Как выглядят самолеты: S7 Airlines | 503 error page

Содержание

Парк воздушных судов — БЕЛАВИА

ОАО «Авиакомпания «Белавиа» обладает современным парком воздушных судов западного производства. Все самолеты соответствуют требованиям общемировых стандартов по технической безопасности, шумам и могут выполнять полеты в страны ближнего и дальнего зарубежья без каких-либо ограничений.

В настоящий момент воздушный флот «Белавиа» насчитывает:

  • 9 — Boeing 737-800;
  • 2 — Boeing 737-500;
  • 3 — Boeing 737-300;
  • 1 — Embraer 195-E2;
  • 7 — Embraer 195;
  • 5 — Embraer 175;

Embraer 175

Производитель самолета: Embraer (Бразилия)

Модель самолета: Embraer 175

Тип двигателей: General Electric CF34-8E5

Конфигурация: 12 мест — бизнес-класс и 64 — эконом-класс

Максимальная взлетная масса: 38 790 кг

Дальность полета: 3 334 км

Крейсерская скорость

: 870 км/ч

Максимальная высота полета: 12 500 м

Embraer 195-E2

Производитель самолета: Embraer (Бразилия)

Модель самолета: Embraer 195-E2

Тип двигателей: Pratt & Whitney PW1921G

Конфигурация: 9 мест — бизнес-класс и 116 — эконом-класс

Максимальная взлетная масса: 61 500 кг

Дальность полета: 4 800 км

Крейсерская скорость: 870 км/ч

Максимальная высота полета: 12 500 м

Embraer 195

Производитель самолета: Embraer (Бразилия)

Модель самолета: Embraer 195

Тип двигателей

: General Electric CF34-10E5

Конфигурация: 11 мест — бизнес-класс и 96 — эконом-класс

Максимальная взлетная масса: 50 790 кг

Дальность полета: 3 900 км

Крейсерская скорость: 880 км/ч

Максимальная высота полета: 12 500 м

Boeing 737-300

Производитель самолета : Boeing (США)

Модель самолета : 737-300

Тип двигателей : CFM International CFM56-3C-1

Конфигурация : 148 мест экономического класса

Максимальная взлетная масса (кг): 63276

Дальность полета (км): 4400

Крейсерская скорость (км/ч)

: 910

Максимальная высота полета (м): 10200

Boeing 737-800

Производитель самолета : Boeing (США)

Модель самолета : 737-800

Тип двигателей : CFM International CFM56-7B26E

Конфигурация : 189 мест экономического класса

Максимальная взлетная масса (кг): 79000

Дальность полета (км): 5425

Крейсерская скорость (км/ч): 853

Максимальная высота полета (м): 12500

Boeing 737-500

Производитель самолета : Boeing (США)

Модель самолета : 737-500

Тип двигателей : CFM International CFM56-3C-1

Конфигурация : 104-120

Максимальная взлетная масса (кг): 52300

Дальность полета (км): 4444

Крейсерская скорость (км/ч): 912

Максимальная высота полета (м): 11300

 

Конгресс США возложил вину за катастрофы 737 MAX на Boeing и регулятора | Новости из Германии о событиях в мире | DW

Конгресс США возложил вину за две резонансные катастрофы с участием самолетов Boeing 737 MAX на авиастроительную корпорацию и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA). Трагедии, унесшие 346 жизней, являлись результатом серии ошибок инженеров Boeing, недостатка прозрачности со стороны руководства корпорации и крайне неэффективного надзора со стороны FAA, говорится в докладе Комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре, представленном в среду, 16 сентября.

Концерн Boeing стремился ускорить выход модели на рынок, чтобы составить конкуренцию лайнеру Airbus A320neo, пришли к выводу представители комитета.

В чем конкретно виноват Boeing

Авторы доклада уделили особое внимание системе улучшения характеристик маневренности MCAS, которая, по данным расследований авиакатастроф, и стала ключевым фактором крушений. Активация системы происходит на основании сигнала одного единственного датчика, что является «недочетом проектирования», подчеркивается в документе. Кроме того, Boeing не классифицировал MCAS как критически важный для безопасности механизм, отмечают составители. По их словам, корпорация скрыла важнейшую информацию от FAA, своих клиентов и пилотов.

Ошибки в проектировании самолета упоминались и в предварительных результатах расследования, опубликованных в марте. Тогда же Конгресс подчеркнул, что FAA не выполнило свои обязанности по выявлению значимых проблем в области безопасности эксплуатации самолета.

Компания Boeing переживает кризис из-за модели 737 MAX после авиакатастроф с ее участием в Индонезии и Эфиопии — осенью 2018 года и весной 2019-го. В декабре 2019 года корпорация приостановила производство самолетов этого семейства, присутствовавших на рынке пассажирских авиаперевозок с весны 2017 года. Испытательные полеты в рамках повторной сертификации авиалайнера завершились в июле 2020-го, Boeing анализирует полученные данные.

Смотрите 

также:

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Стоячие кресла

    Одна из самых обсуждаемых новинок ярмарки Aircraft Interiors Expo — стоячие кресла Skyrider от итальянской фирмы Aviointeriors. «Седла» со спинками значительно экономят место в салоне, увеличивая вместимость самолета на 20 процентов. Возможно, эту разработку будут использовать лоукостеры.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Первоклассный полет

    К открытию ярмарки Aircraft Interiors Expo авиакомпания Emirates выставила в аэропорту Гамбурга свой Boeing-777 с обновленным интерьером. Дизайн для первого класса арабская авиакомпания разрабатывала совместно с Mercedes-Benz.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Личная каюта

    Площадь личного пространства пассажира певрого класса увеличилась до четырех квадратных метров. Каждая каюта закрывается при помощи раздвижных дверей. Чтобы во время долгого перелета не было скучно, у кресла-кровати расположен монитор, на котором можно смотреть фильмы из медиатеки.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    «Умные» часы для бортпроводников

    При помощи этого устройства стюардессы смогут изменять многие параметры в салоне: освещение, громкость музыки, объявлений и так далее. Кроме того, на дисплее будут отображаться заказы пассажиров и информация о том, на каком месте не убран столик, откинута спинка кресла или не пристегнут ремень.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Робот вместо стюардессы

    Японские ученые трудятся над созданием робота, который в ближайшее время сможет перенять обязанности бортпроводника: приветствовать пассажировать на борту и проводить демонстрацию аварийно-спасательного оборудования. Робот говорит на семи языках и пока находится на стадии разработки.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Больше пространства для чемоданов

    Для пассажиров, путешествующих эконом-классом, есть приятные новости. В обновленном салоне Airbus-320 в два раза увеличилось место для ручной клади: теперь чемоданы можно поставить на полку вертикально. Здесь, как и в первом классе, регулируется светодиодная подсветка. Авиакомпании Easyjet и Turkish Airlines уже заказали такие салоны для своих самолетов, первые полеты запланированы на 2020 год.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Виртуальные развлечения

    Гамбургская компания United Screens продемонстрировала возможности VR-очков в салоне самолета. С помощью этого устройства пассажиры смогут находиться в виртуальной реальности во время долгих перелетов — не просто сидеть и смотреть фильмы, а отвлекаться на несколько часов.

  • Как будут выглядеть пассажирские самолеты

    Интернет на борту

    Просьба отключить мобильные телефоны уходит в прошлое. Немецкие операторы мобильной связи предлагают несколько тарифов для полета: самый дешевый открывает доступ только к мессенджерам, например, WhatsApp. Наиболее дорогой позволяет пользоваться браузером и смотреть фильмы на стриминговых сервисах. Выбрать и оплатить услугу можно через приложение на смартфоне.

    Автор: Ксения Сафронова


Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?

  • Павел Аксенов
  • Русская служба Би-би-си

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Конструкторы нашли оптимальную форму для пассажирского самолета

Когда в очередной раз вы видите презентацию нового авиалайнера, не появляется ли у вас ощущение дежавю, не кажется ли вам, что каждый раз из ангара выкатывают самолет, который вы уже много раз видели раньше?

В понедельник открывается парижский авиасалон Ле Бурже, где будут представлены самые последние новинки авиационного рынка. 2017 год вообще богат на премьеры — только в мае в воздух впервые поднялись российский лайнер МС-21 и китайский С919, а Boeing 737MAX и А321NEO уже поступают к первым покупателям.

Но если стереть со всех этих самолетов опознавательные знаки, ливреи, отличите ли вы на летном поле один от другого? На фото в конце этого абзаца изображены Airbus A320 и Boeing 737. Сможете ли вы, не прибегая к помощи интернета, понять, какой где?

Подпись к фото,

Проверьте себя. На этом снимке — Airbus A320 и Boeing 737. Сможете отгадать, какой где? Ответ — в последнем абзаце текста

Мы привыкли к тому, что самолеты похожи друг на друга, однако, оказывается, так было не всегда. В первые десятилетия после Второй мировой войны — во время расцвета гражданской авиации — у каждого пассажирского самолета было свое «лицо».

1950-е годы, Caravelle, Ту-104, Boeing 707, Comet — каждый из них можно было узнать по неповторимому силуэту. В 1960-е и 70-е небо было тоже более пестрым: Ил-62, Boeing 727, Ту-154.

Все они были легко отличимы друг от друга даже на большом расстоянии. Посмотрите, какими разными они были:

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Британский лайнер Comet — первый серийный реактивный пассажирский самолет

Автор фото, TASS/Belozerov

Подпись к фото,

Ту-104 — первый советский реактивный авиалайнер

Автор фото, Wikimedia/Garitzko

Подпись к фото,

У германского VFW 614 двигатели располагались над крыльями — наверное, самая причудливая модель за всю историю гражданской авиации

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

DC-10 — еще один неповторимый силуэт в гражданской авиации

Автор фото, Anatoly Yegorov/TASS

Подпись к фото,

Ил-62 — советский дальнемагистральный лайнер совершенно не похож на своего американского конкурента Boeing 707

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

Boeing 707 — «одноклассник» Ил-62

Так что же случилось? Все очень просто. Похоже, авиаконструкторы во всем мире нашли оптимальную форму самолета. В авиации не бывает дизайна ради красоты (ну разве чуть-чуть) — каждая мелочь имеет свое объяснение и обоснование.

Русская служба Би-би-си попросила авиационных экспертов, включая представителей крупнейших мировых авиастроительных корпораций Boeing и Airbus, объяснить особенности конструкции современных авиалайнеров.

Почему у самолета крылья снизу?

Начнем с крыльев. Когда у самолета они расположены внизу фюзеляжа, он называется «низкопланом». Абсолютное большинство пассажирских самолетов -низкопланы.

В компании Boeing нам объяснили, что причин этому сразу несколько. «Расположение крыла внизу (схема — низкоплан) позволяет сделать более короткие шасси (снизить вес), расположить двигатели под крылом достаточно близко к земле, более удобно скомпоновать пассажирский салон (центральная часть крыла проходит под полом пассажирской кабины), создает условия для безопасного покидания самолета в случае аварийной посадки на воду», — рассказали в американской компании.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Низкорасположенное крыло более безопасно при аварийных посадках даже при полных топливных баках. В 2009 году А320 компании US Airways приводнился на реку Гудзон сразу после взлета. Все пассажиры и экипаж спаслись

Давайте чуть подробнее поговорим о безопасности. Центральная часть самолета — место, где крылья соединяются с фюзеляжем, — называется центроплан. Это самая прочная и самая тяжелая его часть. В ней же расположены и топливные баки. Если самолету придется совершать аварийную посадку, то, очевидно, лучше сидеть на самой прочной и тяжелой части, а не под ней, не правда ли? А если при этом самолет сядет на воду, то полупустые, или почти пустые топливные баки станут своего рода понтонами, которые будут поддерживать его на плаву.

Среди региональных и ближнемагистральных хватает высокопланов, у которых крылья находятся сверху. Есть совсем немного среднепланов, крылья которых соединяются с фюзеляжем в середине, и даже биплан — Ан-2, но это уже авиационная экзотика, хотя и весьма симпатичная.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Ан-158 проще садиться на плохо подготовленные полосы

Схема «высокоплана» тоже имеет свои преимущества. Самолетам с пропеллерами удобней располагать их выше от земли, а реактивные высокопланы, такие как украинский Ан-158, могут приземляться на аэродромах с не очень хорошо подготовленной полосой, где есть опасность того, что пыль или мелкие камни могут попасть в двигатели.

