Лицензия пилота любителя в москве: Обучение пилотов любителей и спортсменов, обучение пилотированию самолета, летное обучение

Содержание

Летная школа в Москве Aero Region Training – обучаем частных пилотов

Обучение полетам и переподготовка пилотов в срок от месяца до года

Авиационный учебный центр Aero Region Training – один из крупнейших в России, где днем и ночью готовят частных пилотов гражданской авиации и помогают с переподготовкой опытным летчикам (в том числе военным). Соблюдаем все федеральные авиационные правила. Исполните свою мечту с нами!

Авиашкола для тех, кто любит небо

Обучение полетам с нуля

Никогда не управляли воздушным судном, но мечтаете дотянуться до неба, тогда добро пожаловать в нашу школу летчиков.

Вам нужен лишь паспорт, диплом (высшее или среднее специальное образование) и медицинская справка ВЛЭК.

По окончании школы пилотов вы получите диплом и сопутствующие документы, которые будут необходимы для получения пилотского удостоверения.

Далее вы сможете сдать тест и получить свидетельство частного пилота в Центральном МТУ Росавиации.

Удачное местоположение

Вам не придется далеко ехать. Летные курсы проходят на базе аэродрома «Мячково» в 17 км от МКАД по Новорязанскому шоссе (лётная подготовка). Теоретическая часть обучения проходит на юго-востоке Москвы (м. Братиславская) ул. Люблинская д.141, Бизнес-центр «СиПиТи Евразия».

В авиапарке летной школы однодвигательные и двухдвигательные судна: Сessna, Tecnam P2002, -Tecnam P2006. Каждая единица техники обслуживается в лицензированных организациях и заправляется только сертифицированным топливом.

Двери авиашколы всегда открыты

Приезжайте в летную школу Aero Region Training на день открытых дверей каждую 3-ю субботу месяца.

В авиашколе вас ждут 2 брифинга. В первой части встречи расскажем все о специфике обучения, его сроках и стоимости. Во второй – познакомитесь с нашей компанией и узнаете чуть больше о самолетах и специфике управления воздушным судном.
Бесплатно попробуете свои силы на тренажере и угоститесь чаем или кофе.

Также за отдельную плату мы предлагаем полеты на самолетах с нашими пилотами.

Обстановка «как дома»

В качестве слушателя летных курсов вы можете прийти на аэродром в любое время и по любому вопросу – работаем 24/7.

В перерывах между обучением полетам восстанавливайте силы и воодушевляйтесь в прекрасной зоне отдыха, где есть камин, большой телевизор и коллекция фильмов про авиацию.

Подкрепляйтесь в столовой, там готовят первое, второе и третье блюда с любовью и заботой, как дома. Вас встретит приветливый персонал.

Более 150 выпускников уже исполнили свою мечту на летных курсах
Дерзайте и вы – пройдите курсы в школе обучения на частного пилота с лицензией

Как прийти в небо и стать пилотом / Хабр

Привет! Сегодня я расскажу о том, как можно прийти в небо, что нужно для этого сделать, сколько оно все стоит. Также поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании и развею некоторые мифы, связанные с авиацией.

Под катом много текста и фоточек 🙂


Первый полет

Для начала давайте разберемся, как оказаться за штурвалом. Хоть я и учусь в Лондоне, но стараюсь летать в каждой стране, которую посещаю. Во всех странах это делается примерно одним и тем же образом.


Сан-Франциско с высоты 3000 футов, закат

Перво-наперво нужно найти ближайший к нам аэродром. Для России, Украины, Белоруссии и Казахстана имеет смысл открыть maps.aopa.ru и глянуть аэродромы там. В Европе/США аэропорты можно просто нагуглить. Нам нужны небольшие (Хитроу не подойдет!) аэродромы как можно ближе к городу. Если поиск ничего не дает, можно установить пробную версию ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon и посмотреть аэродромы на карте. В конце концов, можно спросить мнение у знакомых пилотов (если таковые имеются) или поискать авиационные чатики в Telegram.


Вот список известных мне аэродромов для некоторых городов:
  • Москва
    • Аэроград Можайский
    • Аэродром Ватулино
  • Санкт-Петербург
    • Аэродром Гостилицы
  • Киев
    • Аэродром Чайка
    • Аэродром Бородянка
    • Аэродром Гоголев
  • Лондон
    • Elstree Aerodrome
    • Biggin Hill Airport
    • Stapleford Aerodrome
    • Rochester Airport
  • Париж
  • Канны, Ницца
    • Aéroport Cannes Mandelieu
  • Рим
  • Нью-Йорк
  • Сан-Франциско, Окленд, Долина
    • Hayward Executive Airport

После того, как мы нашли аэродром, нам нужно поискать на его сайте информацию о летных школах. В принципе, можно сразу и летную школу начать гуглить. Если не удалось найти летную школу — ищите какие-нибудь “полеты на самолетах в СПб”. Наша задача сейчас — найти кого-то, готового показать нам мир авиации.

Теперь осталось лишь связаться с тем, кого мы нашли. Звоним, просим возможность покататься на самолете за штурвалом (на английском это trial или gift flight), бронируем удобный для нас день и все. Больше ничего делать не надо.

От реального полета на реальном самолете вас отделяет всего один звонок. Вопреки распространенным мифам и стереотипам, вам не нужно проходить для этого ВЛЭК (летную медкомиссию) или сдавать экзамены по теории. Работает, даже когда вы просто турист. Даже если вы вообще не имеете представления, как управлять самолетом.

Стоить такое удовольствие будет примерно $220 за час. В эту цифру включены: стоимость топлива, взнос на обслуживание самолета по расписанию, зарплата вашего инструктора, а также плата за взлет и посадку аэродрому. Стоимость может немного варьироваться в зависимости от страны (в Англии чуть дороже, в России чуть дешевле). Да, это не самое дешевое удовольствие, но в то же самое время и не космически дорогое. Для аренды частного самолета вовсе необязательно быть миллионером. А еще вам обычно разрешают взять с собой пассажиров, и они тоже могут разделить с вами стоимость полета.

Подчеркну отдельно: прийти в небо очень просто, от вас нужен лишь один звонок. И оно того стоит. Никакие слова, фото или видео не передадут ощущений, открывающихся во время полета. У каждого человека они свои. Это чувство свободы, вдохновения и новых горизонтов. Держать собственную жизнь в своих же руках поначалу немного страшновато, даже с инструктором рядом. Однако уже после первого полета приходит осознание того, что надо еще постараться, чтобы начать рисковать. Летать не сложнее, чем водить машину, просто безопасный полет требует достаточно большого количества знаний. За безопасностью и следит инструктор.

Будьте готовы к тому, что вам не дадут сделать взлет и посадку во время вашего первого полета. Обычно аэродромы для частной авиации не сильно большие и имеют ряд локальных особенностей (деревья у торца полосы, короткая полоса, грунтовая полоса, “горбатая” полоса). Исключений для любителей полетать в симуляторе и пилотов практически никогда не делается. Впрочем, количество новой информации и так будет переваливать через край, так что скучать не придется 🙂


Любопытный водоем около Рима


Лицензии пилота

Ок, предположим, полет вам зашел и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Сложно ли провернуть такое? Ответ зависит от того, какую именно лицензию вы хотите. Есть три основных вида лицензий.


PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота)

Возможности:


  • Некоммерческие полеты на самолетах. Иными словами — вы не имеете права на этом зарабатывать
  • Однако в некоторых странах вы можете разделить стоимость топлива с пассажирами (да-да, вы можете брать на борт пассажиров)
  • Летать можно на огромном спектре самолетов, начиная от поршневых и заканчивая некоторыми реактивными
  • Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)
  • Можно арендовать самолеты в куче летных клубов или же купить свой (и это намного дешевле, чем кажется)
  • Лицензия действует по всему миру, единственное ограничение — вы можете летать только на самолетах, зарегистрированных в стране, выдавшей вам лицензию (в Америке можно летать с русской лицензией на русском самолете)
  • Можно прийти с иностранной лицензией в Россию и практически без обучения получить российскую лицензию (тем самым разблокировав все российские воздушные суда).
    Называется такой процесс валидацией
  • Можно пересекать международные границы

Требования:


  • Медицинская справка о годности к полетам. Достаточно лояльные требования, в том числе по зрению
  • Пройденный курс теории, самый простой. Подробнее чуть ниже
  • Наличие небольшого количества налета (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах)
  • Сданный экзамен по практике


Лахта-Центр, Санкт-Петербург


Коммерческие лицензии спрятаны под спойлер
CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота)

Возможности:


  • Все то же самое, что и для PPL
  • Работа в авиакомпаниях или бизнес-авиации
  • Полеты на пассажирских лайнерах

Требования:


  • Наличие PPL
  • Около 200 часов налета по PPL
  • Более строгая медицинская проверка
  • Более строгие экзамены

ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота)

Возможности:


  • Все то же самое, что и в CPL
  • Возможность работы командиром воздушного судна на авиалайнерах

Требования:


  • Наличие CPL
  • Наличие около 1500 часов налета по CPL
  • Обычно выдвигаются на эту лицензию авиакомпанией

Как вы видите, каждый следующий уровень лицензии требует наличия предыдущего. Это значит, что, получив лицензию частного пилота, вы разблокируете для себя возможность получить лицензию коммерческого, а в потенциальной перспективе — перейти на работу в авиакомпанию (

в России не работает, хотят еще диплом училища).

Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:


  • Night Rating — полеты ночью
  • Instrument Rating — полеты в инструментальных условиях (например, в тумане). Также дает возможность летать по воздушным трассам
  • Multi-Engine Rating — полеты на самолетах с двумя и более двигателями
  • Type Rating — полеты на конкретной модели самолета. Обычно это сложные самолеты, вроде Airbus или Boeing
  • И еще куча других, на ваш вкус и фантазию

Здесь и далее мы будем рассматривать особенности обучения на PPL — за неимением у автора всего остального 🙂


Заход на посадку в Лондоне


Перед обучением

За границей существует множество организаций, стандартизирующих лицензии, но особо выделить пока стоит две:


  • FAA (Federal Aviation Administration) — лицензии для США
  • EASA (European Union Aviation Safety Agency) — лицензии для всей Европы (то есть вы сможете летать на французском самолете с итальянской лицензией пилота)

Для получения FAA лицензии обычно летят во Флориду. Там хорошие погодные условия и большой выбор школ, но цены не из самых дешевых. Как вариант, можно выучиться в центральной части Штатов (например, в Техасе), где цены будут немного меньше.

EASA получают в Испании, Чехии или странах Прибалтики. У них неплохой баланс между погодой и стоимостью обучения. После завершения обучения обе лицензии можно легко валидировать в России.

Разумеется, никто не мешает вам учиться летать и в России. Однако, стоит заметить, что в России были ситуации, когда летные школы закрывали, а лицензии у их выпускников отзывали. Хорошо выбранная летная школа во многом защищает вас от подобных ситуаций, но гарантий дать не может никто.

В хороших школах очень много внимания уделяется безопасности полетов, психологии и развитию правильного командирского характера. Вас научат дотошно проверять чеклисты, очень внимательно анализировать погоду, во всех ситуациях избегать абсолютно любых рисков и правильно принимать решения. Статистика по происшествиям показывает, что это действительно работает.

Уделите также внимание формату обучения. Некоторые летные школы предлагают сразу оплатить все необходимые часы налетов, некоторые — покупать порционно пакеты по 10 часов, некоторые просто предлагают отдельно оплачивать каждый час полета. Выберите формат обучения, удобный для вас. Если, например, вы постоянно проживаете неподалеку, самым удобным форматом будет почасовая оплата. Имейте в виду, что нет требования, диктующего проходить обучение в оговоренный срок — вы можете летать хоть по часу в месяц, пока не наберете необходимое количество часов.

Теория иногда преподается на месте, иногда дается на заочное обучение по книгам. В Штатах могут предложить также обучающие видео.

Осмотрите внимательно состояние самолетов, обратите внимание на то, насколько хорошо инструктор вас “натаскивает” на процедуры во время пробного урока. Хороший инструктор должен учить вас читать чеклисты вдумчиво и не просить вас пропускать их, особенно когда времени достаточно.

Наконец, имеет смысл пройти медицинскую проверку до начала обучения. Европейская справка дается очень лояльно, от вас не требуется практически ничего. Российский ВЛЭК, которым все так любят пугать, для частных пилотов тоже весьма сильно упрощен. Тем не менее, риск не пройти есть, и узнать об этом лучше до того, как вы начнете тратить деньги на обучение. В России же это вообще законодательное требование.


Манхэттен, Нью-Йорк


Теория

Отсюда и далее я буду рассказывать уже непосредственно об обучении на лицензию EASA. В других странах детали будут отличаться.

Теория не так страшна, как ее малюют. Вам нужно будет прочесть несколько книг и подготовиться к 9 теоретическим экзаменам.


  • Air Law — воздушное право. Узнаете о видах воздушных пространств, правилах полетов, пересечении границ, требованиях к самолетам и пилотам.
  • Operation Procedures — расскажут про некоторые процедуры, вроде тушения пожара в полете, посадках на мокрые полосы, работе со сдвигами ветра и турбулетным следом от других самолетов.
  • Human Performance and Limitations. Оптические, слуховые и пространственные иллюзии, влияние сна на полеты, авиационная психология, принятие решений, оказание первой помощи.
  • Navigation — навигация в небе. Штурманский расчет, учет ветра, правильное распознавание ориентиров, исправление ошибок при навигации, расчет топлива, основы радионавигации.
  • Communication. Общение с диспетчерами, процедуры полетов в воздушных пространствах разных классов, подача сигналов срочности и бедствия, пересечение воздушных пространств и милитаризованных зон.
  • Meteorology. Как образуются облака и ветер, в какие облака нельзя влетать, какие опасности ждут на границах погодных фронтов, как читать авиационные сводки погоды (METAR и TAF).
  • Principles of Flight. Откуда берется подъемная сила, как работает киль и стабилизатор, как самолет контролируется по трем осям, почему происходит сваливание.
  • Aircraft General Knowledge. Как устроен сам самолет, его системы, как работает двигатель и все приборы.
  • Flight Performance and Planning. Расчет балансировки самолета, его загрузки, требуемой для пробега длины

Да, список выглядит внушительно, но вопросы на экзаменах достаточно простые. Некоторые просто банально заучивают ответы. Однако делать так я бы не посоветовал — каждый из этих предметов необходим и может спасти вам жизнь.


Полеты в Подмосковье, окрестности Ватулино


Практика

Практика часто начинается параллельно с теорией, а иногда и до.
Вы начнете с базовых вещей — влияния управляющих поверхностей и тяги двигателя на поведение самолета. Затем вас научат рулить на земле и поддерживать горизонтальный и прямолинейный полет в воздухе. После этого вам предстоит освоить правильные техники набора высоты и снижения. На следующем уроке вам покажут, как правильно делать повороты, в том числе и в наборе или снижении.

Потом начнется немного экстрим. Вы начнете выполнять медленные полеты, при звучащей сигнализации сваливания, затем само сваливание и, возможно, — штопор (да-да, практически все учебные самолеты в такое умеют). Тут же вас могут научить выполнению поворотов с большим креном и выводу самолета из спирали — еще одной весьма коварной штуки. Как вы понимаете, это необходимо для выработки умения избегать подобных ситуаций, а в случаях самих ситуаций — безопасно выходить из них.

Затем, наконец-то, начнутся так называемые конвейеры на аэродроме. Вы будете летать прямоугольную схему вокруг аэродрома, попутно обучаясь взлету и таки да, посадке. После того, как вы научитесь уверенно сажать самолет, в том числе при боковом ветре, без двигателя и закрылок, вам доверят святая святых любого курсанта — первый самостоятельный вылет. Будет страшно, даже если вы чувствуете себя как птица в воздухе.

С этого момента вам будут давать больше возможностей летать самостоятельно. Небо не прощает неисправленных ошибок, и вам предстоит осознать это одному, без направляющего вас инструктора. Вы будете учиться самому важному навыку командира — навыку принятия решений. Разумеется, за вами при этом будут очень внимательно следить с земли (и в случае чего обязательно помогут).

Затем начнутся полеты по маршруту. Вы начнете летать на другие аэродромы, выбираться из ситуаций, когда потерялись, планировать изменения маршрута прямо в воздухе, пытаться перехватывать радиалы от радиомаяков. Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И все это вначале с инструктором, потом самостоятельно.

Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полет по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.

Ну и сам экзамен. Состоит из нескольких секций, занимает несколько часов. Его задача — убедиться, что вы умеете летать не идеально, но безопасно.

В Европе вам еще нужно будет сдать практический экзамен по радиообмену и, возможно, отдельный экзамен на знание английского языка. Последний не будет представлять особой проблемы после чтения книг и практического радиообмена, которому вы научитесь в полетах 🙂


Полеты на закате восхитительны, но без солнцезащитных очков в них делать нечего


Вдохновение

Авиация это не просто полеты. Это возможность осознать намного большее, чем нам доступно. Это возможность научиться быть ответственным, правильно относиться к ошибкам, слушать других людей и вдохновлять их. Это возможность научиться правильным решениям, правильному управлению командой, правильной оценке собственных ресурсов, управлению рисками и оценке безопасности. Это возможность быть где угодно и увидеть привычные нам города совсем с других ракурсов.

Это возможность познакомиться с одним из самых любопытных сообществ, где практически всегда ребята стараются помогать друг другу. Возможность встретить множество интересных людей и завести новых друзей практически в каждом уголке мира.

Повторюсь еще раз, что ни один текст, видео или фото не передаст ощущений и от минуты полета. Вам нужно прийти и попробовать все самим. И это вовсе не так сложно. Приходите в небо, пробуйте себя в нем! Вот вам немного для вдохновения:


Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность всем тем людям, которые поревьюили статью перед публикацией.

Встречного вам на взлете, и, может быть, еще услышим друг друга на частоте!

Дневник пилота-любителя — ЖЖ

Originally published at . You can comment here or there.

Message: Здравствуйте!
У меня есть желание выучиться на линейного пилота. Никогда с авиацией связан не был, поэтому имею некоторые представления что и как, но самый главный вопрос для меня остаётся закрытым. Обучение хочу пройти для дальнейшей работы в АК (т.е для профессиональной деятельности). Вопросы:
Стоит ли окунаться с головой в эту отрасль если мне уже 30 лет, и работать планирую далее в США или Азии?
Сколько потребуется денег под ключ для полного обучения, знания английского слабые, необходимо доучиваться (пусть даже по грубым расчётам) ?
И с чего стоит начинать ?
Помогите пожалуйста разобраться во всех тонкостях.

