрестностях Валдая. Спуски, подъемы и каменистое покрытие были серьезным испытанием для экипажей.

На подъезде к Валдаю бывалые путешественники покупали запасные колеса и оси, чтобы в случае поломки не терять лишнего времени.

Дорога определяла занятия жителей городов, через которые она проходила. В Вышнем Волочке, по состоянию на 1839 год, на 9 тыс. жителей было 9 трактиров и гостиниц, 2 харчевни, 11 питейных домов. В Клину с населением 2,5 тыс. человек — 11 трактиров и рестораций и 2 гостиницы.

Открывшееся в 1851 году железнодорожное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом положило конец экономическому процветанию городов и сел вдоль тракта. Количество экипажей на нем стремительно уменьшалось, города приходили в упадок, из оазисов с кипящей жизнью они превращались просто в тихую провинцию. Да и о самой трассе, ее значении и легендах как-то забыли.

Открытие между Москвой и Санкт-Петербургом железнодорожного сообщения положило конец процветанию городов и сел, расположенных вдоль шоссейной дороги

Фото: РИА Новости

С исторической памятью у нас вообще не все гладко. Как сообщал один из путеводителей, «русские кондукторы», в отличие от «итальянских чичероне», не имели обыкновения рассказывать о встречающихся на пути достопримечательностях, предпочитая распевать бесконечные песни. Пассажиров это пение раздражало так же сильно, как нынче иных клиентов такси — неизбывное радио «Шансон».

дорога | Определение, история, типы и факты

Дубай, Объединенные Арабские Эмираты: Sheikh Zayed Road

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:

Сайрус Стивенс Эйвери Томас Телфорд Джон Лаудон МакАдам Август Леопольд Крелле Пьер-Мари-Жером Трезаге

Похожие темы:

Автострада Римская дорожная система бульвар Автобан тротуар

Просмотреть весь соответствующий контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

дорога , проезжая часть, по которой передвигаются люди, животные или колесные транспортные средства. В современном использовании термин дорога описывает сельскую, малоизвестную дорогу, а слово улица обозначает городскую проезжую часть. Шоссе относится к крупной проселочной дороге; совсем недавно он использовался для дороги в сельской или городской местности, где точки въезда и выезда для движения ограничены и контролируются.

Самое древнее название этих транспортных артерий, по-видимому, является предшественником современного пути . Way происходит от среднеанглийского wey , которое, в свою очередь, является ответвлением от латинского veho («я несу»), происходящего от санскритского vah («нести», «идти» или «двигаться»). . Слово шоссе восходит к возвышенным римским дорогам, у которых была насыпь или холм, образованный землей из боковых канав, отброшенных к центру, таким образом, высота способ . Слово улица происходит от латинского strata (первоначально «вымощенный»), а затем strata via («путь, вымощенный камнями»). Улица использовалась англосаксами для всех дорог, доставшихся им в наследство от римлян. В средние века построенные дороги можно было найти только в городах, поэтому улица получила свое современное ограниченное применение для городских дорог. Более свежее слово road , происходящее от древнеанглийского слова 9. 0027 rád («ехать») и среднеанглийское rided или rade («конное путешествие») теперь используются для обозначения всех транспортных средств.

Современные дороги можно классифицировать по типу или функции. Основным типом является обычная неразделенная дорога с двусторонним движением. Помимо этого, есть разделенные дороги, скоростные дороги (разделенные дороги с большей частью контролируемого бокового доступа и некоторыми незначительными перекрестками на уровне) и автострады (скоростные дороги с полностью контролируемым боковым доступом и без перекрестков на уровне). Дорога с контролируемым доступом с прямыми сборами с пользователей известна как платная дорога. В Соединенном Королевстве автомагистрали и скоростные дороги называются автомагистралями.

Функциональные типы дорог – это улицы местного значения, которые обслуживают только прилегающие участки и не пропускают движение транспорта; коллекторные, распределительные и подъездные дороги, по которым осуществляется только сквозное движение со своей территории; магистральные дороги, по которым проходит транспорт из прилегающих районов и которые являются основными дорогами в пределах района или населенного пункта; и автомагистрали, которые являются основными дорогами между регионами или населенными пунктами.

В первой половине этой статьи прослеживается история дорог с древнейших времен до наших дней, исследуются факторы, повлиявшие на их развитие, и делается предположение, что во многих отношениях дороги напрямую отражали условия и отношения своего времени. Таким образом, дорога является одной из старейших непрерывных и прослеживаемых метафор цивилизации и общества. Во второй половине статьи объясняются факторы, лежащие в основе проектирования, строительства и эксплуатации современной дороги. Показано, что дорога должна тесно и бережно взаимодействовать с местностью и сообществом, через которые она проходит, с изменяющейся технологией транспортных средств, с информационными технологиями, а также с различными способностями, недостатками и слабостями отдельного водителя.

История

Дороги древности

Древние дороги Средиземноморья и Ближнего Востока

Первыми дорогами были пути, проложенные животными, а затем адаптированные людьми. Самые ранние записи о таких тропах были найдены вокруг некоторых источников недалеко от Иерихона и датируются примерно 6000 годом до нашей эры. Первые упоминания о построенных дорогах датируются примерно 4000 г. до н.э. и состоят из вымощенных камнем улиц в Уре на территории современного Ирака и деревянных дорог, сохранившихся на болотах в Гластонбери, Англия. В бронзовом веке наличие металлических инструментов сделало строительство мощения камнем более осуществимым. В то же время спрос на дороги с твердым покрытием вырос с использованием колесных транспортных средств, которые были хорошо известны к 2000 г. до н.э.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подписаться сейчас

Критские каменные дороги

Примерно в это же время минойцы на острове Крит построили 30-мильную (50-километровую) дорогу из Гортины на южном побережье над горами на высоте около 4300 футов (1300 метров). ) в Кносс на северном побережье. Сооруженная из слоев камня, мостовая учитывала необходимость водоотвода венчиком на всем ее протяжении и даже желобами на отдельных участках. Тротуар шириной около 12 футов (360 см) состоял из песчаника, скрепленного глиняно-гипсовым раствором. Поверхность центральной части состояла из двух рядов базальтовых плит толщиной 2 дюйма (50 мм). Центр проезжей части, по-видимому, использовался для пешеходного движения, а по краям — для животных и повозок. Это самая старая существующая дорога с твердым покрытием.

Дороги Персии и Вавилона

Самая ранняя дорога дальнего следования представляла собой 1500-мильный маршрут между Персидским заливом и Средиземным морем. Он начал использоваться около 3500 г. до н. э., но организованно эксплуатировался только примерно с 1200 г. до н. э. ассирийцами, которые использовали его, чтобы соединить Сузы, недалеко от Персидского залива, со средиземноморскими портами Смирна (Измир) и Эфес. Этот маршрут был больше похож на колею, чем на построенную дорогу, и между 550 и 486 годами до н. Как и его предшественник, Персидская царская дорога начиналась в Сузах, вилась на северо-запад к Арбеле, а оттуда шла на запад через Ниневию в Харран, крупный узел дорог и центр караванов. Затем главная дорога продолжала соединяться с двумя конечными точками в Смирне и Эфесе. Греческий историк Геродот, писавший около 475 г. до н. э., определил время пути из Суз в Эфес в 93 дня, хотя королевские всадники преодолели маршрут за 20 дней.

В Вавилоне около 615 г. до н. э. халдеи соединили городские храмы с царскими дворцами Дорогой Процессий, главной дорогой, на которой обожженные кирпичи и тщательно обработанные камни были уложены на битумный раствор.

Геродот приписывает египтянам строительство своих первых дорог, чтобы обеспечить прочную колею, по которой можно было перевозить огромные блоки известняка, используемые в пирамидах, и археологические данные указывают на то, что такая дорога строилась к юго-западу от Каира между 2600 и 2200 годами до н.э. Колесо прибыло в Египет относительно поздно, около 1600 г. до н. э. В древних египетских городах мало свидетельств покрытия улиц, хотя есть свидетельства использования мощеных дорог для процессий, ведущих к храмам. Древние туристические маршруты Египта пролегали от Фив и Коптоса на центральном Ниле на восток до Красного моря и от Мемфиса (Каира) по сухопутному мосту в Малую Азию.

Древние греки в основном зависели от морских путешествий. Есть свидетельства строительства специальных дорог для религиозных целей и транспорта около 800 г. до н.э., но мало свидетельств значительного строительства дорог для путешествий и транспорта до римской системы. Греки действительно построили несколько церемониальных или «священных» дорог, вымощенных фигурным камнем и имеющих колесные колеи на расстоянии около 55 дюймов (140 см) друг от друга.

Древние дороги Европы

Во 2-м тысячелетии до н.э. в Европе развивались торговые пути. Например, один маршрут пролегал между Италией и Испанией через Марсель и близлежащую Гераклею, недалеко от современного Авиньона, Франция. Такими путями перевозили кремень из Дании, песчаник из Бельгии, соль из Австрии, свинец и олово из Англии, янтарь из Северной Европы. Примерно к 1500 г. до н. э. многие пути в Восточной и Центральной Европе соединились в обширную торговую сеть, известную как Янтарные пути. Были определены четыре маршрута, первый из современного Гамбурга, Германия, на юго-запад по двойным маршрутам через Кельн и Франкфурт в Лион и Марсель. Второй также проходил из Гамбурга на юг в Пассау на Дунае, а затем через перевал Бреннер в Венецию. Третий начался в Земланде на восточно-прусском побережье (где до сих пор находят янтарь), пересек реку Вислу в Торне и оттуда продолжился на юго-восток через Моравские ворота в Аквилею на Адриатике. Четвертая, Балтийско-Понтийская дорога, проходила по основным восточным рекам Висле, Пиле, Серет, Пруту, Бугу и Днепру.

Хотя Янтарные тропы не были дорогами в современном понимании, они были улучшены при пересечении рек, через горные перевалы, а также по влажным и болотистым местам. Некоторые остатки этих дорог сохранились до наших дней. Они были построены путем укладки двух или трех рядов бревен в направлении дороги на подстилку из ветвей и ветвей шириной до 20 футов (6 метров). Затем этот слой был покрыт слоем поперечных бревен длиной от 9 до 12 футов, уложенных рядом. В лучших бревенчатых дорогах каждое пятое или шестое бревно крепилось к подстилающему грунту колышками. Есть свидетельства того, что старые бревенчатые дороги были построены до 1500 г. до н.э. Их поддерживали в ровном состоянии, засыпая песком и гравием или дерном. Кроме того, римляне использовали боковые рвы, чтобы уменьшить влажность и увеличить грузоподъемность.

Величайшими систематическими строителями дорог древнего мира были римляне, которые хорошо осознавали военные, экономические и административные преимущества хорошей дорожной системы. Римляне черпали свой опыт в основном у этрусков, особенно в технологии цемента и мощении улиц, хотя, вероятно, они также перенимали навыки у греков (каменная кладка), критян, карфагенян (конструкция тротуаров), финикийцев и египтян (геодезические изыскания). Бетон, сделанный из цемента, был важным достижением, позволившим многим строительным достижениям Рима.

Римляне начали строительство дорог в 334 г. до н. э., и к моменту расцвета империи построили почти 53 000 миль дорог, соединяющих их столицу с границами их обширной империи. Двадцать девять великих военных дорог, viae militares , расходились лучами от Рима. Самой известной из них была Аппиева дорога. Начавшись в 312 г. до н. э., эта дорога в конечном итоге шла вдоль побережья Средиземного моря на юг до Капуи, а затем поворачивала на восток к Беневентуму, где разделялась на две ветви, каждая из которых достигала Брундизия (Бриндизи). От Брундизия Аппиева дорога пересекала побережье Адриатического моря до Гидрунта, всего в 410 милях от Рима.

Типичная римская дорога была смелой по замыслу и конструкции. Там, где это было возможно, его строили по прямой линии от одной точки наблюдения к другой, невзирая на препятствия, и переносили через болота, озера, овраги и горы. На самом высоком этапе развития он был построен путем рытья параллельных траншей на расстоянии около 40 футов друг от друга для обеспечения продольного дренажа — отличительной черты римского дорожного строительства. Затем фундамент был поднят примерно на три фута над уровнем земли с использованием материала, взятого из стоков и с прилегающей расчищенной земли. По мере того, как значение дороги возрастало, эта насыпь постепенно покрывалась легкой подушкой из песка или раствора, на которой были построены четыре основных ряда: (1) statumen слой толщиной от 10 до 24 дюймов (от 250 до 600 мм), состоящий из камней размером не менее 2 дюймов, (2) rudus , слой бетона толщиной 9 дюймов, сделанный из камней менее 2 дюймов в размер, (3) слой ядра , толщиной около 12 дюймов, с использованием бетона, сделанного из мелкого гравия и крупнозернистого песка, и, для очень важных дорог, (4) summum dorsum , изнашиваемая поверхность больших каменных плит на не менее 6 дюймов в глубину. Таким образом, общая толщина варьировалась от 3 до 6 футов. Ширина Аппиевой дороги в ее окончательном развитии составляла 35 футов. Двусторонняя, сильно увенчанная центральная проезжая часть имела ширину 15 футов. С каждой стороны он был окружен бордюрами шириной 2 фута и высотой 18 дюймов и параллельными боковыми полосами с односторонним движением шириной 7 футов. Этот массивный отрезок римской дороги, принятый около 300 г. до н. э., установил стандарт практики на следующие 2000 лет.

Общественный транспорт Римской империи был разделен на два класса: (1) cursus Rapidi , экспресс-служба, и (2) agnarie , грузовые перевозки. Кроме того, было огромное количество поездок частных лиц. Двумя наиболее широко используемыми транспортными средствами были двухколесная колесница, запряженная двумя или четырьмя лошадьми, и ее компаньон, повозка, используемая в сельской местности. Четырехколесный raeda в пассажирском варианте соответствовал дилижансам более позднего периода, а в грузовом — товарным вагонам. Быстрый фрахт raedae были запряжены 8 лошадьми летом и 10 зимой и по закону не могли перевозить более 750 фунтов (340 кг). Скорость движения варьировалась от 15 миль в день для грузовых автомобилей до 75 миль в день для быстрых почтовых водителей.

Индская цивилизация в Синде, Белуджистане и Пенджабе, вероятно, процветала в период 3250–2750 гг. до н. э. Раскопки показывают, что главные улицы городов этой цивилизации вымощены жженым кирпичом, сцементированным битумом. Большое внимание уделялось дренажу. В домах были водосточные трубы, которые отводили воду к уличному водостоку в центре улицы, глубиной от двух до четырех футов, покрытым плитами или кирпичами.

Данные археологических и исторических источников указывают на то, что к 75 г. н. э. в Индии было известно несколько методов строительства дорог. К ним относятся кирпичное покрытие, покрытие из каменных плит, разновидность бетона в качестве фундамента или дорожного покрытия, а также принципы заполнения щелей гипсом, известью или битумным раствором. Мощение улиц, кажется, было обычным явлением в городах Индии в начале нашей эры, и принципы дренажа были хорошо известны. Увенчание проезжей части, использование канав и канав было обычным явлением в городах. Северная и западная Индия в период с 300 по 150 г. до н.э. имела сеть хорошо построенных дорог. Правители империи Маурьев (4 в. до н. э.), простиравшейся от реки Инд до реки Брахмапутры и от Гималаев до хребта Виндхья, в целом признавали, что единство великой империи зависит от качества ее дорог. Великая Королевская Дорога Маурьев начиналась на границе с Гималаями, проходила через Таксилу (недалеко от современного Равалпинди, Пакистан), пересекала пять рек Пенджаба, шла через Джамну в Праяг (ныне Праяградж, Индия) и продолжалась до устье реки Ганг. «Министерство общественных работ» отвечало за строительство, разметку и содержание дорог и домов отдыха, а также за бесперебойную работу паромов.

Императорское шоссе Китая

В Китае была дорожная система, которая по времени и назначению была параллельна Персидской царской дороге и римской дорожной сети. Его основное развитие началось при императоре Шихуанди около 220 г. до н.э. Многие дороги были широкими, с каменным покрытием и обсаженными деревьями; по крутым горам вели мощеные лестницы с широкими ступенями и низкими ступенями. К 700 г. н.э. сеть выросла примерно до 25 000 миль (около 40 000 км). Следы ключевого маршрута возле Сианя все еще видны.

Торговый путь из Китая в Малую Азию и Индию, известный как Шелковый путь, существовал уже 1400 лет во время путешествий Марко Поло (ок. 1270–1290 гг. н. э.). Частично он появился около 300 г. до н. э., когда его использовали для доставки нефрита из Хотана (современный Хотан, Китай) в Китай. К 200 г. до н.э. он был связан с Западом, а к 100 г. до н.э. он вел активную торговлю между двумя цивилизациями. В период своего расцвета в 200 г. н. э. эта дорога и ее западные соединения через римскую систему представляли собой самую длинную дорогу на Земле. В Азии дорога проходила через Самарканд в район Ферганы, где близ города Ош каменная башня обозначала символический водораздел между Востоком и Западом. Из Ферганы дорога пересекала долину между Тянь-Шанем и горами Куньлунь через Кашгар, где она разделялась и огибала обе стороны пустыни Такла-Макан, чтобы снова соединиться в Юаньцюане. Затем дорога вилась на восток в Цзяюйгуань (Сучжоу), где она проходила через самые западные ворота (Нефритовые ворота, или Юмэнь) Великой Китайской стены. Затем он направился на юго-восток по Императорскому шоссе в Сиань и на восток в Шанхай на берегу Тихого океана. Из Кашгара торговые пути на юг проходили через горы к большому торговому центру Бактрии и в северный Кашмир.

В период расцвета Римской империи сухопутная торговля соединила культуры Европы, Северной Африки, Малой Азии, Китая и Индии. Но система автомобильного транспорта зависела от Римской, Китайской и Маурьевской империй, и, поскольку эти великие империи пришли в упадок в раннехристианскую эпоху, торговые пути стали путями вторжений. За исключением Византийской империи, дорожные сети пришли в упадок на столетия. Транспорт полагался на вьючные поезда, которые могли преодолевать плохо обслуживаемые дороги и были достаточны для перевозки ограниченного потока торговли.

Первые признаки возрождения дорог появились во время правления Карла Великого в конце 8 века. В 9 веке мавры создали разветвленную сеть улиц в Кордове, Испания. Викинги управляли Варяжской дорогой, основным торговым путем, соединяющим Балтику и Ближний Восток через Россию. Дальнейшему возрождению дорог способствовала сначала необходимость обслуживать регулярные торговые ярмарки, а затем, в 11 веке, централизация власти и усиление религиозного рвения.

В конце концов началось возрождение торговли. К 12 веку возрождались старые города и строились новые, особенно в Западной Европе. Мощение улиц стало уважаемым ремесленным занятием, и к 15 веку ухоженные дороги, доставляющие продукты в города из их внутренних районов, имели решающее значение. В то же время увеличилось количество и качество колесной техники. Проснулся интерес к лучшему наземному путешествию, лучшей защите торговцев и других путешественников и улучшению дорог. Государственные средства, в основном полученные за счет платы за проезд, направлялись на содержание дорог. Барщина, или дорожный налог, вносила еще более существенный вклад. Сухопутная торговля на дальние расстояния быстро росла и включала восстановление торгового пути между Европой и Китаем через Среднюю Азию, по которому Марко Поло путешествовал в конце 13 века.

По ту сторону Атлантики в этот период возникла другая известная империя по строительству дорог, империя инков. Дорожная система инков простиралась от Кито, Эквадор, через Куско, Перу, и на юг до Сантьяго, Чили. Он включал в себя две параллельные дороги, одна вдоль побережья длиной около 2250 миль, другая вдоль Анд длиной около 3400 миль с рядом перекрестков. В период своего расцвета, когда в начале 16 века сюда прибыли испанцы, сеть дорог протяженностью около 14 000 миль обслуживала площадь около 750 000 квадратных миль (1,940 000 кв. км), на которых проживало почти 10 миллионов человек. Исследователи 16-го века хвалили эту сеть как лучшую, чем в современной Европе.

Маршрут через Анды был замечательным. Дорога была 25 футов шириной и пересекала самые высокие хребты. Он включал в себя галереи, вырубленные в твердой скале, и подпорные стены, построенные на сотни футов для поддержки проезжей части. Ущелья и пропасти заполнялись сплошной кладкой, через более широкие горные потоки переправлялись висячие мосты с шерстяными или волоконными тросами, а на труднодоступных участках применялась каменная насыпь. Более крутые уклоны преодолевались ступенями, вырубленными в скалах. Движение состояло исключительно из вьючных животных (лам) и пеших людей; у инков не было колеса. Тем не менее, они использовали систему быстрого пешего курьера и систему визуальной сигнализации вдоль проезжей части от сторожевой башни к сторожевой башне.

Рождение современной дороги

Мастера-строители дорог

В Европе постепенные технологические усовершенствования в 17-м и 18-м веках привели к увеличению коммерческих поездок, улучшению транспортных средств и разведению лучших лошадей. Эти факторы создавали непрекращающийся спрос на лучшие дороги, и предложение и изобретения росли, чтобы удовлетворить этот спрос. В 1585 году итальянский инженер Гвидо Тольетта написал вдумчивый трактат о системе тротуаров с использованием щебня, который представлял собой заметный шаг вперед по сравнению с тяжелым римским стилем. В 1607 году Томас Проктер опубликовал первую англоязычную книгу о дорогах. В 1747 г. в Париже была основана первая в Европе школа дорожного строительства, Школа мостов и шоссейных дорог.0003

Хорошие дороги, каналы и судоходные реки, уменьшая расходы на перевозку, ставят отдаленные районы страны почти на один уровень с районами, расположенными по соседству с городом. По этой причине они являются величайшим из всех усовершенствований.

До этого времени строились дороги с небольшими изменениями тяжелого римского сечения, но во второй половине 18 века во Франции и Британии появились отцы современного дорожного строительства и содержания дорог.

Трезаге

Во Франции Пьер-Мари-Жером Трезаге, инженер из семьи инженеров, стал в 1764 году инженером мостов и дорог в Лиможе, а в 1775 году генеральным инспектором дорог и мостов во Франции. В том же году он разработал совершенно новый тип относительно легкого дорожного покрытия, основанный на теории о том, что лежащие под ним природные образования, а не дорожное покрытие, должны выдерживать нагрузку. Его стандартное поперечное сечение (показанное на рисунке вверху) составляло 18 футов в ширину и состояло из ряда однородных фундаментных камней толщиной восемь дюймов, уложенных ребром на естественное образование и покрытых двухдюймовым слоем щебня размером с грецкий орех. . Этот второй слой был покрыт однодюймовым слоем более мелкого гравия или щебня. Чтобы поддерживать уровень поверхности, тротуар Тресаге был помещен в выкопанную траншею — метод, который сделал дренаж сложной проблемой.

Телфорд

Томас Телфорд, родившийся в бедной семье в Дамфрисшире, Шотландия, в 1757 году, был учеником каменщика. Умный и амбициозный, Телфорд перешел к проектированию мостов и строительству дорог. Он уделял большое внимание двум функциям: (1) поддержанию ровной дороги с максимальным уклоном 1 к 30 и (2) созданию каменной поверхности, способной выдерживать самые тяжелые ожидаемые нагрузки. Его дороги были 18 футов шириной и построены в три ряда: (1) нижний слой толщиной семь дюймов, состоящий из высококачественного фундаментного камня, тщательно уложенного вручную (это было известно как основание Телфорда), (2) средний слой , также толщиной семь дюймов, состоящий из щебня максимального размера два дюйма и (3) верхнего слоя гравия или щебня толщиной до одного дюйма. ( См. рисунок в середине.)

МакАдам

Наибольший прогресс был достигнут благодаря Джону Лаудону МакАдаму, родившемуся в 1756 году в Эре, Шотландия. МакАдам начал свою карьеру строителя дорог в 1787 году, но достиг больших высот после 1804 года, когда он был назначен генеральным инспектором Бристоля, тогда самого важного портового города Англии. Дороги, ведущие в Бристоль, были в плохом состоянии, и в 1816 году МакАдам взял под свой контроль Бристольскую магистраль. Там он показал, что движение может поддерживаться относительно тонким слоем небольших одноразмерных угловатых кусков щебня, уложенных и утрамбованных на хорошо дренированном естественном образовании и покрытых непроницаемой поверхностью из более мелких камней. Ему не нужны каменные постройки его предшественников и современников.

Дренаж был необходим для успеха метода МакАдама, и он потребовал, чтобы тротуар был приподнят над окружающей поверхностью. Структурный слой щебня (как показано на рисунке внизу) имел толщину восемь дюймов, и использовался камень максимальным размером от двух до трех дюймов, уложенный слоями и уплотненный движением транспорта — процесс, адекватный движению транспорта того времени. Верхний слой имел толщину два дюйма, и для заполнения поверхностных пустот между большими камнями использовался камень толщиной от трех четвертей до одного дюйма. Постоянное техническое обслуживание было необходимо.

Хотя МакАдам опирался на успехи и неудачи других, его полная структурная зависимость от щебня представляла собой крупнейший сдвиг парадигмы в истории дорожных покрытий. Принципы «щебеночной» дороги используются и сегодня. Успех МакАдама был также обусловлен его эффективным администрированием и его твердой убежденностью в том, что дорожным менеджерам нужны навыки и мотивация.

Ранние дорожные системы США

Ланкастерская магистраль

Первой спроектированной и спланированной дорогой в Соединенных Штатах была Ланкастерская магистраль, частная платная дорога, построенная между 179 г.3 и 1795. Соединяющий Филадельфию и Ланкастер в Пенсильвании, его 62-мильная длина имела максимальный уклон 7 процентов и была покрыта щебнем и гравием способом, на который изначально не повлияли работы Телфорда и МакАдама. Однако обрушение дорожного покрытия в 1796 году привело к внедрению некоторых новых европейских методов.

Камберленд-роуд, также известная как Национальная Пайк, была еще более заметным подвигом дорожного строительства. Его отстаивали и Джордж Вашингтон, и Томас Джефферсон, чтобы помочь западной экспансии и национальному единству. Работы начались в 1811 году, и в 1818 году дорога открылась для движения между Камберлендом, штат Мэриленд, и Уилингом, Западная Вирджиния. К 1838 году она простиралась до Спрингфилда, штат Огайо, и частично до Вандалии, штат Иллинойс. Требования спецификации предусматривали полную расчистку полосы отчуждения длиной 66 футов. Проезжая часть должна была быть покрыта камнем шириной 20 футов, глубиной 18 дюймов в центре и глубиной 12 дюймов по краям. Верхние шесть дюймов должны были состоять из щебня с максимальным размером в три дюйма, а нижний слой камня — с максимальным размером в семь дюймов. Дорога была построена федеральным правительством, большая часть средств была получена за счет продажи земли. Хотя техническое обслуживание финансировалось за счет платы за проезд и федеральных ассигнований, в 1820-х годах дорожное покрытие начало ухудшаться. Федеральное финансирование прекратилось в 1838 году, а в 1841 году от проекта в Вандалии отказались по политическим и практическим причинам.

Дороги в эпоху автомобилей

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог практически остановило строительство легких дорог Тресаге-МакАдам. В течение следующих 60 лет улучшения дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными путями к железнодорожным станциям. Другие сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный толчок к возобновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 19 века.00, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дорог. Тем не менее, в то время как требования легкого низкоскоростного велосипеда удовлетворялись старыми «щебневыми» поверхностями, автомобиль начал предъявлять свои собственные, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые материалы для мощения

Когда мощение городских улиц получило широкое распространение во второй половине 19 века, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки аналогичного размера, кирпичи, щебень МакАдама и иногда асфальт и бетон. Щебень МакАдама представлял собой самую дешевую мостовую, но за его несвязанной поверхностью было трудно ухаживать, и она обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и обильного количества лошадиных экскрементов. Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, предъявляемых к ним легковым и грузовым транспортом. Поскольку скорость транспортных средств быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критическим для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего дорожного покрытия. Асфальт и бетон обещали.

Асфальт представляет собой смесь битума и камня, а бетон представляет собой смесь цемента и камня. Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были уложены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было сделано в 1858 году на соседней улице Сент-Оноре. Первый успешный бетонный тротуар был построен в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко вперед без давления автомобиля, и обе они требовали наличия мощного оборудования для дробления, смешивания и распределения камней.

Толчок к разработке современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и поэтому инженеры были вынуждены изучать принципы поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году производил эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности. Первые приложения были в Бэттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках желания президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». ». Грант назначил комиссию для надзора за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. Шестьдесят процентов испытаний использовали новый продукт де Смедта и увенчались большим успехом.

В 1887 году де Смедта сменил в качестве инспектора по асфальтам и цементам Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей. Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал структурную прочность; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобилей и велосипедов.

Одним из очень удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум. До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве вяжущего для дорожного асфальта. Однако по мере увеличения спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожникам большое преимущество перед их европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя, Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по асфальтированию в 1905 году, и с тех пор практика не сильно изменилась. Самое большое изменение коснулось оборудования для производства, укладки и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные сдвиги в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для повышения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный конструкционный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и ограничивалось больше доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно полученной из горячекатаного асфальта. В течение следующего столетия эти два материала продолжали ожесточенно конкурировать, предлагая аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко опережать другой, продолжая свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного проектирования дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Дорожное покрытие».)

Изменения в финансах

От барщины к пошлине

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира. Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к строительству дорог и не легла легко ни на одну из сторон. Первоначально многие дороги были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в мирные периоды те же правители обычно старались переложить обязанности по содержанию на местные власти, окрестных землевладельцев или путников, пользующихся дорогой. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности с помощью барщины, когда люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы. Барщина всегда была непопулярна и непродуктивна, но тем не менее была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант, взимающий плату с путешественников, привел к появлению платных дорог, системы, которая расцвела вместе с промышленной революцией. Частные магистральные тресты доминировали в строительстве и обслуживании британских дорог на протяжении 19 века, в конечном итоге охватив 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине 19 века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к национальному

Таким образом, через 1920-го века большая часть дорожного строительства управлялась и финансировалась на местной основе. Строительство британских дорог оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местная ответственность не обеспечивала адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги, а также давать авансы дорожным властям для строительства новых или улучшения старых дорог.

За исключением National Pike, раннее строительство автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными органами власти. Конгресс выделил ряд земельных участков для открытия дорог для фургонов, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Британии, строительство дорог было проведено мало.

В 1891 году в штате Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам и установленный порядок сбора средств на уровне поселков и округов для строительства дорог. В 1893 Массачусетс учредил первую государственную комиссию по шоссейным дорогам. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако координации между штатами не было. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Закон о федеральной помощи дорогам 1916 года установил федеральную помощь автомагистралям в качестве национальной политики. Бюро общественных дорог, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 г. для проведения «расследований, касающихся управления дорогами», было поручено выполнение программы и формула распределения, основанная на площади, населении и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят. На строительство были выделены средства, а все расходы на содержание должны были взять на себя государства. Расположение и выбор дорог, которые должны быть улучшены, были оставлены на усмотрение штатов, и у этой договоренности были некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Хорошие дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих крупные населенные пункты и способствующих развитию национальной экономики. Эта точка зрения была признана в Федеральном законе о шоссейных дорогах 1921 года, который требовал от каждого штата определить систему автомобильных дорог штата, не превышающую 7 процентов от общей протяженности шоссе в каждом штате. Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего пробега шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новые автомагистрали

Создание такой системы в эпоху автомобилей потребовало новой формы дорог. Он вырос из бульвара, у которого было много исторических прецедентов, но в его современном виде он был представлен в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке. Эта концепция получила дальнейшее развитие благодаря Уильяму Найлсу Уайту из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная дорога с односторонним движением, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925. Защищенная с обеих сторон широкой полосой парковой зоны, которая ограничивала доступ, шоссе было расположено и спроектировано так, чтобы минимально нарушать ландшафт. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались. Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии государственного парка Лонг-Айленда. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Мерритт-Паркуэй (1934–40), которая продолжала систему Вестчестер-Паркуэй через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные проезжие части и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к созданию автострады, которая представляет собой разделенную магистраль, на которой нет конфликтного движения транспорта и нет доступа с прилегающих участков. В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 км (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что в период с 1929 по 1932 год из Кельна в Бонн была построена первая в мире полноценная автомагистраль. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство объединенной сети автомагистралей, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начинающиеся с автобана Франкфурт-Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильную милитаристскую направленность. Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были отдельные проезжие части шириной 7,5 метра (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были рассчитаны на большую интенсивность движения и скорости свыше 150 км (90 миль) в час, минуя города и предоставляя ограниченный доступ. Около 1000 км (600 миль) было завершено к 1936 году, и 6500 км (4000 миль) использовались, когда строительство было прекращено в 1942 году. Пенсильванская магистральная комиссия, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычайно благоприятную ситуацию в виде заброшенной полосы отчуждения железной дороги с множеством туннелей и отличными уклонами на большей части маршрута. что позволило построить платную дорогу за 1940 по стандартам шоссе. Магистраль обеспечивала две 24-футовые проезжие части и 10-футовую разделительную полосу без перекрестного движения на одном уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках. Его выравнивание и уклоны были рассчитаны на большие объемы высокоскоростного движения, а его дорожное покрытие рассчитано на проезд самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип автомагистралей послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу крупной программы строительства автомагистралей между штатами и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Пенсильванская магистраль, первоначально шедшая из Гаррисберга в Питтсбург, позже была продлена на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль. Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне поняли, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху страны Европы впервые представили концепцию систем автомобильных дорог. Во Франции, например, в 1716 было организовано Государственное управление дорог и мостов, а к середине 18 в. страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и содержащихся в основном за счет национального правительства. В 1797 система дорог была разделена на три класса в порядке убывания важности: (1) дороги, ведущие из Парижа к границе, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план оставался в основном таким же, за исключением того, что произошло постепенное изменение класса и ответственности. В то время система дорог была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшаемые и обслуживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшаемые и обслуживаемые департаментом при бюро дорожных служб, назначаемом Комиссией департамента ( 3) основные дороги местного значения, соединяющие более мелкие города и села, построенные и содержащиеся на средства коммун , дополненных грантами департамента, и (4) поселковые дороги, построенные и обслуживаемые только общинами.

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал систему дорог на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. дороги. Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были нести национальное правительство. В середине 19В 30-х годах была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 г., а затем Закон о магистральных дорогах 1944 г. создали систему дорог для сквозного движения. Закон об особых дорогах 1949 г. разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон об автомобильных дорогах 1959 года отменил все прежнее законодательство о дорогах в Англии и Уэльсе и заменил его комплексным набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными автомагистралями) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950s для лучшей дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета глины в 1954 году. В соответствии с рекомендациями этого комитета Закон о федеральной помощи автомобильным дорогам и Закон о доходах от шоссе 1956 года предоставили финансирование для ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами пользователей автомагистралей были помещены в трастовый фонд шоссейных дорог. Соотношение федерального и государственного финансирования строительства Межгосударственной системы было изменено на 9.0 процентов федерального и 10 процентов штата. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но увеличение стоимости и задержки в планировании увеличили это время примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города в Соединенных Штатах и ​​пропуская более 20 процентов движения в стране по чуть более 1 проценту всей дорожной и уличной сети.

Канадский закон о автомобильных дорогах 1919 г. предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 км (25 000 миль) и предусматривал федеральное выделение средств на строительство, не превышающее 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 км (83 000 миль) автомобильных дорог, из которых примерно 16 000 км (9900 миль) были шоссе.

дорога | Определение, история, типы и факты

Дубай, Объединенные Арабские Эмираты: Sheikh Zayed Road

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:

Сайрус Стивенс Эйвери Томас Телфорд Джон Лаудон МакАдам Август Леопольд Крелле Пьер-Мари-Жером Трезаге

Похожие темы:

Автострада Римская дорожная система бульвар Автобан тротуар

Просмотреть весь соответствующий контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

дорога , проезжая часть, по которой передвигаются люди, животные или колесные транспортные средства. В современном использовании термин дорога описывает сельскую, малоизвестную дорогу, а слово улица обозначает городскую проезжую часть. Шоссе относится к крупной проселочной дороге; совсем недавно он использовался для дороги в сельской или городской местности, где точки въезда и выезда для движения ограничены и контролируются.

Самое древнее название этих транспортных артерий, по-видимому, является предшественником современного пути . Way происходит от среднеанглийского wey , которое, в свою очередь, является ответвлением от латинского veho («я несу»), происходящего от санскритского vah («нести», «идти» или «двигаться»). . Слово шоссе восходит к возвышенным римским дорогам, у которых была насыпь или холм, образованный землей из боковых канав, отброшенных к центру, таким образом, высота способ . Слово улица происходит от латинского strata (первоначально «вымощенный»), а затем strata via («путь, вымощенный камнями»). Улица использовалась англосаксами для всех дорог, доставшихся им в наследство от римлян. В средние века построенные дороги можно было найти только в городах, поэтому улица получила свое современное ограниченное применение для городских дорог. Более свежее слово road , происходящее от древнеанглийского слова 9. 0027 rád («ехать») и среднеанглийское rided или rade («конное путешествие») теперь используются для обозначения всех транспортных средств.

Современные дороги можно классифицировать по типу или функции. Основным типом является обычная неразделенная дорога с двусторонним движением. Помимо этого, есть разделенные дороги, скоростные дороги (разделенные дороги с большей частью контролируемого бокового доступа и некоторыми незначительными перекрестками на уровне) и автострады (скоростные дороги с полностью контролируемым боковым доступом и без перекрестков на уровне). Дорога с контролируемым доступом с прямыми сборами с пользователей известна как платная дорога. В Соединенном Королевстве автомагистрали и скоростные дороги называются автомагистралями.

Функциональные типы дорог – это улицы местного значения, которые обслуживают только прилегающие участки и не пропускают движение транспорта; коллекторные, распределительные и подъездные дороги, по которым осуществляется только сквозное движение со своей территории; магистральные дороги, по которым проходит транспорт из прилегающих районов и которые являются основными дорогами в пределах района или населенного пункта; и автомагистрали, которые являются основными дорогами между регионами или населенными пунктами.

В первой половине этой статьи прослеживается история дорог с древнейших времен до наших дней, исследуются факторы, повлиявшие на их развитие, и делается предположение, что во многих отношениях дороги напрямую отражали условия и отношения своего времени. Таким образом, дорога является одной из старейших непрерывных и прослеживаемых метафор цивилизации и общества. Во второй половине статьи объясняются факторы, лежащие в основе проектирования, строительства и эксплуатации современной дороги. Показано, что дорога должна тесно и бережно взаимодействовать с местностью и сообществом, через которые она проходит, с изменяющейся технологией транспортных средств, с информационными технологиями, а также с различными способностями, недостатками и слабостями отдельного водителя.

История

Дороги древности

Древние дороги Средиземноморья и Ближнего Востока

Первыми дорогами были пути, проложенные животными, а затем адаптированные людьми. Самые ранние записи о таких тропах были найдены вокруг некоторых источников недалеко от Иерихона и датируются примерно 6000 годом до нашей эры. Первые упоминания о построенных дорогах датируются примерно 4000 г. до н.э. и состоят из вымощенных камнем улиц в Уре на территории современного Ирака и деревянных дорог, сохранившихся на болотах в Гластонбери, Англия. В бронзовом веке наличие металлических инструментов сделало строительство мощения камнем более осуществимым. В то же время спрос на дороги с твердым покрытием вырос с использованием колесных транспортных средств, которые были хорошо известны к 2000 г. до н.э.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подписаться сейчас

Критские каменные дороги

Примерно в это же время минойцы на острове Крит построили 30-мильную (50-километровую) дорогу из Гортины на южном побережье над горами на высоте около 4300 футов (1300 метров). ) в Кносс на северном побережье. Сооруженная из слоев камня, мостовая учитывала необходимость водоотвода венчиком на всем ее протяжении и даже желобами на отдельных участках. Тротуар шириной около 12 футов (360 см) состоял из песчаника, скрепленного глиняно-гипсовым раствором. Поверхность центральной части состояла из двух рядов базальтовых плит толщиной 2 дюйма (50 мм). Центр проезжей части, по-видимому, использовался для пешеходного движения, а по краям — для животных и повозок. Это самая старая существующая дорога с твердым покрытием.

Дороги Персии и Вавилона

Самая ранняя дорога дальнего следования представляла собой 1500-мильный маршрут между Персидским заливом и Средиземным морем. Он начал использоваться около 3500 г. до н. э., но организованно эксплуатировался только примерно с 1200 г. до н. э. ассирийцами, которые использовали его, чтобы соединить Сузы, недалеко от Персидского залива, со средиземноморскими портами Смирна (Измир) и Эфес. Этот маршрут был больше похож на колею, чем на построенную дорогу, и между 550 и 486 годами до н. Как и его предшественник, Персидская царская дорога начиналась в Сузах, вилась на северо-запад к Арбеле, а оттуда шла на запад через Ниневию в Харран, крупный узел дорог и центр караванов. Затем главная дорога продолжала соединяться с двумя конечными точками в Смирне и Эфесе. Греческий историк Геродот, писавший около 475 г. до н. э., определил время пути из Суз в Эфес в 93 дня, хотя королевские всадники преодолели маршрут за 20 дней.

В Вавилоне около 615 г. до н. э. халдеи соединили городские храмы с царскими дворцами Дорогой Процессий, главной дорогой, на которой обожженные кирпичи и тщательно обработанные камни были уложены на битумный раствор.

Геродот приписывает египтянам строительство своих первых дорог, чтобы обеспечить прочную колею, по которой можно было перевозить огромные блоки известняка, используемые в пирамидах, и археологические данные указывают на то, что такая дорога строилась к юго-западу от Каира между 2600 и 2200 годами до н.э. Колесо прибыло в Египет относительно поздно, около 1600 г. до н. э. В древних египетских городах мало свидетельств покрытия улиц, хотя есть свидетельства использования мощеных дорог для процессий, ведущих к храмам. Древние туристические маршруты Египта пролегали от Фив и Коптоса на центральном Ниле на восток до Красного моря и от Мемфиса (Каира) по сухопутному мосту в Малую Азию.

Древние греки в основном зависели от морских путешествий. Есть свидетельства строительства специальных дорог для религиозных целей и транспорта около 800 г. до н.э., но мало свидетельств значительного строительства дорог для путешествий и транспорта до римской системы. Греки действительно построили несколько церемониальных или «священных» дорог, вымощенных фигурным камнем и имеющих колесные колеи на расстоянии около 55 дюймов (140 см) друг от друга.

Древние дороги Европы

Во 2-м тысячелетии до н.э. в Европе развивались торговые пути. Например, один маршрут пролегал между Италией и Испанией через Марсель и близлежащую Гераклею, недалеко от современного Авиньона, Франция. Такими путями перевозили кремень из Дании, песчаник из Бельгии, соль из Австрии, свинец и олово из Англии, янтарь из Северной Европы. Примерно к 1500 г. до н. э. многие пути в Восточной и Центральной Европе соединились в обширную торговую сеть, известную как Янтарные пути. Были определены четыре маршрута, первый из современного Гамбурга, Германия, на юго-запад по двойным маршрутам через Кельн и Франкфурт в Лион и Марсель. Второй также проходил из Гамбурга на юг в Пассау на Дунае, а затем через перевал Бреннер в Венецию. Третий начался в Земланде на восточно-прусском побережье (где до сих пор находят янтарь), пересек реку Вислу в Торне и оттуда продолжился на юго-восток через Моравские ворота в Аквилею на Адриатике. Четвертая, Балтийско-Понтийская дорога, проходила по основным восточным рекам Висле, Пиле, Серет, Пруту, Бугу и Днепру.

Хотя Янтарные тропы не были дорогами в современном понимании, они были улучшены при пересечении рек, через горные перевалы, а также по влажным и болотистым местам. Некоторые остатки этих дорог сохранились до наших дней. Они были построены путем укладки двух или трех рядов бревен в направлении дороги на подстилку из ветвей и ветвей шириной до 20 футов (6 метров). Затем этот слой был покрыт слоем поперечных бревен длиной от 9 до 12 футов, уложенных рядом. В лучших бревенчатых дорогах каждое пятое или шестое бревно крепилось к подстилающему грунту колышками. Есть свидетельства того, что старые бревенчатые дороги были построены до 1500 г. до н.э. Их поддерживали в ровном состоянии, засыпая песком и гравием или дерном. Кроме того, римляне использовали боковые рвы, чтобы уменьшить влажность и увеличить грузоподъемность.

Величайшими систематическими строителями дорог древнего мира были римляне, которые хорошо осознавали военные, экономические и административные преимущества хорошей дорожной системы. Римляне черпали свой опыт в основном у этрусков, особенно в технологии цемента и мощении улиц, хотя, вероятно, они также перенимали навыки у греков (каменная кладка), критян, карфагенян (конструкция тротуаров), финикийцев и египтян (геодезические изыскания). Бетон, сделанный из цемента, был важным достижением, позволившим многим строительным достижениям Рима.

Римляне начали строительство дорог в 334 г. до н. э., и к моменту расцвета империи построили почти 53 000 миль дорог, соединяющих их столицу с границами их обширной империи. Двадцать девять великих военных дорог, viae militares , расходились лучами от Рима. Самой известной из них была Аппиева дорога. Начавшись в 312 г. до н. э., эта дорога в конечном итоге шла вдоль побережья Средиземного моря на юг до Капуи, а затем поворачивала на восток к Беневентуму, где разделялась на две ветви, каждая из которых достигала Брундизия (Бриндизи). От Брундизия Аппиева дорога пересекала побережье Адриатического моря до Гидрунта, всего в 410 милях от Рима.

Типичная римская дорога была смелой по замыслу и конструкции. Там, где это было возможно, его строили по прямой линии от одной точки наблюдения к другой, невзирая на препятствия, и переносили через болота, озера, овраги и горы. На самом высоком этапе развития он был построен путем рытья параллельных траншей на расстоянии около 40 футов друг от друга для обеспечения продольного дренажа — отличительной черты римского дорожного строительства. Затем фундамент был поднят примерно на три фута над уровнем земли с использованием материала, взятого из стоков и с прилегающей расчищенной земли. По мере того, как значение дороги возрастало, эта насыпь постепенно покрывалась легкой подушкой из песка или раствора, на которой были построены четыре основных ряда: (1) statumen слой толщиной от 10 до 24 дюймов (от 250 до 600 мм), состоящий из камней размером не менее 2 дюймов, (2) rudus , слой бетона толщиной 9 дюймов, сделанный из камней менее 2 дюймов в размер, (3) слой ядра , толщиной около 12 дюймов, с использованием бетона, сделанного из мелкого гравия и крупнозернистого песка, и, для очень важных дорог, (4) summum dorsum , изнашиваемая поверхность больших каменных плит на не менее 6 дюймов в глубину. Таким образом, общая толщина варьировалась от 3 до 6 футов. Ширина Аппиевой дороги в ее окончательном развитии составляла 35 футов. Двусторонняя, сильно увенчанная центральная проезжая часть имела ширину 15 футов. С каждой стороны он был окружен бордюрами шириной 2 фута и высотой 18 дюймов и параллельными боковыми полосами с односторонним движением шириной 7 футов. Этот массивный отрезок римской дороги, принятый около 300 г. до н. э., установил стандарт практики на следующие 2000 лет.

Общественный транспорт Римской империи был разделен на два класса: (1) cursus Rapidi , экспресс-служба, и (2) agnarie , грузовые перевозки. Кроме того, было огромное количество поездок частных лиц. Двумя наиболее широко используемыми транспортными средствами были двухколесная колесница, запряженная двумя или четырьмя лошадьми, и ее компаньон, повозка, используемая в сельской местности. Четырехколесный raeda в пассажирском варианте соответствовал дилижансам более позднего периода, а в грузовом — товарным вагонам. Быстрый фрахт raedae были запряжены 8 лошадьми летом и 10 зимой и по закону не могли перевозить более 750 фунтов (340 кг). Скорость движения варьировалась от 15 миль в день для грузовых автомобилей до 75 миль в день для быстрых почтовых водителей.

Индская цивилизация в Синде, Белуджистане и Пенджабе, вероятно, процветала в период 3250–2750 гг. до н. э. Раскопки показывают, что главные улицы городов этой цивилизации вымощены жженым кирпичом, сцементированным битумом. Большое внимание уделялось дренажу. В домах были водосточные трубы, которые отводили воду к уличному водостоку в центре улицы, глубиной от двух до четырех футов, покрытым плитами или кирпичами.

Данные археологических и исторических источников указывают на то, что к 75 г. н. э. в Индии было известно несколько методов строительства дорог. К ним относятся кирпичное покрытие, покрытие из каменных плит, разновидность бетона в качестве фундамента или дорожного покрытия, а также принципы заполнения щелей гипсом, известью или битумным раствором. Мощение улиц, кажется, было обычным явлением в городах Индии в начале нашей эры, и принципы дренажа были хорошо известны. Увенчание проезжей части, использование канав и канав было обычным явлением в городах. Северная и западная Индия в период с 300 по 150 г. до н.э. имела сеть хорошо построенных дорог. Правители империи Маурьев (4 в. до н. э.), простиравшейся от реки Инд до реки Брахмапутры и от Гималаев до хребта Виндхья, в целом признавали, что единство великой империи зависит от качества ее дорог. Великая Королевская Дорога Маурьев начиналась на границе с Гималаями, проходила через Таксилу (недалеко от современного Равалпинди, Пакистан), пересекала пять рек Пенджаба, шла через Джамну в Праяг (ныне Праяградж, Индия) и продолжалась до устье реки Ганг. «Министерство общественных работ» отвечало за строительство, разметку и содержание дорог и домов отдыха, а также за бесперебойную работу паромов.

Императорское шоссе Китая

В Китае была дорожная система, которая по времени и назначению была параллельна Персидской царской дороге и римской дорожной сети. Его основное развитие началось при императоре Шихуанди около 220 г. до н.э. Многие дороги были широкими, с каменным покрытием и обсаженными деревьями; по крутым горам вели мощеные лестницы с широкими ступенями и низкими ступенями. К 700 г. н.э. сеть выросла примерно до 25 000 миль (около 40 000 км). Следы ключевого маршрута возле Сианя все еще видны.

Торговый путь из Китая в Малую Азию и Индию, известный как Шелковый путь, существовал уже 1400 лет во время путешествий Марко Поло (ок. 1270–1290 гг. н. э.). Частично он появился около 300 г. до н. э., когда его использовали для доставки нефрита из Хотана (современный Хотан, Китай) в Китай. К 200 г. до н.э. он был связан с Западом, а к 100 г. до н.э. он вел активную торговлю между двумя цивилизациями. В период своего расцвета в 200 г. н. э. эта дорога и ее западные соединения через римскую систему представляли собой самую длинную дорогу на Земле. В Азии дорога проходила через Самарканд в район Ферганы, где близ города Ош каменная башня обозначала символический водораздел между Востоком и Западом. Из Ферганы дорога пересекала долину между Тянь-Шанем и горами Куньлунь через Кашгар, где она разделялась и огибала обе стороны пустыни Такла-Макан, чтобы снова соединиться в Юаньцюане. Затем дорога вилась на восток в Цзяюйгуань (Сучжоу), где она проходила через самые западные ворота (Нефритовые ворота, или Юмэнь) Великой Китайской стены. Затем он направился на юго-восток по Императорскому шоссе в Сиань и на восток в Шанхай на берегу Тихого океана. Из Кашгара торговые пути на юг проходили через горы к большому торговому центру Бактрии и в северный Кашмир.

В период расцвета Римской империи сухопутная торговля соединила культуры Европы, Северной Африки, Малой Азии, Китая и Индии. Но система автомобильного транспорта зависела от Римской, Китайской и Маурьевской империй, и, поскольку эти великие империи пришли в упадок в раннехристианскую эпоху, торговые пути стали путями вторжений. За исключением Византийской империи, дорожные сети пришли в упадок на столетия. Транспорт полагался на вьючные поезда, которые могли преодолевать плохо обслуживаемые дороги и были достаточны для перевозки ограниченного потока торговли.

Первые признаки возрождения дорог появились во время правления Карла Великого в конце 8 века. В 9 веке мавры создали разветвленную сеть улиц в Кордове, Испания. Викинги управляли Варяжской дорогой, основным торговым путем, соединяющим Балтику и Ближний Восток через Россию. Дальнейшему возрождению дорог способствовала сначала необходимость обслуживать регулярные торговые ярмарки, а затем, в 11 веке, централизация власти и усиление религиозного рвения.

В конце концов началось возрождение торговли. К 12 веку возрождались старые города и строились новые, особенно в Западной Европе. Мощение улиц стало уважаемым ремесленным занятием, и к 15 веку ухоженные дороги, доставляющие продукты в города из их внутренних районов, имели решающее значение. В то же время увеличилось количество и качество колесной техники. Проснулся интерес к лучшему наземному путешествию, лучшей защите торговцев и других путешественников и улучшению дорог. Государственные средства, в основном полученные за счет платы за проезд, направлялись на содержание дорог. Барщина, или дорожный налог, вносила еще более существенный вклад. Сухопутная торговля на дальние расстояния быстро росла и включала восстановление торгового пути между Европой и Китаем через Среднюю Азию, по которому Марко Поло путешествовал в конце 13 века.

По ту сторону Атлантики в этот период возникла другая известная империя по строительству дорог, империя инков. Дорожная система инков простиралась от Кито, Эквадор, через Куско, Перу, и на юг до Сантьяго, Чили. Он включал в себя две параллельные дороги, одна вдоль побережья длиной около 2250 миль, другая вдоль Анд длиной около 3400 миль с рядом перекрестков. В период своего расцвета, когда в начале 16 века сюда прибыли испанцы, сеть дорог протяженностью около 14 000 миль обслуживала площадь около 750 000 квадратных миль (1,940 000 кв. км), на которых проживало почти 10 миллионов человек. Исследователи 16-го века хвалили эту сеть как лучшую, чем в современной Европе.

Маршрут через Анды был замечательным. Дорога была 25 футов шириной и пересекала самые высокие хребты. Он включал в себя галереи, вырубленные в твердой скале, и подпорные стены, построенные на сотни футов для поддержки проезжей части. Ущелья и пропасти заполнялись сплошной кладкой, через более широкие горные потоки переправлялись висячие мосты с шерстяными или волоконными тросами, а на труднодоступных участках применялась каменная насыпь. Более крутые уклоны преодолевались ступенями, вырубленными в скалах. Движение состояло исключительно из вьючных животных (лам) и пеших людей; у инков не было колеса. Тем не менее, они использовали систему быстрого пешего курьера и систему визуальной сигнализации вдоль проезжей части от сторожевой башни к сторожевой башне.

Рождение современной дороги

Мастера-строители дорог

В Европе постепенные технологические усовершенствования в 17-м и 18-м веках привели к увеличению коммерческих поездок, улучшению транспортных средств и разведению лучших лошадей. Эти факторы создавали непрекращающийся спрос на лучшие дороги, и предложение и изобретения росли, чтобы удовлетворить этот спрос. В 1585 году итальянский инженер Гвидо Тольетта написал вдумчивый трактат о системе тротуаров с использованием щебня, который представлял собой заметный шаг вперед по сравнению с тяжелым римским стилем. В 1607 году Томас Проктер опубликовал первую англоязычную книгу о дорогах. В 1747 г. в Париже была основана первая в Европе школа дорожного строительства, Школа мостов и шоссейных дорог.0003

Хорошие дороги, каналы и судоходные реки, уменьшая расходы на перевозку, ставят отдаленные районы страны почти на один уровень с районами, расположенными по соседству с городом. По этой причине они являются величайшим из всех усовершенствований.

До этого времени строились дороги с небольшими изменениями тяжелого римского сечения, но во второй половине 18 века во Франции и Британии появились отцы современного дорожного строительства и содержания дорог.

Трезаге

Во Франции Пьер-Мари-Жером Трезаге, инженер из семьи инженеров, стал в 1764 году инженером мостов и дорог в Лиможе, а в 1775 году генеральным инспектором дорог и мостов во Франции. В том же году он разработал совершенно новый тип относительно легкого дорожного покрытия, основанный на теории о том, что лежащие под ним природные образования, а не дорожное покрытие, должны выдерживать нагрузку. Его стандартное поперечное сечение (показанное на рисунке вверху) составляло 18 футов в ширину и состояло из ряда однородных фундаментных камней толщиной восемь дюймов, уложенных ребром на естественное образование и покрытых двухдюймовым слоем щебня размером с грецкий орех. . Этот второй слой был покрыт однодюймовым слоем более мелкого гравия или щебня. Чтобы поддерживать уровень поверхности, тротуар Тресаге был помещен в выкопанную траншею — метод, который сделал дренаж сложной проблемой.

Телфорд

Томас Телфорд, родившийся в бедной семье в Дамфрисшире, Шотландия, в 1757 году, был учеником каменщика. Умный и амбициозный, Телфорд перешел к проектированию мостов и строительству дорог. Он уделял большое внимание двум функциям: (1) поддержанию ровной дороги с максимальным уклоном 1 к 30 и (2) созданию каменной поверхности, способной выдерживать самые тяжелые ожидаемые нагрузки. Его дороги были 18 футов шириной и построены в три ряда: (1) нижний слой толщиной семь дюймов, состоящий из высококачественного фундаментного камня, тщательно уложенного вручную (это было известно как основание Телфорда), (2) средний слой , также толщиной семь дюймов, состоящий из щебня максимального размера два дюйма и (3) верхнего слоя гравия или щебня толщиной до одного дюйма. ( См. рисунок в середине.)

МакАдам

Наибольший прогресс был достигнут благодаря Джону Лаудону МакАдаму, родившемуся в 1756 году в Эре, Шотландия. МакАдам начал свою карьеру строителя дорог в 1787 году, но достиг больших высот после 1804 года, когда он был назначен генеральным инспектором Бристоля, тогда самого важного портового города Англии. Дороги, ведущие в Бристоль, были в плохом состоянии, и в 1816 году МакАдам взял под свой контроль Бристольскую магистраль. Там он показал, что движение может поддерживаться относительно тонким слоем небольших одноразмерных угловатых кусков щебня, уложенных и утрамбованных на хорошо дренированном естественном образовании и покрытых непроницаемой поверхностью из более мелких камней. Ему не нужны каменные постройки его предшественников и современников.

Дренаж был необходим для успеха метода МакАдама, и он потребовал, чтобы тротуар был приподнят над окружающей поверхностью. Структурный слой щебня (как показано на рисунке внизу) имел толщину восемь дюймов, и использовался камень максимальным размером от двух до трех дюймов, уложенный слоями и уплотненный движением транспорта — процесс, адекватный движению транспорта того времени. Верхний слой имел толщину два дюйма, и для заполнения поверхностных пустот между большими камнями использовался камень толщиной от трех четвертей до одного дюйма. Постоянное техническое обслуживание было необходимо.

Хотя МакАдам опирался на успехи и неудачи других, его полная структурная зависимость от щебня представляла собой крупнейший сдвиг парадигмы в истории дорожных покрытий. Принципы «щебеночной» дороги используются и сегодня. Успех МакАдама был также обусловлен его эффективным администрированием и его твердой убежденностью в том, что дорожным менеджерам нужны навыки и мотивация.

Ранние дорожные системы США

Ланкастерская магистраль

Первой спроектированной и спланированной дорогой в Соединенных Штатах была Ланкастерская магистраль, частная платная дорога, построенная между 179 г.3 и 1795. Соединяющий Филадельфию и Ланкастер в Пенсильвании, его 62-мильная длина имела максимальный уклон 7 процентов и была покрыта щебнем и гравием способом, на который изначально не повлияли работы Телфорда и МакАдама. Однако обрушение дорожного покрытия в 1796 году привело к внедрению некоторых новых европейских методов.

Камберленд-роуд, также известная как Национальная Пайк, была еще более заметным подвигом дорожного строительства. Его отстаивали и Джордж Вашингтон, и Томас Джефферсон, чтобы помочь западной экспансии и национальному единству. Работы начались в 1811 году, и в 1818 году дорога открылась для движения между Камберлендом, штат Мэриленд, и Уилингом, Западная Вирджиния. К 1838 году она простиралась до Спрингфилда, штат Огайо, и частично до Вандалии, штат Иллинойс. Требования спецификации предусматривали полную расчистку полосы отчуждения длиной 66 футов. Проезжая часть должна была быть покрыта камнем шириной 20 футов, глубиной 18 дюймов в центре и глубиной 12 дюймов по краям. Верхние шесть дюймов должны были состоять из щебня с максимальным размером в три дюйма, а нижний слой камня — с максимальным размером в семь дюймов. Дорога была построена федеральным правительством, большая часть средств была получена за счет продажи земли. Хотя техническое обслуживание финансировалось за счет платы за проезд и федеральных ассигнований, в 1820-х годах дорожное покрытие начало ухудшаться. Федеральное финансирование прекратилось в 1838 году, а в 1841 году от проекта в Вандалии отказались по политическим и практическим причинам.

Дороги в эпоху автомобилей

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог практически остановило строительство легких дорог Тресаге-МакАдам. В течение следующих 60 лет улучшения дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными путями к железнодорожным станциям. Другие сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный толчок к возобновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 19 века.00, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дорог. Тем не менее, в то время как требования легкого низкоскоростного велосипеда удовлетворялись старыми «щебневыми» поверхностями, автомобиль начал предъявлять свои собственные, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые материалы для мощения

Когда мощение городских улиц получило широкое распространение во второй половине 19 века, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки аналогичного размера, кирпичи, щебень МакАдама и иногда асфальт и бетон. Щебень МакАдама представлял собой самую дешевую мостовую, но за его несвязанной поверхностью было трудно ухаживать, и она обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и обильного количества лошадиных экскрементов. Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, предъявляемых к ним легковым и грузовым транспортом. Поскольку скорость транспортных средств быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критическим для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего дорожного покрытия. Асфальт и бетон обещали.

Асфальт представляет собой смесь битума и камня, а бетон представляет собой смесь цемента и камня. Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были уложены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было сделано в 1858 году на соседней улице Сент-Оноре. Первый успешный бетонный тротуар был построен в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко вперед без давления автомобиля, и обе они требовали наличия мощного оборудования для дробления, смешивания и распределения камней.

Толчок к разработке современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и поэтому инженеры были вынуждены изучать принципы поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году производил эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности. Первые приложения были в Бэттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках желания президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». ». Грант назначил комиссию для надзора за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. Шестьдесят процентов испытаний использовали новый продукт де Смедта и увенчались большим успехом.

В 1887 году де Смедта сменил в качестве инспектора по асфальтам и цементам Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей. Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал структурную прочность; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобилей и велосипедов.

Одним из очень удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум. До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве вяжущего для дорожного асфальта. Однако по мере увеличения спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожникам большое преимущество перед их европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя, Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по асфальтированию в 1905 году, и с тех пор практика не сильно изменилась. Самое большое изменение коснулось оборудования для производства, укладки и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные сдвиги в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для повышения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный конструкционный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и ограничивалось больше доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно полученной из горячекатаного асфальта. В течение следующего столетия эти два материала продолжали ожесточенно конкурировать, предлагая аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко опережать другой, продолжая свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного проектирования дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Дорожное покрытие».)

Изменения в финансах

От барщины к пошлине

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира. Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к строительству дорог и не легла легко ни на одну из сторон. Первоначально многие дороги были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в мирные периоды те же правители обычно старались переложить обязанности по содержанию на местные власти, окрестных землевладельцев или путников, пользующихся дорогой. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности с помощью барщины, когда люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы. Барщина всегда была непопулярна и непродуктивна, но тем не менее была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант, взимающий плату с путешественников, привел к появлению платных дорог, системы, которая расцвела вместе с промышленной революцией. Частные магистральные тресты доминировали в строительстве и обслуживании британских дорог на протяжении 19 века, в конечном итоге охватив 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине 19 века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к национальному

Таким образом, через 1920-го века большая часть дорожного строительства управлялась и финансировалась на местной основе. Строительство британских дорог оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местная ответственность не обеспечивала адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги, а также давать авансы дорожным властям для строительства новых или улучшения старых дорог.

За исключением National Pike, раннее строительство автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными органами власти. Конгресс выделил ряд земельных участков для открытия дорог для фургонов, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Британии, строительство дорог было проведено мало.

В 1891 году в штате Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам и установленный порядок сбора средств на уровне поселков и округов для строительства дорог. В 1893 Массачусетс учредил первую государственную комиссию по шоссейным дорогам. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако координации между штатами не было. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Закон о федеральной помощи дорогам 1916 года установил федеральную помощь автомагистралям в качестве национальной политики. Бюро общественных дорог, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 г. для проведения «расследований, касающихся управления дорогами», было поручено выполнение программы и формула распределения, основанная на площади, населении и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят. На строительство были выделены средства, а все расходы на содержание должны были взять на себя государства. Расположение и выбор дорог, которые должны быть улучшены, были оставлены на усмотрение штатов, и у этой договоренности были некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Хорошие дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих крупные населенные пункты и способствующих развитию национальной экономики. Эта точка зрения была признана в Федеральном законе о шоссейных дорогах 1921 года, который требовал от каждого штата определить систему автомобильных дорог штата, не превышающую 7 процентов от общей протяженности шоссе в каждом штате. Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего пробега шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новые автомагистрали

Создание такой системы в эпоху автомобилей потребовало новой формы дорог. Он вырос из бульвара, у которого было много исторических прецедентов, но в его современном виде он был представлен в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке. Эта концепция получила дальнейшее развитие благодаря Уильяму Найлсу Уайту из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная дорога с односторонним движением, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925. Защищенная с обеих сторон широкой полосой парковой зоны, которая ограничивала доступ, шоссе было расположено и спроектировано так, чтобы минимально нарушать ландшафт. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались. Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии государственного парка Лонг-Айленда. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Мерритт-Паркуэй (1934–40), которая продолжала систему Вестчестер-Паркуэй через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные проезжие части и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к созданию автострады, которая представляет собой разделенную магистраль, на которой нет конфликтного движения транспорта и нет доступа с прилегающих участков. В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 км (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что в период с 1929 по 1932 год из Кельна в Бонн была построена первая в мире полноценная автомагистраль. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство объединенной сети автомагистралей, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начинающиеся с автобана Франкфурт-Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильную милитаристскую направленность. Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были отдельные проезжие части шириной 7,5 метра (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были рассчитаны на большую интенсивность движения и скорости свыше 150 км (90 миль) в час, минуя города и предоставляя ограниченный доступ. Около 1000 км (600 миль) было завершено к 1936 году, и 6500 км (4000 миль) использовались, когда строительство было прекращено в 1942 году. Пенсильванская магистральная комиссия, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычайно благоприятную ситуацию в виде заброшенной полосы отчуждения железной дороги с множеством туннелей и отличными уклонами на большей части маршрута. что позволило построить платную дорогу за 1940 по стандартам шоссе. Магистраль обеспечивала две 24-футовые проезжие части и 10-футовую разделительную полосу без перекрестного движения на одном уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках. Его выравнивание и уклоны были рассчитаны на большие объемы высокоскоростного движения, а его дорожное покрытие рассчитано на проезд самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип автомагистралей послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу крупной программы строительства автомагистралей между штатами и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Пенсильванская магистраль, первоначально шедшая из Гаррисберга в Питтсбург, позже была продлена на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль. Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне поняли, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху страны Европы впервые представили концепцию систем автомобильных дорог. Во Франции, например, в 1716 было организовано Государственное управление дорог и мостов, а к середине 18 в. страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и содержащихся в основном за счет национального правительства. В 1797 система дорог была разделена на три класса в порядке убывания важности: (1) дороги, ведущие из Парижа к границе, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план оставался в основном таким же, за исключением того, что произошло постепенное изменение класса и ответственности. В то время система дорог была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшаемые и обслуживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшаемые и обслуживаемые департаментом при бюро дорожных служб, назначаемом Комиссией департамента ( 3) основные дороги местного значения, соединяющие более мелкие города и села, построенные и содержащиеся на средства коммун , дополненных грантами департамента, и (4) поселковые дороги, построенные и обслуживаемые только общинами.

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал систему дорог на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. дороги. Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были нести национальное правительство. В середине 19В 30-х годах была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 г., а затем Закон о магистральных дорогах 1944 г. создали систему дорог для сквозного движения. Закон об особых дорогах 1949 г. разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон об автомобильных дорогах 1959 года отменил все прежнее законодательство о дорогах в Англии и Уэльсе и заменил его комплексным набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными автомагистралями) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950s для лучшей дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета глины в 1954 году. В соответствии с рекомендациями этого комитета Закон о федеральной помощи автомобильным дорогам и Закон о доходах от шоссе 1956 года предоставили финансирование для ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами пользователей автомагистралей были помещены в трастовый фонд шоссейных дорог. Соотношение федерального и государственного финансирования строительства Межгосударственной системы было изменено на 9.0 процентов федерального и 10 процентов штата. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но увеличение стоимости и задержки в планировании увеличили это время примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города в Соединенных Штатах и ​​пропуская более 20 процентов движения в стране по чуть более 1 проценту всей дорожной и уличной сети.

Канадский закон о автомобильных дорогах 1919 г. предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 км (25 000 миль) и предусматривал федеральное выделение средств на строительство, не превышающее 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 км (83 000 миль) автомобильных дорог, из которых примерно 16 000 км (9900 миль) были шоссе.

Домашняя страница | Департамент транспорта Миссури

Перейти к основному содержанию

Поиск

888 — Запросите МДОТ (275-6636)

Карьера

Безопасность

Мультимодальный

Государственная программа улучшения транспорта на 2023-2027 гг.

В Государственной программе улучшения транспорта (STIP) на 2023–2027 годы перечислены транспортные проекты, запланированные государственными и региональными агентствами планирования на 2023–2027 финансовые годы (с 1 июля 2022 года по 30 июня 2027 года).

Просмотр STIP

Заявление губернатора на участие в программе участия в транспортных расходах

Цель программы губернатора по долевому участию в транспортных расходах — наладить партнерские отношения с местными сообществами для объединения усилий и ресурсов для реализации проектов дорог и мостов. Эта программа финансируется за счет ассигнований Генеральной Ассамблеи в размере 75 миллионов долларов США. Двадцать процентов (20%) выделены для проектов, демонстрирующих экономическую…

Подать заявку!

Первоочередные необеспеченные потребности

Граждане Миссури владеют огромным достоянием – государственной транспортной системой. Важным компонентом государственной системы являются 33 832 мили дорог и 10,397 мостов, оба из которых считаются одними из крупнейших в любом штате страны. В среднем водители из штата Миссури платят 30 долларов США в месяц в виде налогов и сборов на топливо, чтобы финансировать техническое обслуживание и ремонт. ..

Посмотреть потребности

Служим Миссури уже 100 лет

В этом году Комиссии по шоссейным дорогам и транспорту штата Миссури исполняется 100 лет. Комиссия была сформирована в 1921 году в соответствии с Законом о дорогах столетия в связи с первым столетием Миссури как штата. С того времени в комиссии работало 105 человек, а 10 человек занимали должность секретаря комиссии. Сегодня…

Откройте для себя комиссию

Подайте заявку сегодня!

Если вы ищете разнообразные возможности, интересную работу и благоприятную для семьи атмосферу, присоединяйтесь к динамичной команде, работающей в поддержку лучшего Департамента транспорта Америки.

Подать заявку здесь!

Руководство для граждан по финансированию транспорта в Миссури

Как работает финансирование транспорта? Каковы ваши инвестиции в дороги Миссури? Каковы наши цели в отношении приоритетных транспортных потребностей штата Миссури?

Руководство по транспортировке

Работать с нами

Больше аварий буферных грузовиков, чем когда-либо прежде… 17 погибших в рабочей зоне… Таким Миссури запомнит свой строительный сезон 2021 года. И именно поэтому MoDOT умоляет водителей помочь переломить ситуацию в 2022 году. Водителей призывают сделать разумный и безопасный выбор вождения за рулем в рамках Национальной недели осведомленности о рабочих зонах, которая пройдет с 11 по 15 апреля.

Смотреть социальную рекламу

Сообщить о проблеме на дороге

Если вам известно о шоссе или участке дороги, требующем ремонта, сообщите нам об этом! Заполните эту форму, чтобы уведомить соответствующий округ.

Сообщить о проблеме с дорогой

Пристегните телефон вниз

Примите вызов и возьмите на себя обязательство пристегиваться каждый раз, когда садитесь в машину, а если вы за рулем, положите трубку.

Присоединяйтесь к движению

Инвестиции в инфраструктуру штата Миссури – в центре внимания мосты

Губернатор Майк Парсон признал необходимость дополнительного финансирования инфраструктурных проектов в нашем штате и выдвинул предложение по ремонту или замене сотен самых плохих мостов в штате.

Узнать больше

Инвестиции в инфраструктуру Миссури — Программа сельских дорог

С подписанием губернатором бюджета на 2023 финансовый год дополнительные 100 миллионов долларов общего дохода доступны для сельских дорог штата Миссури с малой интенсивностью движения. Используя данные управления активами, Департамент транспорта штата Миссури определил около 1700 миль полос движения дорог с низкой интенсивностью движения, которые оцениваются как плохое состояние. Эти 113 локаций будут рек…

Подробнее

• 14.09.2022

  ДЖЕФФЕРСОН-СИТИ. В этот сезон сбора урожая Коалиция штата Миссури по безопасности дорожного движения напоминает автомобилистам о необходимости внимательно следить за медленно движущимися сельскохозяйственными транспортными средствами. Терпение, аккуратное вождение и соблюдение границ одинаково важны…

• 06. 09.2022

  СПРИНГФИЛД — Комиссия по шоссейным дорогам и транспорту штата Миссури, готовящаяся к завтрашнему ежемесячному собранию в Спрингфилде, поздравляет Уоррена К. Эрдмана из Канзас-Сити и Брайана Триса из Колумбии с их недавним назначением губернатором…

Другие новости

Image

Когда мы сотрудничаем для создания или улучшения транспортной инфраструктуры, мы делаем это, потому что у нас общая цель: построить лучший и наиболее рентабельный проект, который мы можем, когда вам это нужно.

Развитие партнерства

Ресурсы подрядчика

Ресурсы консультанта

Комната для проведения тендеров MoDOT

Возможности для проведения торгов

Комиссия по автомобильным дорогам и транспорту

Комиссия по шоссейным дорогам и транспорту штата Миссури — это совет из шести членов, который управляет Департаментом транспорта штата Миссури.

Быть зеленым в MoDOT

Альтернативные виды топлива — переработка — экологические исследования. Идея заботы о том, что у нас есть, всегда была в основе экологической философии MoDOT.

Программа для неблагополучных предприятий

Общая цель программы состоит в том, чтобы предоставить возможность участвовать в экономических выгодах от строительства автомагистралей малым предприятиям, которыми владеют и управляют лица, находящиеся в неблагоприятном положении.

Руководство по технической политике

Министерство транспорта и транспорта добилось больших успехов в построении хорошей транспортной системы и повышении доверия налогоплательщиков к ее способности выполнить обещанное. Инновационные концепции, такие как «Практический дизайн» и «Дизайн-б…

Image

Будьте в курсе всех последних новостей и информации, связанных с транспортом, подписавшись на Express Lane.

Узнать больше

Руководство для граждан по финансированию транспорта

Стремясь обучить и проинформировать жителей штата Миссури о текущем состоянии и будущем направлении их транспортной системы, «Гражданское руководство по финансированию транспорта» освещает сложные вопросы …

Безопасность рабочей зоны

Каждый раз, когда дорожные рабочие находятся на дороге в штате Миссури — будь то перекрытие полосы движения на длительный срок, передвижение или работа на обочине — ваша безопасность и безопасность этих рабочих зависит от водителя. ..

Трекер: показатели эффективности

Трекер MoDOT – это инструмент для оценки того, насколько хорошо мы предоставляем услуги и продукты нашим клиентам. Подобно системе GPS-слежения, этот инструмент может показывать только направление, в котором движется отдел…

Предлагаемые правила

Отчеты о предлагаемых правилах и резюме указов.

© 2022 Департамент транспорта штата Миссури. Все права защищены.

шоссе | Oahu Lane Closures

Перекрытие полос Oahu запланировано на неделю с 10 по 16 сентября

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ:
Перекрытие полос движения может измениться в любое время без дополнительного уведомления и не распространяется на бродячие патрули по опасному мусору. Все проекты соответствуют погодным условиям.

 

— H-1 FREEWAY —

1) ГОНОЛУЛУ (НОЧНАЯ РАБОТА)

Закрытие эстакады аэропорта (выход 16) с автострады H-1 в западном направлении, с понедельника, 12 сентября, по Пятница, 16 сентября, с 18:00. до 5 утра, для ремонта бетонного настила. Движение будет перекрыто.

 

2) ГОНОЛУЛУ

Перекрытие полосы движения на съезде с шоссе Пали (выезд 21A) с автострады H-1 в восточном направлении с понедельника, пятницы, 12 сентября по 16 сентября по 16 сентября. 9с 15:00 до 15:00 для работ по бордюрным и водосточным желобам.

For more information, please visit the Pali Highway Resurfacing project website at http://palihighway.org

 

3) HONOLULU ( NIGHT WORK )

Closure of the Joint Base Съезд PHH (выезд 15) с автострады H-1 в восточном направлении с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 20:00 до 20:00. до 5 утра, для железной дороги.

См. веб-сайт HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) для получения дополнительной информации или позвоните на горячую линию железной дороги (808) 566-2299.

4) HONOLULU ( Ночные работы )

Закрытие средней улицы/Dilling Houlevard Offram , 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 20:00. до 4 утра, для железной дороги.

Дополнительную информацию см. на веб-сайте HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) или звоните на горячую линию железных дорог (808) 566-2299.

5) ГОНОЛУЛУ-ПЕРЛ-СИТИ ( НОЧНЫЕ РАБОТЫ )

До 3-х перекрытых полос на автостраде H-1 в западном направлении между развязкой Keehi и разветвлением H-1/H-2 на С понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 19:30. до 4:30 утра, для работ по разметке тротуара.

6) КАЛИХИ

Перекрытие правого ряда на улице Калихи на въезде на шоссе H-1 в восточном направлении в четверг, 15 сентября, с 8:30 до 12:30, для обслуживания глушителя.

7) MAKIKI TO KAIMUKI ( ВЫХОДНЫЕ/НОЧНЫЕ РАБОТЫ )

Два перекрытия левых полос на автостраде H-1 в восточном направлении между эстакадой шоссе Пали и транспортной развязкой Капиолани в воскресенье, 11 сентября. до пятницы, 16 сентября, с 20:30. до 4:30 утра, для изыскательских работ по консервации асфальта.

8) ПЕРЛ-ХАРБОР ( НОЧНЫЕ РАБОТЫ )

До 4-х перекрытых правых полос на шоссе H-1 в восточном направлении между транспортной развязкой Перл-Харбор и аэропортом у эстакады 16 (выезд 16) С понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 18:00. до 4:30 утра, на совместные ремонтные работы.

— СВОБОДНАЯ ДОРОГА H-2 —

1) WAIPIO

Две перекрытые правые полосы на автостраде H-2 в южном направлении между эстакадой бульвара Ка Ука и слиянием H-1/H-2 с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 9:00 до 15:00, для укладки обочин.

2) WAIPIO TO MILILANI

Перекрытие двух левых полос на автостраде H-2 в южном направлении между эстакадой Meheula Parkway и слиянием H-1/H-2 с понедельника, 12 сентября, по пятницу, сентября 16, из 9с утра до 15:00, для глиссирования в холодном состоянии и улучшения плечевого пояса.

3) WAHIAWA

Перекрытие правой полосы на автостраде H-2 в южном направлении в районе Wilikina Drive с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 15:00. , для холодного строгания и улучшения плеч.

— H-201 MOANALUA FREEWAY —

1) HALAWA

Перестроение полосы на шоссе H-201 Moanalua Freeway в западном направлении между Kamehameha Freeway, Monday, Sept-1 Freeway, H-1 Sept Freeway и H-1 Sept Freeway , до пятницы, 16 сентября, с 8:30 до 15:00, на ремонт ограждения.

 

2) HALAWA

Закрытие переулка на автостраде H-201 Моаналуа в обоих направлениях между транспортной развязкой Халава и эстакадой Миддл-стрит с понедельника, 12 сентября, по 16 сентября, в пятницу, 16 сентября. с 7:00 до 15:00, вывоз мусора.

 

3) ХАЛАВА ДО МОАНАЛУА (РАБОТА ПО ВЫХОДНЫМ/НОЧНЫМ УСЛОВИЯМ)

Два перекрытых левых ряда на автостраде H-201 Моаналуа на развязке с развязкой на улице Халават, воскресенья, Ахуа, в восточном направлении, между эстакадой Сехуа и Сехуа. 11, по пятницу, 16 сентября, с 19:00. до 4 утра, для работы освещения.

 

4) ХАЛАВА В МОАНАЛУА (РАБОТА НА ВЫХОДНЫХ / НОЧЬ)

Перекрытие двух левых полос на шоссе H-201 Моаналуа в западном направлении между эстакадой Фанстон-роуд и развязкой Халава 1 сентября, воскресенье, 1 сентября. , по пятницу, 16 сентября, с 19:00. до 4 утра, для работы освещения.

5) МОАНАЛУА (НОЧНАЯ РАБОТА)

Перекрытие левой полосы на автостраде Моаналуа H-201 между путепроводом Funston Road и путепроводом Puuloa Road с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 19:00. до 4 утра, для работы освещения.

• Две левые полосы перекрыты в восточном направлении.
• Левая полоса перекрыта в западном направлении.

— шоссе Фаррингтона (маршруты 93/99/930) —

1) Honokai Hale (Weekend Hight). направлении между улицей Лаалоа и эстакадой на бульваре Калалоа с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 20:30 до 20:00. до 6:15 утра, для мощения.

2) PEARL CITY (НОЧНАЯ РАБОТА)

Закрытие шоссе Фаррингтон (маршрут 99) в обоих направлениях на шоссе H-1 в обоих направлениях с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 9 вечера до 4 утра, для полосовой работы.

3) ЖЕМЧУЖНЫЙ СИТИ (НОЧНАЯ РАБОТА)

Закрытие шоссе Фаррингтон (маршрут 99) на съезде в обоих направлениях на шоссе Камехамеха в северном направлении с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 21:00. до 4 утра, для полосовой работы.

4) WAIANAE

Предварительное закрытие полосы движения на шоссе Фаррингтон (маршрут 93) в обоих направлениях между улицей Майпалаоа и улицей Манунуну с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 15:00, для работы с абатментом.

5) WAIPAHU

Перекрытие правой полосы на шоссе Фаррингтон (маршрут 99) в западном направлении между шоссе Вайава и шоссе Камехамеха с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 7:00 до 15:00, для земляные и укладочные работы.

6) WAIPAHU

Перекрытие левой полосы на шоссе Фаррингтон (маршрут 99) в восточном направлении между шоссе Вайава и шоссе Камехамеха с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 15:00. , для земляных работ.

7) WAIPAHU

Закрытие переулка на шоссе Фаррингтон (маршрут 99) в обоих направлениях между Форт-Уивер-роуд и эстакадой автострады H-1 (рядом с муниципальным колледжем Ливорд), с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября с 8:30 до 15:00, на работы по благоустройству.

См. веб-сайт HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) для получения дополнительной информации или позвоните на горячую линию железной дороги (808) 566-2299.

— ШОССЕ КАЛАНИАНАОЛЕ (МАРШРУТЫ 61/72) —

1) КУЛИУУУ

Перекрытие левой полосы на шоссе Каланианаоле (шоссе 72) в направлении Септуауэст, между шоссе Каланианаоле (Понедельник и шоссе 72) , 12, по пятницу, 16 сентября, с 9:00 до 14:30, для работы с ограждением.

2) WAIMANALO

Перекрытие полос на шоссе Каланианаоле (маршрут 72) в обоих направлениях между Tinker Road и Poalima Street с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 15:00, для тротуаров , бордюрные и водосточные работы.

3) WAIMANALO

Перекрытие полосы движения на шоссе Каланианаоле (маршрут 72) в обоих направлениях между пляжем Макапуу и Белл-стрит с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 15:00, для работы по мощению.

— Камехамеха Шоу направления между Эмерсон-роуд и шоссе Джозефа П. Леонга с понедельника, 12 сентября, по четверг, 15 сентября, с 8:30 до 15:00, для очистки волн.

2) HAUULA

Перекрытие полосы движения на шоссе Камехамеха (маршрут 83) в обоих направлениях между Эмерсон-роуд и шоссе Джозефа П. Леонга с понедельника, 12 сентября, по четверг, 15 сентября, с 8:30 до 15:00, для очистки вздутия.

3) HAUULA

Перекрытие полосы на шоссе Камехамеха (маршрут 83) в обоих направлениях между Imua Place и Kawaipuna Street с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 15:00. для электромонтажных работ.

4) KAAAWA

Перекрытие правой полосы на шоссе Камехамеха (маршрут 83) в северном направлении между улицами Охелокай и Пуакеникени с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 9:00 до 2:30. м., для работы с ограждением.

 

5) KAHALUU

Перекрытие полосы движения на шоссе Камехамеха (маршрут 83) в обоих направлениях в районе улицы Вайхи со вторника, 13 сентября, по среду, 14 сентября, с 8:30 утра. до 15:00 для приподнятых пешеходных переходов.

 

6) КАЛИХИ (КРУГЛОСУТОЧНО ЗАКРЫТО)

Шоссе Камехамеха между Миддл-стрит и Лаумака-стрит будет сокращено до одной полосы в западном и одной в восточном направлениях 24 часа в сутки, семь дней в неделю, для Железнодорожный. Другие корректировки области включают в себя:

• Повороты налево с шоссе Камехамеха запрещены.
• Доступ для пешеходов будет сохранен.
• Подъездная дорога и доступ к бизнесу будут сохранены.
• Съезд H-1 в восточном направлении к Dillingham Blvd. будет сокращен до одной полосы. Левый поворот на Мидл-стрит в южном направлении сокращен до полосы с одним поворотом.
• Тротуар на стороне макаи бульвара Диллингем между Пуухале-роуд и улицей Мокауэа будет закрыт круглосуточно и без выходных, а пешеходы будут перенаправлены на тротуар маука.

Дополнительную информацию см. на веб-сайте HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) или звоните на горячую линию железных дорог (808) 566-2299.

 

7) KANEOHE  

Перекрытие полосы движения на шоссе Камехамеха (маршрут 83) в северном направлении между Koolau View Drive и шоссе H-3 в среду, 14 сентября, с 8:32: 30 вечера, для очистки ливневых вод.

8) PEARL CITY

Перекрытие правой полосы на шоссе Камехамеха (маршрут 83) в восточном направлении в районе Кулеана-роуд с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 3:00. вечера, для работы дорожных камер.

9) PEARL CITY (НОЧНАЯ РАБОТА)

Закрытие южного шоссе Камехамеха (маршрут 99) до шоссе H-1 в восточном направлении с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 21:00. до 4:30 утра, для полосовой работы.

10) PEARL CITY (НОЧНАЯ РАБОТА)

Закрытие южного шоссе Камехамеха (маршрут 99) до шоссе Фаррингтон в обоих направлениях с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 21:00. до 4:30 утра, для полосовой работы.

11) PUPUKEA

Перекрытие полосы движения на шоссе Камехамеха (маршрут 83) в обоих направлениях в районе пляжа Велзиланд в понедельник, 12 сентября, и во вторник, 13 сентября, с 8:30 до 15:00, для мощения работ. Движение будет встречным.

12) PUPUKEA

Перекрытие полосы движения на шоссе Камехамеха (маршрут 83) в обоих направлениях в районе скейт-парка Банзай в среду, 14 сентября, и в пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 3 м., на работы по укладке. Движение будет встречным.

13) СОЛЕНОЕ ОЗЕРО (НОЧНАЯ РАБОТА)

Смена полосы движения на шоссе Камехамеха (маршрут 99) в обоих направлениях между Рэдфорд Драйв и Центр Драйв с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 утра. до 17:00 и с 20:00. до 5 утра, для проекта The Rail.

Дополнительную информацию см. на веб-сайте HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) или звоните на горячую линию железных дорог (808) 566-2299.

14) СОЛЕНОЕ ОЗЕРО (НОЧНАЯ РАБОТА)

Перекрытие правой полосы на шоссе Камехамеха (Маршрут 99) в восточном направлении между Center Drive с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, в течение 24 часов для проекта The Rail.

Дополнительную информацию см. на веб-сайте HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) или звоните на горячую линию железных дорог (808) 566-2299.

15) HALEIWA (НОЧНАЯ РАБОТА)

Перекрытие полосы движения на шоссе Камехамеха (маршрут 99) в обоих направлениях между проспектом Нуи и улицей Паалаа Ука Пупукеа с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8 часов вечера. до 4:30 утра, для асфальтирования работ.

16) WAIKANE

Перекрытие переулка на шоссе Камехамеха (маршрут 83) в обоих направлениях в районе дороги долины Вайахоле с понедельника, 12 сентября, по среду, 14 сентября, с 8:00 до 2:30. м., для обрезки деревьев.

17) WAHIAWA TO WAIPAHU (НОЧНАЯ РАБОТА)

При необходимости смена полосы движения на шоссе Камехамеха (маршрут 99) в обоих направлениях между Wilikina Drive и шоссе H-1 с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 12 сентября. 16, из 9вечера. до 4:30 утра, для разметки тротуара.

-LIGELIGE Highway (Route63)-

1) Kalihi

Закрытие левой дорожки на дороге на пятилетнем направлении на северном направлении между H-1. 12, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 12:30, для обслуживания аттенюатора.

2) KALIHI

Перекрытие полосы движения на Likelike Highway в южном направлении между улицами School Street и Bernice Street во вторник, 13 сентября, с 8:30 до 12:30, для обслуживания глушителя.

3) КАЛИХИ

Перекрытие левой полосы на шоссе Likelike в южном направлении в районе улицы Наланиеха с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 12:30, на ремонт моста.

4) KALIHI

Перекрытие правой полосы на шоссе Likelike в северном направлении между Kula Kolea Drive и Wilson Tunnels с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:00 до 13:00, на техническое обслуживание Работа.

5) КАНЕОХЕ В КАЛИХИ (НОЧНАЯ РАБОТА)

Закрытие шоссе Likelike в южном направлении между въездом на автостраду H-3 и улицей Valley View Drive с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 7 вечера. до 5 утра, для работ по консервации тротуара. Используйте альтернативные маршруты.

— шоссе Нимиц (Маршрут 92) —

1) Гонолулу

Крыва на улице. Пятница, 16 сентября, с 8:30 до 15:00, для работы The Rail.

См. веб-сайт HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) для получения дополнительной информации или позвоните на горячую линию железной дороги (808) 566-2299.

2) ГОНОЛУЛУ

Перекрытие левой полосы на шоссе Нимиц в западном направлении в районе Смит-стрит с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 15:00, для Железнодорожная работа.

См. веб-сайт HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) для получения дополнительной информации или позвоните на горячую линию железной дороги (808) 566-2299.

3) ГОНОЛУЛУ (НОЧНАЯ РАБОТА)

Перекрытие правой полосы на шоссе Нимиц в восточном направлении в районе улицы Волкенбург с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8 вечера. до 4 утра, для работы The Rail.

Дополнительную информацию см. на веб-сайте HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) или звоните на горячую линию железных дорог (808) 566-2299.

4) ГОНОЛУЛУ (НОЧНАЯ РАБОТА)

Перекрытие правой полосы на шоссе Нимиц в восточном направлении в районе улицы Халекаувила с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, в течение 24 часов период, для работы The Rail.

См. веб-сайт HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) для получения дополнительной информации или позвоните на горячую линию железной дороги (808) 566-2299.

5) ГОНОЛУЛУ

Закрытие съезда на улицу Ивилей с шоссе Нимиц с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 15:00 в связи с работами железной дороги.

Дополнительную информацию см. на веб-сайте HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) или звоните на горячую линию железных дорог (808) 566-2299.

6) ПЕРЛ-ХАРБОР (НОЧНАЯ РАБОТА)

Переулки на шоссе Нимиц смещаются в обоих направлениях между воротами Перл-Харбор и бульваром О’Мэлли с понедельника, 11 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 19:30. до 3 часов ночи, для работ по разметке тротуара.

7) ПЕРЛ-ХАРБОР (НОЧНАЯ РАБОТА)

Полное закрытие съезда Объединенной базы PHH с шоссе Нимиц в западном направлении с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 19:30. до 3 часов ночи, для работ по разметке тротуара.

— Пали -шоссе (Маршрут 61) —

9065 66666666666666666666. Бульвар Виноградник и улица Кауила с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 9:00 до 15:00, для проекта обновления покрытия шоссе Пали.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт проекта по обновлению шоссе Пали по адресу http://palihighway.org

2) KAILUA

Перекрытие правой полосы на шоссе Пали в направлении Кайлуа между шоссе Камехамеха и шоссе Каланианаоле с понедельника, 12 сентября, по вторник, 13 сентября, с 8:30 до 12:30. вечера, для проекта по ремонту шоссе Пали.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт проекта обновления шоссе Пали по адресу http://palihighway. org

3) NUUANU

Перекрытие двух полос на шоссе Пали в направлении Гонолулу между улицами Ваоканака и Уайли-стрит путепровод в понедельник, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 9с 15:00 до 15:00 на ремонтные работы. Обочина будет открыта для автомобилистов, если она достаточно широка, чтобы вместить автомобили.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт проекта обновления покрытия шоссе Пали по адресу http://palihighway.org

4) NUUANU

Перекрытие двух полос движения на шоссе Пали в направлении Кайлуа между эстакадой Уайли-стрит и Нууану Пали Драйв с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:00 до 15:00, для проведения ремонтных работ.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт проекта обновления шоссе Пали по адресу http://palihighway.org

 

-1 Эстакада шоссе и Пауоа-роуд с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 7:00 до 15:00 для бетонных работ.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт проекта по обновлению шоссе Пали по адресу http://palihighway.org

6) NUUANU

Перекрытие полосы движения на шоссе Пали в обоих направлениях между Виноградником и Майло-Лейн с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 9:00 до 15:00, для электромонтажных работ, разметки и люков. Работа.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт проекта обновления шоссе Пали по адресу http://palihighway.org

7) NUUANU

Перекрытие полосы движения на шоссе Пали в южном направлении между Нууану Пали Драйв и эстакадой Пауоа Роуд на С понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 9 часов.с утра до 15:00, для электрических, зачистных работ и люков.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт проекта обновления шоссе Пали по адресу http://palihighway. org

 

Автострада и Nuuanu Pali Drive с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 9:00 до 18:00, для электрических работ, зачистки и люков.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт проекта по обновлению шоссе Пали по адресу http://palihighway.org

— Ала -Моана Бульвар —

1) Honolulu

. Закрытие LANE On Ala Moana. , до четверга, 15 сентября, с 8:30 до 15:00, для коммунальных услуг и работы на фонарном столбе.

2) ГОНОЛУЛУ (НОЧНАЯ РАБОТА)

Перекрытие двух правых полос на бульваре Ала Моана в обоих направлениях между улицами Пасифик и Сэнд-Айленд с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 7 вечера. до 5 утра, для установки шлейфовых извещателей.

3) ГОНОЛУЛУ (НОЧНАЯ РАБОТА)

Перекрытие двух правых полос на бульваре Ала Моана в обоих направлениях между улицами Кеаве и Уорд-авеню с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 19:00. до 5 утра, для работ по разметке тротуара.

4) WAIKIKI

Перекрытие правой полосы на бульваре Ала-Моана в западном направлении между Эна-роуд и Калакауа-авеню в понедельник, 12 сентября, и во вторник, 13 сентября, с 6:00 до 13:00, для видеосъемки.

—VINEYARD BOULEVARD —

1) ГОНОЛУЛУ

Перекрытие полосы движения на Vineyard Boulevard в обоих направлениях в районе Палийского шоссе с 16:00 12 сентября по пятницу с понедельника, 16:00 12 сентября по пятницу. до 15:00 для проекта Палийского шоссе.

2) ГОНОЛУЛУ

Перекрытие двух правых полос на бульваре Виноградник в восточном направлении в районе улицы Королевы Эммы с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 15:00 для проект шоссе Пали.

—KUALAKAI PARKWAY —

1) EWA

Перекрытие полосы движения на Kualakai Parkway в северном направлении между Kapolei Parkway и Farrington Highway в понедельник, 12 сентября, с 01:00 до 1:00 пятницы, 12 сентября. до 15:30 на установку освещения.

— Nuuanu Avenue —

9065 1) NUUANU

9065 1) NUUANU

9065 1) NUUANU

9065 1)0665 Закрытие полосы движения на проспекте Нууану в обоих направлениях между улицами Уайли и Кавананакоа Плейс с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 9:00 до 15:00 для проекта шоссе Пали.

 

 

— BOUGAINVILLE DRIVE —

 

1) SALT LAKE

Right lane closure on Bougainville Drive in the eastbound direction in the в районе улицы Лауэхана в понедельник, 12 сентября, с 8:30 до 12:30 на ремонт тротуара.

— Канеохо -Бэй Драйв —

9065 1). , 14 сентября, с 8:30 до 14:30, для обслуживания ливневых стоков.

 

— ЛАГУН ДРАЙВ —

 

1) ГОНОЛУЛУ (НОЧНАЯ РАБОТА)

Перекрытие правой полосы на Lagoon Drive в северном направлении между Aolele Street и Waiwai Loop с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 7:00 до 17:00. , а с 20:00 до 4 утра, для работы The Rail.

Дополнительную информацию см. на веб-сайте HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) или звоните на горячую линию железных дорог (808) 566-2299.

 

 

— УЛИЦА АОЛЛЕЛЕ —

1) АЭРОПОРТ (НОЧНАЯ РАБОТА)

Перекрытие улицы Аолеле в понедельник, ул. 16 с 9 вечера до 4 утра, для железной дороги. Автомобилисты будут объезжены.

См. веб-сайт HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) для получения дополнительной информации или позвоните на горячую линию железной дороги (808) 566-2299

— Ala Auana Street —

1). Street и Rodgers Boulevard с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 20:00. до 5 утра, для проекта The Rail. Автомобилисты будут объезжены.

См. веб-сайт HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) для получения дополнительной информации или позвоните на горячую линию железной дороги (808) 566-2299

— Liliha Street —

1) Гонолулу

ПРАВО ПРАВО НАСТОЯЩИЙ ПЕРЕДНЯЯ ПЕРЕДЕЛИ. 16 сентября с 8:00 до 12:00, на вывески.

 

— УЛИЦА МАЛАКОЛЕ —

 

1)КАПОЛЕЙ0026

Перекрытие левой полосы на улице Малаколе в обоих направлениях между улицей Хануа и бульваром Калаелоа с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 9:00 до 13:30 для проведения работ по разметке.

— SCHOOL STREET —

1) ГОНОЛУЛУ

Перекрытие переулка на School Street в обоих направлениях между Leilehua Lane и Diamond Lane в понедельник, 12 сентября, до 9:00, пятница, с 9:00 сентября. 15:00, проект шоссе Пали.

— УЛИЦА УАЛЕНА —

1) ГОНОЛУЛУ (НОЧНАЯ РАБОТА)

Полное закрытие улицы Уалена ночью с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 20:00. до 4 утра, для железной дороги. Автомобилисты и пешеходы будут объезжены, а парковка на улице запрещена.

Одностороннее движение в западном направлении будет осуществляться ежедневно с 4:00 до 20:00.

См. веб-сайт HART (https://www.honolulutransit.org/inform/traffic) для получения дополнительной информации или позвоните на горячую линию железной дороги (808) 566-2299

— WYLIE STREET —

1) NUUANU

Перекрытие полосы движения на улице Wylie в обоих направлениях между улицей Liliha и шоссе Пали в понедельник, 9:00 12 сентября, с 9:00 16 сентября, по пятницу, с понедельника, 9:00 16 сентября, по пятницу. до 16:00 для проекта шоссе Пали.

— CORAL SEA ROAD —

1) EWA (РАБОТА В ВЫХОДНЫЕ/НОЧНЫЕ РАБОТЫ)

Перекрытие полосы движения на Coral Sea Road, воскресенье, 1 Sepenthower Road, 1 Sepenthower Road и FD Roosevelthower FD в обоих направлениях , по пятницу, 16 сентября, с 18:00. до 6 утра, для разметки тротуара.

— Форт -Барретт -роуд —

1) Каполеи

Закрытие правой дорожки на дороге Форт -Баррет в обоих направлениях поблизости. Д. д. д.Д. д.Д. д.Д. Рузвельт-роуд во вторник, 13 сентября, с 8:30 до 14:00, для работы светофора.

— МОАНАЛУА РОУД —

 

1) ПЕРЛ СИТИ 9 (НОЧНАЯ РАБОТА)0003

Смена полосы движения на Моаналуа-роуд в обоих направлениях между улицами Хоомалу и Каахуману с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 19:30 до 19:00. до 3 часов ночи, для работ по разметке тротуара.

-Puuloa Road-

1) MOANALUA

Правые закрытия LANE на дороге PUULOA В обоих направлениях. , до пятницы, 16 сентября, с 8:00 до 13:00, для обрезки деревьев.

— Доступная дорога на Песчаном острове —

1) Песчаный остров

Правое закрытие дорожного движения на Песчаном острове на обоих направлениях на улице Ауики и улью на улице в понедельник. 12, по пятницу, 16 сентября, с 8:00 до 13:00, для обрезки деревьев.

2) SAND ISLAND

Перекрытие правой полосы на подъездной дороге Sand Island в восточном направлении между улицей Auiki и мостом с понедельника, 12 сентября, по пятницу, 16 сентября, с 8:30 до 15:00. , для работы с телефонным столбом.

 

Глоссарий обозначений автомагистралей

Административный орган  (Администр. авторизация) Используется для изменения назначенной автомагистрали с одного номера на другой в рамках той же системы автомобильных дорог штата (например, с SH 75 на SH 91) или для изменения назначения От фермы до рыночной дороги как от ранчо до рыночной дороги.

Административный циркуляр  (Adm. Cir.) Сообщать округам, подразделениям и внешним интересам об изменениях в системе автомобильных дорог штата.

Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO)  Комиссия должностных лиц штата по транспорту, которая утверждает запросы на внесение любых изменений в межштатную автомагистраль или шоссе США.

Автоматизированный файл обозначений автомагистралей  Компьютерная система, содержащая текущие обозначения автомагистралей.

Бюро дорог общего пользования (BPR) Предшественник FHWA и AASHTO.

Business IH Highways  (BI) Проезжая часть, начинающаяся и заканчивающаяся на межштатной автомагистрали, обозначенная Транспортной комиссией Техаса.

Деловые автомагистрали США  (BU) Проезжая часть, начинающаяся и заканчивающаяся на проходящей через США автомагистрали, обозначенная таким образом Транспортной комиссией Техаса.

Business State Highways  (BS) Проезжая часть, начинающаяся и заканчивающаяся на сквозной автомагистрали штата, определенная Транспортной комиссией Техаса.

Деловые дороги от фермы до рынка  (BF) Проезжая часть, начинающаяся и заканчивающаяся сквозной дорогой от фермы до рынка, обозначенная Транспортной комиссией Техаса.

Граница города  (C/L) Граница города.

Заседание Комиссии Ежемесячное собрание Транспортной комиссии Техаса.

Повестка дня заседания Комиссии  Описывает вопросы, которые будут представлены на заседании Комиссии.

Номер задания Control-Section-Job  (CSJ) Идентификационные номера, присвоенные сегментам маршрута на каждом маршруте шоссе в штате.

Линия округа  (C/L) Граница округа.

Номер округа  Номер, присвоенный департаментом для идентификации каждого из 254 округов штата.

Карты назначенных дорог  Карты, на которых записаны все дороги, история и текущие обозначения.

Письмо о назначении  (DesLtr) Сообщать округам, подразделениям и внешним интересам об изменениях в системе автомобильных дорог штата.

Дорога от фермы к рынку  (FM) Проезжая часть, обычно проходящая в сельской местности, обозначенная Транспортной комиссией Техаса.

Ответвления от дороги от фермы до рынка  (FS) Начинается на дороге от фермы до рынка и обычно заканчивается без соединения с внутрисистемной дорогой, определенной Транспортной комиссией Техаса.

Федеральное управление автомобильных дорог  (FHWA) Федеральный контролер всех государственных департаментов транспорта (DOT), включая TxDOT.

Обозначения системы автомобильных дорог  Описание автомагистралей от точки «А» до точки «Б», включая направление, километраж и затрагиваемые округа.

Автомагистраль между штатами  (IH) Автомагистраль, обозначенная таким образом AASHTO.

Interstate Highway Spur  (IH) Автомагистраль, обозначенная таким образом AASHTO.

Протокольный приказ  (M/O) Документ, требующий действий от Транспортной комиссии Техаса. Это документ, используемый для запроса утверждения новой, измененной или удаленной магистрали.

Новое обозначение  Новое шоссе в системе автомобильных дорог штата.

Новое описание  Изменено описание шоссе в государственной системе шоссе.

Внесистемная проезжая часть Проезжая часть, не обозначенная в системе автомобильных дорог штата и не обслуживаемая TxDOT (например, городская улица, окружная дорога).

Дорога внутри системы Дорога, обозначенная в системе автомобильных дорог штата и обслуживаемая TxDOT.

Park Road  (PR) Дорога, ведущая к признанному штату или национальному парку, указанному Транспортной комиссией Техаса. Дороги в государственных парках обслуживаются TxDOT по закону, и обозначение не требуется.

Основная система магистральных улиц  (PASS) Городские улицы, включенные в Государственную систему автомобильных дорог в соответствии с Законом 1988 г. ? Программа Urban System/PASS 1992 года для крупных урбанизированных районов (категория 6). Целью PASS является улучшение мобильности за счет развития системы городских магистральных улиц высокого уровня для соединения и обслуживания автомагистралей и скоростных автомагистралей и разгрузки основных транспортных коридоров.

Ranch Road  (RR) Только один?Ranch Road 1; считается частью системы «От фермы к рынку».

Ranch to Market Road  (RM) Проезжая часть, обычно проходящая в сельской местности, обозначенная Транспортной комиссией Техаса.

Ответвление от Ранчо до Маркет-Роуд  (RS) Начинается на Ранчо-Маркет-Роуд и обычно заканчивается без соединения с внутрисистемной дорогой, определенной Транспортной комиссией Техаса.

Recreational Road  (RE) Дорога к признанной зоне отдыха, определенной Транспортной комиссией Техаса.

Recreational Road Spur  (RP) Проезжая часть, которая обычно начинается на внутрисистемной проезжей части и заканчивается на внесистемной проезжей части, определенной Транспортной комиссией Техаса.

State Highway  (SH) Проезжая часть, обозначенная Транспортной комиссией Техаса (включает NASA Road 1 и Old San Antonio Road «OSR»).

State Highway Loop  (SL) Проезжая часть, обычно созданная как объездная дорога, определяемая Транспортной комиссией Техаса.

State Highway Spur  (SS) Проезжая часть, которая обычно начинается на автомагистрали штата и заканчивается внесистемной проезжей частью, определенной Транспортной комиссией Техаса.

Система автомобильных дорог штата  (SHS) Автомагистрали штата, построенные и обслуживаемые TxDOT. Каждая категория автомагистралей представляет собой отдельную систему в рамках системы автомобильных дорог штата, т. е. система дорог от фермы к рынку, система кольцевых автомагистралей штата и т. д.

Линия штата  (S/L) Граница штата.

Департамент транспорта Техаса  (TxDOT) Департамент штата Техас, отвечающий за общественный транспорт в штате.

Транспортная комиссия Техаса  Комиссия из пяти человек, которая руководит Департаментом транспорта Техаса. Губернатор штата Техас по совету и с согласия Сената Техаса назначает членов комиссии, срок полномочий которых перекрывается на шесть лет. Эта панель утверждает минутные ордера.

Отдел транспортного планирования и программирования  (TPP) Подразделение TxDOT, которое координирует исследования, управляет фондами планирования и собирает данные о системе автомобильных дорог штата.

Городская дорога  (UR) Дорога от фермы или ранчо к рынку в черте города; обозначение включает тот же номер, что и от Фермы или Ранчо до Рыночной дороги, из которой была создана Городская дорога.

Шоссе США  (США) Шоссе, обозначенное таким образом AASHTO.

Автострада США Альтернативная дорога  (UA) Альтернативный маршрут автомагистрали, обозначенный таким образом AASHTO.

U.S. Highway Spur  (UP) Автомагистраль, обозначенная таким образом AASHTO; обычно начинается на шоссе США и заканчивается на проезжей части вне системы.

Веб-сайт о перекрытии дорог

г.

	Сведения о закрытии дороги (последнее обновление: 14. 09.22, 17:39) В настоящее время перекрыты 40 дорог, 22 запланированных закрытия дорог, и 2 перекрытых дороги, затрагивающие маршруты стихийных бедствий.
ОБОЗНАЧЕНИЕ СОСТОЯНИЯ ГРАНИЦА ОКРУГА ЛА НЕ ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ ОКРУГОМ LA ДОРОГА ЗАКРЫТА ЕЖЕДНЕВНОЕ ЗАКРЫТИЕ ДОРОГА ЗАКРЫТА — ОТКРЫТА ДЛЯ ПОДРЯДЧИКОВ, РЕЗИДЕНТОВ И АВАРИЙНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДОРОГА ЗАКРЫТА — ОТКРЫТА ДЛЯ ЖИТЕЛЕЙ И АВАРИЙНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДОСТУП ОГРАНИЧЕН, ОЖИДАЙТЕ ЗАДЕРЖКИ ПОЛОС ЗАКРЫТ ЗАПЛАНИРОВАННОЕ ЗАКРЫТИЕ СТРОИТЕЛЬНАЯ ЗОНА. ОЖИДАТЬ ЗАДЕРЖКИ ДОРОГА ЗАКРЫТА — ОТКРЫТА ДЛЯ АВАРИЙНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ	г. г. г. г. г. г. г. г. ​​ г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. г. ​​ Местоположение Сообщество Статус Причина Дата начала Расчетная Дата окончания SD Ermanita Ave, от W.157th до W.154th Street Деревня Эль-Камино переулок закрыт Sce для ремонта и/или модернизации объектов 28.09.22 07:00 28.09.22 17:00 2 21036 Доктор Вейввью, Доктор Вейввью — Доктор Колина Горы Санта-Моники переулок закрыт Sce для ремонта и/или модернизации объектов 21.09.22 09:00 21.09.22 15:00 3 Piuma Rd, Crater Camp Dr to Live Oak Cr Горы Санта-Моники переулок закрыт Sce для ремонта и/или модернизации объектов 21.09.22 08:00 21.09.22 16:00 3 21714-21717 Encina Rd, Muerdago Rd до Entrado Dr Горы Санта-Моники переулок закрыт Сцена для ремонта и/или модернизации оборудования 15.09.22 08:00 15.09.22 16:00 3 200-я улица Восток, от авеню F-8 до авеню F-10 Привет Виста Дорога закрыта Закрыт из-за наводнения 14.09.22 14:36 ​​ Подлежит уточнению 5 Калера-авеню, от Дуэлл-стрит до Линфилд-стрит Азуса Дорога закрыта Работа крана — Pwrp2022006296 14.09.22 08:30 14.09.22 16:00 1 1507-1530 доктор Байнум, доктор Сишо — доктор Фернандо Пасифик Горы Санта-Моники переулок закрыт Sce для ремонта и/или модернизации объектов 14. 09.22 08:00 14.09.22 16:00 3 29263 Вердейл-авеню, Делвуд-стрит до Пайндейл-плейс Валь Верде Дорога закрыта Замена опор — Отдел разрешений 2 14.09.22 08:00 14.09.22 16:00 5 Concorse Drive, 29051 Concorse Drive to Lexington Drive Валь Верде Дорога закрыта Замена опор и оборудования — Разрешительный отдел 2 14.09.22 07:00 14.09.22 16:00 5 Лексингтон Драйв, Валь Верде Драйв до конца Лексингтон Драйв Валь Верде Дорога закрыта Замена опор и оборудования — Отдел разрешений 2 14.09.22 07:00 14.09.22 16:00 5 Рейнбоу Драйв, Лексингтон Драйв и Конец Радуги Драйв Валь Верде Дорога закрыта Замена опор и оборудования — Отдел разрешений 2 14. 09.22 07:00 14.09.22 16:00 5 Вудбери-роуд, от Каталина-авеню до Мар-Виста-авеню Альтадена Дорога закрыта Filmla Permit La00067280-8 & La00067415-1: Film2022000368 14.09.22 06:30 15.09.22 01:00 5 Del Mar Rd, Montrose Av до Alley North Of Montrose Av Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 14.09.22 06:00 14.09.22 16:00 5 Hilldale Dr, Waltonia Dr до 200 футов к востоку от Waltonia Dr Ла-Кресента-Монтроуз, город Ла-Канада-Флинтридж Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 14.09.22 06:00 14.09.22 16:00 5 Мэйфилд-авеню, Ла-Кресента-авеню до Роузмонт-авеню Ла-Кресента-Монтроуз, город Глендейл Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 14.09.22 06:00 14.09.22 16:00 5 Orangedale Av, Florencita Dr to Mar Vista Dr Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 14.09.22 06:00 14.09.22 16:00 5 Пьемонт-авеню, от Роузмонт-авеню до Сансет-авеню Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 14.09.22 06:00 13.09.22 16:00 5 Rockland Pl, Crescent Av до Rockridge Terrace Ла-Кресента-Монтроуз, город Ла-Канада-Флинтридж Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 14.09.22 06:00 14.09.22 16:00 5 Waltonia Dr, Ocean View Bl to Crescent Av Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 14. 09.22 06:00 14.09.22 16:00 5 Молодой доктор, Бартон Л.н., доктор Футхилл Ла-Кресента-Монтроуз, город Ла-Канада-Флинтридж Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 14.09.22 06:00 14.09.22 16:00 5 16160 Flamstead Dr, Barfold Av до Sigman St Хасиенда-Хайтс Дорога закрыта Работа крана — Pwrp2022006104 13.09.22 10:00 13.09.22 15:00 1 Вилла Меса Роуд, Вилла Рика Авеню до конца Восточная Пасадена Дорога закрыта Работа крана — Pwrp2022006305 13.09.22 09:00 13.09.22 16:02 5 10-я улица Восток (Челленджер-уэй), от авеню E до авеню G Северный Ланкастер Дорога закрыта Закрыт в связи со строительством 13. 09.22 08:00 22.09.22 16:00 5 Nogales St, Pathfinder Rd to Routh Dr, Ridgeview Ave, Herb Ct, Orbit Ct Роуленд Хайтс Дорога закрыта. Открыт только для жителей и аварийных транспортных средств Шлам Проект 13.09.22 07:30 16.09.22 17:30 1 Pocahantas Dr, Val Verde Rd to End Of Pocahantas Rd Валь Верде Дорога закрыта Замена опор и оборудования — Отдел разрешений 2 13.09.22 07:00 13.09.22 19:00 5 Шеридан-роуд, Валь-Верде-роуд и Оквуд-авеню Валь Верде Дорога закрыта Замена опор и оборудования — Отдел разрешений 2 13.09.22 07:00 13.09.22 19:00 5 Trellis Rd, 30257 Trellis Rd — Val Verde Rd Валь Верде Дорога закрыта Замена опор и оборудования — Отдел разрешений 2 13. 09.22 07:00 13.09.22 19:00 5 Val Verde Rd, 29253 Val Verde Rd до End Of Val Verde Rd Валь Верде Дорога закрыта Замена опор и замена оборудования — Отдел разрешений 2 13.09.22 07:00 09/13/22 19:00 5 Бульвар Хасиенда, от Шадибенд-Др до Саут-Гейл-авеню Хасиенда-Хайтс переулок закрыт Место для пандуса с бордюром 12.09.22 15:30 14.09.22 15:30 1 Пайн-Каньон-роуд, Лейк-Хьюз-роуд и Три-Пойнт-роуд Кастаик, Западная Долина Антилоп Дорога закрыта Сель 12.09.22 02:00 Подлежит уточнению 5 Лейк-Хьюз-роуд, Драй-Глюч-роуд и Элизабет-Лейк-роуд Кастаик, озеро Хьюз Дорога закрыта Сель 11.09.22 17:30 Подлежит уточнению 5 Hasley Canyon Road , Commerce Center Drive to Romero Canyon Road Castaic, Валь Верде Дорога закрыта. Открыт только для жителей и аварийных транспортных средств Трасса I-5 Пожарный ремонт 09.09.22 09:26 16.09.22 09:26 5 Старая дорога, путь от Седоны до Слоан-Каньон-роуд Кастаик Дорога закрыта. Открыт только для жителей и аварийных транспортных средств Пожарный ремонт на трассе I-5 09.09.22 09:12 16.09.22 09:12 5 Ridge Rte Rd, Pine Crest Pl to Templin Highway Кастаик Дорога закрыта Огонь 31.08.22 18:11 Подлежит уточнению 5 Слосон-авеню, от Слосон-авеню до Ла-Бреа-авеню Вид на парк / Виндзорские холмы переулок закрыт Ожидание большего количества людей, приходящих к мемориалу 11.08.22 10:18 22.08.22 10:18 2 Остин-Уэй, Лейкшор-роуд и Ньювью-драйв Озеро Хьюз Дорога закрыта. Открыто только для подрядчиков, резидентов. и автомобили скорой помощи Закрытие дороги из-за дорожных работ 25.05.22 21:00 10.06.22 17:00 5 Tuna Cyn Rd, от Pch до Saddle Peak Город Малибу, горы Санта-Моника г. Дорога закрыта. Открыт только для автомобилей экстренных служб Огонь 19.07.21 16:51 Подлежит уточнению 3 Чантри-Флэтс , Арно Драйв к Лесному маршруту 2n40 Город Аркадия, город Сьерра-Мадре, национальный лес Анхелес, город Монровия Дорога закрыта. Открыт только для автомобилей экстренных служб Из-за пожара 08.09.20 09:41 01.11.22 00:00 5 Mulholland Hwy, от Lower Brewster Rd до Seminole Dr Горы Санта-Моники Дорога закрыта Вулси Файр 09. 11.18 12:36 TBD 3 Fairway Drive, Business Parkway to East Walnut Drive North Роуленд-Хайтс, Промышленный город Дорога закрыта Ace — Проект разделения грунта на фарватере — Горячая линия проекта Ace (888) Ace-1426 07.06.18 21:00 30.06.23 12:00 1,4 Запланированное закрытие дорог Морнингсайд Драйв / Тревелон-стрит, от Хансток-стрит до Лексингтон-драйв Валь Верде Дорога закрыта Замена опор — Отдел разрешений 2 15.09.22 07:00 15.09.22 16:00 5 Мира-Виста-авеню, Орандждейл-авеню и Монтроуз-авеню Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 19.09.22 06:00 19.09.22 16:00 5 Florencita Dr, Orangedale Av to Montrose Av Ла-Кресента-Монтроуз, город Глендейл Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 19.09.22 06:00 19.09.22 16:00 5 Rincon Av, Montrose Av до 150′ к северу от Del Mar Rd Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 19.09.22 06:00 19.09.22 16:00 5 Del Mar Rd, Rincon Av до 1080′ к западу от Rincon Av Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 19.09.22 06:00 19.09.22 16:00 5 Мэйфилд-авеню, Ла-Кресента-авеню до Роузмонт-авеню Ла-Кресента-Монтроуз, город Глендейл Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 19. 09.22 06:00 19.09.22 16:00 5 Waltonia Dr, от Crescent Av до Hilldale Dr Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 16.09.22 06:00 16.09.22 16:00 5 Мэйфилд-авеню, Роузмонт-авеню и Бриггс-авеню Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 16.09.22 06:00 16.09.22 16:00 5 Barton Ln, Ocean View Bl до 1075 футов к западу от Ocean View Bl Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 16.09.22 06:00 09/16/22 16:00 5 Роузмонт-авеню, Монтроуз-авеню до эстакады автострады I-210 Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 16. 09.22 06:00 16.09.22 16:00 5 Waltonia Dr, от Crescent Av до Crescent Av Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 15.09.22 06:00 15.09.22 16:00 5 Park Pl, Waltonia Dr to Verdugo Bl Ла-Кресента-Монтроуз, город Глендейл Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 15.09.22 06:00 15.09.22 16:00 5 Орандждейл-авеню, Мар-Виста-авеню и Монтроуз-авеню Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 15.09.22 06:00 15.09.22 16:00 5 Роузмонт-авеню, Гонолулу-авеню и Монтроуз-авеню Ла-Кресента-Монтроуз, город Глендейл Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 15. 09.22 06:00 15.09.22 16:00 5 Бриггс-авеню, Монтроуз-авеню до Мэйфилд-авеню Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 15.09.22 06:00 15.09.22 16:00 5 Florencita Dr, от Монтроуз-авеню до Орандждейл-авеню Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 16.09.22 06:00 16.09.22 16:00 5 Сансет-авеню, Гонолулу-авеню и Манхэттен-авеню Ла-Кресента-Монтроуз, город Глендейл Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 20.09.22 06:00 20.09.22 16:00 5 Манхэттен-авеню, от Роузмонт-авеню до Сансет-авеню Ла-Кресента-Монтроуз Дорога закрыта Консервация дорожного покрытия 20. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт