Система управления электропоездов ЭВС1, ЭВС2 «Сапсан». Профессионально об электропоездах
Про электропоезда > Электропоезда > ЭВС1 и ЭВС2 «Сапсан» >
Кабина машиниста
Кабина машиниста рассчитана на управление локомотивной бригадой, состоящей из машиниста и помощника. Пульт управления обслуживается одним машинистом. Кресло машиниста расположено по оси кабины. Кресло помощника машиниста расположено по диагонали сзади машиниста, около места помощника машиниста расположена небольшая панель управления. В кабине машиниста предусмотрено место для машиниста-инструктора.
Конструкция и исполнение кресла машиниста соответствуют современным эргономическим требованиям. Многообразие регулировочных положений кресла обеспечивает машинисту возможность удобно сидеть, не ощущая усталости.
Схема расположения оборудования в кабине машиниста электропоездов ЭВС1 и ЭВС2.
1 — Основной пульт упарвления, 3 — Боковая панель управления, 4.
.7,9 — Центральный блок управления с защитами, 8 — Кресло машиниста, 11 — Переговорное устройство, 12 — Вспомогательный пульт управления (помощника машиниста), 13 — Кресло помощника машиниста, 14 — Кресло инструктора, 18 — Интерфейсная панель, 19 — Багажный отсек, 21 — Стол помощника машиниста.
Кресло помощника машиниста находится в левой части кабины машиниста за креслом машиниста. Оно расположено у шкафа с электронными оборудованием перед задней стенкой кабины машиниста. Регулировка по высоте, а также вращение кресла, не возможны.
Пульт управления отличается высокой степенью эргономичности расположения органов управления и приборов контроля.
Вдоль боковых стен кабины располагаются низкие шкафы, в которых размещено оборудование управления. С правой стороны на шкафу находится вторичная панель управления.
Запирающийся шкаф для одежды машиниста находится в головной части салона бизнес-класса непосредственно за кабиной машиниста.
От салона кабина машиниста отделена стеклянной перегородкой, светопропускание которой управляется машинистом, при необходимости машинист может сделать перегородку матовой.
Дизайн головного вагона электропоезда отличается аэродинамической формой, оптимизированной под высокую скорость, что особенно важно для уменьшения перепада давления в салонах при въезде в тоннели на высокой скорости. Учитывая российские нормативы, в кабине машиниста обеспечена возможность управления машинистом в положении стоя. В отличие от европейских моделей электропоездов Velaro в российском варианте была существенно изменена форма лобового стекла кабины.
При необходимости машинист имеет возможность опустить на лобовое стекло солнцезащитную шторку с помощью электропривода.
Экстерьер кабины машиниста электропоездов ЭВС1 и ЭВС2.
Снаружи кабины размещены внешние световые и звуковые сигналы. Под лобовым стеклом расположен прожектор дальнего света, около него расположены два прожектора ближнего света, которые вместе выполняют также функцию резервного прожектора.
Кроме того, имеются сигнальные фонари красного и белого цвета, которые включаются в зависимости от схемы формирования и направления движения поезда. Тифон и свисток расположены под решеткой на лицевой пластиковой маске в районе сигнальных фонарей.
Боковые окна и форточки выполнены из затемненного стекла и расположены позади положения машиниста. Для осуществления заднего обзора вдоль состава на головном вагоне установлены камеры заднего вида, а на пульте управления – соответствующие мониторы. Форточки выполняют также функцию аварийного выхода из кабины.
Для технологической радиосвязи локомотивной бригады применяется трехдиапазонная система, которая использует традиционные российские частоты 2 МГц, 160 МГц и 460 МГц. В купе начальника поезда также установлена двухдиапазонная система радиосвязи, работающая на частотах 160 МГц и 460 МГц.
Система управления
Система электронного управления является «мозгом» поезда. Она централизованно управляет важнейшими процессами в поезде, выполняет задачи контроля и диагностики.
Наряду с электронным управлением существуют многочисленные, жестко заданные сигналы и цепи обеспечения безопасности, которые в критических ситуациях дают возможность продолжения работы жизненно необходимых систем или вызывают срабатывание тормозной системы.
Основой системы электронного управления поездом является сеть поездной связи TCN (Train Communication Network). Она представляет собой стандартную двухступенчатую коммуникационную сеть иерархической структуры. Данная сеть состоит из поездной шины WTB (Wired Train Bus) и многофункциональной секционной шины MVB (Multifunction Vehicle Bus). В обеих системах используется последовательная шина передачи данных. Шины исполнены в виде экранированной витой пары, которая для MVB в целях резервирования дублирована (2×2 линии в одном кабеле MVB).
Поездная сеть управления электропоезда ЭВС1/ЭВС2.
Источник: Сименс, 2009 г.
В связи с необходимостью резервирования и обеспечения пожарной безопасности кабели обеих информационных шин проходят раздельно через весь поезд.
Поездная шина WTB соединяет между собой отдельные блоки многофункциональной вагонной шины (тяговые блоки). Она обеспечивает обмен данными между ведущим и ведомым блоками, а также независимую связь между блоками MVB.
Внутри блока MVB данные c соответствующего центрального блока управления Master в головном вагоне передаются через отдельно смонтированную резервную многофункциональную шину на подсистемы отдельных вагонов соответствующего тягового блока (вагоны головной, трансформаторный, преобразовательный и промежуточный в системе управления рассматриваются как блоки шины MVB).
Все приборы и модули системы управления SIBAS 32 образуют распределенную комплексную систему. Все электронные приборы каждого вагона подключены к MVB. Все компоненты через протоколы MVB обмениваются необходимыми данными и информацией с другими системами поезда.
Все подсистемы, обладающие способностью самодиагностики, проводят полную диагностику для своей зоны с учетом всех граничных условий (напр.
, эксплуатационный режим, состояние энергоснабжения и т.д.). Вытекающие отсюда результаты диагностики передаются ими через многофункциональную поездную шину MVB в центральную систему диагностики.
Блок-схема подключения российских приборов безопаснсоти КЛУБ-У в систему управления электропоезда ЭВС1/ЭВС2.
Источник: Сименс, 2009 г.
Центральная система диагностики производит обработку результатов диагностики, возникающих в подсистемах, а также состояний компонентов, у которых нет собственной диагностики. Данные, имеющие отношение к техническому обслуживанию поезда, еще во время движения передаются посредством канала связи GSM обслуживающему техническому персоналу, с тем, чтобы по прибытии поезда можно было сразу предпринять меры по устранению неисправности либо замене неисправного элемента.
У обслуживающего персонала депо имеется также возможность с помощью сервисного компьютера с последовательным интерфейсом считывать подробные результаты диагностики непосредственно из памяти блоков.
Центральные диагностические данные в зависимости от вида информации отображаются на дисплее машиниста или начальника поезда.
В систему управления электропоезда были интегрированы и соответствующим образом усовершенствованы российская система обеспечения безопасности движения КЛУБ-У и система технологической радиосвязи.
Дополнительно к системе управления и диагностики безопасность некоторых систем обеспечивается с применением петель безопасности, которые обеспечивают реализацию контрольных функций независимо от системы управления. Такие петли безопасности имеют традиционное контакторно-релейное исполнение.
Принцип действия петли безопасности в системе управления электропоезда ЭВС1/ЭВС2.
Источник: Сименс, 2009 г.
В электропоездах ЭВС1 и ЭВС2 предусмотрены следующие петли безопасности:
— петля экстренного торможения;
— петля пассажирского стоп-крана;
— петля контроля отпуска тормоза;
— петля контроля пружинного стояночного тормоза;
— петля пожарной сигнализации.
© Олег Назаров
1. Информационные материалы разработчика.
2. Технические особенности высокоскоростного электропоезда Velaro Rus. Техника железных дорог, 2009, №1.
> Продолжение…
«Прокатиться в подземке – один из способов показать туристам разную Самару» / Архитектура / Истории / Кому на Волге
Для многих из нас метрополитены Москвы и Питера — это знаковые достопримечательности. Но и самарская подземка может быть привлекательна для туристов и самарцев. Чем? Ответ на этот вопрос знает машинист-инструктор нашего метрополитена Вадим Машевский. Поговорили с ним и узнали, на какую станцию лучше вести туристов, почему «Алабинская» — его любимая, и из-за чего выражение «спать на работе» — вполне нормально для работников подземки (речь конечно же не про сон в кабине поезда).
Первый поезд метро отправляется в шесть утра.
Во сколько начинается ваш рабочий день?
Каждый раз по-разному: если утренняя смена, то я ночую в депо – для этого у нас есть специальный бригадный дом – и в пять утра собираюсь на работу. В дневную — прихожу к девяти утра, а в ночную – к пяти вечера. Одна смена длится по восемь с половиной часов.
Я всегда должен быть подготовленным: мне нужно хорошо выспаться, а главное – быть здоровым. Перед каждой сменой мы проходим обязательный медицинский контроль. При малейших признаках заболевания нас не допускают до управления составом.
Здоровье машиниста – такая же важная часть, как и техническое состояние всего поезда. Подготовкой состава к смене занимается ремонтный персонал, но я всё равно должен проверить его повторно: принять в работу, включить и убедиться, что все приборы управления в полной безопасности. Особое внимание я уделяю качеству радиосвязи. В экстренной ситуации важно не остаться в тоннеле «одному» и всегда быть на связи с диспетчером. И, конечно, тормоза – пожалуй, самое главное устройство во всем электропоезде.
Почему в нашем метро нет разворотных петель? Наверное, удобнее, когда машинист остаётся всегда в одной кабине, и ему не нужно переходить в другой конец поезда на конечной?
Насколько мне известно, даже в крупных метрополитенах смена кабины управления – частая практика. Делается это для того, чтобы все части механизмов, тормозные системы изнашивались равномерно, благодаря тому, что поезд едет сначала в одну, а потом в другую стороны. Это обеспечивает безопасность поездок.
А вообще часто случаются какие-то непредвиденные ситуации?
Форс-мажоры происходят крайне редко, точно не каждый день. Работа у машиниста монотонная и спокойная. Но бывают случаи, когда кто-то не успел вовремя войти в вагон или в последний момент передумал ехать дальше. В такие моменты нужно быстро среагировать и моментально продумать у себя в голове план действий.
Кажется, это единственная трудность в моей работе.
А вам можно в кабине, например, слушать музыку, как это делают те же водители автобусов?
Конечно, нет! Ничего не должно отвлекать от движения. Моя главная обязанность – обеспечивать безопасность поездок: наблюдать за приборами учёта и движением. Пообщаться в кабине не с кем – машинисты метро работают по одному. Говорю, по сути, сам с собой. Во время движения, по регламенту, передаю по рации показания светофоров, обозначаю, когда въезжаю на станцию.
После этого кажется, что машинист метро всегда сидит в кабине в полном одиночестве и совсем не общается с пассажирами. Это так?
Как я говорил, мы обязаны проходить по вагонам и осматривать состояние оборудования и показания приборов после каждого рейса. Вот тогда и получается пообщаться с пассажирами. Чаще всего спрашивают, на какой станции лучше выйти, чтобы куда-то добраться, в какой вагон лучше сесть, чтобы быть ближе к выходу из метро.
Очень люблю, когда среди пассажиров есть дети: они смотрят на меня с широко раскрытыми глазами и ещё долго провожают меня взглядом. Иногда я моргаю им фарами или машу рукой в ответ, если не сильно занят управлением.
А особенно мне нравится работать в час пик, когда на станциях много людей. В эти моменты происходит какая-то эмоциональная перезагрузка. Особенно классно в праздники. После салюта на 9 Мая было столько пассажиров!
Я работаю в метро с 1998 года. Может показаться, что моя работа скучновата, потому что пейзажи вокруг меня не меняются так часто, как, например, у машиниста наземной электрички. Но мне нравится то, чем я занимаюсь. Видимо, это просто моё, раз я задержался здесь на столько лет.
Как реагируют знакомые, когда узнают, что вы работаете машинистом в метро?
Моя профессия для многих звучит довольно экзотично. Из-за того, что метрополитен в Самаре маленький, им пользуются не так много людей. Многим хочется посмотреть на то, чем я занимаюсь, от «первого лица».
Но, к сожалению, это невозможно по технике безопасности.
Московское метро считают достопримечательностью. Можно ли говорить тоже самое про самарский метрополитен?
Стоит помнить, что не каждый город-миллионник может похвастаться метрополитеном, даже небольшим. Самарское метро – историческая ценность. Станции отражают основные вехи развития города. Я считаю, что прокатиться по ним – один из способов показать туристам разную Самару, а не только её центр. И, кстати, я замечаю, что в последнее время приезжих, которые фотографируют каждую деталь на станциях, стало больше.
А какая станция у вас любимая?
«Алабинская». Из всех у неё самый современный дизайн – мне такое нравится.
Но я уверен, что туристам точно стоит показать достопримечательность нашего метрополитена – станцию «Победа» – масштабную и просторную, со светильниками ручной работы в форме салюта.
Как думаете, жизнь самарцев была бы другой, если бы в нашем городе не было метро?
Возможно, многие недооценивают значимость самарского метрополитена.
В час пик, когда люди едут на работу и домой, подземка становится просто незаменимым средством передвижения. Даже не представляю, насколько были бы переполнены дороги без метро.
Но почему же тогда этот транспорт не пользуется таким большим спросом, как, например, в Москве?
Стоит понимать, для чего вообще строили самарское метро. В Куйбышеве оно было нужно для работников заводов. Пассажиропоток был огромным, хотя и действовало всего четыре станции. Сегодня для того, чтобы метро было популярным, оно должно находиться в шаговой доступности от дома. Мне кажется, сейчас город в этом плане меняется: строят жилые комплексы, которые находятся относительно близко к станциям метро.
К тому же, маленький пассажиропоток из-за небольшого количества станций приводит к большему времени ожидания поездов. Например, если в Москве интервал между ними полторы минуты, то в Самаре – десять.
Да, не стоит ждать, что с появлением станции «Театральная» количество пассажиров резко увеличится.
Но, думаю, со временем их точно станет больше.
Что всё-таки может резко изменить ситуацию?
Развитие и расширение метрополитена. Метро нужно районам с плотной застройкой. Например, оно просто необходимо в старом городе, где движение затруднено из-за узких улиц. Ну или вдоль центральных магистралей. Представьте, как разгрузило бы самарские дороги появление линий метро на Московском шоссе и Ново-Садовой. Тогда, возможно, метро бы стало одним из самых популярных видов транспорта в Самаре.
Фото: Ирина Бойкина, Виталий Шабинский
Поделиться
Ксения Якурнова
Настольный контроллер кабины поезда RailDriver
Управляйте своим поездом с помощью реалистичных органов управления дроссельной заслонкой, тормозом, реверсом и переключателем, а также 34 программируемых кнопок. RailDriver® Desktop Train Cab Controller — почувствуйте себя водителем поезда, а не компьютера.
Настольный контроллер кабины поезда RailDriver® включает в себя прототипы рычагов и элементов управления для идеального интерфейса для компьютеризированного железнодорожного транспорта.
Встроенный басовый динамик дополняет существующую звуковую систему и добавляет реалистичную вибрацию элементам управления.
Купить здесь
ПРИМЕЧАНИЕ. Пожалуйста, свяжитесь с нами или разместите запрос в примечаниях к доставке, если вы предпочитаете простую белую коробку для подарочного заказа.
| Кнопки звукового сигнала и кабины Трехразрядный светодиодный спидометр, рычаг звукового сигнала или свистка и восемь программируемых кнопок кабины. | Дроссель и реверс Имеет синхронизированный динамический тормоз и непрерывный реверс |
| Тормозные рычаги Независимые и автоматические тормоза и трехпозиционные поворотные переключатели | Программируемые ключи Кулисный переключатель масштабирования, четырехпозиционная панель панорамирования и двадцать восемь программируемых кнопок для команд моделирования. |
RailDriver и Train Simulator 2020
Купить здесь |
Совместимость с RailDriver®
Совместимость с RailDriver® | XP (32) | Виста (32) | Виста (64) | Windows 7 (32/64) | Windows 8/8.1 (32/64) | Windows 10 (32/64) |
| Train Sim World 2* | № | № | № | № | № | Да |
| Симулятор поезда 2021 | Да | Да | Да | Да | Да | Да |
| Trainz RailRoad Simulator 2019 | Да | Да | Да | Да | Да | Да |
| Trainz Новая эра | Да | Да | Да | Да | Да | Да |
| Trainz 2009/2010/12 | Да | Да | Да | Да | Да | Да |
| Run8* | Да | Да | Да | Да | Да | Да |
| Набор «Мой первый поезд» | Да | Да | Да | Да | Да | Да |
| Trainz Railwayz / 2006 | Да | Да | Да | Да | Да | Да |
| Классика Trainz | Да | Да | Да | Да | Да | Да |
| Трейнз 2004 | Да | Да | Да | Да | Да | Да |
| Мир Метро 2 и 3* | Да | Да | Да | Да | Да | Да |
TrainMaster 4. 3 | Да | — | — | Да | Да | Да |
| МСТС* | Да | ** | ** | ** | ** | ** |
| Открытые направляющие* | Да | Да | Да | Да | Да | Да |
*TSW2 не требует от нас дополнительного программного обеспечения. Они обеспечивают встроенную поддержку.
*MSTS не поддерживается после XP. Установка Open Rails позволит пользователям использовать ресурсы MSTS в современных операционных системах.
*World of Subways 2 и 3 и Run8 не требуют от нас дополнительного программного обеспечения. Они обеспечивают встроенную поддержку.
*Инструкции RailDriver для Open Rails
Ссылки
- Учебники — инструкции и советы
- Поддержка — часто задаваемые вопросы и контактная информация
- Отзывов — Незапрошенные отзывы и обзоры
- rd.
legends.doc (208.0
КБ) — Ключевые легенды RailDriver
legends.doc (208.0
КБ) — Ключевые легенды RailDriverТехнические характеристики
- Требуется USB-подключение (устройство USB HID)
- В настоящее время не поддерживается в операционных системах Mac
Размеры и вес блока управления
- 13,5 x 7,0 x 4,0 дюйма (34 см x 18 см x 10 см)
- 5,5 фунтов (2,5 кг)
Транспортировочные размеры и вес
- 19,0″ x 9,0″ x 7,5″ (48 см x 24 см x 19 см)
- 9,5 фунтов (4,3 кг)
Руководство по продукту
- Руководство по продукту настольного контроллера кабины (797 КБ)
Функции программного обеспечения
Программный драйвер RailDriver позволяет вам редактировать функции всех рычагов, переключателей и клавиш на настольном контроллере кабины поезда, чтобы создать индивидуальную панель управления для вашей любимой кабины. Кроме того, наш комплект для разработки программного обеспечения (SDK) дает программистам возможность использовать Desktop Train Cab Controller для поддержки других игр.
См. нашу страницу технических загрузок для получения дополнительной информации.
Отзывы
Прочитайте отзывы о продуктах от некоторых из наших многочисленных клиентов.
Home
Products
RailDriver Desktop
RailDriver & TS 2020
RailDriver & TRS 2019
Scale Print
Hitch Cover
Replacement Parts
Support
Forum
Resources
About Us
Покупка
Политика конфиденциальности
RailDriver®
A Подразделение P.I. Engineering
101 Innovation Parkway
Williamston, MI 48895
Бесплатный номер: (800) 628-3185
Телефон: (517) 655-5523
Факс: (517) 655-4926
raildriver.com
sales
Посетите нашу материнскую компанию:
Piengineering.com
© 2002-2021 Все права защищены
Raildriver®-зарегистрированный торговый знак P.