—-

Такие письма я получаю ну если не каждый день, то пару раз в неделю точно. Решил написать эту статью, потому что вопрос не теряет актуальности, а ответ на него не так прост, как хотелось бы.

1. Первое, с чего бы я начал эту статью, так это с тезиса, что “нет ничего невозможного”. То есть, я бы не хотел сразу ставить железную точку на идее перехода в линейные пилоты (не суть важно в каком возрасте, с каким образованием и с какого статуса). Если сильно захотеть, можно и в космос улететь, и уж точно можно стать линейным пилотом.

2. Второе, что надо понимать — это очень, очень и очень сложно, дорого и долго. Ваши шансы успешно дойти до цели (то есть сесть в кресло второго пилота какого-нибудь боинга или аирбаса) равны примерно 3-5%, не более.

Основные препятствия на этом пути (если коротко):

— здоровье. Если вы планируете летать в России, ваше здоровье должно быть близко к идеальному. Что такое ВЛЭК вам когда-нибудь еще предстоит узнать, я же просто не хочу об этом вспоминать даже.
— деньги. Стать линейным пилотом в зрелом возрасте (я имею ввиду, если вам не 18 лет и вам не светит попасть в Ульяновское училище или Санкт-петербург) — космически дорого. Любая из международных признаваемых лицензий (а это или американская FAA или европейская EASA) обойдется в 100-150 тыс долларов (или евро). Это очень грубая оценка, скорее обойдется дороже (если посчитать все затраты на проживание в другой стране и необходимый налет часов).
— время. Это просто долго. Если дойти до коммерческого пилота можно за 6-8 месяца по самой ускоренной программе, то набрать 1500 летных часов чтобы получить заветный ATPL или хотя бы 1000-1200 часов, чтобы попасть в региональную или чартерную компанию вторым пилотом — это реально несколько лет.

Остальные препятствия, типа сложного теоретического материала, необходимости знания языка для тех, кто хочет получать иностранную лицензию — это все даже не хочу подробно описывать, итак очевидно, что это все не очень просто.

3. Третье, о чем надо подумать сразу и заранее — где, в каком регионе вы собираетесь жить, летать и работать линейным пилотом?

С этого момента статья делится на две части. Первая (короткая) для тех, кто хочет жить и летать в России. Вторая для тех, кто рассматривает весь остальной мир.

Россия

Итак, разберемся сначала с российской действительностью, потому что это реально гораздо проще. В 2015 году (октябрь, момент написания данной статьи) единственный путь стать линейным пилотом в России — это поступление в специальное летное учебное заведение. Таких заведений (могу ошибаться) всего четыре: Санкт-петербургская академия гражданской авиации, Ульяновское летное училище (академия?) ГА, Сасовское училище и Краснокутское училище. Специальность должна быть именно “Летная эксплуатация воздушных судов”. За последние несколько лет название специальности и специализаций менялись столько раз, что я уже устал следить за изменениями, поэтому возможно все уже называется не так. Раньше в дипломы писали “летчик-инженер”, потом убрали “инженер”, потом стали писать “пилот” и так далее, изменения бесконечны, следить бессмысленно. Главное, убедитесь перед поступлением, что вы реально получите летную специальность и вас возьмут в авиакомпанию на летную работу (а не менеджером или бухгалтером).

Все остальные способы перехода из обычной жизни (предполагается, что у вас нет летного образования, вы не работаете в авиации, а просто мечтаете стать пилотом большого белого лайнера) путем обучения в АУЦ (авиационно-учебный центр) с 2015 года в России не работают. Более того, даже если вы пойдете этим путем — никто не даст гарантию, что ваша лицензия не будет аннулирована через год-два. Это Россия, это Росавиация, это бесконечный хардкор. Если честно, я даже не уверен, что через пару лет диплом Ульяновска или Питера будет котироваться на рынке и давать право работать пилотом.

Заграница

Совершенно другая история (но не менее простая) ждет тех, кто планирует связать свою карьеру с работой за пределами РФ. И тут основные проблемы будут другого характера:

1. Язык в первую очередь. У нас на постсоветском пространстве традиционно очень плохо со знанием иностранных языков. Это беда и она общая. Без языка — даже не начинайте тратить деньги на учебу.
2. Деньги. Расходы при обучении за границей возрастают в разы, потому что вам надо где-то жить, что-то есть, на чем-то ездить. А работы у вас нет, потому что вы не можете работать в России и учиться в США одновременно (ну кроме тех счастливчиков, кто может работать удаленно по сети). Средняя продолжительность учебы с “нуля” до коммерческого пилота — 8-9 месяцев. То есть разумно, надо планировать минимум 1 год жизни за границей в режиме постоянной учебы. Это нудно, долго, дорого.
3. Но самая главная проблема даже не учеба и не деньги. Главная проблема — куда идти потом, после получения заветной корочки “коммерческого” пилота? Потому что именно в этом месте возникает сумасшедший разрыв между тем, что у вас есть и тем, что требует любая более-менее серьезная западная компания.

Что у вас есть после учебы в летной школе США (я для примера беру США, если возьмете Европу — все будет тоже самое)? У вас есть лицензия коммерческого пилота на Single and Multiengine airplane, 250 часов налета и худо-бедное знание английского языка, которое позволяет сдать экзамены. Все.

Что требует авиакомпания? Даже региональная авиакомпания, которая летает из одной дыры в другую будет ожидать от вас минимум 1000 часов налета, желательно на турбопропе, желательно сколько-то часов командиром и так далее и так далее. Серьезная авиакомпания или чартерная компания с сертификатом 135 будет требовать от вас 1200 часов налета, из которых 500 кросс-кантри, опять же желательно командирский налет в многочленном экипаже и так далее и так далее. То есть разрыв между тем, что есть у вас и тем, что хотят от вас — порядка 1000 летных часов (это даже опуская все остальные требования).

Вопрос — как набрать недостающие 1000 часов? Это и есть первый ключевой вопрос на вашем пути. И второй ключевой вопрос — даже если удалось преодолеть этот разрыв и каким-то чудом набрать 1200-1500 часов, то по-прежнему остается вопрос — а как заинтересовать работодателя? почему я лучше?

А еще я забыл про вопросы легализации в другой стране — рабочая виза или получение статуса резидента или гражданства или разрешения на работу в конце-концов.

Ну и главный вопрос, который остается не раскрытым — зачем вам все это нужно? Делаете ли вы это ради денег? Ради карьеры? Ради того, чтобы просто летать? Как правило все говорят одно и то же — «хочу, мол, чтобы мечта быть летчиком совпадала с высокой зарплатой и гордым званием командира воздушного судна”. Все бы хорошо, но так сладко почти никогда не бывает. Если вы стартуете карьеру в европейском мире — будьте готовы лет 15 работать в мелких компаниях, на маленькой зарплате, летать на посредственных самолетах и год за годом нарабатывать репутацию и медленно расти по “карьерной” лестнице. И да, ваши усилия обязательно вознаградятся! Вы станете командиром Аирбаса 330 или Боинг 767 и будете летать через океан из Нью-йорка в Лондон и получать за каждый полет $3000. Тока лет вам будет уже далеко за 50 и не факт, что это окажется именно то, о чем вы мечтали…

Напоследок:

Ну и главное — подумайте, чем вы лично лучше тех сотен пилотов, которые уже сейчас летают в авиакомпаниях? А тем более, чем вы лучше тех иностранных пилотов, которые летают в тех странах, куда вы хотите попасть? Подумайте, какие сильные черты у вас есть, которые позволят вам бороться за место под солнцем с теми пилотами, которые всю жизнь этим занимались, учились начиная со среднего специального заведения и начали летать в 18-20 лет? Возможно, это отличное знание английского языка. Возможно, ваши уникальные способности к обучению, математике, физике или чего-нибудь в таком роде? Может быть вы уникальный гениальный летчик? не знаю, просто сядьте и подумайте о том, какие у вас есть конкурентные преимущества на этом рынке труда. Возможно, вы сами себе дадите самый правильный ответ и будете и дальше заниматься тем, чем занимаетесь сейчас. Ведь летать можно не только в кабине большого белого лайнера с 200 пассажирами на борту. Летать можно и на маленьком самолете по выходным с семьей. Можно летать на спортивном самолете на высший пилотаж и достигать спортивных результатов. Можно учиться для себя и получать новые знания, рейтинги и осваивать новые типы, не пытаясь сделать это “делом всей своей жизни”, а сохранив любовь к авиации, как к хобби. Поверьте, не все стоит превращать в профессию. И помните, что те, кто прошел сложный и длинный путь в гражданскую авиацию, никогда не признаются вам, что они скучают по своей прежней жизни или что сидеть в кабине лайнера оказалось не так уж романтично, как казалось в детстве.

Oбучение от PPL до ATPL(f)

Предлагаемая нами модель подготовки пилотов от PPL до ATPL(f)

1 месяц

2 месяц

3 месяц

4 месяц

5 месяц

6 месяц

7 месяц

8 месяц

9 месяц

10 месяц

Теория ATPL
650 часов, ~6 месяцев, г. Москва, РФ

часов IR
50 часов, ~2 месяца, аэродром в Испании

часов CPL ME+MEIR
36 часов, ~2 месяца, аэродром в Испании

По окончании обучения Вы получите лицензию коммерческого пилота EASA CPL с допусками на многодвигательные самолёты и полёты по приборам (ME/IR), а также сертификат о прохождении курса по взаимодействию в много членном экипаже (MCC).

Программа обучения «от «PPL» до ATPL(f)» рассчитана для тех, кто уже имеет свидетельство пилота-любителя PPL(A). Мы признаем свидетельства или лицензии PPL(A), выданные любой страной-членом ИКАО (в т.ч. РФ, РБ, РК и др.). В процессе обучения Вы пройдете все этапы подготовки до уровня пилота коммерческой авиации. Аббревиатура ATPL(f) или ATPL (frozen) означает, что по окончании программы, Вы получите европейскую лицензию пилота коммерческой авиации CPL(A) с правом пилотирования многодвигательное воздушное судно по правилам полетов по приборам (ME IR rating), а также сертификат об окончании теоретической подготовки на уровне линейного пилота авиалинии (ATPL theory certificate).  Это позволит в дальнейшем получить европейское свидетельство пилота авиалиний ATPL(A) без прохождения дополнительной теоретической подготовки! 

 

ТРЕБОВАНИЯ

  1. Иметь действующее свидетельство пилота PPL ICAO (РФ, РК, РБ и др.)
  2. Иметь общий налет на ВС не менее 150 часов (мы можем предоставить самолет для набора необходимого налёта).
  3. По состоянию здоровья быть способным получить медицинский сертификат первого класса EASA.

ПРЕИМУЩЕСТВА ОБУЧЕНИЯ У НАС

  • Нет скрытых платежей и никаких скрытых затрат.
  • Доброжелательный и отзывчивый персонал, который увлечен авиацией.
  • Теория и летная подготовка проводятся в соответствии с европейскими стандартами (EASA Part-FCL).
  • Высококвалифицированные и опытные инструкторы.
  • Гибкое расписание занятий, включая выходные и праздничные дни.
  • Полная поддержка студентов через индивидуальный подход.
  • Флот состоит из новых воздушных судов.
  • Самолеты доступны для самостоятельного налета.
  • Современные симуляторы-тренажеры.

СТОИМОСТЬ ОБУЧЕНИЯ — 31 000 евро.


В обучение входит:  

1. Теоретическая подготовка:

    * ATPL — 650 ч. (14 предметов)

    * экзамены

2. Летная подготовка:

2.1 Курс IR (инструментальный):

    * самолет — 15 ч.

    * тренажер FNPT-II — 35 ч.

2.2 MEP VFR (двухдвигательный визуальный) — 6 ч.

2.3 MEP IR (двухдвигательный инструментальный) — 5 ч.

2.4 CPL (визуальный) — 15 ч.

2.5 Экзаменационные полеты: IR, MEP, CPL — 3 ч.

2.6 MCC — курс

3. Дополнительно

3. 1 Экзамен английского языка, 4-й уровень (ICAO)

3.2 Медицинская комиссия, 1 класс

3.3 Выпуск лицензии

3.4 Мы обеспечиваем визовую поддержку

3.5 Предоставляем проживание на территории аэродрома

3.6 Мы не применяем систему скрытых платежей. В цену включены все материалы для подготовки, оплата за посадки, налоги и экзаменационные полеты.

 

Итого по программе:

Теория — 650 ч.

Летная подготовка — 50 ч.

Тренажерная подготовка — 35 ч.

В стоимость не включено:  

1. Авиа билеты Москва-Испания-Москва.

2. Питание по месту пребывания в Испании.

 

Обучение пилотов любителей | Подготовка частных пилотов PPL

Обучение пилотов, получение лицензии пилота-любителя (PPL)

Приоритетным направлением деятельности авиаклуба является подготовка пилотов-любителей, нацеленных на получение лицензии PPL (Private Pilot License). Это первый этап на пути к профессиональному пилотированию. Лицензия частного пилота PPL(A)  дает право на управление одномоторным самолетом в личных целях. 

Особенности обучения

Обучение полетам на самолете в нашем учебном центре соответствует международным стандартам в области авиации.  Предполагает две формы обучения – очную и заочную.

Наши преимущества:
  • высокое профессиональное мастерство пилотов-инструкторов
  • многолетний стаж персонала
  • безопасность и надежность техники
  • гибкий график занятий

 

Мы проводим обучение на самолетах Cessna 172, Viper SD 4 и Diamond DA-40 NG.

 

  • Cessna 172 легкий (ЛА) одномоторный американский четырехместный самолет. Самая популярная модель самолета в авиации, которая давно подтвердила свою надежность. Крейсерская скорость 226  км\ч, дальность полета 1 185 км.

  • Viper SD 4 цельнометаллический двухместный низкоплан категории сверхлегкий (СЛА) с крейсерской скоростью 200 км/ч, дальностью полета 1 100 км.   Производитель – Словакия.

  • Diamond DA-40 NG легкий (ЛА) одномоторный австрийский четырехместный самолет с крейсерской скоростью полета 285 км/ч. дальностью полета 1 341 км.

Пилот самолета проходит обучение в соответствии установленному порядку. Минимальные требования к будущему пилоту:

  • возраст — от 17 лет;
  • состояние здоровья – ВЛЭК 2 класса. Будущие слушатели обязательно проходят врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК). 

 

Обучение включает в себя следующие этапы: 

 

1. Теоретический

Теоретический курс обучения на пилота — курсанты проходят в УО «Белорусская государственная академия авиации». Программа первоначальной подготовки пилотов-любителей — (РРL) рассчитана на 158 часов учебного времени. После изучения теории осуществляется контроль и оценка знаний в соответствии с требованиями Авиационных правил выдачи свидетельств комиссией БГАА.

После благополучного прохождения курса, пилоту-курсанту выдается сертификат установленного образца. Он является допуском ко второму этапу подготовки – практической летной подготовке на самолете на выбор: Cessna 172, Viper SD 4, Diamond DA-40 NG.

2. Практический

Практика пилотирования осуществляется на самолетах Cessna 172, Viper SD 4, Diamond DA-40 NG и состоит из практической летной подготовки (39 – 42 ч.) и экзамена (110 мин). Практическое обучение проводится под руководством профессиональных пилотов-инструкторов с большим налетом, опытом в авиации более 10 лет.

3. Завершающий этап

Инструктор-экзаменатор производит летную проверку пройденного учебного курса.

4. Получение свидетельства пилота – любителя (PPL)

Удостоверение пилота-любителя, прошедшего PPL-обучение, выдается в Департаменте по авиации Минтранса РБ в присутствии высшей квалификационной комиссии.

 

Стоимость обучения:

 

  • Лицензия частного пилота (PPL) на самолете Cessna 172, 42 часа

8 400 у. е. при 100% – й предоплате, 10 080 у.е. при почасовой оплате.

  • Лицензия частного пилота (PPL) на самолете Viper SD 4, 39 часов

9 100 у.е.

  • Лицензия частного пилота (PPL) на самолете Diamond DA-40 NG, 39 часов

16 500 у.е.

Запись на курс осуществляется по телефону +375 (29) 636-32-36. Также Вы можете оставить соответствующую заявку на нашем сайте.

Научиться управлять самолетом | Сибирская Авиабаза

Где научиться управлять самолетом

Авиационный учебно-методический центр «Сибирская Авиабаза» — единственный в области сертифицированный учебный центр. Центр предлагает пройти обучение по следующим программам:

1. Подготовка пилота на сверхлегкое воздушное судно (СВС).

2. Подготовка частного пилота на легкое воздушное судно (ЛВС).

К теоретической части относится изучение таких дисциплин как аэродинамика, конструкция летательного аппарата, авиационная метеорология, авиационное и радиоэлектронное оборудование, самолётовождение, фразеология радиообмена, руководство по лётной эксплуатации воздушного судна и другие профессиональные дисциплины. Обучение проводится на базе учебных классов расположенных по адресу: город Омск, улица Волховстроя, дом 94, офис 7.

Практические занятия по обучению пилотов проходят на воздушных суднах Аэропракт А-22 и Цесна-182. Летная подготовка проводится на аэродроме «Калачево», с выделенной радиочастотой 123,3 MHz. Для учебно-тренировочных полетов получена выделенная зона полетов «Иртыш» (UNR 1143).

Авиационный учебно-методический центр «Сибирская Авиабаза» проводит обучение не только по месту своего нахождения в городе Омске, но и на внешних площадках, в частности в следующих городах: Салехард, Красноярск, Нижневартовск (при условии формировании группы от 6 человек).

Обучение проводится в очной форме. Длительность обучения первоначальной подготовки пилотов зависит от выбранной программы и варианта обучения:

Базовый вариант обучения:

1. Подготовка пилота на сверхлегкое воздушное судно (СВС)

— теоретическая подготовка: 4 дня в неделю по 4 академ. часа в вечернее время (202 академ. часа, ≈ 2,5-3 месяца)

— летная подготовка: среда, суббота, воскресение (28:30 часов, не более 3х часов в летную смену)

2. Подготовка частного пилота на легкое воздушное судно (ЛВС)

— теоретическая подготовка: 4 дня в неделю по 4 академ. часа в вечернее время (225 академ. часа, ≈ 3-3,5 месяца)

— летная подготовка: среда, суббота, воскресение (42:10 часов, не более 3х часов в летную смену)

Интенсивный вариант обучения:

1. Подготовка пилота на сверхлегкое воздушное судно (СВС)

— теоретическая подготовка: 6 дней в неделю по 8 академ. часа (202 академ. часа, ≈ 1 месяц)

— летная подготовка: по схеме «5+1» (28:30 часов, не более 3х часов в летную смену)

2. Подготовка частного пилота на легкое воздушное судно (ЛВС)

— теоретическая подготовка: 6 дней в неделю по 8 академ. часа (225 академ. часа, ≈ 1 месяц)

— летная подготовка: по схеме «5+1» (42:10 часов, не более 3х часов в летную смену)

После прохождения программы учебный центр выдает диплом о профессиональной переподготовке, а также готовит представление в Западно-Сибирское межрегиональное территориальное управление Росавиации, для выдачи свидетельства специалиста авиационного персонала, которое дает право выполнять полеты в качестве пилота гражданской авиации.