Наконец, высокопланы чрезвычайно удобны для посадки и высадки — фюзеляж находится близко к земле, можно сойти на нее даже без трапа (особенно актуально как раз для плохо оборудованных аэродромов). Конструкторы транспортных самолетов от этой схемы в полном восторге — загружать такой самолет намного проще.

Почему у самолетов два реактивных двигателя, а не один, три или четыре?

Расцвет гражданской авиации пришелся на послевоенные годы, и некоторое время турбореактивные (без пропеллера) и турбовинтовые (с пропеллером) двигатели соперничали друг с другом.

Первые позволяли самолетам летать быстро, вторые — экономить топливо. Сегодня средне- и дальнемагистральные самолеты летают на турбовентиляторных реактивных двигателях, которые становятся все более экономичными, надежными и, что немаловажно, более тихими.

Тяжеловозы А380, А340 и B747 все еще используют по четыре двигателя (Россия планирует добавить к ним модернизированный Ил-96), до сих пор летают трехдвигательные DC-10 и Ту-154, но в мировой авиации давно наметилась тенденция делать пассажирские самолеты, даже большие и тяжелые, с двумя моторами.

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

Новейший российский лайнер МС-21 построен по схеме, ставшей классической

«Расход топлива, аэродинамическое сопротивление и вес силовой установки самолета с двумя мощными двигателями значительно меньше, чем у такого же самолета с тремя или четырьмя двигателями поменьше», — объяснили в Boeing.

Два — идеальное число двигателей авиалайнера. Оставлять один небезопасно — двигатели иногда отказывают в полете, а современный авиалайнер должен быть способен продолжить полет на одном.

Впрочем, есть еще «Мрия», у которой под крыльями целых шесть моторов. Но это особый самолет. И невероятно красивый — полюбуйтесь на него.

Почему двигатели находятся под крыльями?

За всю историю гражданской авиации конструкторы перепробовали великое множество вариантов того, как прикрепить к самолету двигатель. Их размещали в корне крыла, в хвостовой части фюзеляжа, под крыльями, встречались и более экзотические схемы — на американском широкофюзеляжном DC-10 два мотора находились под крыльями, а третий — в хвосте, а у германского Fokker 614 — над крыльями на двух стойках-пилонах.

Теперь на абсолютном большинстве новых лайнеров двигатели подвешены на пилонах под крыльями. Это может показаться странным, ведь два тяжелых авиационных мотора должны создавать большую нагрузку на крылья, которым и без того приходится поддерживать весь самолет. Не лучше ли, например, оставить их в задней части фюзеляжа, как это делали поколения авиаконструкторов?

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Новый Boeing 737MAX — обратите внимание, что к двигателям можно просто подойти по земле, совершенно необязательно при этом бегать за стремянкой. При этом стойки шасси настолько короткие, что гондолы двигателей пришлось в нижней части немного подрезать

«Преимущество двигателей под крылом — это в первую очередь короткий путь к топливному баку, находящемуся, опять же, в крыле. Это означает более простую и более легкую систему подачи топлива. Проще регулировать центр тяжести самолета в полете, так как масса двигателей находится практически в центре», — объяснил Би-би-си германский эксперт в области авиации Александр Вайц.

Для того чтобы обеспечить центровку лайнеров, двигатели которых расположены в хвосте, действительно надо приложить определенные усилия — у таких самолетов центр тяжести смещен назад.

В корпорации Airbus Русской службе Би-би-си объяснили, что еще одним достоинством схемы современных самолетов является то, что двигатели под крыльями работают эффективнее, поскольку находятся в «невозмущенном потоке» — вне завихрений воздуха, которые образуются в полете возле фюзеляжа.

Еще одна причина, на которую указали в Airbus, — уменьшение нагрузки на крыло. Во время полета самолет «опирается» на воздух целиком, и крыльями, и фюзеляжем, и хвостовым оперением. И чем равномернее будет распределена нагрузка по всей площади, тем лучше для всех узлов и сочленений. При этом если тяжелые двигатели будут на фюзеляже, сила притяжения будет стараться как бы «сложить» самолет подобно книге. Сделать это, конечно, не получится, но и лишняя нагрузка планеру ни к чему.

Схема расположения двигателей в хвостовой части самолета, от которой сейчас отказываются производители больших авиалайнеров, долгое время была очень популярной. Вспомним советские Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-62, американский Boeing 727 и многие другие. Она имеет определенные преимущества, поскольку позволяет сделать крыло более тонким, аэродинамически более совершенным.

Кроме того, если в полете откажет один двигатель, и самолет сможет продолжать полет на втором, то в случае, если тот будет расположен под крылом, самолет неизбежно будет немного разворачивать (попробуйте толкать детскую коляску одной рукой, взявшись за ручку с краю). Это немного дискомфортно для пилота, но не так уж опасно. Когда двигатели находятся в хвостовой части, экипаж не будет испытывать даже и этого дискомфорта.

Однако когда речь заходит о комфорте во время технического обслуживания, разница между двигателями под крылом и в хвосте становится колоссальной. Инженер по техническому обслуживанию самолетов Алексей Ребик рассказал Би-би-си об обслуживании самолета на примере самой простой операции — установки на двигатель заглушки (алюминиевый щит или кусок ткани, которым закрывают воздухозаборник). Эту операцию выполняют каждый раз, когда самолет отправляется на более-менее длительную стоянку.

Автор фото, Yuri Belozerov/TASS

Подпись к фото,

1982 год, техники зимой пытаются добраться до двигателей Ту-134

Автор фото, Anatoly Sedelnikov/TASS

Подпись к фото,

1994 год. Более современный «Туполев» — Ту-204. Техникам явно намного проще с ним работать

«Если двигатель расположен высоко, значит, вы должны взять стремянку, потаскать ее вокруг всего самолета, подтащить к каждому двигателю, заглушить… А там несколько точек крепления, и с одной стремянки, бывает, не достать до всех точек — на магистральных самолетах воздухозаборник обычно диаметром не меньше двух метров. С одной стремянки вы не можете достать до всех точек, и каждый раз вам надо спуститься, переставить стремянку, прикрепить заглушку в следующей точке и повторить это еще раз», — рассказал он.

При этом в случае с Ту-154 или Boeing 727, у которых имеется третий двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа, как рассказал инженер, для простейшего технического обслуживания надо вообще вызывать специальный автомобиль со стрелой и люлькой. На самолетах с низкорасположенными двигателями такая процедура, по его словам, делается минимум на полчаса быстрее.

А ведь установка заглушки — простая операция, при более сложном обслуживании проблемы с доступом становятся еще более острыми, а их решение — еще более длительным.

Если вы считаете, что пассажира это не очень касается, то напрасно — техническое обслуживание самолета авиакомпания обычно оплачивает по времени работы техника. И в конечном счете тот факт, что самолеты теперь стало проще и быстрее обслуживать, отразился на стоимости билетов — полеты стали более доступными.

Есть еще одна причина, по которой двигатели вешают не просто под крылом, но и поотдаль от фюзеляжа. В корпорации Airbus Би-би-си объяснили, что это делается для того, чтобы в салоне не было слышно шума от них.

Почему у самолета именно такой хвост?

Прежде чем окончательно прийти к той форме, которую обычно имеют современные самолеты (однокилевое хвостовое оперение с двумя горизонтальными плоскостями в основании), авиаконструкторы перепробовали великое множество вариантов. Самым экзотическим был, наверное, Constellation — лайнер, который выпускала с 1943 по 1958 год американская компания Lockheed. Его разрабатывали во время Второй мировой, и самолету нужен был невысокий хвост, чтобы вписываться в ворота ангаров — вместо одного большого в результате сделали три маленьких.

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

Lockheed Constellation можно наградить призом за самый пышный хвост

За всю историю авиации хвостовое оперение приобретало самые причудливые формы — одно- и двухвостое оперение, Н-образное, V-образное, Т-образное и многие другие. Если бы конструкторы не нашли в результате оптимальную схему, они бы, наверное, перепробовали весь алфавит.

В настоящее время классическими можно считать два типа: оперение с одним вертикальным стабилизатором (рулем направления) и двумя горизонтальными (рулями высоты), которые расположены у его основания, а также Т-образное, как на Ту-134 или Boeing 727. У каждого типа есть свои преимущества и недостатки, но в результате на большинстве авиалайнеров применяется первый вариант.

Автор фото, Carl Ford / Airteamimages

Подпись к фото,

Boeing 727-225 авиакомпании Дональда Трампа Trump Shuttle (действовала с 1989 по 1992 годы). Обслуживать такое Т-образное хвостовое оперение намного сложнее, чем у самолета, стабилизаторы которого находятся на фюзеляже

Проблема тут в том, что обе схемы обладают своими достоинствами и недостатками. К недостаткам схемы, ставшей традиционной на современных лайнерах, можно отнести то, что стабилизаторы «попадают в возмущенный поток, сходящий с расположенного впереди крыла», рассказали специалисты Boeing. Другими словами, воздушные завихрения за крыльями образуются ровно в том месте, где находятся рули высоты.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Новый китайский авиалайнер С919 — никаких сюрпризов в компоновке, традиционная схема с низкорасположенными стабилизаторами

Однако у Т-образной схемы недостатков больше. Как объяснили в Airbus, нижнее расположение рулей высоты продиктовано вопросами безопасности: «При сваливании стабилизаторы на вершине находятся в «тени» воздушного потока крыла, такой самолет тяжелее вывести в стабильное управляемое положение».

В Boeing тоже обращают внимание на эту проблему: «Основным недостатком этой схемы с позиций безопасности полета является возможность попадания стабилизатора и расположенных на нем рулей высоты в зону скосов потока с крыла в случае полета самолета на очень больших углах атаки».

Поясним, речь идет о положении самолета, при котором его нос сильно задран, а сам он продолжает лететь вперед — в такой ситуации крылья как бы раздвигают воздух, оставляя за собой сильно разреженный его слой. В этой «тени» и оказываются горизонтальные стабилизаторы на вершине хвоста (и двигатели, если они расположены сзади), при помощи которых можно выровнять самолет — из-за отсутствия плотного воздуха сделать это почти невозможно. В такую опасную ситуацию лайнеры попадают нечасто, но этот недостаток серьезно усугубляет весь набор проблем Т-образной схемы хвоста.

В Airbus указали еще на одну проблему такого хвостового оперения — большой вес. Горизонтальные рули и сами по себе весят немало, но сверху нужно еще разместить различные механизмы, да и сам хвост укрепить, увеличив тем самым его массу.

Наконец, судя по рассказу инженера по техобслуживанию самолетов Алексея Ребика, эта схема — настоящее наказание для техников. Он объяснил это на примере обслуживания стабилизаторов на Ту-154.

«Высота горизонтального оперения на Ту-154 — 11-12 метров. Здесь не обойдешься стремянкой. Надо вызывать машину и ждать, пока она приедет. Когда приезжает машина, у нее выдвигаются аутригеры — гидравлические подъемники, опоры, которые она ставит на землю. Это занимает время. Чтобы переместиться от одной половины стабилизатора к другой, ей нужно опустить стрелу, потом поднять аутригеры, затем вы управляете этой машиной, подъездом-отъездом, потом снова она выдвигает опоры, вы залезаете в корзину, едете наверх, выполняете работы. По сравнению с тем, как вы одну стремянку под Boeing 737 подкатили, это плюс полчаса получается», — рассказал инженер.

Что же нового в современных самолетах?

Мы точно знаем, как будет выглядеть новый авиалайнер, который представят на ближайшем авиасалоне. И человеку, далекому от авиации, будет сложно отличить новинку одного производителя от другого. Но если авиаконструкторы уже нащупали оптимальную форму самолета, как происходит эволюция самолетов, по какому пути они развиваются?

В корпорации Airbus Би-би-си сказали, что основные направления развития пассажирской авиации — экономичность, летно-технические характеристики, комфорт, удобство эксплуатации, надежность (которая не связана с безопасностью — это отдельная и большая тема, скорее связанная с обслуживанием, чем с проектированием).

Автор фото, Deniz Altindas

Подпись к фото,

Прогресс в авиации идет по малозаметному со стороны пути — использование новых материалов, новых систем управления самолетом

«Наверное, бесконечными можно назвать модификации в салоне самолета, ведущие, с одной стороны, к увеличению числа перевозимых пассажиров, с другой — к улучшению комфорта салона. Кроме того, идет активная работа по улучшению показателей экономической эффективности самолетов: это более современные двигатели, новые законцовки крыла, шарклеты, это новая геометрия крыла, как на А350, ну и, конечно же, это новые материалы. Прежде всего это композитные материалы, они более лёгкие и более надежные», — рассказал авиационный эксперт Александр Вайц.

В Boeing указали на «широкое применение новых композитных материалов, новых прочных и легких сплавов», а также прочих систем, главная задача которых — снизить вес самолета и продлить его жизненный цикл.

Кроме того, в американской компании рассказали, что в новых авиалайнерах будет «существенно более высокий уровень автоматизации полета, практически от взлета до заруливания на стоянку после посадки, автоматическая «защита» от попадания самолета в какие-либо критические ситуации в результате ошибок экипажа или/и отказов двигателя или систем».

Однако, по словам представителей корпорации, «продолжаются исследования других аэродинамических схем самолета, например: схема «летающее крыло», расположение двигателей над фюзеляжем и другие для снижения расходов топлива, уровня шума на местности и вредных выбросов».

Ах, да, и на картинке в начале текста слева — Boeing 737-700, а справа — Airbus 320.

Правда или вымысел? Разбираем самые необычные самолеты

До чего не дошла инженерная мысль, то уже непременно воплотилось в творчестве мастеров фотошопа. Шестиэтажные Аэробусы, километровые Боинги, самолеты с двумя-тремя фюзеляжами и двадцатью двигателями, с бассейнами и саунами на борту. Что из этого реальность, а что до сих пор остается лишь плодом бурной фантазии — обязательно выясним.

В поисковиках по запросу «самый большой самолет в мире» нас ожидает несколько весьма неожиданных экземпляров. Попробуем разобраться, что реально, а что нет.


Многоэтажные самолеты

Вариация на тему Airbus A390

Шестиэтажный Airbus A390 выглядит жутковато, однако сложно поверить в реальность существования этой махины: в таком виде самолет однозначно в воздух не поднимется.


Вариация на тему Airbus A390
Более правдоподобными выглядят трех- и четырехэтажные вариации A390 с 6 или 12 двигателями на выбор. В таком виде самолеты теоретически смогут подняться в воздух, однако на практике до таких изысков авиапроизводитель так и не добрался: модели A390 в природе еще не существует.

Вариация на тему Airbus A880

Вариация на тему Airbus A1000

Стоит ли сомневаться в таком случае в существовании монструозных версий A880, еще более сказочного A1000 и других невероятных безымянных созданий полета дизайнерской фантазии?

Airbus Beluga XL

Airbus Beluga XL выглядит как гибрид самолета и героя диснеевской сказки, однако на этот раз данный экземпляр вполне реален: широкофюзеляжный транспортный самолет создан для транспортировки других… самолетов, а точнее — их негабаритных частей.


Aero Spacelines Super Guppy

Еще один самолет-мутант, претендующий на звание подделки года, на самом деле — вполне реальный транспортный самолет, максимальный взлетный вес которого достигает 77 110 кг. Один из таких самолетов в NASA служит для доставки крупногабаритных изделий для МКС.

Больше двигателей

Ан-225 «Мрия» сверхбольшой грузоподъемности.

Один из самых крупных реально существующих самолетов Ан-225 имеет 6 двигателей, был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе. В настоящее время существует только один экземпляр экземпляр этой модели, эксплуатируется украинской компанией AntonovAirlines.

Однако гуляющие по сети авиафейки преподносят нам невероятные сюрпризы.

  

У этого красавца целых 26 турбин!


На старте он смотрится несколько устрашающе…

Гигантские разнокалиберные турбины, судя по всему, пытаются составить конкуренцию серии Falcon с тремя турбинами.

   

  

Принцип расположения двигателей на этом самолете и вовсе не поддается логике.

Малоправдивая вариация на тему Ан-225.

Быстрее, выше… длиннее!

Boeing 747−8, самый длинный пассажирский самолёт в мире.

Самым длинным пассажирским самолетом в мире на сегодняшний день является двухпалубный Boeing 747−8, длина которого составляет 76,25 метров и приблизительно равна 30-этажному дому. Однако встречаются и такие экземпляры, буквально ломающие все законы физики и, чего уж там, здравого смысла.

Многократно и нещадно вытянутый Boeing.

Тут автор, судя по всему хотел показать, что Аэробус больше не конкурент Боингам.


Когда один — слишком скучно

Stratolaunch Model 351 с двухфюзеляжной конструкцией.

Американский самолет-носитель Stratolaunch, предназначенный для запуска космических аппаратов, является крупнейшим в истории авиации. Он выглядит настолько фантастично, что сложно поверить в его существование. Конструкция с двумя фюзеляжами объединена самым длинным из существующих ныне крылом. Самолет имеет собственное имя Roc, по-русски — «Рух», по имени гигантской птицы из восточных сказок, которая была способна поднять в лапах слона.

Однако находчивость американских инженеров предвосхитили смелые фантазии безымянных художников.

Чудо техники с тремя фюзеляжами.

«Двойная» вариация на тему A340.

Сиамские близнецы.

Еще одна версия.


Самолеты-отели


Первоапрельский «проект» авиакомпании Emirates, разместивший бассейн в трехэтажном бизнес-джете.

Дизайны современных бизнес-джетов иногда восхищают не меньше их вымышленных собратьев. Попытки достигнуть на борту самолета удобств 5-звездочных отелей переворачивают представление об авиапутешествиях (подробнее мы писали об этом здесь). Однако существуют неизменные правила, пренебречь которыми на данном этапе самолетостроения все еще невозможно. Например, размещение крупных резервуаров с открытой водой на борту, поэтому соорудить бассейн в самолете не получится. 

С другой стороны, практика размещения душевых и даже спа-комнат с саунами в самолете все чаще и чаще реализуется в новых моделях бизнес-джетов.

Душевая первого класса в Airbus A380.


И напоследок

Многие современные изобретения уходят корнями в сказки разных народов мира. Не исключено, что и сегодняшние фантасмагоричные наработки однажды найдут свое место в нашей реальности. Или в чьей-либо еще…



 


Boeing обсуждает новый самолет на 200-250 пассажиров – FrequentFlyers.ru

Boeing обсуждает с лизинговыми компаниями и производителями-смежниками разработку нового пассажирского самолета. Как пишет газета Wall Street Journal, речь идет не про проект NMA, о котором много говорилось ранее, а про новый узкофюзеляжный самолет вместимостью 200-250 пассажиров, который займет промежуточное положение между самым большим самолетом семейства Boeing 737 MAX (737-10), вмещающим до 230 человек в одноклассной компоновке и 190 в стандартной двухклассной, и самым маленьким «Дримлайнером» (787-8, 242 человека в двухклассном салоне). Подробнее:

Так будет выглядеть MAX 10

Ранее у Boeing уже были такие самолеты: это семейство Boeing 757, однако этот устаревший тип, разработанный в конце 1970-х годов, снят с производства в 2004 году – как раз тогда была запущена программа Dreamliner; с тех пор производитель не выпускал новых типов воздушных судов, а лишь представлял модернизированные версии существующих.

Переговоры на ранней стадии, однако, не означают, что какой-либо новый самолет вообще будет разработан и выпущен: скорее, это зондирование почвы на предмет его рыночных перспектив, поскольку у основного конкурента, Airbus, таких машин нет и не планируется. Новый Boeing мог бы вмещать чуть больше пассажиров, чем перспективный «дальнобойный» A321XLR, но при этом расходовать значительно меньше топлива, чем широкофюзеляжный Dreamliner, который тяжелее и встречает большее сопротивление воздуха.

Напомним, проект NMA (New Mid-Size Airplane) предполагал создание короткого широкофюзеляжного самолета, что-то вроде современного аналога Airbus A310. Сейчас от этой идеи отказались.

Согласно концепции Boeing Yellowstone, представленной в 2000-х годах, семейство 737 и 757 должны были заменить самолеты на новой узкофюзеляжной платформе Y1, в 2009 году была запатентована конструкция фюзеляжа из композитных материалов с эллиптическим сечением, причем не превышающем размеры нынешних фюзеляжей 737: иначе они не впишутся в железнодорожный габарит (с завода на завод их возят на поезде).

При этом замена 737-ому на этой платформе, по плану 2011 года, должна была появиться в 2020-ом. Однако позднее ради ускорения и удешевления в погоне за A320neo решили провести ремоторизацию ветерана и выпустить 737 MAX. Чем это обернулось, мы все знаем. В 2014 году сроки выпуска замены для 737 сдвинули на 2030 год. NMA же должен был появиться в 2019-ом; его планировали построить на той же платформе Y2, что и Dreamliner.

Что находится внутри самых роскошных частных самолетов?

Вершина шика и стиля — путешествия на частных самолетах. Но как выглядят их самые роскошные интерьеры? Хотите узнать? Приглашаем ознакомиться со статьей, в которой мы расскажем о внутреннем оформлении частных джетов.

The Gulfstream G650ER

Стоимость частного самолета (совершенно новый) — 51 миллион евро

Максимальная крейсерская скорость достигает 597 миль в час

Дальность полета составляет 7500 морских миль

Gulfstream G650ER относится к числу самых дальнемагистральных существующих в мире бизнес-джетов. Он способен путешествовать быстрее и дальше, чем большинство конкурентов. Самолет вмещает до 19 пассажиров и может без остановок летать между такими ключевыми бизнес-центрами, как Лондон и Сингапур или Нью-Йорк и Гонконг. Gulfstream G650ER использует новейшие технологии для оснащения кабины, например, улучшенную систему зрения, а также систему полета fly-by-wire, и побил несколько рекордов скорости. Максимальный комфорт в полете обеспечивает самая низкая в своем классе высота кабины.

Роскошный интерьер Gulfstream G650ER имеет гибкую планировку. За счет этого его можно настраивать под себя, чтобы наслаждаться диванами ручной работы, отделкой камнем, фурнитурой из ценной древесины и кожей премиум-качества. В распоряжении гостей частного самолета изысканные зоны отдыха, спальни с ванными комнатами, конференц-залы и отдельные каюты, а также полностью оборудованные камбузы. Наличие 16 больших встроенных овальных окон обеспечивает потрясающий вид и максимально возможное естественное освещение.

Ультрасовременная система управления кабиной позволяет пассажирам Gulfstream регулировать температуру, освещение, поднимать и опускать оконные шторы, включать через приложение для смартфонов развлекательные устройства.

Boeing BBJ MAX 7

Стоимость частного самолета (совершенно новый) — 76,5 миллионов евро

Максимальная крейсерская скорость достигает 527 миль в час

Дальность полета составляет 7000 морских миль

Роскошный новейший интерьер для модели частного самолета BBJ MAX 7 компания Boeing представила в 2018 году, на конференции, прошедшей в рамках Национальной ассоциации бизнес-авиации. Разработанная Sky Style концепция Genesis, с ее белой, синей и серой цветовой палитрой, была вдохновлена самой природой и представляет собой плывущие над пляжем с белым песком облака. Потолок салона украшен светодиодами и воссоздает картину звездного неба, а особенность кабины в виде изогнутых длинных линий вызывает ассоциации с покатыми холмами.

BBJ MAX 7 — один из самых дорогих реактивных частных джетов. Он имеет гибко настраиваемую планировку, которая может включать лаунж-зоны с длинными диванами, ванную комнату с душем и открытые конференц-залы для работы. Также в распоряжении гостей находятся спальня, кухня, зона отдыха и туалет для экипажа. Предыдущий дизайн интерьера для самолетов BBJ Max разрабатывался французским декоратором Альберто Пинто. Он был выполнен в теплых тонах с классической кожаной и деревянной фурнитурой.

К семейству BBJ MAX, в которое также входят самолеты BBJ MAX 8 и BBJ MAX 9, относятся и некоторые частные джеты, которые считаются одними из лучших на рынке. Например, MAX 7 обладает самым большим показателем дальности полета (он равен 7000 морских миль). Все модели имеют технически оснащенные кабины пилота, способствующую уменьшению сопротивления MAX Advanced Technology Winglet и двигатели CFM LEAP-1B. Их просторные каюты по размеру в три раза больше, чем у подавляющего числа конкурентов и способны вместить 19 пассажиров.

Airbus ACJ Neo range

Стоимость частного самолета (совершенно новый) — 65–70 миллионов евро

Максимальная крейсерская скорость достигает 541–567 миль в час

Дальность полета составляет 6000–10400 морских миль

Компания Airbus выпускает ряд моделей, большая часть которых используется в качестве частных самолетов. Они поставляются с полностью настраиваемым под владельца интерьером с уникальным дизайном и кабинами. Созданный на основе самого успешного в мире широкофюзеляжного авиалайнера, Airbus A330 Neo Range имеет топливосберегающий дизайн крыла, управление полетом fly-by-wire, оснащен новейшими двигателями и высокоскоростным интернетом.

Самолет ACJ320 Neo обладает дальностью полета 6000 морских миль и способен вместить до 25 пассажиров. Он доступен в дизайне «Мелоди», который характеризуется изогнутыми стенами, плавными линиями и был вдохновлен пустынными дюнами.

ACJ330 Neo может летать на еще более впечатляющее расстояние — до 10400 морских миль, а продолжительность его полета без остановки составляет 21 час. Разработанный с учетом актуальных пожеланий частного VIP-рынка, этот самолет, вмещающий до 25 человек, стал идеальным вариантом для глав правительств и делегатов. Он обладает гармоничным настраиваемым дизайном с концентрическими кольцами и дополнен многими интересными деталями, например, голографическим глобусом, отслеживающим положение воздушных судов.

В самолете предусмотрен офис, спальня для владельца, ванная комната и гостиная, в которой установлены круглые столы для отдыха или встреч. За ее пределами находятся четыре VIP-люкса с отдельными офисами, а при необходимости они превращаются в спальни с ванными комнатами. Кухня и отдельные места для размещения обслуживающего персонала находятся в задней части самолета.

Если вам нужен небольшой самолет, то одним из лучших представителей роскошных частных джетов среднего размера является ACJ319 Neo. Его дальность полета составляет 6750 морских миль, и он способен вместить до восьми человек. Салон воздушного судна выполнен в INFINITY-дизайне и отличается стильной и элегантной белой, коричневой и черной цветовой палитрой. На борту есть конференц-зал, гостиная, кухня, спальня и ванная комната, но главной особенностью является потолок, который способен проецировать вид на небо сверху.

Cessna Citation Longitude и Hemisphere

Стоимость частного самолета (совершенно новый) — 26,7 миллионов евро

Максимальная крейсерская скорость достигает 548 миль в час

Дальность полета составляет 3500–4500 морских миль

Cessna Citation Longitude — отличный среднеразмерный самолет, который идеально подходит для частных чартерных рейсов. Джет, способный вместить до 12 человек, имеет четырехместный диапазон дальности полета на расстояние в 3500 морских миль. Его кабина является самой тихой в своем классе, а для обеспечения максимально естественного освещения и потрясающего вида в ней есть 15 больших окон.

Также в число удобств входят ванная комната, роскошные мягкие кресла, кухня с кофемашиной и камера хранения багажа. На выбор предлагаются три конфигурации, где можно выбрать удобные диваны и боковые сиденья. Кроме того, дизайн предоставляет возможность оформления в одном из четырех цветовых решений: радикально черный, «Биск», «Французское жаркое» или «Тоффи».

В 2019 году американская компания Cessna планировала запустить новый Citation Hemisphere. Он имеет самую широкую в своем классе кабину (диаметр 102 дюйма) и наибольший показатель дальности полета (способен преодолевать расстояние в 4500 морских миль). По задумке дизайнеров, самолет, который может вместить до 19 пассажиров, будет иметь напоминающую световой люк потолочную встроенную панель со светодиодной подсветкой и большие окна для панорамных видов. Его настраиваемая кабина с тремя зонами, в зависимости от заказа, может включать офис и ванную комнату, гостиную и обеденную зону.

Embraer Lineage 1000E

Стоимость частного самолета (совершенно новый) — 40,5 миллионов евро

Максимальная крейсерская скорость достигает 543 миль в час

Дальность полета составляет 4600 морских миль

Embraer Lineage 1000E, созданный на основе регионального авиалайнера Embraer E190, имеет большой багажный отсек и способен перевозить 19 пассажиров. Особенность его кабины — план на пять зон, размещенных на 10000 кубических футов, которые можно конфигурировать в различных вариациях. К услугам гостей предоставлены гостиные и бары, спальни с ванными комнатами, а также офисные помещения. Все пять проектов для Lineage 1000E создал талантливый авиаконструктор Джей Бивер.

Окнами от пола до потолка оснащен Kyoto Airship, суперяхту из красного дерева и латуни имитирует Skyacht One в морском стиле, в дизайне Skyranch One для создания аутентичной атмосферы Дикого Запада используется выбеленное дерево и кожа ручной выделки, а интерьер Manhattan, вдохновленный стилистикой ар-деко Манхэттена 1930-х годов, выполнен в цветах драгоценных камней и сочетает в себе голливудскую мишуру этого времени и концепцию «Фабрики грез» с баром cloud club.

После того, как вы заглянули внутрь наиболее роскошных частных джетов, как насчет организации полета на собственном частном самолете? Если вы путешествуете для отдыха или в связи с бизнесом, свяжитесь с менеджером Air Charter Service, чтобы узнать ориентировочную стоимость вашего частного чартерного рейса.


Частный самолет. Как он выглядит внутри. Бизнес-авиация

Сила имени

В 2007 году оператор бизнес-джетов NetJets заказал 33 самолета Dassault Falcon 7X. Потратив $1,5 млрд, компания хотела по-особенному преподнести новинку. Решение было простым и удачным — пригласить разработать интерьер Falcon 7X британского архитектора Нормана Фостера. «Нам было важно создать что-то легендарное, что отличало бы наш бренд от остальных», — вспоминает менеджер NetJets. Никаких других вводных компания не дала, полагаясь на вкус лорда Фостера. «Я смотрел на проект с трех сторон — как пилот, как пассажир и, разумеется, как дизайнер», — отмечает Фостер. Он управляет вертолетом и самолетом, а также является постоянным клиентом NetJets.

Вместительный Falcon 7X предназначен для дальних расстояний (может совершить беспосадочный полет из Парижа в Токио), поэтому пространство предстояло разделить на зоны — для пассажиров и персонала, для работы и отдыха. Дизайнер выполнил пассажирский салон в бежевых и коричневых цветах, а для персонала — в серо-черных. Он изменил расстановку кресел, чтобы во время перелета было удобно общаться или есть, а диваны-кровати переместил за шторку в задний отсек салона. Фостер продумал и окраску Falcon 7X: он пустил от кабины до хвоста широкую темно-синюю полосу — элемент, который есть в его архитектурных работах, например в знаменитой башне-огурце в Лондоне. Проект был завершен в 2010 году — работа шла около 12 месяцев. «Интерьер от Фостера однозначно помогает нам продавать самолеты и полеты, — признается менеджер NetJets. — А еще приятно слышать от клиента — богатого, закрытого человека, боящегося летать, что в Falcon 7X он чувствовал себя очень комфортно».

Тема авиационного интерьера не чужда и знаменитому французскому дизайнеру Филиппу Старку — автору компьютерной мыши для Microsoft, багажных сумок для Louis Vuitton и Samsonite, проектов гостиниц, музеев, ресторанов и пр. Авиация — особенная тема для Старка: его отец был авиаконструктором. В детстве он мечтал о межгалактических полетах, а став взрослым, купил билет на суборбитальный полет от Virgin Galactic и помог в создании космопорта America в Нью-Мексико (в этом проекте, кстати, участвовал и Фостер). 

В 2008 году Старка пригласили поработать над салоном бизнес-джета на базе широкофюзеляжного лайнера Airbus A330-200. Клиентом выступил владелец самолета с Ближнего Востока. Заказ носил сугубо частный характер, поэтому ни деталей проекта, ни фотографий готового дизайна нет. Известно, что на борту находится офис, обеденный зал, спальня с ванной, несколько кают и салон для сопровождающих, в отделке использованы белая кожа, серебро, шелк, шерстяные ковры, а также установлена светодиодная подсветка на потолке и в полу, создающая эффект полета на облаке, сообщает подрядчик проекта, производитель интерьеров Jet Aviation Basel. Стоимость работ не разглашается. Затраты на дизайн бизнес-джетов могут доходить до трети их стоимости, указывает представитель Airbus. Каталожная цена A330-200, по данным на январь 2014 года, была $222 млн. 

К «именному» интерьеру неравнодушны и рейсовые авиакомпании. В 2008 году Singapore Airlines отдали первый класс в Airbus A380 французскому дизайнеру яхт Жан-Жаку Косте, имеющему большой опыт компоновки интерьеров в условиях дефицита пространства.

Клиенты стремятся оформить самолет в том же стиле, что их яхты и дома

Специалист по части фешенебельных лодок справился и с самолетом.

В носовом отсеке появилось 12 одноместных кают (со шкафом, откидным сиденьем и кроватью длиной 198 см). Предусмотрен вариант и для путешествующих вдвоем — четыре центральные каюты имеют убирающиеся перегородки, что позволяет объединять две каюты в одну. Полет из Сингапура в Нью-Йорк в такой обстановке стоит $20 000. Неудивительно, что малочисленные пассажиры первого класса приносят авиакомпаниям треть прибыли. 

Фостер в 2013 году разработал дизайн для авиакомпании Cathay Pacific. Сначала он оборудовал залы первого и бизнес-класса в аэропорту Гонконга, потом возникла идея перенести этот дизайн на борт. Так появился первый класс от Фостера в самолете Boeing 777. Дизайнер использовал белую кожу, ореховое дерево, в салоне появились шерстяные коврики и новый свет для чтения — он сконструирован так, что почти не отбрасывает тени, когда работаешь или ешь

Специалист по части фешенебельных лодок справился и с самолетом.

В носовом отсеке появилось 12 одноместных кают (со шкафом, откидным сиденьем и кроватью длиной 198 см). Предусмотрен вариант и для путешествующих вдвоем — четыре центральные каюты имеют убирающиеся перегородки, что позволяет объединять две каюты в одну. Полет из Сингапура в Нью-Йорк в такой обстановке стоит $20 000. Неудивительно, что малочисленные пассажиры первого класса приносят авиакомпаниям треть прибыли. 

Фостер в 2013 году разработал дизайн для авиакомпании Cathay Pacific. Сначала он оборудовал залы первого и бизнес-класса в аэропорту Гонконга, потом возникла идея перенести этот дизайн на борт. Так появился первый класс от Фостера в самолете Boeing 777. Дизайнер использовал белую кожу, ореховое дерево, в салоне появились шерстяные коврики и новый свет для чтения — он сконструирован так, что почти не отбрасывает тени, когда работаешь или ешь.

Притягательность бренда

Интерьер дизайнерского салона бизнес-джета

Итальянский дом моды Versace одним из первых проник в бизнес-джеты и вертолеты в качестве дизайнера интерьеров. «Это естественное расширение мира Versace, в который входят эксклюзивные автомобили и отели», — объяснял президент компании Джанкарло Ди Ризио в интервью Luxury-insider.com. В 2007 году Versace с производителем интерьеров TAG Aircraft навели шик в нескольких частных джетах, а затем сосредоточились на проекте с AgustaWestland. Для линейки вертолетов был создан интерьер в бело-голубых тонах с логотипом Versace. Сколько всего было выпущено «фирменных» машин, не уточняется, но как минимум одна точно долетела до России: в 2008 году AW119 Ke от Versace купил русский девелопер. 

Вслед за Versace эксклюзивный вертолетный интерьер стал предлагать и Hermes, начав сотрудничать с Airbus Helicopters. Была выбрана самая популярная среди покупателей модель вертолета EC135. Специалисты потрудились на славу: поверхности от пола до потолка покрыли тканью Toile H, из которой Hermes шьет сумки и делает аксессуары с 1920-х годов, сиденья сделали вручную. Дебют состоялся осенью 2008 года. Планы были чересчур оптимистичные — делать по десять машин в год. 

Но вертолет от Hermes не вызвал ожидаемого спроса, оказавшись необоснованно дорогим: каталожная цена EC135 — €4,5 млн, с дизайном Hermes — на миллион больше, отмечает сотрудник Airbus Helicopters. «Тут учитываются и дорогие материалы, и технические решения, но совершенно очевидно, что ты платишь за бренд», — поясняет он. А за €5,5 млн можно купить модель классом выше — ЕС145. Всего было выпущено не более пяти вертолетов Hermes, один из них приобрел бизнесмен из Казахстана.

EC145 в стиле Mercedes-Benz оказался более востребованным. Возможно, дело в ассоциациях (и вертолет, и автомобиль — транспортное средство), а может, в разнообразии — клиенту предлагается обшивка сидений в четырех цветовых вариациях.

«Mercedes — это определенная отделка и цвет; если вы хотите купить розовый вертолет — пожалуйста, но это уже не Mercedes, нашего имени там не будет», — говорит дизайнер автоконцерна.

Салон вертолета трансформируется для перевозки от 4 до 8 человек, на потолке объемная панель из черного дерева — элемент, который есть в автомобилях, а на полу — эбеновое дерево. В освещении салона использованы плафоны, устанавливаемые на модели Mercedes-Benz E- и S-класса. Вертолет впервые был представлен публике в 2011 году. Продано около десятка машин, в том числе две на Украину и одна в Азербайджан. 

Салон вертолета Mercedes трансформируется в зависимости от числа пассажиров — от 4 до 8 человек

К магии автомобильного бренда прибегнул и американский производитель бизнес-джетов SyberJet — в 2013 году он нанял на работу дизайнера Джейсона Кастриоту, работавшего с Ferrari и Maserati, сообщил журнал Business Jet Interiors International. «Самолет SJ30 летает со скоростью 900 км/ч, и многие называют его «Ferrari в небесах», — объяснил в интервью менеджер SyberJet. — Почему бы нам не сделать так, чтобы джет еще больше соответствовал этому образу?» До приглашения в SyberJet Кастриота ничего не знал про SJ30. «Я увидел маленький, но быстрый самолет и понял: это мое», — вспоминает он. Многие владельцы SJ30 сами же им и управляют, поэтому в дизайне необходимо совместить «две души» — пилота и пассажира. Было решено отойти от «штампов», встречающихся в бизнес-джетах, — ореховых панелей и смуглых кож. За основу был взят минимализм с белой кожей и контрастными материалами плюс экзотические сорта деревьев, карбон и другие высокотехнологичные материалы, которые ставятся в суперавтомобили. CyberJet планирует собирать 24 самолета в год по цене $7,25 млн. 

Сами себе дизайнеры

Проекты по VIP-компоновке очень дорогие — от $15 млн до сотен миллионов долларов

VIP-интерьеры — это про индивидуальность, а не про тренды, уверен представитель Lufthansa Technik. «Прежде чем приступить к проекту, мы хотим узнать о клиенте как можно больше — желания, жизненные установки, — рассказывает он. — В результате дизайн говорит сам за себя, хотите вы этого или нет». Кому-то нужна уникальная система развлечений в полете, кто-то делает акцент на мебель или освещение.

Клиентам из Азии важно иметь на борту карточные столы. Пассажиры могут играть в азартные игры, главное, чтобы самолет находился на расстоянии 200 км от суши. Есть запросы на сауну, караоке, беговые дорожки и велотренажеры (прежде всего это относится к джетам от Airbus и Boeing). Часто клиенты стремятся оформить самолет в том же стиле, что их яхты или дома. Женщины нередко просят включить в декор салона кожу, из которой сшиты их сумки. Есть и экзотика: бизнес-джеты как Версальский дворец или английская библиотека. А в огромном бизнес-джете ACJ319 одного из участников списка Forbes висит икона. 

Арабские заказчики любят побольше золота и дорогих материалов, например кожу акулы; а еще деревянные столы, инкрустированные жемчугом и драгоценными камнями.

«Многие ближневосточные клиенты проводят жизнь во дворцах — они привыкли к самому высокому уровню комфорта и сервиса, — отмечает дизайнер из Pierrejean Design Studio (интерьер яхт и самолетов). — Будучи людьми с богатым воображением, они требуют от дизайнеров лучшее». Проще говоря, даже для перелетов они требуют дворцы. 

До последнего времени самым дорогим считался проект по оборудованию бизнес-джета на базе двухэтажного Airbus A380, который так и назывался Flying Palace. Заказ разметил в 2007 году принц, член саудовской королевской семьи. В начале 2015 года стало известно, что он отказался от А380, что стало причиной — не уточняется, видимо, стремительно дешевеющая нефть. Представитель Airbus сообщил, что проект приостановлен. Зато он породил много слухов — якобы VIP-компоновка A380 включала в себя гараж для двух автомобилей Rolls-Royce, конюшню для лошадей и верблюдов, специальный отсек для ястребов, комнату для молитв и пр., рассказывает руководитель портала BizavNews, посвященного бизнес-авиации, Дмитрий Петроченко. На ролике, где интерьер создан в 3D-формате, ничего такого не видно. 

Далеко не все пожелания клиентов воплощаются. В целях безопасности на борту нельзя устанавливать ванну, бильярд, гольф; запрещены легковоспламеняющиеся и тяжелые материалы вроде мрамора. Все, что используется на борту, требует сертификации, говорит представитель Lufthansa Technik. Это значит, что нельзя просто установить обычный CD-проигрыватель из магазина. Необходимо провести тестирование и, возможно, даже модернизировать это оборудование перед установкой. Из-за этого цены за обычные вроде бы вещи поднимаются в разы. Поэтому проекты по VIP-компоновке очень дорогие: для самолетов Airbus A320 или Boeing 737 — от $15 млн, в случае с огромными Airbus A330 или А340, Boeing 777 стоит говорить о сотнях миллионов долларов. Отделка обычно занимает от полутора до двух лет.

Анастасия Дагаева, Леонид Фаерберг, Forbes.ru

Пассажирских самолетов будущего: как они будут выглядеть в 2068 году?

(CNN) — Если путешественники во времени из 1968 года окажутся в аэропорту сегодня, их может удивить множество изменений. Но самолеты выглядели бы обнадеживающе знакомыми.

Несмотря на то, что произошли значительные улучшения в материалах, двигателях и авионике, благодаря чему 2017 год стал самым безопасным годом в истории авиации, конструктивно коммерческие самолеты остались такими же, как и в 1960-х гг. Фактически, Boeing 737 — один из самых продаваемых. авиалайнеры во многих последующих версиях впервые взлетели в 1967 году.Но как могут выглядеть авиаперелеты через 50 лет?

Попытки и неудачи

На протяжении многих лет предпринимались попытки изменить парадигму конструкции самолетов.

1970-е обещали будущее сверхзвуковых путешествий, которые так и не стали реальностью, за исключением ограниченных полетов «Конкорда» и его советского аналога Ту-144.

И идея авиалайнера с комбинированным крылом, напоминающего малозаметный бомбардировщик Northrop B-2, иногда рекламировалась, но пока без особого успеха.

Комбинация технических и финансовых причин заставила авиационную отрасль отказаться от этих довольно диковинных предложений и сосредоточиться на более канонических конструкциях, которые сегодня являются нормой.

Будут ли следующие 50 лет продолжаться медленным, устойчивым путем последнего полувека? Или мы еще раз увидим стремительный технологический прорыв, который характеризовал авиацию в годы между окончанием Первой мировой войны и высадкой корабля «Аполлон» на Луну?

Пусть вас не вводит в заблуждение очевидное отсутствие впечатляющих достижений.Грядут некоторые большие изменения.

Электрические мечты

Гибридно-электрический самолет Zunum обещает воздушное путешествие почти от двери до двери.

Zunum Aero

Авиалайнер 2068 года уже находится в разработке, и электрическая силовая установка будет играть важную роль.

В ближайшие несколько десятилетий большинство ближнемагистральных перелетов, скорее всего, перейдет на электричество, и это изменит наше представление о воздушных путешествиях.

Электродвигатели меньшего размера будут обеспечивать распределенное движение, как в прототипе NASA X-57.Более низкий уровень шума и эксплуатационные расходы позволят летательным аппаратам с электрическим приводом летать намного ближе к местам проживания и работы людей.

Фактически, некоторые из самых современных проектов электрических самолетов нацелены не только на замену наземного транспорта между городами — как это делают концепты Zunum и Eviation — от 9 до 12 пассажиров — но и внутри них.

Летающие такси станут реальностью очень скоро, но еще неизвестно, действительно ли футуристические концепции Vahana и CityAirbus являются лицом будущего.

В любом случае полет от двери до двери не является исключительной прерогативой электрических самолетов.

Хотя это и не новая концепция, использование поворотных роторов — что означает, что самолет может переходить от вертикальной подъемной силы к конфигурации с неподвижным крылом — до сих пор в значительной степени ограничивалось армией США.

Однако итальянский производитель вертолетов Леонардо в настоящее время готовится к коммерческому запуску гражданской модели AW609, которая в случае успеха потенциально может трансформировать административную и региональную авиацию.

AW609 включает в себя элементы конструкции как самолета, так и вертолета.

Предоставлено Leonardo Helicopters

Automation

Глобальный объем воздушного движения неуклонно растет на протяжении десятилетий, и теперь, когда есть все эти новые применения для самолетов, возникает вопрос: кто будет ими управлять?

«По оценкам, мировой коммерческой авиации потребуется около 600 000 пилотов в следующие 20 лет», — говорит Паскаль Траверс, генеральный менеджер подразделения Autonomy Thrust в Airbus.

Сравните это с примерно 200 000 пилотов, находящихся в настоящее время в эксплуатации. «Это одна из причин, по которой автоматизация станет более важной», — добавляет он.

Внезапно идея беспилотного авиалайнера перестала казаться такой надуманной.

Бьорн Ферм, независимый отраслевой авиационный эксперт из Leeham News, отмечает к самолетам с половиной пилота — термин, который некоторые руководители отрасли уже используют для обозначения самолетов последнего поколения.

«Пройдите немного дальше, и через несколько лет, при наличии достаточной встроенной автоматизации, вы действительно сможете нужен только «пилот-спасатель» на случай непредвиденных обстоятельств », — поясняет он.

Полностью беспилотный авиалайнер в обозримом будущем не предвидится.

«Одной из основных задач является моделирование неизвестных неизвестных. Когда случается непредвиденное, пилот-человек должен уметь реагировать или проводить аналогии с аналогичными ситуациями и разрешать их, но не так-то просто научить машину принимать учитывать все это количество переменных, — говорит Траверс.

Новый дизайн обслуживания пассажиров

Автоматизация авиалайнера сама по себе не может привести к изменениям в конструкции самолета.

Тем не менее, некоторые эксперты видят в сочетании всех этих новых технологий возможность изменить дизайн обслуживания пассажиров с нуля.

«Появление электрических самолетов приведет к появлению новых конструкций фюзеляжей, которые будут намного лучше удовлетворять потребности пассажиров», — говорит Виктор Карлиоз, основатель Мэтью Клири из ACLA Studio, калифорнийской дизайн-студии, специализирующейся на дизайне салонов авиакомпаний.

Не пора ли бесхвостому «летающему крылу» вернуться?

«Одной из проблем летающего крыла на самом деле были впечатления пассажиров», — объясняет Ферм.«Люди будут сидеть в кабине в стиле амфитеатра, многие в ряд и без окон.

Аэролифт Boeing со смешанным крылом представляет собой радикальную конструкцию, в которой корпус и крыло самолета сливаются в одну гидравлическую единицу. При такой настройке люди, находящиеся по краям, могли в конечном итоге испытывать головокружение каждый раз, когда самолет поворачивался.Поскольку головокружение зависит от ваших визуальных ориентиров, вы можете решить эту проблему, проецируя изображения в кабину и меняя точки отсчета.«

Даже если вы можете воспроизвести опыт созерцания окна, Карлиоз по-прежнему видит веские аргументы в пользу сохранения окон в самолетах». Некоторые футуристические концепции демонстрируют самолет без окон и, хотя могут быть некоторые структурные преимущества от избавления от окон , есть и другая точка зрения, которая говорит об обратном: наличие некоторой точки связи с внешним миром улучшает впечатления пассажиров «.

Загляните за кулисы завода Boeing, когда строится самолет 787-9 Dreamliner.

Это не совпадение, что Dreamliner от Boeing, его самый современный дизайн из чистого листа, имеет большие окна, а Airbus разработал кабину с прозрачными стенами в видении будущего, которое было представлено на Парижском авиасалоне 2011 года.

Компания Embraer сделала еще один шаг вперед в привлекательности больших окон в одном из своих проектов самолетов представительского класса. Кабина Kyoto, разработанная для самолета Lineage 1000E, имеет большие панорамные окна, проходящие вдоль большей части боковых стен салона.

Стремление к скорости

Стрела: сверхзвуковая концепция, но с меньшими затратами, чем у Concorde.

Стрела

Есть одна область, где кажется, что коммерческая авиация пошла вспять, а не вперед.

Раньше можно было летать на сверхзвуке через Атлантику, но сегодня даже те, у кого самые глубокие карманы, вынуждены довольствоваться дозвуковой скоростью.

Некоторые стартапы работают над исправлением этого.

Boom Supersonic, стартап, инвесторами которого являются инкубатор Y Combinator из Кремниевой долины и Japan Airlines, разрабатывает коммерческий самолет, который, как ожидается, будет летать со скоростью 2 Маха.2 по более низкой цене, чем Concorde. Aerion AS2 — еще один проект гражданского сверхзвукового самолета, нацеленный на рынок бизнес-класса. Хотя он все еще находится в стадии разработки, он уже может похвастаться заказом на 2,4 миллиарда долларов от оператора частичного реактивного движения Flexjet на 20 своих самолетов AS2, способных летать со скоростью 1,5 Маха.

Но даже эти скорости бледнеют по сравнению с гиперзвуковыми скоростями, предусмотренными некоторыми амбициозными исследовательскими программами.

Spaceliner, проект, возглавляемый DLR, Немецким институтом аэрокосмических исследований, будет путешествовать на границе космоса, чтобы летать в 25 раз быстрее скорости звука.Таким образом, вы сможете добраться, скажем, из Лондона в Австралию примерно за 90 минут.

«Очень часто в аэрокосмической отрасли проблема не технологическая, а финансовая или операционная», — говорит Рольф Хенке, член правления по исследованиям в области аэронавтики Немецкого института аэрокосмических исследований DLR.

«О смешанных крыльях уже говорили в 1920-х годах, а о гиперзвуковых полетах с 1930-х годов, но вам нужен кто-то, кто готов рискнуть и вложить огромные деньги».

Дойдем ли мы до точки, в которой все эти различные технологии будут сосуществовать?

«Мы можем увидеть разделение рынка на две четко дифференцированные части.Ближайшие и средние рейсы станут электрическими, и это произойдет раньше, чем многие ожидают », — говорит Франсуа Шопар, основатель Starburst, инвестиционного фонда и консалтинговой компании, специализирующейся на авиационных инновациях.

« Для дальних перевозок у нас будет гиперзвуковой суборбитальный «Полет, который значительно сократит расстояния между континентами, например, из Европы в Австралию, менее чем за час», — добавляет он. такие как Вахана.

Карлиоз и Клири из ACLA Studio считают, что автоматизированные летающие такси становятся неотъемлемой частью всего процесса авиаперелетов. Некоторые задачи, такие как регистрация багажа и проверка личности с помощью биометрии, могут быть выполнены на борту заранее, что устранит одну из основных проблем в путешествии по воздуху.

Говорит Chopard из Starburst: «Кажется уверенным в том, что над нашими головами будет летать намного больше объектов, чем сегодня!»

Так ли будут выглядеть самолеты в будущем?

Авиационная техника, несомненно, прошла долгий путь за эти годы.Самолеты могут летать на большие расстояния с меньшим расходом топлива, чем когда-либо прежде, и это здорово.

Но принципиально мы не наблюдали каких-либо радикальных изменений дизайна коммерческих самолетов, по крайней мере, с эстетической точки зрения. Например, крылья расположены рядом с фюзеляжем, а двигатели обычно находятся на крыльях (в те времена у трехмоторных самолетов часто был двигатель на верхней части фюзеляжа, но это уже не относится к любым крупным самолетам в производстве).

На протяжении многих лет мы видели всевозможные безумные прототипы того, как самолеты могут выглядеть в будущем, я обычно предполагаю, что они созданы 11-летними гиками авиации в Paint, без особых размышлений над наукой.

Что ж, одна авиакомпания поддерживает радикально другой дизайн самолета, чем я не могу не поделиться.

Концепт «Flying V»

TU Delft в Нидерландах работает над концепцией «Flying V», и KLM оказывает поддержку (включая финансирование) этого проекта.

Предполагается, что этот принципиально новый самолет будет иметь высокую энергоэффективность и сможет выполнять сверхдальние перелеты. Как видите, конструкция самолета объединяет пассажирскую кабину, грузовой отсек и топливный бак в крылья, что и создает форму.

Самолет мог перевозить 314 пассажиров, и они говорят, что эта конструкция потребляет на 20% меньше топлива, чем Airbus A350, который в остальном является одним из самых эффективных самолетов.

Вот короткое видео о концепции:

Самолет будет иметь длину 55 метров и размах крыльев 65 метров. Таким образом, размах крыла будет таким же, как у А350, а самолет будет значительно короче.

Из-за этого они говорят, что самолет может использовать ту же инфраструктуру в аэропортах, включая ворота, взлетно-посадочные полосы и ангары.

Ожидается, что небольшой прототип полетит в октябре 2019 года, хотя это будет всего лишь крошечная модель того, как будет выглядеть весь самолет.

Доктор Рулоф Вос, руководитель проекта в Делфтском университете, сказал следующее:

«Flying-V меньше, чем A350, и имеет меньшую площадь входной поверхности по сравнению с имеющимся объемом. Результат — меньшее сопротивление. Это означает, что Flying-V нужно меньше топлива на такое же расстояние ».

Сможем ли мы когда-нибудь увидеть этот самолет в полете?

Очевидно, что я не авиационный инженер и не ученый-ракетчик, так что это только мое мнение.Когда я впервые увидел эту концепцию, я предположил, что это крутая идея, которая может работать в теории, но что это также уловка, и что за этим проектом стояла компания KLM, потому что это дает им возможность инвестировать в будущее.

Но чем больше я смотрю на детали, тем больше это не кажется таким безумным. В частности, этому способствует то, что инфраструктура аэропорта не должна сильно меняться.

Тем не менее, для чего-то такого радикального, я даже представить не могу, сколько денег будет потрачено на разработку самолета и сколько потребуется средств.Хотя снижение расхода топлива на 20% — это хорошо, я не уверен, что полученной экономии хватит, чтобы гарантировать ту сумму денег, которую можно потратить на что-то подобное.

Другая большая проблема заключается в том, что даже если наука удастся, я задаюсь вопросом, действительно ли это может быть сертифицировано для полета. Другими словами, является ли этот тип концепции таким же безопасным, когда дело касается аварийной эвакуации, как традиционный самолет? У меня нет склонности, но я, конечно, могу ошибаться.

Как вы думаете — увидим ли мы когда-нибудь что-то вроде концепта «Flying-V» в небе?

Так будут выглядеть пассажирские самолеты будущего

Практически любой, кто путешествует в самолете, предпочел бы иметь собственное автономное сиденье с немного большим пространством, чтобы вытянуть ноги.К счастью для всех нас, авиаконструкторы сейчас работают над созданием гораздо более комфортных условий для всех категорий путешественников, особенно дальних.

Мы в AdMe.ru подобрали несколько лучших новинок, которые, возможно, скоро появятся в вашем следующем рейсе. Некоторые из них гениальны!

Персональная развлекательная система

Размещение объявлений через такие вещи, как Facebook, в настоящее время является пиком технологической смекалки для большинства авиакомпаний.Но некоторые из них — те, кто внимательно следят за новыми технологиями, появляющимися в авиационной отрасли, — начинают внедрять в свои самолеты встроенные индивидуальные развлекательные центры. Вы даже можете подключить к ним свое собственное устройство через локальную сеть внутри самолета.

Справочная система в полете

Голландская компания AirFi оснащает бюджетные авиалинии специальной беспроводной системой, которая загружает информацию о пассажирах прямо на ваше устройство. Он предлагает вам возможность читать журналы в полете, выбирать фильмы для просмотра, заказывать еду и делать покупки в дьюти-фри.

Виртуальная реальность вместо Интернета

Многие пассажиры используют Netflix или Amazon, чтобы развлечься во время полета. Многие авиакомпании хотели бы конкурировать с такими провайдерами развлечений, как эти, хотя до сих пор у них было мало возможностей для этого. Transavia, бюджетная авиакомпания, управляемая Air France / KLM, и австралийская компания Qantas в настоящее время тестируют технологию виртуальной реальности как способ предложить своим пассажирам альтернативные развлечения.

Супер удобные сиденья с технологией VR

Наслаждаться всеми нововведениями, которые авиакомпании планируют предложить нам, будет намного проще, если мы сядем в красивое удобное сиденье. Правильно — возможно, самое популярное во время полета скоро станет реальностью. Более того, Qantas планирует представить набор очков виртуальной реальности, которые позволят вам легче расслабиться, наслаждаясь этим новым уровнем комфорта. Все это уже доступно на некоторых их рейсах первого класса.

Сиденья для кинотеатров

Итальянская компания Aviointeriors разрабатывает специальные кресла для авиакомпаний, которые складываются, когда на них никто не сидит, по системе, аналогичной той, что используется в кинотеатрах.Тем, кто путешествует эконом-классом, это значительно упростит передвижение по салону. Посмотрите фильм во время полета, и вы, вероятно, почувствуете, что находитесь в кинотеатре, а не в самолете.

Индивидуальные спальные каюты

Инновация, разработанная компанией Factory Design и получившая название Air Lair, может стать вишенкой на торте, когда дело доходит до авиационных технологий: вместо этого компания планирует ввести индивидуальные спальные какакуны. мест. Пассажиры первого класса смогут расслабиться в этих футуристических каютах с собственным индивидуальным источником света и звука, а также регулятором температуры.Эти специальные сиденья предназначены для лучшего использования интерьера салона самолета, но требуют значительных инвестиций и, таким образом, в настоящее время рассматриваются лишь небольшим количеством компаний.

Пройдет совсем немного времени, прежде чем многие из этих превосходных инноваций станут доступны всем пассажирам. Надеюсь, они помогут нам забыть о смене часовых поясов!

Каким будет коммерческий самолет в 2050 году

Авиационная промышленность ожидает семикратного увеличения объема воздушных перевозок к 2050 году и четырехкратного увеличения выбросов парниковых газов, если не будут внесены фундаментальные изменения.Но насколько «фундаментальными» должны быть эти изменения и как они повлияют на самолеты, которые мы используем?

Следующим важным шагом на пути к экологизации авиационной промышленности является полная электрификация коммерческих самолетов. Это нулевые выбросы CO 2 и NO x , при этом энергия поступает от электростанций, которые сами работают на экологически чистом топливе. Главный технологический барьер, который необходимо преодолеть, — это плотность энергии батарей, мера того, сколько энергии может быть выработано батареей определенного веса.

Генеральный директор

Tesla Илон Маск сказал, что, как только батареи будут способны производить 400 ватт-часов на килограмм при соотношении силового элемента к общей массе 0,7-0,8, электрический трансконтинентальный самолет становится «неотразимым».

Илон Маск на электрическом самолете

Учитывая, что практические литий-ионные аккумуляторы были способны достигать удельной энергии 113 Втч / кг в 1994 году, 202 Втч / кг в 2004 году и теперь способны выдерживать примерно 300 Втч / кг, разумно предположить, что они достигнут 400 Втч / кг в грядущее десятилетие.

Другой аспект — экспоненциальное падение стоимости солнечных панелей, которые уже стали самым дешевым источником энергии в большинстве штатов США. Ожидаемое снижение стоимости литий-ионных аккумуляторов на 70% к 2025 году и быстрый рост стоимости реактивного топлива на основе керосина означает, что будет большое и растущее неравенство в стоимости эксплуатации самолетов, что будет в значительной степени способствовать электрификации. . Как это часто бывает, причины, замедляющие переход, не являются технологическими, а коренятся в экономической и политической инерции против изменения статус-кво.

VoltAir, полностью электрический концепт самолета. EADS

Биотопливо пока мы ждем

Учитывая, что средний срок службы пассажирских и грузовых самолетов составляет около 21 и 33 лет соответственно, даже если все новые самолеты, производимые с завтрашнего дня, будут полностью электрическими, переход от самолетов, работающих на ископаемом топливе, займет от двух до трех десятилетий.

Между тем, биотопливо позволяет сократить выбросы углерода на 36-85% с вариабельностью в зависимости от типа земли, используемой для выращивания топливных культур.Поскольку переключение с одного топлива на другое относительно несложно, перед полным отказом от двигателей внутреннего сгорания стоит обратить внимание на этот низко висящий плод.

Несмотря на то, что смесь биотоплива и керосина для реактивных двигателей была сертифицирована в 2009 году, авиастроение не торопится с изменениями. Существуют незначительные технологические препятствия и проблемы, связанные с увеличением производства биотоплива до промышленного уровня, но основным ограничением является цена — до паритета с ископаемым топливом еще осталось десять лет.

Принятие любой новой авиационной технологии — от исследований до эскизов, испытаний и полной интеграции — обычно занимает десятилетие.Учитывая, что к середине века двигатель внутреннего сгорания будет выведен из эксплуатации, с экономической и экологической точки зрения было бы целесообразнее вводить новшества в других областях: дизайн планера, исследование материалов, дизайн электрических силовых установок и управление воздушным движением.

Оживление самолетов

Если калькулятор на ENIAC оснащен 18 000 электронных ламп и весит 30 тонн, компьютеры в будущем могут иметь только 1000 электронных ламп и, возможно, весить 1,5 тонны. — Популярная механика, 1949

Развитие технологий цифровой памяти (2005-2014)

Как мы видим, мы живем в мире экспоненциальных изменений в технологиях.Нам нужно выйти из линейного повседневного мышления, чтобы полностью осознать и использовать то, что у нас есть, для формирования будущего.

С точки зрения стоимости вычислительной мощности, компьютерные технологии сегодня развиваются больше каждый час, чем за все первые 90 лет. Имея это в виду, мы можем спрогнозировать, что эквивалент современного компьютера за 1000 долларов США к 2023 году будет более мощным, чем потенциальные умственные способности человека, а к 2045 году превзойдет умственные способности, эквивалентные всему человеческому мозгу вместе взятому.

Миниатюризация цифровой электроники за последние полвека следовала аналогичной экспоненциальной тенденции: размер затворов транзисторов уменьшился примерно с 1000 нанометров в 1970 году до 23 нанометров сегодня. С появлением многообещающих транзисторов, сделанных из графена, ожидается, что к 2025 году это число упадет еще примерно до 7 нанометров. Для сравнения, ширина эритроцита человека составляет приблизительно 6200-8200 нанометров.

Сравнение коленчатого вала и шестерни микроэлектронного механизма с пыльцевым зерном и эритроцитами.Sandia National Laboratories, SUMMIT ™ Technologies

Объединив это увеличение вычислительной мощности и уменьшение размера схемы, а также добавив прогресс, достигнутый в области 3D-печати, в какой-то момент следующего десятилетия мы сможем производить интегрированные компьютеры, достаточно мощные, чтобы управлять самолетом с эквивалентом на клеточном уровне в режиме, близком к реальному времени — беспроводное соединение цифровых устройств наномасштаба.

Использование биологически созданной цифровой «нервной системы» с рецепторами, расположенными над воздушным судном, воспринимающим силы, температуру и состояние воздушного потока, может значительно повысить энергоэффективность воздушного судна при сочетании с программными и аппаратными механизмами для управления или даже изменения формы воздушного судна. самолет в ответ.

Рубка хвоста

После создания электрического самолета следующим шагом будет интеграция силовой установки на карданном шарнире, которая может обеспечивать тягу в любом направлении. Это устранит необходимость в рулях высоты, рулях направления и управляющих поверхностях хвостового оперения, которые требуются в современных конструкциях, но которые добавляют значительную массу и сопротивление.

Каркас задней кромки трансформируемого крыла в аэродинамической трубе концепт-демонстратора Эш Дав-Джей, Бристольский университет

Крылья, которые мы уже конструируем, близки к своему пику с точки зрения аэродинамической эффективности, но они все еще не отражают то, что природа достигла у птиц.Шаблонам дизайна самолетов исполнилось столетие — тогда они были ограничены современными ограничениями, но с тех пор технологии пошли дальше. Нам больше не нужно строить крылья как жесткие конструкции с дискретными управляющими поверхностями, мы можем обратиться к миру природы за вдохновением. Как сказал Ричард Фейнман:

Я думаю, что воображение природы намного превосходит человеческое, она никогда не даст нам расслабиться.

Био-концепция самолета со спортивными адаптивными и изменяющимися обшивками и конструкциями.NASA Dryden Flight Research Center

Взгляд в будущее отрасли

Авиастроение, конечно, не простаивало. Вот некоторые из их рисунков на чертежной доске:

E-Thrust Project. EADS

Корпус смешанного крыла. Боинг и НАСА

Концептуальный самолет Airbus 2050. Аэробус

Самолет с электроприводом.НАСА

Prandtl Авиаперевозчик. Пизанский университет

Эш Дав-Джей получает финансирование от EPSRC и AC&E. Он связан с Королевским авиационным обществом и Американским институтом аэронавтики и астронавтики.

Эта статья изначально была опубликована на сайте The Conversation. Прочтите оригинальную статью.

Динамика полета

Что такое аэронавтика? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое UEET?
Словарь | Весело и игры | Образовательные ссылки | Урок Планы | Индекс сайта | Дом

Динамика полета

Что такое воздух?

Воздуха это физическая субстанция, которая имеет вес.В нем есть молекулы, которые постоянно движутся. Давление воздуха создается движущимися молекулами. Движущийся воздух обладает силой, которая поднимает воздушных змеев и воздушные шары вверх и вниз. Воздух — это смесь разных газов; кислород, углерод диоксид и азот. Все, что летает, нуждается в воздухе. Воздух имеет силу толкать и тянуть птиц, воздушные шары, воздушные змеи и самолеты.

В 1640 году Эвагелиста Торричелли обнаружила в этом воздухе есть масса. При экспериментировании измерив ртуть, он обнаружил, что воздух оказывает давление на ртуть.

Francesco Lana подержанный Это открытие начали планировать для дирижабля в конце 1600-х годов. Он нарисовал дирижабль на бумаге, в которой использовалась идея о том, что воздух имеет вес. Корабль был полым сфера, из которой будет удален воздух. Как только воздух был удален, сфера имела бы меньший вес и могла бы взлетать в воздух. Каждый из четырех сфер будут прикреплены к конструкции, похожей на лодку, а затем весь машина будет плавать. Реальный дизайн никогда не пробовали.

Горячий воздух расширяется и распространяется и становится легче холодного воздуха. Когда воздушный шар наполнен горячим воздухом, он поднимается вверх, потому что горячий воздух расширяется. внутри воздушного шара. Когда горячий воздух остывает и выходит из воздушного шара, воздушный шар возвращается вниз.

Как крылья поднимают самолет

Крылья самолета имеют такую ​​форму, чтобы воздух двигался быстрее поверх крыла. Когда воздух движется быстрее, давление воздуха уменьшается. Таким образом, давление на верхнюю часть крыла меньше, чем давление на низ крыла.Разница в давлении создает на крыле силу, которая лифты крыло поднялось в воздух.

Вот простой компьютерное моделирование что вы можете использовать, чтобы изучить, как крылья поднимают вверх.

Законы движения

Сэр Исаак Ньютон предложил три закона движения в 1665 году. Законы движения Помогите объяснить, как летают самолеты.

1.Если объект не движется, он не начнет двигаться сам по себе. Если объект движется, он не остановится или не изменит направление, если что-то не толкнет Это.


2. Объекты будут двигаться дальше и быстрее, если их толкать сильнее.


3. Когда объект толкают в одном направлении, всегда возникает сопротивление. того же размера в обратном направлении.

Силы рейса

Управление полетом самолета

Как летает самолет? Давайте представим, что наши руки — это крылья.Если мы поместим одно крыло вниз и одно крыло вверх, мы можем использовать рулон. к изменить направление самолета. Мы помогаем повернуть самолет путем рыскания в одну сторону. Если мы поднимем нос, как пилот может поднять нос самолета, мы поднимаем шаг самолета. Все эти размеры вместе позволяют управлять полетом. самолета. Пилот самолета имеет специальные органы управления, с помощью которых можно летать. самолет.Есть рычаги и кнопки, на которые пилот может нажимать, чтобы изменить рыскание, тангаж и крен самолета.

Кому рулон самолет вправо или влево, элероны подняты на один крыло и опущенное на другом. Крыло с опущенными элеронами поднимается, пока крыло с поднятым элероном опускается.

Подача заставляет самолет снижаться или подниматься. Пилот настраивает лифты на хвосте, чтобы самолет спускался или поднимался.Опускание лифтов вызвал падение носа самолета, в результате чего самолет упал. Повышение лифты заставляют самолет набирать высоту.

Рыскание это поворот самолета. Когда руль повернут в сторону самолет движется влево или вправо. Нос самолета заострен в том же направлении, что и руль направления. Руль направления и элероны используются вместе, чтобы сделать поворот

Как пилот управляет самолетом?

Щелкните значок радара , пеленгатор , значок Указатель высоты и консоль дроссельной заслонки части кабину для более детального обзора.

Для управления самолетом пилот использует несколько инструментов …

Пилот контролирует мощность двигателя используя дроссель. Нажатие на дроссельную заслонку увеличивает мощность, и ее вытягивание снижает мощность.

элероны поднять и опустить крылья. Пилот контролирует крен самолет, подняв один элерон или другой с помощью штурвала. Превращая колесо управления по часовой стрелке поднимает правый элерон и опускает левый элерон, который катит самолет вправо.

л

Изображение самолета в рулоне

руль работает с контролировать рыскание самолета. Пилот перемещает руль влево и вправо, при этом влево и правые педали. Нажатие правой педали руля направления перемещает руль вправо. Это поворачивает самолет вправо. Используется вместе, руль направления и элероны используются для поворота самолета.

Изображение самолета Yaw

лифты которые на хвостовой части используются для управления шагом самолет.Пилот использует штурвал, чтобы поднять и опустите лифты, перемещая их вперед-назад. Опускание лифтов опускает нос самолета и позволяет самолету опуститься. Повышая лифты пилот может поднять самолет.

Изображение плоского шага

Пилот самолета нажимает верхнюю часть педалей руля направления, чтобы задействовать тормоза . Тормоза используются, когда самолет находится на земле, чтобы замедлить самолет и будьте готовы остановить это.Верхняя часть левого руля направления управляет левым тормозом а верхняя часть правой педали управляет правым тормозом.

Если вы посмотрите на эти движения вместе, вы увидите, что каждый тип движения помогает контролировать направление и уровень самолета во время полета.

Звуковой барьер

Звук состоит из движущихся молекул воздуха. Они толкаются и собираются вместе, чтобы сформировать звуковые волны .Звук волны распространяются со скоростью около 750 миль в час на уровне моря. Когда самолет летит в скорость звука воздушные волны собираются вместе и сжимайте воздух перед самолетом, чтобы он не двигался вперед. Этот сжатие вызывает ударная волна формировать перед самолет.

Чтобы лететь быстрее скорости звука, самолет должен иметь возможность пробить ударную волну.Когда самолет движется по волнам, это заставляет звуковые волны распространяться, и это создает громкий шум или звуковых стрела . Звуковой удар вызван внезапным изменением давления воздуха. Когда самолет движется быстрее звука, он движется со сверхзвуковой скоростью. Самолет, летящий со скоростью звука, движется со скоростью Мах 1 или около 760 миль в час. 2 Маха — это в два раза больше скорости звука.

Режимы полета

Иногда называют скоростей полета , каждый режим — это разный уровень скорости полета.

Гидросамолет

Авиация общего назначения (100–350 Миль в час).

Большинство ранних самолетов могли летать только на этот уровень скорости. Ранние двигатели не были такими мощными, как сегодня. Однако этот режим до сих пор используется на небольших самолетах.Примеры этого режима — небольшие опрыскиватели, используемые фермерами для поля, двух- и четырехместные пассажирские самолеты, а также гидросамолеты, способные приземлиться на воду.

Боинг 747

Дозвуковой (350-750 миль / ч).

Эта категория содержит большинство коммерческие самолеты, которые сегодня используются для перевозки пассажиров и грузов.В скорость чуть ниже скорости звука. Двигатели сегодня легче и более мощный и может быстро перемещаться с большим количеством людей или товаров.

Concorde

Сверхзвуковой (760-3500 миль / ч — 1 Мах — 5 Махов).

760 миль / ч — это скорость звука.Его еще называют MACH 1. Эти самолеты может летать со скоростью в 5 раз быстрее звука. Самолеты в этом режиме имеют специально разработанные высокопроизводительные двигатели. Они также разработаны с легкими материалами, чтобы обеспечить меньшее сопротивление. Конкорд — это пример этого режима полета.

Спейс шаттл

Гиперзвуковой (3500-7000 миль / ч — 5 Махов до 10 Маха).

Ракеты летят со скоростью в 5-10 раз большей скорости звука, чем они. выйти на орбиту. Примером гиперзвукового корабля является Х-15, который работает на ракетах. Космический шаттл также является примером этого режима. Для этого были разработаны новые материалы и очень мощные двигатели. скорость.

Наверх

Что такое аэронавтика? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое UEET?
Словарь | Весело и игры | Образовательные ссылки | Урок Планы | Индекс сайта | Дом

Насколько безопасен полет прямо сейчас? Мы спросили эксперта

Единственный способ избежать риска — вообще не летать, поэтому подумайте, действительно ли ваша поездка необходима.Если это ближнемагистральный рейс, а вы можете, подумайте о вождении.

Внешние переменные, которые могут увеличить риск заражения вирусом, включают уровни заражения, из которых вылетает ваш рейс и куда вы направляетесь. Вам следует быть особенно осторожным, если вы старше или более уязвимы из-за уже существующего заболевания или навещаете кого-то в этом положении.

Если вы все же летаете, вы можете предпринять множество простых мер предосторожности. Не сдавайте багаж и планируйте время, чтобы проводить в аэропорту как можно меньше времени.Если есть открытая терраса, то постарайтесь остаться там.

Несмотря на то, что большинство авиакомпаний и многие аэропорты в настоящее время предоставляют салфетки и дезинфицирующие средства, вы должны принести свои собственные, чтобы можно было дезинфицировать поверхности, такие как ремень безопасности, и личные вещи, например паспорт. Вы также можете принести удобные для протирания пакеты на молнии, в которых будет носить ваш удостоверение личности. Мойте руки или используйте дезинфицирующее средство как можно чаще — желательно каждый раз, когда вы касаетесь любой поверхности.

Когда дело доходит до безопасности в салоне, попробуйте забронировать место у окна.Наличие стены с одной стороны значительно сократит количество людей, с которыми вы сталкиваетесь. Если вы путешествуете группой, постарайтесь сидеть вместе: разделение увеличит риск заражения.

После того, как вы сядете, обязательно включите вентиляционное отверстие над головой. «Если вы включите поток вентиляции, это создаст воздушный барьер между вами и другим пассажиром», — объясняет доктор Тан. «Он стреляет и выталкивает все, что вы выдыхаете». Затем оставайтесь на месте и не ходите по проходу, так как это может привести к контакту с загрязненным воздухом других пассажиров.

Наконец, как теперь советуют или требуют Всемирная организация здравоохранения, подавляющее большинство правительств и все авиакомпании, вам также следует носить маску. В недавнем обзоре, опубликованном в сентябре в Journal of Travel Medicine, собраны все доступные данные о передаче инфекции в полете и сделан вывод о том, что «строгое использование масок является защитным».

«Если мы все будем носить маски, мы все будем защищать друг друга», — добавил д-р Тан. «Вы также в некоторой степени защищаете себя, используя маску.Если вы маскируетесь, то вы уменьшаете количество поступающих аэрозолей [крошечные частицы воздуха] примерно в шесть раз и уменьшаете выходящие аэрозоли примерно в 20 или 30 раз. Эта защита работает в обоих направлениях, для всех ».

самолет | Определение, типы, механика и факты

На самолет, выполняющий прямой и горизонтальный безускоренный полет, действуют четыре силы. (При повороте, нырянии или полете с набором высоты в игру вступают дополнительные силы.) Эти силы являются подъемной силой, направленной вверх; лобовое сопротивление, замедляющая сила сопротивления подъемной силе и трению летательного аппарата, движущегося по воздуху; вес — нисходящее влияние гравитации на самолет; и тяга — сила, действующая вперед, создаваемая двигательной установкой (или, в случае летательного аппарата без двигателя, за счет силы тяжести для преобразования высоты в скорость).Сопротивление и вес — это элементы, присущие любому объекту, включая самолет. Подъемная сила и тяга — это искусственно созданные элементы, предназначенные для того, чтобы самолет мог летать.

Чтобы понять подъемную силу, сначала необходимо понять аэродинамический профиль, который представляет собой конструкцию, предназначенную для получения реакции на его поверхность со стороны воздуха, через который он движется. Ранние аэродинамические поверхности обычно имели немного больше, чем слегка изогнутую верхнюю поверхность и плоскую нижнюю поверхность. С годами профили были адаптированы для удовлетворения меняющихся потребностей.К 1920-м годам крыловые профили обычно имели закругленную верхнюю поверхность, причем наибольшая высота достигалась в первой трети хорды (ширины). Со временем как верхняя, так и нижняя поверхности изгибались в большей или меньшей степени, а самая толстая часть профиля постепенно отодвигалась назад. По мере того как воздушные скорости росли, возникла потребность в очень плавном прохождении воздуха над поверхностью, что было достигнуто в аэродинамическом профиле с ламинарным потоком, где изгиб был дальше назад, чем требовала современная практика. Сверхзвуковой самолет потребовал еще более радикальных изменений формы крыла, некоторые из них утратили округлость, которая раньше ассоциировалась с крылом, и имели форму двойного клина.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишись сейчас

При движении вперед в воздухе профиль крыла получает полезную для полета реакцию от воздуха, проходящего над его поверхностью. (В полете аэродинамический профиль крыла обычно создает наибольшую подъемную силу, но пропеллеры, хвостовые поверхности и фюзеляж также функционируют как аэродинамические поверхности и создают различную подъемную силу.) В 18 веке швейцарский математик Даниэль Бернулли обнаружил, что если скорость воздуха увеличивается над определенной точкой профиля, давление воздуха уменьшается.Воздух, текущий по изогнутой верхней поверхности аэродинамической поверхности крыла, движется быстрее, чем воздух, текущий по нижней поверхности, уменьшая давление сверху. Более высокое давление снизу толкает (поднимает) крыло вверх в область более низкого давления. Одновременно воздух, протекающий по нижней стороне крыла, отклоняется вниз, обеспечивая равную и противоположную реакцию Ньютона и внося свой вклад в общую подъемную силу.

Подъемная сила, создаваемая аэродинамическим профилем, также зависит от его «угла атаки», то есть его угла относительно ветра.И подъемную силу, и угол атаки можно сразу же, если грубо продемонстрировать, высунув руку в окно движущегося автомобиля. Когда рука развернута к ветру, ощущается сильное сопротивление и создается небольшая «подъемная сила», так как за кистью имеется турбулентная область. Отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению низкое. Когда руку держат параллельно ветру, сопротивление гораздо меньше и создается умеренная подъемная сила, турбулентность сглаживается и соотношение подъемной силы и сопротивления становится лучше.Однако, если руку слегка повернуть так, чтобы ее передний край был поднят до большего угла атаки, подъемная сила увеличится. Это благоприятное увеличение отношения подъемной силы к лобовому сопротивлению создаст тенденцию для руки «взлетать» вверх и снова. Чем больше скорость, тем больше будет подъемная сила и сопротивление. Таким образом, общая подъемная сила связана с формой крыла, углом атаки и скоростью, с которой крыло движется по воздуху.

Вес — это сила, действующая противоположно подъемной силе.Таким образом, конструкторы стараются сделать самолет максимально легким. Поскольку все конструкции самолетов имеют тенденцию к увеличению веса в процессе разработки, у современного персонала аэрокосмической техники есть специалисты в этой области, контролирующие вес с самого начала проектирования. Кроме того, пилоты должны контролировать общий вес, который разрешено перевозить воздушному судну (с учетом пассажиров, топлива и груза), как по количеству, так и по местоположению. Распределение веса (то есть контроль центра тяжести летательного аппарата) так же важно с аэродинамической точки зрения, как и величина переносимого веса.

Тяга, сила, действующая вперед, противоположна сопротивлению, так как подъемная сила противоположна весу. Тяга достигается за счет ускорения массы окружающего воздуха до скорости, превышающей скорость самолета; равная и противоположная реакция — это движение самолета вперед. В самолетах с возвратно-поступательным движением или турбовинтовым двигателем тяга возникает из движущей силы, вызванной вращением винта, а остаточная тяга создается выхлопом. В реактивном двигателе тяга возникает из движущей силы вращающихся лопастей турбины, сжимающей воздух, который затем расширяется за счет сгорания введенного топлива и выпускается из двигателя.В самолетах с ракетными двигателями тяга возникает за счет равной и противоположной реакции на горение ракетного топлива. В планере высота, достигнутая механическими, орографическими или тепловыми методами, преобразуется в скорость посредством силы тяжести.

Противодействие тяговому усилию оказывает сопротивление, которое состоит из двух элементов. Паразитное сопротивление — это сопротивление формы (из-за формы), трение кожи, интерференция и все другие элементы, которые не способствуют подъемной силе; индуцированное сопротивление — это сопротивление, создаваемое в результате создания подъемной силы.

Паразитное сопротивление увеличивается с увеличением воздушной скорости. Для большинства полетов желательно свести к минимуму лобовое сопротивление, и по этой причине значительное внимание уделяется оптимизации формы самолета путем устранения как можно большего количества элементов, вызывающих сопротивление (например, закрывая кабину навесом, убирая шасси с помощью клепки заподлицо, а также покраски и полировки поверхностей). Некоторые менее очевидные элементы сопротивления включают относительное расположение и площадь поверхностей фюзеляжа и крыла, двигателя и оперения; пересечение поверхностей крыла и оперения; непреднамеренная утечка воздуха через конструкцию; использование лишнего воздуха для охлаждения; и использование индивидуальных форм, вызывающих локальное разделение воздушного потока.

Индуцированное сопротивление возникает из-за того, что элемент воздуха отклоняется вниз, который не является вертикальным по отношению к траектории полета, а слегка наклонен назад от нее. Чем больше угол атаки, тем больше и сопротивление; в критической точке угол атаки может стать настолько большим, что воздушный поток прерывается над верхней поверхностью крыла, и подъемная сила теряется, а сопротивление увеличивается. Это критическое состояние называется срывом.

Подъемная сила, лобовое сопротивление и сваливание по-разному зависят от формы крыла в плане.Эллиптическое крыло, подобное тому, которое использовалось на истребителе Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны, например, в то время как аэродинамически идеальное для дозвукового самолета, имеет более нежелательный рисунок сваливания, чем простое прямоугольное крыло.

Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire, лучший британский истребитель с 1938 года до Второй мировой войны.

Quadrant / Flight

Аэродинамика сверхзвукового полета сложна. Воздух сжимаем, и по мере увеличения скорости и высоты скорость воздушного потока над летательным аппаратом начинает превышать скорость летательного аппарата по воздуху.Скорость, с которой эта сжимаемость влияет на самолет, выражается как отношение скорости самолета к скорости звука, называемое числом Маха в честь австрийского физика Эрнста Маха. Критическое число Маха для самолета определяется как такое, при котором в некоторой точке самолета поток воздуха достигает скорости звука.

При числах Маха, превышающих критическое число Маха (то есть скорости, при которых воздушный поток превышает скорость звука в определенных точках на планере), происходят значительные изменения сил, давления и моментов, действующих на крыло и крыло. фюзеляж вызван образованием ударных волн.Одним из наиболее важных эффектов является очень сильное увеличение сопротивления, а также уменьшение подъемной силы. Первоначально конструкторы стремились достичь более высоких критических чисел Маха, создавая самолеты с очень тонкими профилями крыла и горизонтальных поверхностей, а также обеспечивая как можно более высокое отношение тонкости (длины к диаметру) фюзеляжа. Соотношение толщины крыла (толщина крыла, деленная на его ширину) составляло от 14 до 18 процентов на типичных самолетах 1940–45 годов; в более поздних струях это соотношение было уменьшено до менее 5 процентов.Эти методы задерживали локальный воздушный поток, достигающий 1,0 Маха, что позволяло несколько более высокие критические числа Маха для самолета. Независимые исследования в Германии и Соединенных Штатах показали, что достижение критического значения Маха можно отложить еще больше, если отбросить крылья назад. Стреловидность крыла была чрезвычайно важна для разработки немецкого Мессершмитта Me 262 времен Второй мировой войны, первого действующего реактивного истребителя, а также для послевоенных истребителей, таких как североамериканский F-86 Sabre и советский МиГ-15. Эти истребители работали на высоких дозвуковых скоростях, но конкурентное давление на разработку требовало самолетов, которые могли бы работать на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.Мощность реактивных двигателей с форсажными камерами делала эти скорости технически возможными, но конструкторам все еще мешал огромный рост лобового сопротивления в околозвуковой области. Решение заключалось в увеличении объема фюзеляжа перед крылом и за ним и его уменьшении возле крыла и хвоста, чтобы создать площадь поперечного сечения, которая более приближалась к идеальной площади для ограничения трансзвукового сопротивления.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *