В кабине машиниста поезда / Хабр
Жёлтая кнопка наверху — одно из самых древних и важных легаси: это открытие бункера с песком, чтобы просыпать песок перед колёсами локомотива для экстренного торможения. Песочницы ставятся на поезда ещё с первых паровозов. Большая красная кнопка — открытие тормозной магистрали в атмосферу для аварийной остановки поезда и полного обесточивания поезда до аккумуляторной батареи.
Когда мы увидели набор сигнальных петард в кабине поезда, то сразу поняли, что чего-то мы про поезда не знаем до конца. А потом решили вживую посмотреть на запуск поезда и работу машиниста с современными интерфейсами. Современный поезд представляет собой шину данных, куда сведено всё оборудование, бортовые компьютеры и электронные интерфейсы. Всё точно настраивается с тачскринов, и только самое важное, вроде торможения, вынесено на физические рычаги и кнопки.
В общем, добро пожаловать в кабину поезда «Аэроэкспресс» и в рабочий день машиниста.
Алексей Александрович сейчас управляет двухэтажным аэроэкспрессом от Киевского вокзала до аэропорта Внуково — на этом маршруте ходят специальные составы, которые представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс», в частности, по большому количеству интегрированного оборудования. Про их отличия от более старых версий электричек мы уже рассказывали, когда ходили в депо, где обслуживаются электропоезда.
На работе нужно быть в семь утра, поэтому просыпается Алексей Александрович в пять утра ровно, умывается, завтракает и едет в терминал Киевского вокзала. Там проходит контроль безопасности на входе (как и все пассажиры) и заступает на работу.
Первое, что делает машинист утром, это смотрит обновления документации.
У «Аэроэкспресса» есть отдельный внутренний портал, куда стягиваются данные из всех источников. Чаще всего это внутренние данные о ремонте подвижного состава, результаты заявок механикам по оборудованию «своего» поезда и телеграммы РЖД, в которых указаны текущие изменения в расписании. В огромной инфраструктуре РЖД очень часто проводятся разные текущие ремонты и регламентные работы, поэтому где-то перекрывают путь, где-то нужно подвинуться на несколько минут в сетке и так далее. Также там имеются указания департамента эксплуатации подвижного состава, где оговариваются особые условия работы и порядок операций: например, недавно были незначительные апдейты процедуры прохождения помощника машиниста по составу при осмотре, мелкие изменения регламента отправления и так далее.
Обязательно обследование с алкотестером. Следующий этап — оформление маршрутного листа: нужна печать медпункта с подписью фельдшера.Затем нужно взять допуск на инфраструктуру: Московская железная дорога проверяет документы, заносят в ИТ-систему факт заступления машиниста на работу, его маршрут, поезд и так далее. После внесения данных служба ставит отметку в маршрутном листе, что машинист готов к работе. Если есть срочные вещи в процедурах (предупреждения об изменении скоростей) — они даются под подпись.
Дальше надо проследовать на линейный пункт, где заступают бригады. Там есть несколько минут, чтобы подождать прибытия поезда.
В 7:36 прибывает поезд из Внуково на второй путь. В 8:00 нужно отправиться из Москвы до станции Внуково, потом подождать там и отправиться обратно. Всего за смену будет пять таких пар. Обед — с 12:30 до 13:30, а окончание рабочей смены — в 20:00.
Рабочая смена локомотивной бригады длится от 10 до 12 часов, работа в дневное и ночное время распределена равномерно.
Норма работы квартальная — 528 часов. Локомотивные бригады, работающие утром и вечером, подводятся к ночной смене. Ночная может работать по схеме с 18:00 и до 2:30, два часа обеда и затем с 4:30 до 8:00.
Как только поезд пришёл, нужно его принять в начале дня, а бригаде, которая им управляла, — соответственно, сдать. Ещё поезд «разворачивается», то есть нужно «выключить» кабину в конце состава (которая ближе к вокзалу) и пойти активировать уже головную кабину (которая дальше от вокзала). Поезд ездит сразу с двумя кабинами, в которых стоят органы управления, и они равнозначны, но подключиться из любого вагона к сети нельзя. В Московском метрополитене, например, схема ещё интереснее: там можно с помощью переносного пульта врезаться в контур управления в любом вагоне и управлять им, как из кабины. Переносной пульт — это такой инженерный симулятор кабины машиниста, и он очень удобен для маневрирования частями поездов. Аэроэкспрессы же рассматриваются как цельные объекты, не расцепляются иначе как для ТО.
Итак, Алексей со своим помощником приходит в 7:36 в головную кабину, где их встречает бригада, которая будет сдавать поезд. Они сообщают о состоянии состава и режимах работы. Потом Алексей получает генеральный ключ — физический ключ для активации-деактивации кабины. Он — почти как легендарный «ключ-на-старт» для космонавтов и используется так же.
Затем машинист следует в противоположную кабину, которая будет головной на следующем рейсе. По пути выполняется визуальный осмотр поезда по низу, то есть оборудования под вагонами. Потом нужно активировать кабину, включиться в шину (локальную сеть) поезда и просмотреть мониторинги. Поставить кассету фиксации (средство логирования действий):
Проверить сцепку:
Загрузка поезда немного напоминает загрузку старых BIOS с красивыми проверками состояния систем. Вот видео:
То есть надо проверить состояние батарей, температурные характеристики тяги в двигателе, отопление-вентиляцию-кондиционирование в целом, освещение, буксы.
Потом — проверка данных о пассажирских салонах: надо проверить конфигурацию и задать новые параметры. Температура обычно поддерживается в районе 22 градусов. Уставка — 20 плюс-минус два градуса, то есть 22 или 18. Затем запускается диагностика туалетов (точнее, отображение информации о ней, диагностика узлов работает постоянно). Если один из туалетных комплексов — в отказе, то нужно сообщить в диспетчерский центр, чтобы позвали специалиста.
Вот ещё мониторинги:
Конфигурация поправляется руками ещё по погоде, по условиям напряжения, по состоянию рельсов (тоже зависит от погоды). Делаются уже активные проверки: работа компрессоров, давление в магистралях поезда, попробовать тормоз двух видов — оба на поезде фрикционные, но разного принципа действия. В конце делается настройка системы пассажирского оповещения (ПИС): табло, голосовые оповещения при отправлении, экраны с услугами поезда, и вообще, чтобы робот с пассажирами поговорил.
Дальше подготовка к старту продолжается:
После этого нужно дождаться времени открытия дверей (за 15 минут до отправления аэроэкспресса), забрать пассажиров и отправиться.
Основные органы управления — механические, хотя одна из рукояток — фактически «круиз-контроль» для поезда:
У помощника машиниста кнопка торможения тоже физическая и тоже большая:
Песочницу вы уже знаете:
По дороге машинист контролирует входные, маршрутные, выходные, проходные, повторительные, заградительные, маневровые светофоры. Сигналами светофоров локомотивной бригаде подаётся приказ и требует или снижения скорости, или остановки поезда, или следования с установленной скоростью. Критичные сигналы дублируются, но сигнализация на железной дороге — это тема отдельного поста.
После прибытия во Внуково машинист приводит в действие стояночный тормоз, открывает двери, отключает приборы безопасности.
На фото один из необычных приборов безопасности — ТСКБМ, он сейчас работает, но не включен в управление. Нужен он для управления поездом одним человеком (без помощника), и этот робот контролирует правильность действий человека и вообще его состояние.
Это устройство может выступать своего рода автопилотом в экстренных ситуациях. После испытаний с биометрическими браслетами будет решение о том, можно ли использовать эту систему и убирать второго человека из кабины. Сейчас его дублирует прибор безопасности, который периодически проверяет бдительность машиниста зуммером, а тот должен нажатием кнопки подтвердить, что всё в порядке. Если за несколько секунд не подтвердить, то поезд будет остановлен.
Затем отключает электропневматический клапан автостопа. После всех операций кабина деактивируется. Машинист проходит по платформе в обратном направлении ко второй кабине. На этот раз осматривается верхняя часть поезда, ищутся визуальные дефекты на токоприёмниках, повреждения покрытия вагонов (скол без краски может начать ржаветь).
То есть на Киевском вокзале поезд осматривается снизу, а во Внуково — сверху снаружи. Но только с одной стороны. Потом, когда он будет подан на платформу, можно встать как на левый, так и на правый путь и тогда осмотреть состав с другой стороны.
Когда нужно специально посмотреть другую сторону, машинист может запросить через диспетчера определённый путь заранее.
Помощник машиниста в это время остаётся в хвостовой кабине на связи. Вообще в поезде всегда кто-то на связи. Среди всего прочего помощник контролирует сообщения от пассажиров, которые нередко забывают телефоны. С этими же сообщениями часто обращается охрана.
Дальше — снова активация кабины, предстартовые процедуры, проверка мониторинга, активная проверка оборудования, конфигурирование, ожидание, открытие дверей, загрузка пассажиров и обратный путь.
В дороге поломки случаются крайне редко. Поезд с закрытыми коммуникациями (большинство трасс скомпоновано между внутренним и наружным тамбурами, что защищает их от попадания всяких предметов снаружи вроде прыгающих покрышек на путях, которые оставляют хулиганы, чтобы посмотреть, что будет). Вот список текущих неисправностей поезда в мониторинге (это баги, это отключённые прямо сейчас на стоянке подсистемы):
То есть большинство проблем закрывается или механиком между рейсами (те же туалеты), или во время ТО в депо.
Из того, что может случиться в дороге, возможны повышенный износ токоприёмника или повреждения на нём. Старые токоприёмники сильно повреждались во время ледяного дождя, новые контактные вставки уже гораздо лучше. Контактная сеть должна быть хорошо отрегулирована, если это не так — могут быть подбои. Во время прохода по поезду проверяется состояние тележек и оборудования, кабелей, межвагонных переходов, краски кузова, стеклопакетов, дверей и стёкол в них. Это всё нуждается в визуальном осмотре либо из-за того, что нужно продублировать мониторинг, либо из-за того, что нельзя получить эти данные (о стеклопакете) в мониторинге.
Вот в этой части настроек можно опустить один из токоприёмников: они задублированы, и поезд не потеряет в скорости и мощности:
При ночном отстое электропоезда Внуковского направления стоят на перронных путях Киевского вокзала и терминала Внуково. То есть в депо они не уходят, а ночуют прямо около вокзала. В депо ездят только на техосмотр, и теперь это случается гораздо реже (и сама процедура быстрее), чем на поездах прошлых поколений.
Что ещё есть в кабине?
Вот стоп-краны (один есть в задней части кабины, то есть всегда в радиусе вытянутой руки от машиниста есть средство для остановки поезда):
Такие же установлены в пассажирских салонах. Напомню, поезда снабжены пневматической магистралью, где сжатый воздух нажимает на тормоза. Если в магистрали образуется дыра, то в ней тут же падает давление, и тормоза «отжимаются», поезд начинает останавливаться. Дыра в магистрали может образоваться при повреждении состава, расцепке, штатном торможении (открытие клапана в атмосферу) и экстренном торможении (срыв стоп-крана с последующим открытием клапана в атмосферу). Эти стоп-краны электрические, они соединены с независимой электроцепью экстренного торможения. Если пассажир приводит его в действие, то физически разрывается электроцепь, которая питает электромагниты, удерживающие клапаны в заблокированном состоянии. При потере напряжения клапаны открываются, и из магистрали выходит воздух.
При срыве стоп-крана машинист видит это действие, и у него есть выбор: отменить экстренное торможение (нужно в специфических случаях пожара в тоннеле, на мосту или под контактными устройствами до выезда со сложного участка) или же продублировать по второй независимой электроцепи экстренного торможения команду. Это необязательно, но это стандартная процедура на случай повреждения одной из сетей. Длина тормозного пути зависит только от нагрузки — по факту количества пассажиров и багажа, дублирование не меняет её. Торможение не отличается особой резкостью — механизм такой же, как при обычном, но поезд останавливается чуть жёстче.
Экран с данными камер: там можно удобно смотреть, что делают пассажиры на стоянке, а в момент движения — что происходит в вагонах. При вызове машиниста по внутренней связи «пассажир—машинист» один из экранов квадратора сразу автоматически показывает ситуацию в вагоне.
В любой момент можно настроить любое отображение, но есть уже готовые скрипты переключения вроде описанного.
Кресло регулируется очень широко, потому что комфорт посадки важен для точности управления и скорости уставания:
За спиной машиниста — холодильник:
Шкаф с разным снаряжением:
В этом шкафу лежат диэлектрические перчатки и два изолирующих самоспасателя на случай пожара. Ниже — лестница и пепельницы:
Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые. А это — пирометр:
Нужен для контроля температуры букс на колёсных парах при отказе датчиков мониторинга.
В кабине установлены три камеры. Две смотрят на действия машиниста и помощника, ещё одна аналогична дорожному регистратору:
А это очень чувствительный микрофон в потолке, который записывает все разговоры в кабине:
Датчик задымления:
Эта часть кабины (органы управления, машинист и помощник) отделена от второй прочной дверью, которая при закрытии по умолчанию блокируется для защиты.
Ещё одна такая же дверь отделяет вторую часть кабины от пассажирского салона. В задней части кабины — два выхода из локомотива и ещё шкафы с оборудованием.
Дверь металлическая, поезд — электропоезд, поэтому вот такие системы снятия потенциала.
Из бытового — микроволновка:
Вот ещё снаряжение:
И, собственно, петарды:
Сигнальные петарды нужны для ограждения электропоезда (укладываются на рельсы) при вынужденной остановке на перегоне. Это для предотвращения столкновения с поездом встречного направления или вслед идущего. Петарды также используются работниками дистанции пути при выявлении неисправности железнодорожного полотна. Взрыв хотя бы одной петарды требует от машиниста экстренной остановки поезда для выяснения причин. Вот пример инструкции.
Собственно, вот так это выглядит изнутри. Вот ещё наши посты про железные дороги, устройство поездов: особенности транспорта Универсиады, в депо Аэроэкспресса, про транссиб, Гранд Экспресс, какие бывают поезда, энергосистемы вагонов, как устроен пассажирский вагон, как собирают вагоны, как они эволюционировали, про Ленинградский вокзал, про паровозы, про старые вагоны.
Большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила. И рабочий день водителя автобуса наших коллег из Туту.Автобусов.
удобно, комфортно, и время экономится
Московские диаметры отмечают своё двухлетие. Машинист электропоезда Алексей Пьянов одним из первых начал водить составы на МЦД-1, проходящем через наш округ. Умное оборудование кабины машиниста облегчает работу, пока за окном проносятся живописные виды Филёвского парка и Кунцева.
21 ноября исполнилось два года с момента запуска Московских центральных диаметров. Самая первая их линия, Белорусско-Савёловская, МЦД-1, пролегла и по территории нашего округа. Как сегодня работает один из самых масштабных транспортных проектов десятилетия, реализованный в рекордно короткие сроки, решили узнать мы у машиниста, который каждый день водит электропоезда по ставшему популярным диаметру.
Знакомьтесь – машинист ЦППК Алексей Пьянов. На железной дороге Алексей работает больше десяти лет. Начинал он свой трудовой путь на Белорусском направлении МЖД, был помощником машиниста.
Водить составы на МЦД-1 он начал одним из первых.
ВОПЛОТИЛ МЕЧТУ ОТЦА
Любовь к железной дороге Алексею привил отец. «Это, можно сказать, была папина мечта, которую мне удалось воплотить. В детстве у меня была игрушечная железная дорога. В загородных поездках всегда расспрашивал взрослых об устройстве электричек: что и как работает», – вспоминает наш собеседник.
Алексей Пьянов в кабине электропоезда «Иволга», установленной в павильоне МЦД у Киевского вокзала.
Встретились мы с Алексеем в демонстрационном павильоне МЦД, расположенном на площади у Киевского вокзала. Особенно ему нравится воссозданная в павильоне кабина электропоезда «Иволга». «Здесь всё довольно реалистично. Ребёнок может получить общее впечатление о работе машиниста. Жаль, что в моём детстве такого не было», – говорит Пьянов.
В НОГУ СО ВРЕМЕНЕМ
Нам было интересно узнать о преимуществах современных составов перед их предшественниками. «Да всё в них иначе.
Прежде всего удобная система навигации. Все параметры выводятся на мониторы. Не нужно долго выяснять, в чём причина неполадок, сейчас мы видим всё сразу», – поясняет машинист. Отметил он и систему климат-контроля, благодаря которой в составе комфортно находиться в любое время года.
«Интересно наблюдать за динамикой преображения станций. Совершенствуются платформы, инфраструктура. МЦД шагают в ногу со временем, предоставляя пассажирам возможность комфортного проезда, экономя время пребывания в пути», – считает Алексей Пьянов.
В РОЛИ ПАССАЖИРА
Кстати, Алексей признался, что и сам нередко пользуется диаметрами в качестве пассажира. Благодаря единой системе оплаты проезда в метро МЦД, наземном общественном транспорте поездка становится удобной, считает он. «С картой «Тройка» не нужно искать кассы, чтобы купить билеты. А пополнить её в любое время могу с помощью мобильного приложения», – поделился машинист МЦД.
ВСЕГДА ГОТОВ
Йоркширский терьер Тотоша не боится путешествовать в «Иволге».
Ход у состава бесшумный, плавный – пёс спокоен.
Работа машиниста требует предельного внимания и концентрации. Случаи в пути бывают разные. Нередко кому-то из пассажиров становится плохо. «Оперативно получаем информацию по внутренней связи. Оказываем первую помощь и вызываем бригаду медиков, которые забирают человека на ближайшей станции. Один из последних экстренных вызовов – приступ эпилепсии у пассажира. Все службы сработали оперативно, жизнь спасена», – говорит Алексей.
ГЛАВНОЕ – БЕЗОПАСНОСТЬ
В финале нашей беседы он призвал всех ни в коем случае не пренебрегать правилами безопасности. «Поезд приближается практически бесшумно. Идя по путям или рядом с ними, вы не услышите состав. А когда заметите, будет слишком поздно. И, пожалуйста, находясь на платформе, также соблюдайте правила. Не подходите к краю, не бегайте. Каждое такое нарушение – стрессовая ситуация для машиниста и реальная опасность несчастного случая для вас», – предупреждает Алексей Пьянов.
А ИЗ НАШЕГО ОКНА…
Алексей также рассказал о самых запоминающихся видах, которые открываются во время поездки. «Если говорить о первом диаметре, то, конечно, это «Москва-Сити». Думаю, что нет такого человека, который во время поездки хотя бы раз не сделал фото, – рассказывает Пьянов. – Много зелёных, пейзажных видов в районе Филёвского Парка, Кунцево».
Необслуживаемые подшипники в кабине водителя
- Дом
- Обзор отрасли
- Необслуживаемые подшипники в кабине водителя
org/ListItem»>
Железнодорожная промышленностьПрофиль
- Что требовалось? надежные подшипники и источник питания
- Требования: чистое применение, бесшумная работа
- Продукция: подшипники скольжения из iglidur M250 и G, линейные направляющие drylin W и drylin R, энергоцепи, тросы Chainflex
- Промышленность : железнодорожная техника — регуляторы и переключатели0004
В кабинах машинистов поездов и трамваев элементы управления оснащены различными компонентами igus. В приводных или тормозных рукоятках используются линейные направляющие Drylin.
Они обеспечивают простую регулировку благодаря своим скользящим элементам, изготовленным из высокоэффективных полимеров. Подшипники в панелях управления или аварийном тормозе оснащены подшипниками скольжения iglidur G. Материал iglidur G является самым продаваемым материалом iglidur во всем мире. Он впечатляет своей высокой износостойкостью и в то же время экономичностью. 9№ 0038
В современных кабинах для обеспечения высокого комфорта необходимы чистые и бесшумные регулировки. К этому добавляются регулируемые по высоте панели управления и подставки для ног, которые соответствуют стандарту эргономики. Здесь для регулировки панелей управления и подножек вверх и вниз используются ходовые винты с сухим штифтом. Они дополняются энергетическими цепями для безопасного ведения кабеля и цепными гибкими кабелями, которые отличаются особой прочностью и гарантируют безотказную подачу данных и электропитания.
Все используемые компоненты igus изготовлены из высокоэффективных полимеров iglidur, не требуют дополнительной смазки и поэтому не требуют технического обслуживания.
Они содержат встроенные твердые смазочные материалы и являются самосмазывающимися. Они были подвергнуты кислотным испытаниям в испытательной лаборатории igus и поэтому обеспечивают особенно высокую износостойкость. На основании данных испытательной лаборатории их срок службы можно рассчитать с помощью бесплатного онлайн-инструмента igus.
Назад к обзору приложений
К используемым продуктам
Вас также может заинтересовать это компания в округе Кларк до Чтобы подать заявку на получение разрешения, водитель также должен предоставить подтверждение того, что обучение по программе повышения осведомленности водителей (DAP) было завершено.
Заявитель должен предоставить полное медицинское свидетельство от судебно-медицинского эксперта, который внесен в Национальный реестр сертифицированных медицинских экспертов и имеет лицензию на медицинскую практику в штате Невада (MD, DO, DC, PA или APN). Врач выдает справку, если обнаруживает, что будущий водитель соответствует требованиям по охране здоровья, установленным Федеральным правилом безопасности автомобильных перевозчиков № 49.С.Ф.Р. §391.41-391.49. NRS 706.8842, NAC 706.519 .Заявитель должен иметь действующее водительское удостоверение штата Невада, выданное в соответствии с номером NRS 483.325 , которое дает ему право управлять автомобилем в штате Невада.
Список истории ВСЕХ приговоров и незавершенных судебных дел.
Управление такси штата Невада требует подтверждения того, что заявитель может читать и устно общаться на английском языке, пройдя электронный тест.
( NRS 706.8841 1(b)(2)
Причины отказа в выдаче разрешения
Администратор может отказать в выдаче разрешения, если заявитель был осужден за тяжкое преступление, связанное с сексуальным преступлением в этом штате или любой другой юрисдикции в любое время до даты подачи заявления. Администратор может отказать в выдаче разрешения, если заявитель был признан виновным в нарушении NRS 484.
3791 или закон любой другой юрисдикции, который запрещает такое же или подобное поведение в течение 3 лет до даты подачи заявления, или был осужден за уголовное преступление, связанное с практикой водителей такси в этом штате или любой другой юрисдикции в любом время до даты подачи заявки. Администратор может также отказать в выдаче водительского удостоверения, если после проверки биографических данных заявителя будет установлено, что заявитель морально непригоден или если выдача водительского удостоверения нанесет ущерб общественному здоровью, благополучию или безопасности.
NRS 484.379 : Вождение в состоянии алкогольного опьянения или контролируемого или запрещенного вещества.
NAC 706.516 Водители: Фитнес
- В соответствии с NRS 706.8841, администратор не может считать заявителя на получение водительского удостоверения годным, желающим и дееспособным, если он:
- Был осужден за любое преступления за последние 5 лет.
- Был судим за вождение в состоянии алкогольного или наркотического опьянения в течение последних 3 лет.
- Был осужден за любое правонарушение, связанное с продажей наркотиков, опасных наркотиков или контролируемых веществ.
- Был признан администратором после достаточного расследования нравственно непригодным или администратор пришел к выводу, что выдача ему разрешения нанесла бы ущерб общественному здоровью, благополучию или безопасности.
- Претендент на получение водительского удостоверения может быть признан администратором морально непригодным или администратор может счесть, что выдача ему разрешения нанесет ущерб общественному здоровью, благополучию или безопасности, если он:
- Участвовал в и признанным водителем, ответственным за любое дорожно-транспортное происшествие, повлекшее смерть или ранение другого лица:
- Его прошлый водительский стаж показывает, что он обычно ведет себя безрассудно или небрежно.