Обучение начинается по мере комплектования групп.

Авиационный учебно-методический центр «Сибирская Авиабаза» всегда готов помочь Вам начать или продолжить карьеру пилота, связать свое профессиональное будущее с работой на выбранном типе воздушного судна, применить полученные знания и навыки в народном хозяйстве и почувствовать гордость от своего вклада в развитие российской авиации.

Приглашаем производителей сельскохозяйственной продукции для установления взаимовыгодных отношений с целью повышения производительности в сельском хозяйстве.

Возможные варианты сотрудничества:

— обучение работников сельскохозяйственных организаций;

— получение практических навыков слушателями Авиационного учебного центра;

— трудоустройство выпускников Авиационного учебного центра.

Где научиться управлять самолетом

Как прийти в небо и стать пилотом — Путешествия на TJ

Привет! Сегодня я продолжу тему малой авиации, начатую Никитой, и расскажу о том, как можно прийти в небо, что нужно для этого сделать и сколько оно всё стоит. Также поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании и развею некоторые мифы, связанные с этим.

{«id»:102726,»url»:»https:\/\/tjournal.ru\/travel\/102726-kak-priyti-v-nebo-i-stat-pilotom»,»title»:»\u041a\u0430\u043a \u043f\u0440\u0438\u0439\u0442\u0438 \u0432 \u043d\u0435\u0431\u043e \u0438 \u0441\u0442\u0430\u0442\u044c \u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043e\u043c»,»services»:{«vkontakte»:{«url»:»https:\/\/vk. com\/share.php?url=https:\/\/tjournal.ru\/travel\/102726-kak-priyti-v-nebo-i-stat-pilotom&title=\u041a\u0430\u043a \u043f\u0440\u0438\u0439\u0442\u0438 \u0432 \u043d\u0435\u0431\u043e \u0438 \u0441\u0442\u0430\u0442\u044c \u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043e\u043c»,»short_name»:»VK»,»title»:»\u0412\u041a\u043e\u043d\u0442\u0430\u043a\u0442\u0435″,»width»:600,»height»:450},»facebook»:{«url»:»https:\/\/www.facebook.com\/sharer\/sharer.php?u=https:\/\/tjournal.ru\/travel\/102726-kak-priyti-v-nebo-i-stat-pilotom»,»short_name»:»FB»,»title»:»Facebook»,»width»:600,»height»:450},»twitter»:{«url»:»https:\/\/twitter.com\/intent\/tweet?url=https:\/\/tjournal.ru\/travel\/102726-kak-priyti-v-nebo-i-stat-pilotom&text=\u041a\u0430\u043a \u043f\u0440\u0438\u0439\u0442\u0438 \u0432 \u043d\u0435\u0431\u043e \u0438 \u0441\u0442\u0430\u0442\u044c \u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043e\u043c»,»short_name»:»TW»,»title»:»Twitter»,»width»:600,»height»:450},»telegram»:{«url»:»tg:\/\/msg_url?url=https:\/\/tjournal. ru\/travel\/102726-kak-priyti-v-nebo-i-stat-pilotom&text=\u041a\u0430\u043a \u043f\u0440\u0438\u0439\u0442\u0438 \u0432 \u043d\u0435\u0431\u043e \u0438 \u0441\u0442\u0430\u0442\u044c \u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043e\u043c»,»short_name»:»TG»,»title»:»Telegram»,»width»:600,»height»:450},»odnoklassniki»:{«url»:»http:\/\/connect.ok.ru\/dk?st.cmd=WidgetSharePreview&service=odnoklassniki&st.shareUrl=https:\/\/tjournal.ru\/travel\/102726-kak-priyti-v-nebo-i-stat-pilotom»,»short_name»:»OK»,»title»:»\u041e\u0434\u043d\u043e\u043a\u043b\u0430\u0441\u0441\u043d\u0438\u043a\u0438″,»width»:600,»height»:450},»email»:{«url»:»mailto:?subject=\u041a\u0430\u043a \u043f\u0440\u0438\u0439\u0442\u0438 \u0432 \u043d\u0435\u0431\u043e \u0438 \u0441\u0442\u0430\u0442\u044c \u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043e\u043c&body=https:\/\/tjournal.ru\/travel\/102726-kak-priyti-v-nebo-i-stat-pilotom»,»short_name»:»Email»,»title»:»\u041e\u0442\u043f\u0440\u0430\u0432\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430 \u043f\u043e\u0447\u0442\u0443″,»width»:600,»height»:450}},»isFavorited»:false}

12 369 просмотров

Первый полёт

Для начала давайте разберемся, как оказаться за штурвалом. Хотя я и учусь в Лондоне, но стараюсь летать в каждой стране, которую посещаю. Во всех странах это делается примерно одним и тем же образом.

Сан-Франциско с высоты 3000 футов, закат

Перво-наперво нужно найти ближайший к нам аэродром. Для России, Украины, Белоруссии и Казахстана имеет смысл открыть maps.aopa.ru и глянуть аэродромы там. В Европе/США аэропорты можно просто нагуглить. Нам нужны небольшие (Хитроу не подойдет!) аэродромы как можно ближе к городу. Если поиск ничего не дает, можно установить пробную версию ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon и посмотреть аэродромы на карте. В конце концов, можно спросить мнение у знакомых пилотов (если таковые имеются) или поискать авиационные чатики в Telegram. В комментариях вы найдёте список известных мне аэродромов для некоторых городов.

После того, как мы нашли аэродром, нам нужно поискать на его сайте информацию о лётных школах. В принципе, можно сразу и лётную школу начать гуглить. Если не удалось найти лётную школу — ищите какие-нибудь «полёты на самолетах в СПб». Наша задача сейчас — найти какую-то точку входа в мир авиации. Теперь звоним, просим возможность покататься на самолёте за штурвалом (на английском это называется trial или gift flight), бронируем удобный для нас день и всё. Больше ничего делать не надо.

Вопреки распространенным мифам и стереотипам, вам не нужно проходить для этого ВЛЭК (летную медкомиссию) или сдавать экзамены по теории. Этот способ работает, даже когда вы просто турист. Даже если вы вообще не имеете представления, как управлять самолётом.

Стоить такое удовольствие будет примерно 220 долларов за час. В эту цифру включены: стоимость топлива, взнос на обслуживание самолёта по расписанию, зарплата вашего инструктора, а также плата за взлёт и посадку аэродрому. Стоимость может немного варьироваться в зависимости от страны (в Англии чуть дороже, в России чуть дешевле). Да, это не самое дешёвое удовольствие, но в то же самое время и не космически дорогое. Для аренды частного самолёта вовсе не обязательно быть миллионером. А ещё вам обычно разрешают взять с собой пассажиров, и они тоже могут разделить с вами стоимость полёта.

Любопытный водоем около Рима

Вот так вот всё просто. От реального полёта вас отделяет всего один звонок в нужное место. И оно того стоит. Никакие слова, фото или видео не передадут ощущений, открывающихся во время полёта. У каждого человека они свои. Это чувство свободы, вдохновения и новых горизонтов. Держать собственную жизнь в своих же руках поначалу немного страшновато, даже с инструктором рядом (о чём собственно Никита и писал). Однако уже после первого полёта приходит осознание того, что надо ещё постараться, чтобы специально разбиться. Летать не сложнее, чем водить машину, просто по-настоящему безопасный полёт требует достаточно большого количества знаний. За безопасностью и следит инструктор.

Будьте готовы к тому, что вам не дадут сделать взлёт и посадку во время вашего первого полёта. Обычно аэродромы для частной авиации не сильно большие и имеют ряд локальных особенностей (деревья у торца полосы, короткая полоса, грунтовая полоса, «горбатая» полоса). Исключений для любителей полетать в симуляторе и пилотов практически никогда не делается. Впрочем, количество новой информации и так будет переваливать через край, так что скучать не придётся.

Лицензия частного пилота

Ок, предположим, полёт вам что называется «зашёл», и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Насколько это сложно и правда ли все те истории о сложностях жизни пилота в России?

Для начала, стоит сказать, что имеется три вида лицензий пилота:

  • PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота). Позволяет летать на самолётах на некоммерческой основе, в том числе с пассажирами.
  • CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота). Позволяет зарабатывать деньги на полётах, то есть разрешает вам работать в авиалиниях и бизнес-авиации.
  • ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота). Разблокирует возможность работать командиром больших авиалайнеров.

Лахта-Центр, Санкт-Петербург

Каждая лицензия требует лицензии предыдущего уровня. Соответственно, даже капитан авиалиний должен получить лицензию частного пилота для начала. Каждый уровень требует большего налёта, более сложных экзаменов по теории и более строгой медицинской проверки. Поговорим немного про PPL.

  • Некоммерческие полёты на самолётах. Однако в некоторых странах вы можете разделить стоимость топлива с пассажирами.
  • Летать можно на огромном спектре самолётов, начиная от поршневых и заканчивая даже некоторыми реактивными. Но в разных странах есть свои нюансы.
  • Нельзя летать на самолётах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus).
  • Можно арендовать самолёты в куче летных клубов или же купить свой (и это намного дешевле, чем кажется).
  • Лицензия действует по всему миру, единственное ограничение — страна самолёта и лицензии должна совпадать (в Америке можно летать с русской лицензией на русском самолёте).
  • Можно прийти с иностранной лицензией в Россию и практически без обучения получить российскую лицензию (тем самым разблокировав все российские воздушные суда). Называется такой процесс валидацией.
  • Можно пересекать международные границы.
  • Медицинская справка о годности к полётам. Достаточно лояльные требования, в том числе по зрению.
  • Пройденный курс теории, самый простой. Подробнее чуть ниже.
  • Наличие небольшого количества налёта (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах).
  • Сданный экзамен по практике.

Заход на посадку в Лондоне

Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:

  • Night Rating — полёты ночью
  • Instrument Rating — полёты в инструментальных условиях (например, в тумане). Также дает возможность летать по воздушным трассам.
  • Multi-Engine Rating — полеты на самолётах с двумя и более двигателями.
  • Type Rating — полёты на конкретной модели самолета. Обычно это сложные самолеты, вроде Airbus или Boeing.
  • И еще куча других, на ваш вкус и фантазию.

Перед обучением

Существует множество организаций, стандартизирующих лицензии, но особо выделить пока стоит три:

  • ФАВТ (Федеральное агентство воздушного транспорта, Росавиация) — лицензии для России
  • EASA (European Union Aviation Safety Agency) — лицензии для всей Европы (то есть вы сможете летать на французском самолёте с итальянской лицензией пилота).
  • FAA (Federal Aviation Administration) — лицензии для США.

Для получения FAA лицензии обычно летят во Флориду. Там хорошие погодные условия и большой выбор школ, но цены не из самых дешёвых. Как вариант, можно выучиться в центральной части Штатов (например, в Техасе), где цены будут немного меньше.

EASA получают в Испании, Чехии или странах Прибалтики. У них неплохой баланс между погодой и стоимостью обучения. После завершения обучения обе лицензии можно легко валидировать в России.

Разумеется, никто не мешает вам учиться летать и в России. Однако, стоит заметить, что в России были прецеденты, когда лётные школы закрывали, а лицензии у их выпускников отзывали. Хорошо выбранная лётная школа во многом защищает вас от подобных ситуаций, но гарантий дать не может никто.

Манхэттен, Нью-Йорк

В хороших школах очень много внимания уделяется безопасности полётов, психологии и развитию правильного командирского характера. Вас научат дотошно выполнять чеклисты, очень внимательно анализировать погоду, во всех ситуациях избегать абсолютно любых рисков и правильно принимать решения. Статистика по происшествиям показывает, что это действительно работает.

Уделите также внимание формату обучения. Некоторые лётные школы предлагают сразу оплатить все необходимые часы налётов, некоторые — покупать порционно пакеты по 10 часов, некоторые просто предлагают отдельно оплачивать каждый час полёта. Выберите формат обучения, удобный для вас. Если, например, вы постоянно проживаете неподалёку, самым удобным форматом будет почасовая оплата. Имейте в виду, что нет требования, диктующего проходить обучение в оговорённый срок — вы можете летать хоть по часу в месяц, пока не наберёте необходимое количество часов.

Теория иногда преподается на месте, иногда дается на заочное обучение по книгам. В Штатах могут предложить также обучающие видео.

Осмотрите внимательно состояние самолётов, обратите внимание на то, насколько хорошо инструктор вас «натаскивает» на процедуры во время пробного урока. Хороший инструктор должен учить вас читать чеклисты вдумчиво и не просить вас пропускать их, особенно когда времени достаточно.

Наконец, имеет смысл пройти медицинскую проверку до начала обучения. Европейская справка дается очень лояльно, от вас не требуется практически ничего. Российский ВЛЭК, которым все так любят пугать, для частных пилотов тоже весьма сильно упрощён. Тем не менее, риск не пройти есть, и узнать об этом лучше до того, как вы начнете тратить деньги на обучение. В России же это вообще законодательное требование.

Окрестности Сивелла, Англия.

Теория

Отсюда и далее я буду рассказывать уже непосредственно об обучении на лицензию EASA. В других странах детали будут отличаться.

Теория не так страшна, как её малюют. Вам нужно будет прочесть несколько книг и подготовиться к девяти теоретическим экзаменам.

  • Air Law — воздушное право. Вы узнаете о видах воздушных пространств, правилах полётов, пересечении границ, требованиях к самолётам и пилотам.
  • Operation Procedures — расскажут про некоторые процедуры, вроде тушения пожара в полёте, посадках на мокрые полосы, работе со сдвигами ветра и турбулетным следом от других самолётов.
  • Human Performance and Limitations. Оптические, слуховые и пространственные иллюзии, влияние сна на полёты, авиационная психология, принятие решений, оказание первой помощи.
  • Navigation — навигация в небе. Штурманский расчёт, учёт ветра, правильное распознавание ориентиров, исправление ошибок при навигации, расчёт топлива, основы радионавигации.
  • Communication — общение с диспетчерами, процедуры полётов в воздушных пространствах разных классов, подача сигналов срочности и бедствия, пересечение воздушных пространств и милитаризованных зон.
  • Meteorology. Как образуются облака и ветер, в какие облака нельзя влетать, какие опасности ждут на границах погодных фронтов, как читать авиационные сводки погоды (METAR и TAF).
  • Principles of Flight. Откуда берётся подъёмная сила, как работает киль и стабилизатор, как самолёт контролируется по трём осям, почему происходит сваливание.
  • Aircraft General Knowledge. Как устроен сам самолёт, его системы, как работает двигатель и все приборы.
  • Flight Performance and Planning. Расчет балансировки самолёта, его загрузки, требуемой взлётной и посадочной дистанции.

Да, список выглядит внушительно, но вопросы на экзаменах достаточно простые. Некоторые ребята просто банально заучивают ответы. Однако делать так я бы не посоветовал — каждый из этих предметов необходим и может спасти вам жизнь.

Полёты в Подмосковье, окрестности Ватулино

Практика

Практика часто начинается параллельно с теорией, а иногда и до. Вы начнёте с базовых вещей — влияния управляющих поверхностей и тяги двигателя на поведение самолета. Затем вас научат рулить на земле и поддерживать горизонтальный и прямолинейный полёт в воздухе. После этого вам предстоит освоить правильные техники набора высоты и снижения. На следующем уроке вам покажут, как правильно делать повороты, в том числе и в наборе или снижении.

Потом начнётся немного экстрим. Вы начнёте выполнять медленные полёты, при звучащей сигнализации сваливания, затем само сваливание и, возможно, — штопор (да-да, практически все учебные самолёты в такое умеют). Тут же вас могут научить выполнению поворотов с большим креном и выводу самолёта из спирали — ещё одной весьма коварной штуки. Как вы понимаете, это необходимо для выработки умения избегать подобных ситуаций, а в случаях самих ситуаций — безопасно выходить из них.

Затем, наконец-то, начнутся так называемые конвейеры на аэродроме. Вы будете летать прямоугольную схему вокруг аэродрома, попутно обучаясь взлёту и таки да, посадке. После того, как вы научитесь уверенно сажать самолёт, в том числе при боковом ветре, без двигателя и закрылок, вам доверят святая святых любого курсанта — первый самостоятельный вылет. Будет страшно, даже если вы чувствуете себя как птица в воздухе.

С этого момента вам будут давать больше возможностей летать самостоятельно. Небо не прощает неисправленных ошибок, и вам предстоит осознать это одному, без направляющего вас инструктора. Вы будете учиться самому важному навыку командира — навыку принятия решений. Разумеется, за вами при этом будут очень внимательно следить с земли (и в случае чего обязательно помогут).

Затем начнутся полёты по маршруту. Вы начнёте летать на другие аэродромы, выбираться из ситуаций, когда потерялись, планировать изменения маршрута прямо в воздухе, пытаться перехватывать радиалы от радиомаяков. Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И всё это вначале с инструктором, потом самостоятельно.

Полёты на закате восхитительны, но без солнцезащитных очков в них делать нечего

Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полёт по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.

Ну и сам экзамен. Состоит из нескольких секций, занимает несколько часов. Его задача — убедиться, что вы умеете летать не идеально, но безопасно.

В Европе вам ещё нужно будет сдать практический экзамен по радиообмену и, возможно, отдельный экзамен на знание английского языка. Последний не будет представлять особой проблемы после чтения книг и практического радиообмена, которому вы научитесь в полётах.

Вдохновение

Авиация — это не просто полёты. Это возможность осознать намного большее, чем нам доступно. Это возможность научиться быть ответственным, правильно относиться к ошибкам, слушать других людей и вдохновлять их. Это возможность научиться правильным решениям, правильному управлению командой, правильной оценке собственных ресурсов, управлению рисками и оценке безопасности. Это возможность быть где угодно и увидеть привычные нам города совсем с других ракурсов.

Это возможность познакомиться с одним из самых любопытных сообществ, где практически всегда ребята стараются помогать друг другу. Возможность встретить множество интересных людей и завести новых друзей практически в каждом уголке мира.

Повторюсь ещё раз, что ни один текст, видео или фото не передаст ощущений и от минуты полёта. Вам нужно прийти и попробовать все самим. И это вовсе не так сложно. Приходите в небо, пробуйте себя в нём! Вот вам немного для вдохновения:

  • Мой канал в Telegram, где я регулярно рассказываю о своих полётах и пишу некоторые заметки по теории. Из последнего — история полёта в Сивелл и заметка про confirmation bias в психологии.
  • Небесные истории Дениса Оканя. О работе пилотом авиалайнера.
  • Каналы Записки Пилота и kudri.fm на YouTube. Обзоры самолётов, ответы на популярные вопросы, очень красивые записи полётов.

Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность всем тем людям, которые поревьюили статью перед публикацией.

Встречного вам на взлёте, и, может быть, ещё услышим друг друга на частоте!

PPL Ground School в Москве (февраль 2020 г.

).

В феврале этого года Авиационная академия SkyEagle внедрила и реализовала интерактивную учебную программу по авиации, объединившую Российскую Федерацию и Соединенные Штаты. Курсы вели наш генеральный директор Андрей Борисевич и главный пилот Скотт Лич. Оба они провели две недели в Москве, проводя теоретические занятия для российских студентов, приехавших со всей страны и стремящихся стать авиаторами.
Классы были разделены на четыре группы.Первый проводился исключительно на английском языке, а остальные три — на английском и русском языках. В течение одной недели наши сотрудники смогли преподать необходимые 35 часов теории для курса частного пилота FAA в соответствии со стандартами, изложенными в Части 141 FAA FAR-AIM, которая регулирует обучение для сертифицированных летных школ.
Уникальность этой программы заключается в том, что она дала студентам не только возможность усвоить знания в области воздухоплавания, но и возможность улучшить разговорные навыки и понимание английского языка. Это также позволило им работать с Системой управления обучением (LMS), которая включала презентации и практические онлайн-экзамены.
Программа включала авиационные системы, аэродинамику, теорию погоды, законодательство, вес и баланс самолета, изучение карт и диаграмм и планирование полета. По завершении курса группам было дано задание составить полный план полета по пересеченной местности, используя эти теории. В эту задачу входил расчет конкретного маршрута из одного аэропорта в другой на расстоянии 100 морских миль и более.Каждый студент успешно представил свои планы полета, поскольку все процедуры выполнялись в соответствии со Стандартами сертификации пилотов FAA.
Все учащиеся получили свидетельства об окончании наземной школы FAA Part 141, одобренные SkyEagle Aviation Academy. Сертификат, действительный в Соединенных Штатах, позволит студентам сдать письменный экзамен FAA для частного пилота и перейти непосредственно к этапу летной подготовки курса частного пилота.

Как стать пилотом в России

С населением более 145 миллионов человек в России работает около 20 авиакомпаний, но большую часть авиаперевозок обеспечивают Аэрофлот, Авиакомпания «Россия», S7, Уральские авиалинии и Utair. В России 18 аккредитованных авиационных школ, 6 из которых являются летными.

Один из вопросов, который мы получили: «Как стать пилотом в России». Поэтому мы создали это пошаговое руководство, чтобы помочь начинающим пилотам из страны.

Пошаговое руководство о том, как стать пилотом в России

Шаг 1. Исследование

Изучите различные варианты, которые у вас есть, чтобы стать пилотом в России. Начните с исследования в Интернете через Aviationfly.com, Google, YouTube, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), пилотные группы Facebook и другие. Чем больше исследований вы проведете на начальном этапе, тем больше вы узнаете обо всех возможных вариантах и ​​о том, как стать пилотом в России.

  • Различные варианты обучения пилотов
    • Летная школа: пройдите летную подготовку в летной школе в России (щелкните по этой ссылке, чтобы просмотреть список зарегистрированных летных школ в России), или вы также можете пройти летную подготовку за границей. Если вы заинтересованы в прохождении летной подготовки за границей, отправьте нам сообщение.)
    • Авиационная программа колледжа: это позволяет вам совмещать высшее образование с летной подготовкой.
    • Авиакомпания Cadet Pilot Program: Это программы летной подготовки, которые включают гарантированное трудоустройство в авиакомпании после успешного окончания (и некоторые из этих программ спонсируются авиакомпанией).
    • Присоединяйтесь к вооруженным силам (ВВС России). Получите спонсорскую поддержку для своей летной подготовки, присоединившись к военным — вам придется оставаться в вооруженных силах в течение примерно 12 лет после завершения обучения, прежде чем вы сможете подать заявку на участие в коммерческих авиакомпаниях.

Шаг 2. Основные требования

  • Возраст : минимальный возраст для начала обучения пилотов составляет 17 лет, когда вы можете получить лицензию пилота-студента, и пенсионный возраст для пилотов авиакомпаний, активно летающих. 65 лет.
  • Медицинское свидетельство : чтобы начать обучение пилота, вам необходимо получить медицинское свидетельство — чтобы его получить, лучше всего поговорить с летной школой, с которой вы хотите начать, и они помогут организовать это. для тебя.
  • Требования к образованию : здесь важно отметить, что вы можете получить лицензию студента-пилота, лицензию частного пилота и лицензию коммерческого пилота со степенью средней школы.
  • Уровень владения английским языком : Международный язык авиации — английский, и перед получением лицензии коммерческого пилота рекомендуется соответствовать английскому стандарту уровня 4 — если вы хотите улучшить свой английский, вы можете отправить нам сообщение, и мы дадут вам советы, какие курсы выбрать.

Шаг 3. Этапы обучения

  • Лицензия студента-пилота (SPL) : Позволяет начать летную подготовку — Чтобы получить сертификат российского пилота-студента, вам должно быть не менее 17 лет и вы должны быть владеть английским и русским языком, понимать, читать и писать на минимальном уровне, установленном Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиация).
  • Лицензия частного пилота (PPL) : эта лицензия позволит вам летать в одиночку или летать с пассажирами или грузом, но без получения за это денег.Чтобы получить российскую лицензию частного пилота, вы должны быть старше 18 лет, иметь лицензию пилота-студента и иметь возможность сдать экзамен в наземной школе и полетную проверку (экзамен) Федерального агентства воздушного транспорта.

Минимальные требования Федерального агентства воздушного транспорта для получения лицензии частного пилота в России:

  • должны налетать на воздушном судне не менее 40 часов или 35 часов во время курса обучения в соответствии с утвержденной программой. в качестве пилота самолета, который рассчитывает налет на тренажере не более 5 часов;
  • должен иметь не менее 10 часов автономного полета на самолетах под руководством пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемым квалификационным знаком, в том числе 5 часов автономного полета по маршруту, с хотя бы одним полетом по маршруту не менее 270 км с посадкой до полной остановки на двух разных аэродромах; и
  • 3 часа налета в ночное время, включая пять взлетов и посадок ночью, в качестве командира воздушного судна.

Обратите внимание, что общее время полета может быть засчитано 10% времени полета на других типах воздушных судов, кроме дирижабля и свободного аэростата, но не более 10 часов в сумме.

Посмотреть или скачать документ Федерального агентства воздушного транспорта (Росавитасия) для получения лицензии частного пилота России можно здесь.

  • Лицензия коммерческого пилота (CPL) : Лицензия позволит вам зарабатывать на полетах и ​​быть оплачиваемым профессиональным пилотом. Чтобы получить российскую лицензию коммерческого пилота, вы должны быть старше 18 лет, иметь лицензию частного пилота и соответствовать требованиям к минимальному времени полета i.е. вы должны налетать на самолете не менее 200 часов или 150 часов во время учебного курса по утвержденной программе в качестве пилота самолета, которая включает не более 10 часов налета на тренажере.

Сюда входят:

  • 100 часов налета в качестве командира воздушного судна или, если кандидат прошел курс подготовки по утвержденной программе, 70 часов в качестве командира воздушного судна;
  • 20 часов налета, выполнение полетов по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с посадками во время этого полета до полной остановки на двух разных аэродромах;
  • 10 часов налета при обучении полетам по приборам, из которых на тренажере можно летать по приборам не более 5 часов;
  • 5 часов налета в ночное время, включая выполнение пяти взлетов и пяти посадок в качестве командира воздушного судна.

Посмотреть или скачать документ Росавитасии для получения лицензии коммерческого пилота России можно здесь.

  • Оценка по приборам : Оценка по приборам означает, что вы можете управлять самолетом в любых погодных условиях (например, при низкой или нулевой видимости), используя только приборы.
  • Рейтинг нескольких двигателей : Лицензия, позволяющая управлять многомоторными самолетами.
  • Лицензия линейного пилота : Высший уровень свидетельства пилота воздушного судна, который позволяет вам действовать в качестве командующего пилотом на регулярных авиаперевозчиках.Чтобы получить лицензию российского пилота, вы должны быть старше 21 года, иметь лицензию коммерческого пилота и соответствовать требованиям к минимальному времени полета, то есть у вас должно быть не менее 1500 часов полетного времени в качестве пилота самолета, что составляет не более 100 летные часы на тренажере.

Сюда входят:

  • 500 часов в качестве пилота под наблюдением; или 250 часов в качестве командира воздушного судна; или не менее 70 часов в качестве командира воздушного судна и не менее 180 часов в качестве командира воздушного судна под наблюдением;
  • 200 часов, выполнение полетов по маршруту, из которых не менее 100 часов в качестве командира воздушного судна или командира воздушного судна под наблюдением;
  • 75 часов при выполнении полетов по приборам, из них время наземной подготовки по приборам не превышает 30 часов; и
  • 100 часов, летая ночью в качестве пилота или второго пилота.

Посмотреть или скачать документ Росавитасии для получения лицензии российского пилота на линии можно здесь.

Если у вас есть какие-либо вопросы, отправьте нам сообщение или посетите все летные школы в России.

Шаг 4. Варианты карьеры

  • Пилот авиакомпании для крупных авиакомпаний или небольших региональных
  • Пилот корпоративной или деловой авиации
  • Грузовой пилот
  • Пилот чартерного / воздушного такси
  • Инструктор по полету
  • Пилоты медицинской / воздушной скорой помощи
  • Пилот по сельскому хозяйству и многие другие возможности

В качестве капитана авиакомпании вы будете зарабатывать около 2392 долларов США в месяц плюс льготы (179000 рублей)!

Проблемы с обучением пилотов в России

[СЛЕВА] Уважаемые господа!

Мои коллеги и я — обученные пилоты авиакомпаний, инструкторы, недавние выпускники летных школ и те, кто находится в процессе получения профессиональных рейтингов и лицензий. Нас всех объединяет одно: мы стали жертвами государственной политики, направленной на полное искоренение частного авиационного образования и обучения в России. У нас отозвали лицензии пилотов и закрыли летные школы, в которых мы проходили обучение. В результате даже у самых опытных из нас больше нет шансов получить работу в этой отрасли даже после многих лет судебных исков, чтобы снова сохранить право летать.

Мы просто люди, попавшие под пресс слепой государственной машины.Наша сломанная карьера является лишь следствием катастрофы в отрасли, источником которой является российское государственное учреждение, отвечающее за безопасность полетов в России, Федеральное агентство воздушного транспорта, также известное как SCAA.

По их логике, меньшее количество рейсов означает более безопасные операции, как бы это ни казалось смешным. Результатом этой политики является резкое сокращение числа национальных пилотов и ухудшение качества подготовки курсантов-пилотов.

Геноцид частного образования. Начало

В 2014 году в результате расследования инцидента с самолетом B737 в Казани была выявлена ​​коррупционная схема в отношении одного из российских летных училищ, в результате чего был издан приказ SCAA 2014 года, согласно которому 83 пилота лишились водительских прав. Некоторые из этих людей были справедливо лишены лицензий, потому что получили их незаконно.

К сожалению, были и другие, честно окончившие другие частные летные школы в России или за рубежом, а также те, кто, согласно российским правилам, налетал более 200 часов в качестве частных пилотов и имел квалификацию для получения коммерческой лицензии.
Крупный отзыв CPL остался незамеченным общественностью: пострадавшие не жаловались, они просто пытались вернуться в профессию.

Однако это было только начало: вскоре приказы об аннулировании свидетельства пилота выдавались один за другим, иногда по три в месяц. На начало 2018 года было выдано 33 приказа, более 500 пилотов лишились водительских прав. Это была личная трагедия, и пилоты не проявляли никакой координации (и они даже не знали друг друга), пытаясь отстоять свои права, пытаясь найти личное решение.Все изменилось летом 2017 года, когда было вынесено постановление об отмене в отношении семи выпускников Челябинского летного училища гражданской авиации.

Челябинское летное училище гражданской авиации было лучшим частным летным училищем в России и единственной частной летной школой в стране, которая имела право проводить обучение коммерческих пилотов. Государственные органы России всегда предъявляли к летной школе самые строгие требования. Были отличные тренажеры, новые самолеты, квалифицированные преподаватели, собственная инфраструктура и т. Д.Студенты не пропускали ни одной лекции, летали в отведенное время и выполняли ночные, кроссовые и индивидуальные полеты. Их подготовка была безупречной и соответствовала лучшим стандартам. Выпускники школы, несмотря на массовый отзыв пилотных сертификатов, проводимый SCAA, не ожидали найти свои имена в упомянутом выше приказе SCAA.

В отличие от многих других пилотов, выпускники Челябинского летного училища гражданской авиации послушно отказались смириться со своей судьбой. Они решили разобраться и вернуть себе право летать.Причина отмены заказа была указана как «предоставление недостоверной информации». Что послужило основанием для такого вывода? В SCAA не задавали вопросов пилотам, не пытались выяснить, как и чему они учатся в летной школе. Итак, что не понравилось SCAA?

Различные части информации, которые пилоты предоставили SCAA, были объявлены SCAA «ненадежной информацией». В зависимости от года программы, в соответствии с которой прошел обучение пилота, SCAA подавала претензии.

У некоторых студентов не было программы обучения, указанной в Приложении к Сертификату летного училища, несмотря на то, что в Сертификате указываются только типы обучения, а не сама программа. Некоторые студенты Челябинского летного училища гражданской авиации (CFSCA) завершили учебу, когда истек срок действия прежнего свидетельства о лётном училище, несмотря на положение о том, что свидетельство о лётном училище не требуется для начального обучения в школах, утвержденных Федеральным министерством образования, которое CFSCA имел.
Фактически, SCAA не интересовалась законом. Он приказал быть законом.

Было очевидно, что причиной отзыва лицензии была не подготовка пилотов. Каждый из этих пилотов был готов сдать любой экзамен для подтверждения квалификации, но SCAA не предоставила никаких возможностей для квалификационных испытаний любого вида. Был только один вариант — пройти начальную подготовку с самого начала, как будто у пилота не было летного опыта, на этот раз в одной из государственных летных школ, подать заявление на обучение на общих основаниях и заплатить 3- 5 млн руб. (Ок.От 50 000 до 85 000 долларов), чтобы потратить от 3 до 5 лет на очное обучение. Это также относилось к некоторым незадачливым людям, наработавшим несколько тысяч часов в авиакомпаниях.

Пилоты сочли это предложение оскорбительным. Позже этот инцидент был раскрыт в СМИ, а в мае 2017 года журналисты по всей стране заявили, что 500 пилотов вышвырнули из профессии! В комментарии представители SCAA объяснили, что эти меры были необходимы в целях безопасности. Летчики вышли на корты. Судебные слушания идут по всей стране и продолжаются.Судьи часто не вникают в суть дела, решая, что государственный орган не может ошибаться. Индивидуальные победы пилотов тонут в инерции судебной власти России, которая не руководствуется ни законом, ни справедливостью.

Следует отметить, что SCAA сконцентрировала законодательную и исполнительную власть в одном органе: оно имеет полномочия издавать директивы, рассматриваемые российскими судами как закон, а также является прокурором, обвиняющим пилотов без представления доказательств в суд. Кроме того, не было ни одного судебного процесса против пилота, которого SCAA признала «виновным в предоставлении недостоверной информации».У пилотов отозвали лицензии без решения суда. Они просто нашли свои имена на сайте SCAA как задержанных с полетов.

Положение с авиационным образованием в России

Страна, занимающая 1/6 территории суши, уже не является большой авиационной державой. Российские города на Дальнем Востоке находятся в восьми днях езды от столицы поездом; из-за дороговизны авиабилетов территории стали недоступны для многих потенциальных пассажиров. Некоторые более близкие расстояния больше не близки, потому что слишком часто нет прямых маршрутов из одного города в другой, например, маршрут из Хабаровска в Екатеринбург через транзит через Москву.

По данным SCAA, в 2017 году в России было выполнено 1 531 131 рейс, обслужено 111 авиакомпаний, обслужено 105 052 171 пассажира. Большую часть авиаперевозок обеспечили всего 5 компаний: Аэрофлот, Авиакомпания «Россия», S7, Уральские авиалинии и Utair. Для сравнения, в США за этот период пассажиропоток составил более 850 миллионов пассажиров, а в Китае — более 600 миллионов пассажиров.Возможно, стоит отметить, что в России нет дальнемагистральных самолетов собственного производства, а доля средней и ближней дальности в несколько раз ниже, чем доля аналогичных самолетов иностранного производства.

Плохая ситуация и с авиационным образованием. В стране пять государственных авиационных школ, два высших учебных заведения и три авиационных колледжа, где готовят авиационные кадры. В России 105 частных летных школ, и лишь некоторые из них с самого начала проводят курсы подготовки пилотов.Там готовят частных пилотов, других летчиков переучивают на другой тип или переводят из военных в гражданских. Челябинское летное училище готовило коммерческих пилотов: они сами оплачивали обучение, не обременяя государственный бюджет.

С тех пор, как SCAA начала искоренять частные летные школы, в России есть только 2 летные школы, которые готовят частных пилотов вертолетов. Под разными предлогами и надуманными причинами летные школы одна за другой исчезают с карты страны.Их истребление продолжается по сей день. Речь не идет о помощи Институту в улучшении его работы, и на самом деле SCAA не ставит это своей целью. Напротив, Агентство сознательно разрушает систему пилотного образования, не учитывая закон и не апеллируя к здравому смыслу.

Сейчас, спустя четыре года после начала разрушительной кампании SCAA, Агентство уже пытается установить государственную монополию на авиационное образование в стране. Кто принял это решение? И почему? Это действительно из соображений безопасности? Это маловероятно.Без конкуренции авиационных институтов качество подготовки пилотов неизбежно ухудшится.

Есть более логичная причина. Все государственные летные институты и колледжи находятся в ведении SCAA. Только Агентство распределяет средства на содержание летных школ, оно же контролирует расходы. На подготовку каждого пилота государство тратит от трех до пяти миллионов рублей (цена двухкомнатной квартиры в среднем городе России). Это немалые деньги, особенно по сравнению с теми суммами, которые берут частные летные школы.Однако финансовое положение государственных институтов называют плачевным: оборудование в плохом состоянии, здания, ветхие общежития.

Итак, вопрос: зачем человеку, сделавшему осознанный выбор стать летчиком, чтобы заработать себе на жизнь, поступать в государственный институт? Это будет намного дороже, чем обучение в частной летной школе, да и жить ему придется в некомфортных условиях. У кого-то не остается выбора из-за закрытия более доступного и удобного колледжа.Государственные летные институты очень заинтересованы в деньгах желающих летать. К сожалению, их в первую очередь интересуют быстрые финансовые потоки, а не люди.

Качество обучения в ГАИ

Ну а ГЛИ дороже. Но возможно ли получить лучшее образование в государственных летных институтах? Увы, это не так. И авиационные происшествия, которые продолжают происходить в Ульяновском, Бугурусланском и Сасовском летных училищах, — несомненное тому подтверждение.Иногда оборудование выходит из строя, и иногда курсант признается виновным. Произошел несчастный случай, когда два человека погибли из-за пьяного инструктора.

Есть и другие свидетельства плохого образования, но они известны только пилотному сообществу. Студенты и выпускники государственных колледжей не рискуют публично заявлять, что не выполняли одиночных и кросс-кантри-полетов, не летали ночью. На протяжении всего обучения в этом им отказывали по разным причинам: то ли не хватало самолетов, то ли учителя боялись катастроф. Теоретическая подготовка также сомнительна: учеников до сих пор учат пользоваться навигационной линейкой, которая больше не используется, но учителя забывают указать им, как представить план полета.

Гослётные институты ежегодно отчитываются о нескольких сотнях подготовленных ими пилотов. Почему у российских авиакомпаний не хватает сотрудников? Почему их заставляют нанимать пилотов-иностранцев? Дело в том, что не каждый выпускник государственных колледжей может пройти строгий отбор в компании. Эти выпускники сталкиваются с реальными требованиями к кандидатам и сдаются.А пока их коллеги из Челябинского летного училища легко сдают квалификационные экзамены и могут устроиться на работу. Однако этого больше не происходит.

Будущее под вопросом

Ситуация в российской авиации кажется крайне плохой. Что будет дальше? Вопрос остается открытым. Сейчас в правовом поле идет отчаянная борьба за существование качественного авиационного образования. С одной стороны — частные летные школы, сообщество пилотов, Минтранс РФ, депутаты, сенаторы, чиновники. .. с другой стороны — SCAA с его драконовскими методами, Управление транспорта и, к сожалению, суды.

Российская судебная система и Российская авиация переживают глубокий кризис. В уголовном праве почти все приговоры являются обвинительными приговорами. Судьи считают своей обязанностью подтвердить обвинительное заключение прокурора. То же самое и в административной юстиции: судьи не хотят вникать в предмет, сопоставлять факты и изучать документы. Это особенно верно, когда есть судебное разбирательство между человеком и государством.Как правило, победа присуждается правительству.

Судебные дела пилотов, пытающихся восстановить отозванные лицензии, развиваются аналогично. Несмотря на явно абсурдные утверждения SCAA, суды открыто встали на сторону позиции правительства. Иногда доказательства, представленные представителями агентства, звучат нелепо. Так, в ходе одного слушания юрист SCAA потребовал не прикреплять официальное письмо Минтранса, заверенное подписью чиновника, из-за частного мнения чиновника.

Впереди решающий процесс: 2 марта 2018 года. Мосгорсуд рассмотрит апелляцию десяти пилотов, ранее проигравших ГССА, в Бабушкинском суде Москвы. Первая инстанция отказалась признать распоряжение об отмене недействительным и вернуть им лицензии пилотов. Слушание длилось всего полтора часа! Судья даже не удосужился изучить дипломы пилотов, у которых были разные причины для получения дипломов. На процесс пришло много журналистов, перешедших на сторону истцов, которые были уверены в победе пилотов.Однако судья не постеснялся общественного внимания и подтвердил, что лишать людей их конституционных прав без суда — это нормально.

Истцы сразу же подготовили апелляцию, и 2 марта ждут своей победы или смертного приговора будущему российской авиации. Этот резонансный случай, несомненно, станет образцом для аналогичных процессов по всей стране, это решение определит судьбу не нескольких человек, а большего количества людей.

Настоящие пилоты не могут жить без неба. Несомненно, в случае проигрыша они переедут за границу, чтобы переучиться и устроиться на работу, где нет риска потерять профессию по чьей-то злой воле. Также нет сомнений в том, что все пилоты, квалификация которых позволяет искать лучшее место, будут летать за границу. Ситуация в России показывает, что ни один авиационный специалист не может чувствовать себя в безопасности. На смену опытным пилотам придут молодые люди, окончившие государственные училища, где их обучали ненужным дисциплинам и даже не выполняли самостоятельные полеты.Остается надеяться, что снижение качества авиационной промышленности не приведет к серьезным катастрофам и массовым жертвам.


Последний раз редактировалось Bumeranghc; 26 февраля 2018 в 04:33. Причина: исправлены ошибки в датах и ​​добавлены некоторые детали

Лучшие авиационные университеты и университеты по подготовке пилотов в России

[1] Хорхе М. М. Барата и Фернандо М. С. П. Невес, «История авиационного образования и обучения», Открытый журнал прикладных наук 07, вып.04 (2017): 196.

[2] Там же, 199

[3] «Aviation Engineering with Pilot Studies BEng | Brunel University London», Brunel. ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., http://www.brunel.ac.uk/study/undergraduate/Aviation -Инжиниринг-с-пилотными исследованиями-BEng.

[4] «Список курсов | Лондонский университет Брунеля», Brunel.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., http://www.brunel.ac.uk/study/Course-listing?courseSearch=&courseLevel = & studyMode = & subjectArea = 0/2/24/918/1179 & JointHonors = & distanceLearning = & startDate =.

[5] «The History Of Brunel», Tiki-Toki.Com, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., http://www.tiki-toki.com/timeline/entry/477547/The-History-of -Брунель /.

[6] «Новый авиационный технический колледж идет вперед | Лондонский университет Брюнеля», Brunel.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., http://www.brunel.ac.uk/news-and -события / новости / статьи / Новый-авиационно-технический колледж-вперед.

[7] «Известные выпускники | Лондонский университет Брунеля», Брюнель. ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., https://www.brunel.ac.uk/alumni/Brunel-Alumni/Notable-alumni.

[8] «Изучение авиационной инженерии с пилотными исследованиями в Лондонском университете Брунеля — Что?», University.Which.co.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., https://university.which.co.uk/ brunel-University-b84 / курсы / авиационная инженерия с пилотными исследованиями-бенг-хон-2018-dc00258971bf.

[9] Degree Programs In Aviation Engineering, электронная книга, 2017 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., https: // www.brunel.ac.uk/__data/assets/file/0017/450206/Aviation-Engineering.pdf.

[10] «Стипендии для студентов | Лондонский университет Брунеля», Brunel.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., http://www.brunel.ac.uk/study/undergraduate-fees-and-funding / стипендии.

[11] «Partnerships | Brunel University London», Brunel.ac.uk, последнее изменение 2018 г. , по состоянию на 7 сентября 2018 г., https://www.brunel.ac.uk/research/Institutes/Institute-of-Materials- и-производство / структурная целостность / партнерство.

[12] «Aviation Engineering with Pilot Studies BEng | Brunel University London», Brunel.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., http://www.brunel.ac.uk/study/undergraduate/Aviation -Инжиниринг-с-пилотными исследованиями-BEng.

[13] Degree Programs In Aviation Engineering, электронная книга, 2017, по состоянию на 7 сентября 2018 г., https://www.brunel.ac.uk/__data/assets/file/0017/450206/Aviation-Engineering.pdf.

[14] «Авиационная инженерия с пилотными исследованиями BEng | Лондонский университет Брюнеля», Брюнель.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., http://www.brunel.ac.uk/study/undergraduate/Aviation-Engineering-with-Pilot-Studies-BEng.

[15] «Названия курсов, содержащие фразу« авиация »- курсы бакалавриата для поступления на 2018 и 2019 гг. — Кингстонский университет в Лондоне», Kingston.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., https: //www.kingston .ac.uk / курсы / поиск-курс / бакалавриат / поиск по ключевым словам /? keyword = авиация.

[16] «Учебные ресурсы на факультете естественных наук, инженерии и вычислительной техники — достаточные ресурсы для обучения — почему следует выбрать Кингстонский университет — Бакалавриат — Кингстонский университет в Лондоне», Кингстон.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г. https://www.kingston.ac.uk/undergraduate/why-choose-kingston-university/study-resources/learning-resources-in-the-faculty-of -наука-инженерно-вычислительная /.

[17] «Кампус Roehampton Vale в Кингстонском университете — виртуальный тур — Кингстонский университет в Лондоне», Kingston.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., https://www.kingston.ac.uk/virtual- тур / рохэмптон-вейл /.

[18] «Профессор Цзянь Ван — Академические профили — Кингстонский университет в Лондоне», Кингстон. ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., https://www.kingston.ac.uk/staff/profile/professor-jian-wang-236/.

[19] «Dr Homayoun Hadavinia — Academic Profiles — Kingston University London», Kingston.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., https://www.kingston.ac.uk/staff/profile/dr -homayoun-hadavinia-184 /.

[20] «Изучение авиационных операций с обучением коммерческих пилотов в Кингстонском университете — Что?», University.Which.co.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., https: // University.which.co.uk/kingston-university-k84/courses/aviation-operations-with-commercial-pilot-training-bsc-hons-2019-862888643da7.

[21] «Стипендии для курсов бакалавриата 2018/19 в Кингстонском университете — Сборы и финансирование — Бакалавриат — Кингстонский университет в Лондоне», Kingston.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., https: // www. kingston.ac. uk/undergraduate/fees-and-funding/bursaries/.

[22] «Партнерство с Борнмутом по обучению коммерческим полетам — Авиационные операции с коммерческими пилотами. Обучение на степень бакалавра (с отличием) для прохождения экзаменов 2018 и 2019 гг. — Лондонские курсы бакалавриата — Кингстонский университет в Лондоне», Кингстон.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., https://www.kingston.ac.uk/undergraduate-course/aviation-operations-with-commercial-pilot-training/partnership-with-bournemouth-commercial- flight-training.html.

[23] «После того, как вы закончите — Авиационные операции с коммерческой подготовкой пилотов для получения степени бакалавра (с отличием) для прохождения 2018 и 2019 года — Лондонские курсы бакалавриата — Кингстонский университет в Лондоне», Kingston.ac.uk, последнее изменение 2018, доступ 7 сентября , 2018, https: // www.kingston.ac.uk/undergraduate-course/aviation-operations-with-commercial-pilot-training/after-you-graduate. html.

[24] «Подайте заявку на бакалавриат в Кингстонский университет — Как подать заявку — Курсы — Бакалавриат — Кингстонский университет в Лондоне», Kingston.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 7 сентября 2018 г., https: // www. kingston.ac.uk/undergraduate/courses/how-to-apply/make-your-application/.

[25] Стаффордширский университет, «Авиационные курсы», Стаффордширский университет, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 8 сентября 2018 г., http: // www.Staffs.ac.uk/partnerships/hmforces/courses/aviation.jsp.

[26] «Aeronautical Engineering», Staffs.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 8 сентября 2018 г., http://www.staffs.ac.uk/course/aeronautical-engineering-bsc.

[27] Стаффордширский университет, «Мартин Фиддлер», Стаффордширский университет, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 8 сентября 2018 г., http://www.staffs.ac.uk/staff/profiles/mlf1.jsp.

[28] Университет, Стаффордшир. «Деби Робертс». Стаффордширский университет. Последнее изменение 2018.По состоянию на 8 сентября 2018 г. http://www.staffs.ac.uk/staff/profiles/dmw4.jsp.

[29] «Study Aeronautical Engineering at Staffordshire University — Which?», University.Which.co.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 8 сентября 2018 г., https://university.which.co.uk/staffordshire-university- s72 / курсы / авиационная инженерия-meng-2019-565acda93db4.

[30] Стаффордширский университет, «Студенческие ссуды для студентов», Стаффордширский университет, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 8 сентября 2018 г., http: // www.Staffs.ac.uk/undergraduate/funding/student-loans/.

[31] Стаффордширский университет, «UK Partnerships», Стаффордширский университет, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 8 сентября 2018 г., http://www.staffs.ac.uk/partnerships/uk/.

[32] University Sheffield, «Aerospace Engineering — Aerospace Engineering — The University Of Sheffield», Sheffield.ac.uk, последнее изменение 2018 г. , по состоянию на 8 сентября 2018 г., https://www.sheffield.ac.uk/aerospace

[33] Университет Шеффилда, «Сто лет истории — инженерия в университете Шеффилда — Последние новости — Университет Шеффилда», Шеффилд.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 8 сентября 2018 г., https://www.sheffield.ac.uk/news/nr/centenary-engineering-1.711174

[34] Университет Шеффилда, «Сто лет истории — Инженерия в Университете Шеффилда — Последние новости — Университет Шеффилда», Sheffield.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 8 сентября 2018 г., https: / /www.sheffield.ac.uk/news/nr/centenary-engineering-1.711174.

[35] Университет Шеффилда, «Профили выпускников — выпускников — Аэрокосмическая техника — Университет Шеффилда», Шеффилд.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 8 сентября 2018 г., https://www.sheffield.ac.uk/aerospace/alumni/profiles/index.

[36] «Доктор Мартин Джексон — Сотрудники — Материаловедение и инженерия — Университет Шеффилда», Sheffield. ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.sheffield.ac.uk/materials/staff/mjackson.

[37] «Изучение аэрокосмической инженерии (3 года) в Университете Шеффилда — Что?», University.Which.co.uk, последнее изменение 2018 г., https://university.which.co.uk/university-of-sheffield -s18 / курсы / аэрокосмическая инженерия-3-лет-бенг-хон-2019-9bf5160f36fa.

[38] «Схема стипендий Шеффилда — Запись на 2018 год — Стоимость обучения — Финансы — Перспективные студенты — Университет Шеффилда», Sheffield.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.sheffield.ac.uk/undergraduate/ финансы / сборы / 2018 / sheffield-bursary.

[39] University Sheffield, «Alumni Profiles — Alumni — Aerospace Engineering — The University of Sheffield», Sheffield.ac.uk, последнее изменение 2018 г., по состоянию на 8 сентября 2018 г., https://www.sheffield.ac.uk/ аэрокосмическая промышленность / выпускники / профили / индекс

[40] «Требования для поступления — Заявление — Бакалавриат — Аэрокосмическая техника — Университет Шеффилда», Шеффилд. ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.sheffield.ac.uk/aerospace/undergraduates/apply/entry-requirements.

[41] «Университет Хартфордшира | Бакалавриат по аэрокосмическим курсам», Herts.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.herts.ac.uk/study/schools-of-study/engineering-and-technology/ бакалавриат / авиакосмическая промышленность.

[42] «Университет Хартфордшира | История и развитие университета Хартфордшира», Herts.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.herts.ac.uk/about-us/the-history- нашего университета.

[43] «Университет Хартфордшира | Джим Хэммет», Herts.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.herts.ac.uk/alumni/our-alumni/jim-hammett.

[44] «Доктор Рэйчел Канлифф — База данных исследований — Университет Хартфордшира», Researchprofiles.Herts.ac.uk, последнее изменение 2018 г., http://researchprofiles.herts.ac.uk/portal/en/persons/rachel-cunliffe (2906a7bf-cf55-40e1-aa97-d0340d88e25c) .html.

[45] «Доктор Питер Томас — База данных исследований — Университет Хартфордшира», Researchprofiles. Herts.ac.uk, последнее изменение 2018 г., http://researchprofiles.herts.ac.uk/portal/en/persons/peter-thomas(475250d3-6492-4ea6-9562-7791ee1a5824).html

[46] «Изучение аэрокосмических технологий с экспериментальными исследованиями в университете Хартфордшира — Что?», University.Which.co.uk, последнее изменение 2018 г., https://university.which.co.uk/university-of-hertfordshire- h46 / курсы / аэрокосмические технологии с пилотными исследованиями-bsc-hons-2019-bbc336e93c18.

[47] «Университет Хартфордшира | Стипендии», Хертс.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.herts.ac.uk/study/fees-and-funding/bursaries.

[48] «Aviation Technology», Engineering.Leeds.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://engineering.leeds.ac.uk/aviation.

[49] «Наша репутация», Engineering.Leeds.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://engineering.leeds.ac.uk/info/201360/undergraduate/17/our_reputation.

[50] Университет Лидса, «Наследие», Leeds.ac.uk, последнее изменение 2018 г. , https://www.leeds.ac.uk/info/5000/about/133/heritage.

[51] «Скотт Фолкинер | Школа машиностроения | Университет Лидса», Engineering.Leeds.Ac.Uk, последнее изменение 2018 г., https://engineering.leeds.ac.uk/student-and-alumni-profiles/ сингл / 516 / scott-falkiner.

[52] «Профиль Джилл Тушингем | Школа химической и технологической инженерии | Университет Лидса», Engineering.Leeds.Ac.Uk, последнее изменение 2018 г., https://engineering.leeds.ac.uk/staff/493/ Джилл Тушингем.

[53] «Изучение авиационных технологий с помощью экспериментальных исследований в университете Лидса — что?», Университет.What.co.uk, последнее изменение 2018 г., https://university.which.co.uk/university-of-leeds-l23/courses/aviation-technology-with-pilot-studies-bsc-hons-2019-7c32cc3f9cb4.

[54] «Стипендии | Школа химической и технологической инженерии | Университет Лидса», Engineering.leeds.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://engineering.leeds.ac.uk/scholarships/201360/UG/undergraduate .

[55] «Возможность трудоустройства», Engineering.Leeds.ac.Uk, последнее изменение 2018 г., https://engineering.leeds.ac.uk/info/201508/aviation_technology/51/employability.

[56] «Курсы — Ливерпульский университет», Liverpool.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.liverpool.ac.uk/study/undergraduate/courses/.

[57] «Известные выпускники — Ливерпульский университет», Alumni.Liv.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://alumni.liv.ac.uk/page.aspx?pid=732.

[58] «Кен Бэдкок — Ливерпульский университет», Liverpool.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.liverpool.ac.uk/engineering/staff/kenneth-badcock/.

[59] «Себастьян Тимм — Ливерпульский университет», Ливерпуль.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.liverpool.ac.uk/engineering/staff/sebastian-timme/.

[60] «Изучение аэрокосмической техники с экспериментальными исследованиями в Ливерпульском университете — Что?», University.Which.co.uk, последнее изменение 2018 г. , https://university.which.co.uk/university-of-liverpool- l41 / курсы / аэрокосмическая инженерия с пилотными исследованиями-beng-hon-2019-b80b79e70ba2.

[61] Манчестерский университет в Солфорде, «Курсы бакалавриата | Солфордский университет, Манчестер», Salford.ac.uk, Последнее изменение 2018 г., http://www.salford.ac.uk/ug-courses.

[62] Манчестерский университет Солфорда, «Наследие | Солфордский университет, Манчестер», Salford.ac.uk, последнее изменение 2018 г., http://www.salford.ac.uk/about-us/heritage.

[63] Солфордский университет, Манчестер. «Победители Премии выпускников 2014/15 | Выпускники | Солфордский университет, Манчестер». Salford.ac.uk, последнее изменение — 2018 г. https://www.salford.ac.uk/alumni/news-and-features/notable-alumni/alumni-achievement-awards/2014-15.

[64] «Турай Рахулан | Школа вычислений, науки и инженерии | Солфордский университет, Манчестер», Salford.ac.uk, последнее изменение 2018 г., http://www.salford.ac.uk/computing-science-engineering / cse-academics / thurai-rahulan.

[65] «Филип Атклифф | Школа вычислительной техники, науки и инженерии | Солфордский университет, Манчестер», Salford.ac.uk, последнее изменение 2018 г., http://www.salford.ac.uk/computing-science-engineering / cse-academics / phillip-atcliffe.

[66] «Изучение авиастроения с пилотными исследованиями в Салфордском университете — что?», Университет.What.co.uk, последнее изменение 2018 г., https://university.which.co.uk/university-of-salford-s03/courses/aircraft-engineering-with-pilot-studies-meng-hon-2019-05b9dc4101e0.

[67] Манчестерский университет Солфорда, «Партнеры | Octave | Солфордский университет, Манчестер», Salford.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.salford.ac.uk/octave/case-studies/partners .

[68] «Курсы бакалавриата — UWE Bristol: курсы в UWE Bristol», Www1.Uwe.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https: //www1.uwe.ac.uk/study/coursesatuwebristol/undergraduatecourses.aspx.

[69] «Хронология истории UWE — UWE Bristol: History», Www1. Uwe.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www1.uwe.ac.uk/about/corporateinformation/history/uwehistorytimeline.aspx.

[70] Fraser — Engineering — UWE Bristol: UWE Bristol Student Stories », Www1.Uwe.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www1.uwe.ac.uk/whyuwe/uwestudentstories/fraser-engineering.aspx

[71] «Профессор Юфэн Яо — UWE Bristol», People.Uwe.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://people.uwe.ac.uk/Person/YufengYao.

[72] «Доктор Стив Райт — UWE Bristol», People.Uwe.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://people.uwe.ac.uk/Person/SteveWright.

[73] «Изучение аэрокосмической техники с экспериментальными исследованиями в Бристоле, Университет Западной Англии — Что?», University.Which.co.uk, последнее изменение 2018 г., https://university.which.co.uk/bristol -университет-на-западе-оф-англии-b80 / курсы / аэрокосмическая инженерия с пилотными исследованиями-meng-2019-affa01f1faea.

[74] «Стипендия UWE — UWE Bristol: финансирование и стипендии», Www1. Uwe.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www1.uwe.ac.uk/students/feesandfunding/fundingandscholarships/uwebursary2015.aspx.

[75] «Партнеры-работодатели по встроенным системам — UWE Bristol: Faculty of Environment and Technology», Www1.Uwe.Ac.Uk, последнее изменение 2018 г., https://www1.uwe.ac.uk/et/consortia/embeddedsystems. aspx.

[76] «Направления для выпускников инженерного проектирования и математики — UWE Bristol: трудоустройство», Www1.Uwe.Ac.Uk, последнее изменение 2018 г., https://www1.uwe.ac.uk/about/ourstory/employability/graduatedestinations/engineering.aspx.

[77] «Аэрокосмическая промышленность — Ноттингемский университет», Nottingham.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.nottingham.ac.uk/ugstudy/courses/aerospace/aerospace.aspx.

[78] «Краткая история университета — Ноттингемский университет», Nottingham.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.nottingham.ac.uk/about/history/abriefhistoryoftheuniversity.aspx.

[79] «Марк Джаббал — Ноттингемский университет», Ноттингем. ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.nottingham.ac.uk/research/groups/transport-technologies/people/mark.jabbal.

[80] «Кэти Симмонс — Ноттингемский университет», Nottingham.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.nottingham.ac.uk/research/groups/transport-technologies/people/kathy.simmons.

[81] «Изучение аэрокосмической инженерии в Ноттингемском университете — Что?», University.Which.Co.Uk, последнее изменение 2018 г., https://university.which.co.uk/university-of-nottingham-n84/courses / аэрокосмическая инженерия-бенг-хон-2018-c44eba7127d3.

[82] «Домашняя страница новых стипендий — Университет Ноттингема», Nottingham.ac.uk, последнее изменение 2018 г., https://www.nottingham.ac.uk/studentservices/support/financialsupport/bursariesandscholarships/index.aspx.

[83] Aerospace Engineering, электронная книга, 2018 г., https://www.nottingham.ac.uk/ugstudy/downloads/school-brochure-pdf/aerospace.pdf.

[84] «Что ждет авиацию в будущем? | Air Charter Service», Aircharter. co.uk, последнее изменение 2018 г., https: //www.aircharter.co.uk/about-us/news-features/blog/the-future-of-aviation.

Flying Adventure: Из России с… разрешения?

ОПУБЛИКОВАНО: 11:00 27 апреля 2017 г. | ОБНОВЛЕНО: 11:00 27 апреля 2017

Колин Хейлз

PIL Летающее приключение

Арчант

Одно дело попасть в Россию, совсем другое — выбраться отсюда! Путешествие Колина Хейлза в одиночку на самолете, построенном им самим, продолжается

Отправить эту статью другу по электронной почте

Чтобы отправить ссылку на эту страницу, вы должны авторизоваться.

PIL Летающее приключение

С тех пор, как я приехал в Россию, мне стало не очень хорошо; от нервов меня тошнило.Не было бы мирового тура KR2, если бы мы не могли лететь через Россию, поэтому мне пришлось ехать дальше. Алекс, мой агент по обслуживанию, пошутил со мной, сказав: «О чем ты говоришь? У тебя не будет проблем, пока ты в России! » Но мы бы хотели, и у нас было бы много!

На второй день нашей российской авантюры начальник обороны Кремля прилетел в Анадырь вместе с 250 федеральными агентами на конференцию по восстановлению обороны Восточного побережья России. Два военно-транспортных самолета теперь стояли рядом с Ици, и вскоре после этого наши разрешения на полеты в Благовещенск были странным образом отменены! Что еще более тревожно, три из четырех горловин топливных баллонов вышли из строя, и потребовалось послать еще четыре другого типа. Они прилетят рейсом «Беринг Эйр» из Нома, но не на пять дней. Между тем, Ици и я были приняты местными пилотами.

Меня пригласили на пляжные вечеринки со свежевыловленным и приготовленным на гриле лососем и мясом кита белуги, запивая большим количеством домашних спиртных напитков. Были поездки на горных велосипедах вдоль побережья и исторические экскурсии по городу с англоговорящим авиадиспетчером.

PIL Летающее приключение

Один из бортинженеров возвращался в Москву, и все его вещи нужно было погрузить в контейнер на корабле в гавани.В Анадыре все помогают всем, и людей вышло более чем достаточно, чтобы пролить свет на работу. Я присоединился к ним, и меня пригласили на вечеринку в гараже, устроенную владельцами дома, чтобы поблагодарить всех, кто помог.

Гаражные вечеринки обычные; у всех парней есть гаражи, от деревянной лачуги до настоящего бетонного ящика с дровяной печью. Было всякое мясо — оленина, лось, кабан — с хлебом и сыром, а также бутылки с водкой и виски. Все это было съедено множеством тостов за полет вокруг света.

Каждый вечер я давал уроки английского для инженеров и пилотов, ищущих работу в Аэрофлоте, и пытался объяснить старшим членам Брексит. Я написал резкое электронное письмо в консульство Австралии после того, как Алексу и его жене отказали в выдаче туристической визы по непонятным причинам. Русские любили Ици и то, что я пытался сделать, и все сделали все возможное, чтобы успокоить мои нервы и убедить меня, что в России у нас не будет проблем.

PIL Летающее приключение

Мне сказали, что ФСБ хочет, чтобы я нашел другой путь в Китай.Единственный другой маршрут пролегал через Хабаровск. Он был подан, но и ФСБ его заблокировала! Насколько я понимаю, между Федеральным управлением воздушного транспорта и ФСБ тогда разгорелась грандиозная ссора. Нас пригласили в Россию, но теперь у нас был только один выход, и это был тот путь, которым мы приехали. Все это было безумием! Менеджер УВД в Анадыре сказал, что у нас все еще есть разрешение на вылет в Магадан, и мы будем его использовать, поскольку ФСБ будет намного сложнее развернуть Ици с полпути в Китай. Это была хорошая идея, и на следующий день мы уже отправились в путь.

Взлет в гору был трудным, и у Итзи снова практически не было устойчивости, пока я не смог перекачать топливо из самого заднего бака-дозатора в основной бак и переместить букву C из G. Я также полагался на погоду, что я ненавижу делать. Там был гребень высокого давления, который, как я надеялся, сохранит окруженный горами аэродром Магадана свободным от облаков в течение следующих восьми часов.

Русские УВД были замечательны; в основном они оставляли нас одних, и у меня всегда была хорошая связь по реле с авиалайнеров на высоте 30 000 футов над уровнем моря.Магадан был чист, как я и надеялся, и я мог осуществить визуальный заход на посадку, но Башня сказала мне, что визуальных подходов нет, и я должен был выбрать процедуру. Я решил использовать подход NDB для 27 — я не знал, что это было, но, должно быть, догадался, так как никаких жалоб не было.

PIL Полетное приключение

Во время полета у нас был попутный ветер со скоростью 20 миль в час: 7:58 часов, 942 мили в мегакрейсерском режиме. Мы приземлились, имея на борту два часа топлива, и перед взлетом я спланировал, куда идти, если нам понадобится где-нибудь приземлиться.

Израсходовав весь свой аляскинский бензин, Итзи теперь работал на Russian 95.

Я надеялся подняться в воздух и быстро сбросить газ, чтобы избежать возможной длительной детонации с неизвестным российским качеством топлива, но самолет был так тяжел с все дополнительное топливо, необходимое для набора высоты до FL100, не было вариантом

.

PIL Летающее приключение

Затем, как по волшебству, появился Владимир Бухонин, ветеран-капитан, летавший на Ан-2 около 44 лет, и спросил, не хочу ли я купить бочку авгаза.Авгаз — это как каша на лошадке-качалке в Сибири; Русские пилоты борются за это, не говоря уже о совершенно незнакомых людях! Почему мне предложили эту чудесную бочку и по разумной цене? Владимир рассказал мне, что ему звонили из Анадыря.

Один был от его друга, объяснив, что он и его жена собираются в отпуск, теперь они получили австралийские визы, а другие сказали, что со мной «все в порядке», и что они должны заботиться обо мне. За мной когда-либо ухаживали: экскурсии по лесу, посещение ГУЛАГа, даже моя собственная квартира.Магадан погружен в мрачную историю — если вы приехали советским диссидентом, вы никогда не вернулись домой! Как изменились времена…

Борьба между властями продолжалась, и, что удивительно, отступила

ФСБ. Мой рейс в Благовещенск снова выполнялся, но мне потребовалось перенаправить его на VOR аэропорта Зея, увести Ици от нового космодрома Восточный, что добавило к полету 200 миль: 1320 миль. Ици не мог этого сделать — у него просто не было дальности. Что мы собирались делать? Еще один рейс — и мы будем на границе с Китаем.

PIL Летающее приключение

Если бы мы взлетели и пошли прямо в Благовещенск, вопреки приказам главного управления воздушным движением, мы могли бы туда добраться, но они были так хорошо ко мне относились. Мы могли приземлиться в одном из аэропортов по пути на дозаправку, но посадка во внутреннем аэропорту привела бы к конфискации самолета, а меня посадили бы в тюрьму, по мнению остального мира… но к настоящему времени я умолял не согласиться.

Первый снег в году осыпал горные вершины. Пришлось двигаться дальше.Я подал план полета, зная, что мы не доберемся до места назначения. Это было принято, и ранним сентябрьским утром я прыгнул обратно в Ици и направился на запад. Двигатель почти отказывался заводиться на морозе, но он просто ловил, и мы вырулили. Я изо всех сил пытался перевезти бочку с бензином, которую купил у Владимира.

Теперь его содержимое и многое другое было на борту и поднято на высоту 10 000 футов со скоростью 120 миль в час с помощью двигателя мощностью 75 л.с. и восьми футов крыла, видимых с каждой стороны. Я часто просто смотрю на это крошечное крылышко и задаюсь вопросом: «Как ты это делаешь?» Я мог видеть только левое крыло: топливный бак блокировал мне обзор справа, пока я не смог его опорожнить.

PIL Летающее приключение

Через полчаса полета загорелся большой красный индикатор «паники»! Давление масла было в порядке, температура показывала, что температура еле-еле теплая — проблема была в низком напряжении аккумулятора.

Я не заметил, но выключатель цепи зарядки (CB) выскочил и больше не вставал. Кому вообще нужна энергия? Подождите, мы делаем! У меня было 140 литров топлива, которое нужно было залить в основной бак, иначе мы не доберемся до места назначения, и мы не развернулись и не вернулись. Проблема заключалась в том, что новый двигатель Jabiru, установленный в Анкоридже, имел большую мощность генератора, а выключатель на десять ампер не мог справиться с более высокой скоростью заряда, подаваемой в батарею, которую я почти сгладил, пытаясь запустить двигатель раньше.

Аккуратно откопал КБ из-за панели. Это нужно было в обход. Я схватил два терминала своими универсальными плоскогубцами. Было несколько искр, но как только был установлен хороший контакт, казалось, что все работает нормально. Провода нагрелись, но большая красная лампочка погасла!

PIL Летающее приключение

Все было в порядке, пока диспетчер УВД не дал мне новый отчет и не запросил список новых оценок. Было предпочтительнее отпустить органы управления, а не плоскогубцы, чтобы не создавать больше искр в залитой топливом кабине.Я записывал отчетные точки, быстро вычислял оценки, а затем брался за рычаги управления, чтобы выйти из любого положения, в котором находился самолет, например, нестабильность с топливной загрузкой. Это продолжалось в течение часа, пока заряд батареи не позволил выключателю оставаться внутри, и я смог положить плоскогубцы и начать перекачивать топливо в основной бак и восстановить некоторую стабильность.

У меня было одиннадцать часов и 1200 миль, чтобы обдумать, что я собираюсь делать, прежде чем закончится топливо.Лучше было ехать прямо в Благовещенск. Хотя русские были бы расстроены, мы были бы на границе с Китаем, и им было бы легче просто выпустить нас. Но русские так хорошо ко мне относились, что я не хотел ничего плохого. Неприязнь? плохо себя чувствую…

Вот и все! Я не хотел, чтобы чудесный самолет был неисправен или находился недалеко от него, что, если я объявлю неотложную медицинскую помощь? Я бы сказал, что меня тошнило или кружилась голова, и мне нужно было приземлиться в Зее. Я впервые был счастлив в полете, так как теперь у меня был полуприличный план!

PIL Flying adventure

Я позвонил в Хабаровский диспетчерский пункт, приближаясь к Зее, и сказал им, что чувствую себя плохо и собираюсь там лечь.Хабаровск не принял мою просьбу, сказав, что я не могу приземлиться на Зее. Однако я не оставил им выбора и потерял их по радио, когда мы спускались к полю. Но на подветренной части все выглядело не так — по всему аэропорту было полно грузовиков. О нет, они были в процессе повторного покрытия взлетно-посадочной полосы, и она напоминала грунтовую дорогу для бездорожья. Я читал нотамы, но они были на русском языке, и я их не понимал.

Один очень дорогой мне человек сказал: «Никогда не теряйте возможности».Что ж, две оставленные мне дороги были главной дорогой в город или 600-метровым периметром, обозначенным как запасная взлетно-посадочная полоса. При нулевом ветре и отсутствии закрылков Ици нужно 600 метров, чтобы остановиться. Пройдя 595 метров периметра, с дымящимися тормозами, Ици вырулил и был встречен менеджером аэропорта. Через пять минут позади меня приземлился турбовинтовой Ан-3 для медицинской эвакуации, из него выпрыгнул врач, и мне предложили медицинскую помощь за мое оскароносное выступление летчика с головокружением. (Не волнуйтесь, они пришли за другим пациентом.)

Приехала ФСБ с двумя учителями английского языка из местной школы, но, видимо, они просто хотели поговорить с англичанином, которого никогда раньше не встречали. Офицеры ФСБ хотели узнать, что случилось и что я собираюсь делать дальше, и после чая и конфет мы все вышли в самолет, чтобы сделать селфи и фото. Меня накормили охранники, а мне дали кровать авиадиспетчера.

PIL Flying adventure

Утром менеджер аэропорта провел меня по городу, и я получил еще сорок литров 95.Через два часа благополучно приземлился в Благовещенске. Здесь меня встретили чаем с пирожным и без суеты. (В отличие от «вооруженной охраны на китайской границе», о которой писала британская газета. Фальшивые новости или альтернативные факты? Думаю, мы еще много услышим об этом в будущем.)

Что касается разрешения на полет из Китая, я сказал, что Я бы попробовал добраться до китайской границы и забрать ее оттуда. Что ж, Китай теперь был на другой стороне реки. Я отправил необходимую информацию китайским авиационным властям из Нома, но так и не получил ответа.Меня это не волновало; Я бы просто подал план полета в Харбин и направился в Китай. Я не мог понять, почему план полета был отклонен — ​​они еще не знали, что такое KR2, и я не спешил им рассказывать.

Сложность всегда — попасть в деревню; Оказавшись внутри, обычно можно решить любую проблему. Люди говорили: «Они никогда не пустят вас в Китай». Так вот что сказали о России 99,9% людей в мире, поэтому я просто игнорирую эти негативные утверждения и продолжаю двигаться дальше. До сих пор русские были просто великолепны, как я и думал и надеялся.

PIL Flying adventure

Я сел на поезд «Сибирский экспресс» в Хабаровск, чтобы получить китайскую визу в китайском посольстве в городе. В вагоне поезда меня встретили пилоты аэроклуба «Калинка», здесь я и познакомился с Сергеем Долженко. Сергей — представитель AOPA на востоке России и главный герой General Aviation в России — и забавный, веселый парень! Он повел меня к молодым и пионерам авиации общего назначения Виноградовского аэроклуба.

Мне показали то, что признано первым самолетом авиации общего назначения в России.Думаю, у него фюзеляж, хвост и крылья Piper L-4 Cub. Им пришлось делать ходовую часть и стойки крыла из «трубы лесов», но мне это понравилось! Инженерия Хита Робинсона, этика, желание превратить эти скудные детали в летательный аппарат … и он все еще летает сегодня.

В шутку русских о Западе и Востоке было то, что все они собирались получить большие бутылки кока-колы и ведра попкорна. Я все время слышал: «Колин Чайна, Япония! Кока-кола и попкорн! » и пришлось заставить их объяснить это.Сергей сказал, что все они собирались сесть и полюбоваться этими западными иконами, наблюдая, как я пытаюсь проехать через Китай или Японию.

PIL Flying adventure

Пришлось собрать Cessna 150 после установки новых опор главной передачи. Проблема заключалась в том, что никто не умел и не мог прочитать руководство. Я перестроил импортные 150 еще мальчишкой, поэтому приступил к работе с группой парней. На это ушел целый день, но хозяин был так доволен, что у нас была импровизированная баня (сауна и баня с холодной водой) для всех.Приносили разную еду и бутылки домашнего виски.

пролечена на полную баню; ага — включая удары по заднице ветками и листьями. Погуглите, потому что я туда просто не пойду!

Российские власти просто не знают, что делать с этими пилотами. Ни один из самолетов не мог быть сертифицирован из-за трудностей процесса. Штраф за отсутствие правильных документов был намного меньше, чем сборы, поэтому никто не беспокоился. Власти пытались устранить это небольшое неудобство, связанное с ГА, заявляя, что «любой аэродром должен быть окружен забором» для защиты самолетов и полетов от внешнего вмешательства.Звучит неплохо?

PIL Летающее приключение

Но этот забор должен был быть возведен государством по государственным стандартам и стоил миллион рублей за столб …

Сергей и АОПА Россия боролись за частные полеты в России. В Номе я заплатил Universal Aviation Handling тысячи долларов за организацию своего места в аэропорту и разрешений на парковку. Сергею было противно, и он взял на себя ответственность устроить с этого момента слоты Ици и парковку, и предложил мне привезти самолет в Хабаровск.Я согласился и вернулся в поезд, чтобы сесть за самолет.

Пилоты местного Благовещенского аэроклуба встретили меня на станции и, услышав о моей работе с 150-м, спросили, не посмотрю ли я их парк самолетов, включая недавно завезенный 182-й, где я обнаружил, что болты опорных стоек были повреждены. метрическую и вставьте наоборот.

PIL Flying Adventure

Это ограничивало движение лифта вверх наполовину, поскольку они мешали торсионной трубке лифта. Я повернул болты, а также освободил липкие контрольные колонки и несколько других деталей.Потом мы пролетели над местной тундрой и реками, и владельцы удивились, что теперь они могут управлять самолетом кончиками пальцев, легко его балансировать и впервые совершать посадки на полную мощность. Для этого меня пригласили на ужин и провели экскурсию в местный музей авиации. С тех пор это были бесплатное топливо, транспорт, никаких сборов, подарки и сувениры и прощальные проводы.

С Ици в Хабаровске стало очевидно, что китайцы никогда не пойдут на полет через свою страну.Они сказали, что их аэропорты слишком загружены, чтобы принять наше прибытие, и что мой самолет представляет собой «военную угрозу». С такими глупыми ответами такого сбивающего с толку общества продолжать было бесполезно. Китайцы продвигают точку зрения, что они расширяют GA, но для них это означает только что-то не военное, как Boeing и Airbus, но не KR2.

Единственным реальным вариантом оставалось отправиться в Японию и быстро, потому что зима уже пришла. Мы бы не полетели прямо в Японию за 200 миль по ледяному морю.Я ненавижу водные переходы и отправил свой спасательный плот домой, поскольку переход через Китай означал бы больше никаких морских переходов.

PIL Летающее приключение

Нам предстояло подняться на вершину острова Сахалин, перепрыгнуть тридцать миль замерзшего моря и лететь обратно в Южно-Сахалинск. Оттуда было двадцать минут полета до Хоккайдо, самого северного острова Японии. Это был снова масштабный полет, но теперь, когда с нами работало все российское авиационное братство, все было возможно.Сборы были отменены, топливо предоставлено, разрешения были неограниченными, и

ФСБ не поднимало головы. С созданными вручную плюшевыми мишками, представленных для пополнения экипажа, а также с репортажами в СМИ и на телевидении на благо ГА, мы не могли сделать ничего плохого… за исключением меня.

Рейс в Южно-Сахалинск не прошел. Двигатель отказывался запускаться снова при температуре ниже -10 ° C. Его нужно было согреть ведрами с горячей водой, а затем обогревателем кабины, и мы вышли с опозданием на несколько часов. На FL100 я увидел -32 ° C на датчике OAT, а CHT упали до 38 ° C.Для взлета Jabiru требуется температура CHT более 100 ° C. Мне пришлось запустить двигатель на полную мощность, чтобы он оставался в тепле, а он не работал. Стволы двигателя охлаждались и сжимались вокруг поршней. Как не схватился, просто не знаю. После шести часов восьмичасового полета я не чувствовал ног и не мог перестать дрожать.

PIL Летающее приключение

Я был в своем гидрокостюме, но из-за того, что я был не в состоянии много двигаться, я не мог нагревать свое тело, и у меня были проблемы. В самолете нет обогревателя, и за два часа до конца я просто не смог бы добраться до места назначения в любом состоянии, пригодном для полета или попытки приземлиться.

С неконтролируемым стуком зубов я позвонил в другую службу экстренной помощи, сказав УВД, что мы собираем лед и собираемся приземлиться в аэропорту Шахтерск.

Тот факт, что лед был у меня на ногах, заставил меня чувствовать себя менее виноватым, сказав это, и я направился в море, где было меньше облаков, через которые нужно было спуститься, и меньше камней, которые можно было ударить, и вернулся, чтобы приземлиться на этом удаленном аэродроме. , обслуживающий угольный городок. Я изо всех сил пытался выбраться из самолета — на этот раз ничего не предпринимал — и в конце концов заковылял в диспетчерскую вышку, чтобы попытаться согреться.Парень из УВД понял мое положение, принес чай и одеяла и усадил меня рядом с обогревателем.

Я думал, что у нас будут проблемы, объявив о чрезвычайных ситуациях в России, но на самом деле именно тогда начались настоящие приключения: побег из городов и крупных аэропортов, встречи с сельскими русскими и поездки в места, в которые иначе вы бы просто не пошли. Прибытие Ици совершенно неожиданно было самым захватывающим событием, произошедшим на аэродроме в том году, и они были благодарны за то, что я приземлился там, хотя все должно было быть наоборот.Позже мне прислали русскую газету из Угельгорских новостей; Итзи был признан лучшим новостным сюжетом 2016 года. Если я хочу вернуться и забрать его, нас ждет награда.

PIL Летающее приключение

Шахтерск, возможно, был так далеко, как мы, если бы не было обогревателя кабины или чего-то подобного для обогрева двигателя, но наземный персонал был просто впечатляющим — особых проблем не было. Через pidgin English они сказали, что у них где-то есть обогреватель, и нашли его в лачуге. Требовалась перемонтаж, чистка котла и форсунок, но в итоге он ожил.

Люди вышли из деревянных конструкций, чтобы встретить «английского пациента». Меня разместил пожилой джентльмен, который был в центре внимания, когда все заполнили его дом, чтобы прийти на встречу с иностранцем. ФУТП отправило авиадиспетчера, говорящего по-английски, на коммерческий рейс, чтобы убедиться, что мое «разрешение IFR Airways» можно понять, когда мы захотим улететь. Бесплатно; они просто хотели, чтобы мы были в безопасности и чтобы все шло гладко. Перед толпой из города обогреватель работал полчаса, выдув тепло из десятидюймовой трубы в нижние кожухи, пока двигатель не стал теплым и жарким.Ици загорелся, и мы поехали.

Прибыв в Международный Южно-Сахалинск, снова ничего не было проблемой. У нас было всего несколько дней, чтобы выбраться оттуда до того, как разразится снег, или это будет до апреля. Я получил 95-й бензин через ворота безопасности без проблем, что неслыханно. Даже российские летчики спрашивали, как мне это удалось. Помогло то, что накануне вечером я выступал на национальном телевидении, говорил все правильные вещи и шутил с ними… Кола и попкорн!

PIL Летающее приключение

Проблема теперь была в Японии.Они поступали глупо, управляя нашими самолетами, и каждый аэропорт требовал 8000 долларов на агента по обслуживанию, чтобы он помог мне с моим прибытием. «Ассист» означал вылет представителя из Токио, чтобы он помахал мне, улыбнулся, пожал мне руку и показал нам, где находится таможня. Но русские выполнили план полета по ППП, и я планировал уехать как можно дальше в Японию, чтобы избежать непогоды. Японский AIP совершенно бесполезен и ничего не упоминает о разрешенных самолетах или каких-либо особых требованиях.

Все избегают Японии, как чумы, поскольку разрешения, очевидно, необходимы, но это может занять до трех недель и более.У нас не было трех дней. Сборы в Южно-Сахалинске составляли 850 долларов, но менеджер аэропорта пошутил, что, если Трамп сядет, он от них откажется! Кока-кола и попкорн, Сергей! В день отъезда подъехал огромный грузовик с обогревателем, который обогрел Ици и окрестности. Двигатель Ици заработал легко, и мы отправились в Японию.

Через 72 дня после прибытия в страну Россия скрылась под крылом порта Ици. Я плакал в тишине и печали.

PIL Летающее приключение

(Я сказал вам, что я слабак!) Вау, какое приключение, каких великих людей мы оставили позади.Но мы сделали это, мы сделали то, что нам сказали, что это невозможно всего несколько месяцев назад. Люди мира заметят: русские прекрасны — по крайней мере, они были для нас!

Итзи приземлился в Ниигате, Япония. Они ждали бизджет и чемодан долларов. Мы были немедленно заземлены. Судя по всему, у нас не было разрешения на полеты или агента по обслуживанию.

Если остальной мир настроен так же, и я должен платить 8000 долларов за каждый рейс агентам, обслуживающим их, чтобы они пожимали руки и ходили по их мраморным полам, тогда мне будет сложно доставить Ици домой.Если вы прочтете «Летчики в капюшоне борются за разрешения на полеты, а непомерные сборы отменены», то это буду я. Почему «с капюшоном»? Ну, это мой взгляд на СМИ, мой хэштег, мой профиль, хотя на самом деле мне просто нравится носить толстовку с Человеком-пауком. Я думаю, нам понадобятся средства массовой информации, чтобы помочь нам вернуться домой. Ици не работает в Ниигате с ноября, а сейчас март. Ици находится под землей до тех пор, пока японцы не убедятся, что разрешенные самолеты могут летать в их стране. (Могут, японцы этого еще не знают! Но это уже другая история.)

Слухи разошлись, и люди спрашивают: «Колин, я могу лететь через Россию?» Что ж, это можно сделать — мы это сделали — но мой ответ: «Вы гибкий, способный и желающий приспособиться? Вы легко приспосабливаетесь, с юмором, целеустремленны, терпеливы и талантливы в ремонте самолетов? Ты умеешь пить, как рыба, спеть песню, рассказать сказку или тройку? У вас есть команда плюшевых мишек и самый маленький, но самый храбрый самолет? Если да, вы можете спросить их … это все, что мы сделали! »

Как заработать на своем маленьком самолете

Летать недешево.Во-первых, это фиксированные закупочные расходы. Затем идут переменные эксплуатационные расходы. Теперь вы понимаете, почему большинство пилотов GA ограничены в средствах, и вам интересно, как возместить часть ваших расходов.

В этой статье мы покажем вам , как можно заработать на своем небольшом самолете. Мы будем:

  • Объясните, почему так сложно зарабатывать деньги с PPL
  • Подробно по разделу 14 CFR § 61.113
  • Узнайте, какие у вас есть возможности с PPL
  • Покажите, как использовать маркетинг для роста ваш бизнес

Обновление Airbnb

С момента первоначальной публикации этой публикации у нас было интересное обновление.Далее мы обсудим идею превращения старого самолета в Airbnb. Мы не смогли найти никого, кто делал бы это в Соединенных Штатах, и это подсказывало нам, что здесь есть возможность.

И вот, кто-то действительно подумал об этом! Мы не уверены, читали ли они этот пост, но нам хотелось бы думать, что мы как-то повлияли на это решение. Мы с нетерпением ждем появления этой идеи в США и посмотрим, как она будет развиваться со временем!

Могу ли я зарабатывать деньги частным пилотом?

Да, но ваши возможности ограничены, а FAA очень строго определяет, что вы можете, а что нельзя.Выяснить, как заработать на легких самолетах с вашим PPL, может оказаться непростой задачей!

Вот что FAA может сказать по этому поводу:

(a) … ни одно лицо, имеющее сертификат частного пилота, не может выступать в качестве пилота, управляющего воздушным судном, перевозящим пассажиров или имущество за компенсацию или аренду; это лицо не может за вознаграждение или по найму действовать в качестве пилота, командующего воздушным судном.

(b) Частный пилот может, за компенсацию или найм, действовать в качестве пилота, командующего воздушным судном в связи с любым бизнесом или работой, если:

(1) Полет является только второстепенным для этого бизнеса или трудоустройство; и

(2) Воздушное судно не перевозит пассажиров или имущество за компенсацию или аренду.

(c) Частный пилот не может оплачивать меньше, чем пропорциональную долю эксплуатационных расходов полета с пассажирами, при условии, что эти расходы включают только топливо, масло, расходы аэропорта или плату за аренду.

— Институт правовой информации Корнельского юридического факультета

Определение компенсации FAA относится не только к деньгам. Это может быть подарок, оплата проживания пилота или фрикаделька «Спасибо». Даже время полета может считаться компенсацией при неправильных условиях!

Некоторые пилоты могут пожаловаться, что эти правила слишком строги.Однако есть веский аргумент в пользу решения FAA. Одно дело — пораниться во время полета из-за своей безответственности. Другое дело — обидеть клиента, который не знал, как правильно проверять наемного пилота.

С этой точки зрения правила FAA вообще не касаются частных пилотов. Они о защите летающих людей, которые не знают, как защитить себя.

Разделение 14 CFR § 61.113

Это ваш кошелек с PPL.

Давайте разберем это подробнее.Мы не знаем обо всех вас, но бюрократический жаргон этих CFR часто требует некоторого анализа.

(а)

(a) … ни одно лицо, имеющее сертификат частного пилота, не может выступать в качестве пилота, управляющего воздушным судном, перевозящим пассажиров или имущество за компенсацию или аренду; это лицо не может за вознаграждение или по найму действовать в качестве пилота, командующего воздушным судном.

— Институт правовой информации Корнельского юридического факультета

Часть (a) — это FAA в ее самом выраженном виде.При (почти, как мы увидим) ни при каких обстоятельствах пилот не может получить какую-либо компенсацию за перевозку пассажиров или имущества во время полета на самолете. Единственный способ получить компенсацию для частного пилота — это стать еще одним пассажиром.

б)

(b) Частный пилот может, за компенсацию или найм, действовать в качестве пилота, командующего воздушным судном в связи с любым бизнесом или работой, если: трудоустройство; и

(2) Воздушное судно не перевозит пассажиров или имущество за компенсацию или аренду.

— Институт правовой информации Корнельского юридического факультета

Part (b) открывает дверь для получения оплаты за ваши услуги в качестве частного пилота, даже несмотря на то, что Федеральное управление гражданской авиации просто запретило это. Это немного укрепляет ваши надежды, чтобы снова их сбить.

И (1), , и (2) говорят, что это должно быть «связано с этим бизнесом или работой», НО вам не могут заплатить за перевозку каких-либо пассажиров или груза. Так что это значит?

Это работает так: представьте, что у вас есть бизнес, который требует от вас много путешествовать.Вам не нравится все время в пути, но еще хуже то, что вы путешествуете по относительно небольшому региону. Он слишком мал для коммерческих перевозок, но слишком велик для эффективного управления автомобилем.

У вас есть PPL, и вы летите, когда позволяет время (чего было немного). В конце концов до вас доходит, что вы могли бы легко нарушить правило 100 часов, если бы летали сами! Вы покупаете самолет, выясняете, где находятся аэропорты, а затем устанавливаете транспорт из аэропорта до пункта назначения.

Вам платят во время полета. Однако вы, , не получаете компенсации за то, что вы пилот. Это твоя работа. Вы экономите времени и денег, летая самостоятельно. Но вы не зарабатываете дополнительных денег, летая на частном самолете.

(в)

Наше последнее условие гласит, что: «Частный пилот не может платить меньше, чем пропорциональная доля эксплуатационных расходов полета с пассажирами, при условии, что эти расходы включают только топливо, нефть, расходы аэропорта или плату за аренду.”

Давайте подробнее рассмотрим, что такое pro rata . Pro rata — это латинский термин, означающий «пропорционально». Возможно, вы даже неверно истолковали его как пропорционально , что на самом деле правильно, поскольку пропорциональная ставка — это американизированная форма пропорциональна .

Но вы пришли сюда не для того, чтобы изучать мертвые языки. Вы пришли сюда, чтобы узнать, как выжать из своего частного самолета каждую копейку, которую он стоит. Не волнуйся! Мы к этому подходим!

Мы воспользуемся другим гипотетическим сценарием, чтобы понять (c) .Представьте, что вы и некоторые друзья хотите пойти по ссылкам в гольф-клубе Seminole. Вы предлагаете всех летать на своем самолете, потому что это лучше, чем коммерческий. Кроме того, это дает вам повод летать.

Это воздушное путешествие. Вы все решаете разделить расходы на перелет, но здесь все становится рискованно. Ребята хотят выразить свою признательность, оплатив вашу долю стоимости.

Не надо. Позволять. Их. Это будет считаться компенсацией со стороны FAA и доставит вам серьезные неприятности (как бы нелепо это ни казалось).Вместо этого вы заплатите пропорционально , или пропорционально (это ваша доля) общей стоимости.

Итак, что мне делать?

Мы потратили много времени на выяснение того, что вы не можете делать со своим PPL. Мы знаем, что это было не весело. Однако у FAA нет чувства юмора, когда дело касается подобных вещей.

Помните, что речь идет не столько об ограничении пилотов, сколько о защите наземных лубберов внизу. Сообщество GA в целом честное и ответственное.Однако потребуется всего пара плохих актеров, чтобы все испортить.

Выше мы говорили, что ваши варианты получения оплаты за полет с PPL ограничены. Фактически, мы смогли найти только один! Остальное предназначено либо для возмещения расходов на мероприятия по сбору средств, либо для возможности управлять самолетом и продавать его.

Есть и другие варианты возмещения убытков. Однако они могут быть не такими захватывающими, как хотелось бы. Мы думаем, что немного помогает. Давайте посмотрим на ваши варианты ниже.

Буксировочные планеры и безмоторные сверхлегкие самолеты

Буксировка планеров и сверхлегких самолетов — это единственная работа, которую мы могли бы найти, где вы можете получить прибыль от своего PPL и легкого самолета. Буксировка планеров и ультралайтов без двигателя может оказаться прибыльным занятием в зависимости от того, где вы живете.

Согласно подразделу (g) § 61.113, пилоты, получившие сертификат PPL, могут буксировать планеры и сверхлегкие самолеты без двигателя. FAA более подробно описывает в § 61.69. Однако вы не можете просто привязать его к своему самолету и взлететь.

Для буксировки планера или несамоходного сверхлегкого летательного аппарата частный пилот должен иметь:

  • 100 летных часов в самолете, который они будут буксировать с
  • Подтверждение CFI в их бортовом журнале для наземной и летной подготовки на типе самолета, который они будут буксировать
  • Владение планером и сверхлегкой безопасностью, процедурами в чрезвычайных ситуациях, сигналы и т. д.

И это лишь некоторые из них! Как вы понимаете, формулировка FAA техническая, многословна и до некоторой степени специфична.

Вы попадаете в мутные воды закона, пытаясь заработать деньги с помощью PPL. Мы НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендуем поговорить с другими пилотами, CFI и даже с юристом, специализирующимся на GA, прежде чем вы начнете выполнять какую-либо работу на своем легком самолете.

Обратный лизинг

Вы знали, что полет будет стоить вам денег, но, возможно, вы не задумывались, сколько вам будет стоить просто посадка вашего самолета. Это то, что заставляет задуматься о том, чтобы от него избавиться!

Хорошо, последняя часть была немного экстремальной.Но вы читаете эту статью, и это, по крайней мере, некоторый показатель того, что вы хотите, чтобы ваш самолет и лицензия пилота могли делать больше, чем цента и копейки до смерти. Вот тут-то и появляется обратный лизинг.

A leaseback — это:

… договор между владельцем самолета и летной школой или аэроклубом. Владелец дает организации согласие фактически стать распорядителем активов самолета. Организация сдает самолет в аренду квалифицированным пилотам, занимается техническим обслуживанием, финансовыми операциями и т. Д.

— пилот с одним двигателем

Правильно, мы сами себя процитировали!

Многие пилоты рассматривают возвратную аренду как отличный способ вернуть деньги на свои инвестиции, сохраняя при этом право собственности на них. Однако, перефразируя самих себя, возвратная аренда может быть менее простой, чем кажется на первый взгляд.

Проблема связана с финансированием. Большинство пилотов могут позволить себе свои самолеты, финансируя их. Проблема в том, что большинство финансовых компаний (крайне) не решаются финансировать самолет, если они знают, что владелец планирует сдать его в аренду.

Перед тем, как соглашаться на возвратную аренду, вам необходимо проконсультироваться с финансовой компанией. Если вы не уверены в этом, возможно, вам придется найти новую компанию для финансирования. Это не невыполнимая задача. Это может потребовать немного больше работы и более высокого ежемесячного платежа.

Долевое / долевое владение

Долевое / совместное владение самолетом позволяет пилотам покупать частичное владение самолетом. Думайте об этом как о таймшере. Имуществом владеют несколько человек, они несут расходы и по очереди пользуются им.

Однако совместная собственность не идеальна для всех пилотов. На самом деле это может обойтись им дороже, чем если бы они были арендованы. Вот почему первоначальные покупатели (то есть вы в данной ситуации) должны сделать так, чтобы это стоило долевого покупателя.

По словам Сарины Хьюстон, ваш типичный частный владелец заинтересован в самолетах более высокого класса, таких как Cirrus SR22. Но не многие люди могут позволить себе ценник SR22 в 600 000 долларов. Вместо этого они хотят купить 1/4, 1/6 или 1/8 часть нового самолета.

Это резко снижает стоимость владения самолетом. Во-первых, вы, частные владельцы, платите значительно меньше за доступ к очень дорогому самолету. Во-вторых, им не нужно беспокоиться о предполагаемых расходах на техническое обслуживание и эксплуатацию в 20 000 долларов в год!

Имейте в виду, что на вас, как на фактического владельца, ложится ответственность за содержание самолета в хорошем состоянии. Вы также будете отвечать за составление контрактов и следить за расписанием.

Совместное владение малым самолетом требует определенных усилий.При этом выигрыш будет на высшем уровне, который практически окупится со временем!

Аэрофотоснимок
Инструменты торговли.

Мы решили рассмотреть аэрофотосъемку, поскольку она существует в паре разных серых областей. Это также, как правило, первое, чем интересуются люди после получения PPL, даже если они еще не интересовались фотографией.

Во-первых, вам не будут платить за аэрофотосъемку.Вместо этого вам платят за ваши фотографии. Полеты — это просто случайность для вашей работы.

Таким образом, вы можете обойти правила, касающиеся компенсации, и иметь только PPL в качестве аэрофотографа. Все в порядке. Однако это вторая серая зона, которую пилотам следует рассматривать более серьезно. На самом деле он, вероятно, даже больше черный, чем серый.

Как начинающий аэрофотоснимок, вы, вероятно, представляете себя летящим в дикой синеве вон со своей верной зеркальной камерой в руке (мы действительно не разбираемся в фотографии.Мы просто предполагаем, что это то, что вы будете использовать). Звучит достаточно просто, но на самом деле намного опаснее, чем кажется!

Подумайте вот о чем: работа с этой камерой требует, чтобы вы уделяли меньше внимания, как КВС (пилот в команде). Думайте об этом как о текстовых сообщениях и вождении. Подождите. А еще лучше подумайте об этом, как о съемке фотоаппаратом во время вождения!

Это не только опасно, но и крайне непрофессионально. Большинство фотографов работают в командах. Один летает, а другой фотографирует.

Хотя это и не обязательно, получить CPL не помешало. Дополнительные часы полета и техника полета могут только помочь вам в ваших новых начинаниях. Это также позволит вам работать в команде на более прибыльных должностях.

Одномоторный Airbnb

За последние несколько лет вокруг AirBnB в городах поднялось больше шума, чем мы можем уследить. В то время как большая часть противоречий была в Европе, американские города, такие как Нью-Йорк, Сан-Франциско и Санта-Моника, подавляют эту услугу.

Несмотря на все это, хосты по-прежнему конкурентоспособны там, где услуги не регулируются. Это означает, что серьезные хозяева Airbnb более мотивированы обращаться к потенциальным гостям.

Войдите в однодвигательный Airbnb! Не секрет, что у GA есть преданные поклонники. Также не секрет, что люди любят новизну. Так почему бы не объединить их и не позволить людям спать в самолетах, превращенных в отели? Это может быть чашечкой чая не для всех. Однако есть свидетельства того, что рынок существует.

Всем известно, что сообщество GA — это группа энтузиастов.Пилоты будут прилетать со всей страны на полеты и другие мероприятия, чтобы просто быть рядом с теми, кто разделяет их энтузиазм в отношении авиации. Если вы живете поблизости, почему бы не предложить им место для сна, которое удовлетворяет их страсть?

Например, Jet Star — это более старая компания Lockheed Jetstar, которая была преобразована в Airbnb. Он имеет рейтинг 4.9 из 5 звезд из 177 отзывов на сайте!

Более того, ведущий Тоби получил звание «Суперхост». Согласно Airbnb, это означает, что Тоби является членом небольшой группы «опытных хозяев с высокими оценками, которые стремятся обеспечить гостям отличное проживание.”

Большинство найденных нами похожих отелей находится в Европе и Великобритании, еще пара — в Южной Америке. Если вы выберете этот маршрут, вам придется заняться логистикой, особенно если вы оставите свой самолет в аэропорту или в аэропорту.

Получите CPL

Мы не знаем о вас, но мы хотели бы сделать больше с нашим маленьким самолетом, если бы целью было зарабатывать деньги. Если вы чувствуете то же самое, вам следует подумать о получении CPL (лицензии коммерческого пилота).

Основное различие между PPL и CPL заключается в том, что FAA позволяет последнему зарабатывать деньги, летая.Хотите иметь возможность брать людей чартерными рейсами? Для этого вам понадобится CPL. Хотите стать CFI? Для этого вам понадобится CPL.

О, и знаете ли вы, что лучше всего о получении CPL? Необходимым условием является наличие PPL. Так что, если вы читаете эту статью, значит, вы уже на полпути к тому, чтобы стать коммерческим пилотом!

Став коммерческим пилотом, вы откроете для себя совершенно новый мир полетов. Да, требуется больше часов и обучения. Но разве вы действительно получили PPL, чтобы остановиться на этом? Ничего страшного, если да.Однако, если вы ищете новый полет и способ заработать несколько долларов, то CPL — это то, что вам нужно.

Маркетинг для малого бизнеса

Это ваш кошелек с маркетингом.

С момента своего запуска в 2010 году Instagram породил новый вид знаменитостей, получивших название «влиятельные лица». Возможно, вы слышали о них, а может быть, слышали о некоторых из них по имени. Если вы в определенном возрасте, есть большая вероятность, что кто-то говорит о влиятельном человеке, если вы поймете, что думаете: «Кто это, черт возьми ?!»

Для тех, кто знаком, слово «влиятельный человек», вероятно, вызывает в воображении образы людей, кадрированные до пастельного совершенства, #livingtheirbestlife, в то время как шиллинг означает современный змеиный жир.Скорее всего, ваше мнение не положительное.

Однако лидеры мнений служат важной цели в новую эпоху маркетинга. Все меньше и меньше людей смотрят обычный телевизор, поскольку все больше и больше людей перерезают шнур к кабелю. Традиционная реклама ушла из окна, по крайней мере, для небольших компаний и стартапов.

Введите влиятельного лица. У влиятельных людей есть масса влияния благодаря сотням тысяч (если не миллионам!) Подписчиков в социальных сетях.И это не только люди в Instagram. Один из ребят из Single Engine Pilot владеет тремя парами MeUndies только потому, что подкастер сказал ему это!

Это похоже на партнерскую рекламу, когда рекламодатели получают откат, когда покупка совершается с использованием специального URL-адреса или по специальной ссылке на их веб-сайтах. Многие партнерские рекламодатели порекомендовали оборудование, за которое они ручаются и о котором хотят знать другие.

Как это применимо к вам? Допустим, вы хотите начать свой собственный авиационный бизнес, например, чартерные туры или осмотр достопримечательностей.Вы знаете, что для ведения бизнеса вам нужно больше, чем бизнес-лицензия. Вам нужны клиенты! Использование влиятельного маркетинга позволяет повысить узнаваемость вашей компании.

Ниже мы рассмотрим способы внедрения влиятельного маркетинга для вашего авиационного бизнеса или побочной деятельности:

  • Вы идете к ним
  • Они приходят к вам
  • Создание контента
Вы идете к ним

Это будет самая сложная часть внедрения маркетинга влияния.Однако это будет первый шаг (помимо получения CPL) к заработку на легком самолете.

Тебе нужны тел. Вам нужны фотографии и видео людей, которым нравятся услуги, предоставляемые вашим бизнесом, даже если вы еще не сделали особого бизнеса. Это может показаться нечестным, но это ничем не отличается от стартапа, наводняющего Facebook фотографиями людей, наслаждающихся их новым whosiewhatsy или вещью.

Так как же вы находите тела? Первое, что нужно сделать, это привлечь друзей и семью.Затем привлеките их друзей и семью. Достаточно просто, правда?

Но что, если вы хотите пройти лишнюю милю? Вы хотите нанять профессиональных моделей или, по крайней мере, людей, которые стремятся стать профессиональными моделями (также известных как влиятельные лица). Вот где вам пригодится Craigslist. Вы можете разместить объявление в своем местном Craiglist, ища моделей для деловых фотографий.

Хорошо, это звучит как начало фильма ужасов, и с обеих сторон есть негативный оттенок. Однако ключ к поиску качественных талантов — это представить себя качественным клиентом.Изучите, как модели оценивают потенциального клиента, и адаптируйте свою рекламу Craiglist к этому.

Убедитесь, что вы публикуете свою вакансию в разделе Концерты> Таланты. Здесь ищут работу люди, которых вы хотите. Отсюда вопрос не только в профессионализме, но и в удаче.

Имейте в виду, что люди, которые откликаются на ваше объявление, скорее всего, являются фрилансерами. По опыту мы можем сказать, что фрилансеры — это очень небольшое сообщество, и слухи о нем быстро распространяются.Вы хотите быть кем-то, кто имеет звездную репутацию, чтобы привлекать (и удерживать!) Звездные таланты!

Они идут к вам

А теперь переключимся на что-нибудь более «пассивное». В соответствии с этой стратегией вы сдаете свой самолет в аренду людям, которые хотят использовать его в своих творческих и / или деловых целях.

Инфлюенсеры очень озабочены своим имиджем. От этого зависит их жизнь! В конце концов, они не зарабатывают на лайках и репостах. Им платят компании, которые нанимают их для продвижения своей продукции через различные каналы социальных сетей.

Поддержание этого имиджа требует от влиятельных лиц, кхм, «курировать» свою повседневную жизнь. Они делают это с помощью фильтров, кадрирования, фотошопа, макияжа и старой доброй магии камеры.

Все это довольно интуитивно понятно. Однако вы могли задаться вопросом, как влиятельные лица могут вести такой гламурный образ жизни, когда на самом деле ничего не делают.

Их секрет?

Нет.

Показательный пример: есть фотостудия в Москве, Россия, где влиятельные лица могут сделать свои фотографии, чтобы выставить напоказ свой, казалось бы, роскошный образ жизни.В студии есть самолет Gulfstream G650, который никогда не отрывается от земли!

Так что же вам мешает сделать то же самое ?! Вам, вероятно, сначала придется уточнить в своем аэропорту или FBO. Однако есть большая вероятность, что вы сможете использовать это как бесплатную рекламу для них, и кто может на это отказать?

Лучшим выбором будет Craigslist. Перечислите свой самолет, как вы это делали при поиске или моделях, за исключением меню «Услуги»> «Креатив». Предложите свой самолет для фотосессий или всего, что может понадобиться людям.Вы можете быть удивлены тем, какую работу вы можете найти для себя.

Создание контента

Наш последний ключевой фактор в маркетинге влияния — создание контента. Постоянное создание качественного контента важно для поддержания вашей релевантности, а также для позиционирования себя как авторитета в своей области.

Не увязайте в том, что все делаете «правильно» или беспокоитесь о том, насколько высока стоимость производства. Зрители об этом не думают. Они ищут что-то информативное / развлекательное, и не обязательно в таком порядке.

Рассмотрим вирусный жанр видео, в котором «парень разглагольствует в свой телефон за рулем своего грузовика». Они просто сидят. В их грузовике. И кричать. И знаешь, что? У некоторых из них сотни тысяч просмотров!

Ну, мы не сбиваем парней, которые водят грузовики. Все здесь, в Single Engine Pilot, из Теннесси, и нас, вероятно, выгнали бы, если бы мы этого не сделали. По крайней мере, на следующий обед нас бы не пригласили.

Наша цель — обеспечить ценность жизни ваших подписчиков таким образом, чтобы они возвращались снова и снова.Это может занять некоторое время, но в конечном итоге эта ценность может привести к тому, что они будут тратить деньги на ваши продукты и услуги.

Вы хотите регулярно публиковать новый контент на:

  • Facebook
  • Twitter
  • Instagram
  • YouTube
  • Ведение блогов
  • Подкасты

Ключ — последовательность. Вы хотите выпускать новый контент каждую неделю, если не чаще. Если вам удастся убедить кого-то продолжать кликать, он станет на шаг ближе к тому, чтобы стать платежеспособным клиентом.Убедите их подписаться, и они будут вашими навсегда!

Поделитесь своими мыслями!

Напишите нам комментарий ниже! Сообщите нам, попробовали ли вы какие-либо из наших предложений и как они были реализованы, или не стесняйтесь добавлять свои собственные!

В чем разница между капитаном и пилотом?

Мы все слышали, что «Это ваш капитан говорит» по системам tannoy на рейсах авиакомпаний. А когда вы заказываете рейс на частном самолете, вы встретите своего капитана перед посадкой в ​​самолет.Но в чем разница между капитаном и другими типами пилотов?

Что такое пилот?

Пилот — это должностная инструкция, не подразумевающая никакой квалификации или звания. ( Узнайте больше о пилотах и ​​их работе в нашем опросе пилотов PrivateFly).

Профессиональные пилоты имеют лицензию коммерческого пилота (CPL) или лицензию пилота воздушного транспорта (ATPL). Это отличает их от пилотов-любителей, имеющих лицензию частного пилота (PPL).

Капитаны, старшие офицеры и вторые пилоты

На воздушном судне всегда должен быть назначенный старший пилот, который полностью отвечает за самолет, этим пилотом является капитан.

Пилоту авиалинии или частного самолета, получившему новую квалификацию, присваивается звание первого помощника, а затем он может стать старшим первым помощником до прохождения командного курса. Если это будет успешно выполнено, это означает, что они могут стать капитаном. В армии старших офицеров называют вторыми пилотами.

Полеты на коммерческих частных самолетах в Европе и США выполняются двумя пилотами.Один из них будет нести полную ответственность за полет и будет называться капитаном. Если оба пилота имеют квалификацию командирского курса, ответственность за полет возьмет на себя один пилот и будет называться «Командир».

В качестве примера, мое летное резюме показывает пример перехода между пилотом, старшим помощником и капитаном.

Капитан Адам Твиделл
1990 — Поступил в Королевские ВВС в качестве пилота-кадета в Эдинбургском университете, Шотландия
1994 — Вступил в состав Королевских ВВС
1996 — Квалифицирован как пилот, получив «крылья» Королевских ВВС
1997 — Второй пилот, полет на C130 Hercules
1999 — капитан, пилот на C130 Hercules
2004 — первый помощник, NetJets, Citation XL
2005 — первый помощник, Netjets, Citation XLS
2008 — основал PrivateFly и продолжил летать капитаном Citation XLS

Хотите читать больше подобных статей от PrivateFly? Подпишитесь на нашу рассылку новостей по электронной почте для получения последних обновлений.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *