✈ Как далеко может улететь самолет, если оба двигателя вышли из строя?
Двигатели обеспечивают тягу, необходимую для полета самолетов. Что происходит, когда двигатели выходят из строя и останавливаются?
В 2001 году самолет Airbus A330 авиакомпании Air Transat выполнял плановый рейс TSC236 по маршруту Торонто—Лиссабон. На борту находилось 293 пассажира и 13 членов экипажа. Через 5 часов 34 минуты после взлета над Атлантическим океаном у него внезапно закончилось авиатопливо и отключился один двигатель. Командир Роберт Пич объявил о чрезвычайной ситуации и объявил в диспетчерский центр о намерении сойти с маршрута и совершить посадку в ближайшем аэропорту на Азорских островах. Через 10 минут остановился второй двигатель.
Пик и его первый офицер, Дирк Де Йагер, с более чем 20 000 часами летного опыта, продолжили скользить по небу без какой-либо тяги в течение 19 минут.
Эта история со счастливым концом служит напоминанием о том, что даже если оба двигателя выходят из строя, шанс добраться до земли и благополучно совершить посадку есть.
Как самолет может лететь без дающего тягу двигателя?
Удивительно, но несмотря на то что двигатель не выдает тягу, пилоты называют такое состояние двигателей «бездействующее», он продолжает выполнять некоторые функции в «нулевом состоянии тяги», — рассказывает пилот и автор Патрик Смит в своей книге «Кокпит» Конфиденциально. «Они все еще работают и питают важные системы, но не дают толчка. На самом деле это происходит примерно в каждом полете, только пассажиры не знают об этом».
По инерции самолет может пролететь определенное расстояние, т.е скользить.
Это можно сравнить с автомобилем катящегося с горы на нейтральной скорости. Он не останавливается если заглушить двигатель, а продолжает движение.
Различные самолеты имеют разные коэффициенты скольжения, что означает, что они будут терять высоту с разной скоростью. Это влияет на то, как далеко они могут лететь без тяги двигателя. Например, если самолет имеет коэффициент подъема до 10:1, то это означает, что каждые 10 миль (16,1 км) полета он теряет одну милю (1,6 км) на высоте. Полет на типичной высоте 36 000 футов (около 11 км), самолет, который теряет оба двигателя, сможет проехать еще 70 миль (112,6 км) до достижения земли.
Могут ли сломаться двигатели у современных самолетов?
Да, могут. Учитывая, что самолет может летать без какой-либо мощности двигателя, само собой разумеется, что если только один двигатель отключается во время полета, то для трагедии очень мало риска.
Действительно, как напоминает нам Смит, авиалайнеры спроектированы таким образом, что при выталкивании двигателя во время взлета единственного двигателя будет достаточно, чтобы вывести самолет в фазу, которая требует больше тяги, чем просто крейсерская.
Таким образом, при выходе из строя двигателей, пилоты одновременно с поиском проблемы вызвавшей нарушение работы двигателя, рассчитывают возможное скольжение и ищут ближайший аэропорт для приземления. В большинстве случаев посадка бывает благополучной при своевременном и правильном решении пилотов.
Может ли самолет планировать без двигателей. Пилоты рассказали, что происходит с самолетом, если у него отказывает один двигатель
Посадка с неработающими двигателями сама по себе более, чем сложная ситуация в полете. Например, летчики на двухдвигательных самолетах в военной авиации отрабатывают полет только с иммитацией отказа одного двигателя (ИОД), это когда один двигатель ставится на режим МГ и выполняется полет на пилотирование самолета, затем заход на посадку и сама посадка с ИОД.
А вот посадка без двигателя (точнее — ее иммитация) практиковалась только, если это было предусмотренно Инструкцией летчику, при этом упражнение выполнялось на заранее выбранную площадку с нужными размерами или при заходе на посадку на свой аэродром, когда каждый куст свой так сказать. Как правило на учебных самолетах и с инструктором.
1. Проще сесть в тумане.
2. Навыком никаких.
3. Отвественность — жизнь пассижиров
4. Своя жизнь после третьего пункта
т.д.
Количество таких посадок зависит от выбранного времени авиации, на поршневых самолетах — это было весьма распространненное явление, двигатели такие и самолеты такие были — одни оказывали, другие позволяли сесть куда получится.
В реактивной авиации вынужденные посадки стали чаще заканчиваться катастрофой, это стало явлением, когда при испытании первых реактивных сверхзвуковых самолетов, летчики — испытатели пытались спасти самолет и сохранить причину отказа, выполняя вынужденную посадку.
Хотя как говоится, кому рай, кому ад. Курсанты умудрялись регулярно садится без двигателя — видимо поговорка, что дуракам везет тут проявлялась в полной мере.
Распиаренная до негу — нам уже знакома. Если — читаем.
Из советских известных хорошо случаев —
Менее известная, но более современная история про Ту-204.
14 января 2002 года Ту-204 приземлился в Омске с неработающими двигателями. Самолет при посадке выкатился за пределы полосы более чем на 400 метров. Никто из пассажиров не пострадал. Вроде так банально…
14.01.02 г. произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Cибирь».
Экипаж выполнял рейс 852 по маршруту Франкфурт-на-Майне — Толмачёво.
На борту находилось 117 пассажиров и 22 члена экипажа. По данным МСРП на ВС перед вылетом находилось 28197 кг топлива. запасным аэродромом был выбран Барнаул. Полет по маршруту выполнялся на эшелоне 10100 метров. Перед снижением для захода на посадку в аэропорту Толмачёво на борту ВС, по данным МСРП, находилось 5443 кг топлива. На запасном аэродроме Барнаул метеоусловия не соответствовали минимуму погоды, в связи с чем экипажем был выбран запасным аэродром Омск (количество топлива для ухода на него по расчету экипажа должно быть 4800 кг).
Прогнозом погоды по маршруту Новосибирск-Омск предусматривался встречный ветер 120-140 км/ч. В наборе высоты сработала сигнализация о резервном остатке топлива 2600 кг, по объяснениям экипажа остаток составлял 3600 кг (по данным МСРП -3157 кг). Комиссия по расследованию установила, что экипажем допускалась возможность посадки с неработающими двигателями, в связи с чем снижение с эшелона 9600 метров началось на удалении 150 км (заход на посадку «с прямой»). На высоте около 1600 м и удалении 17-14 км от аэродрома произошло последовательное выключение двигателей. После аварийного выпуска механизации и шасси экипаж произвел посадку на ВПП с перелетом 1480 метров. На пробеге было применено аварийное торможение. Самолет на скорости около 150 км/ч выкатился за пределы ВПП, разрушив при движении по КБП 14 фонарей и остановился на удалении от торца ИВПП 452 метра. Пассажиры и экипаж не пострадали, пневматики колес имеют незначительные повреждения. Расследование данного события продолжается. следует отметить, что прогнозы погоды по аэродромам Новосибирск (по видимости) и Омск (по ветру и видимости) не оправдались.
Еще менее известная — авария Як-40 Украинского УГА близ Армавира 7 декабря 1976 года.
В 18:14 московского времени при подходе к аэропорту Минеральных Вод экипаж получил указание диспетчера об уходе на запасной аэродром по причине сложных метеоусловий в районе аэропорта МинВод (туман, видимость менее 300 м). Экипаж запросил посадку в аэропорту Ставрополя. Диспетчер не дал разрешение на нее, сообщив, что в Ставрополе туман при видимости 300 м. Самолет был направлен в аэропорт Краснодара с малым остатком топлива. Поскольку топлива до Краснодара по расчетам экипажа не хватало, было принято решение произвести вынужденную посадку на военном аэродроме в Армавире. На предпосадочной прямой из-за выработки топлива двигатели остановились. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в поле в 2 км от ВПП. Самолет остановился среди небольших деревьев. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолет получил повреждения и был списан.
Ну а военной авиации бывает по разному — вот например посадка спарки Су-7у после остановки двигателя после прохода ДПРМ, то есть на высоте порядка 200м из-за отказа топливных насосов. Су-7у без двигателя по аэродинамике равен кирпичу. Но тут сработал опыт инструктора — сели прямо перед собой, поле уже не выбирали — тут повезло на 1001%/
1981 год. Аэродром Миллерово.
А тут показал свое преимущество добрый старый Ан-12, да хоть в чисто поле, все сможет, если командир покажет как.
Хотя бывает так…
Катастрофа Ан-8 ИЧП Авиа (Новосибирск) близ а/п Чита 30 октября 1992 г. RA-69346
ВС было найдено на расстоянии 1 600 метров от порога ВПП аэродрома Чита. Экипаж и 8 пассажиров погибли, один пассажир получил тяжелые травмы и впоследствии скончался. ВС полностью разрушено от кабины экипажа до грузовой кабины. Комиссией установлено, что заход на посадку производился при малом остатке топлива с посадочной массой, превышающей допустимую примерно на 5 тонн. Из-за выработки топлива правый двигатель остановился перед четвертым разворотом, а левый — на предпосадочной прямой. Самолет перешел в снижение и на удалении 1 657 м от ВПП столкнулся с землей, а затем, пробежав 15 м, с отвалами песка. Катастрофа произошла в 04:47 местного времени (22:47 мск 29 октября).Решил свести в один пост. Тема боянистая, но возможно кому-то будет интересно прочитать в одном посте. За возможные косяки прошу сильно не бить, постараюсь немедленно исправить.
Страх человека перед полетом иррационален. Но зачастую его усиливает плохая осведомленность о достижениях соверменной авиации.
Например отказы двигателей.
Вроде бы общеизвестно, что современный самолет способен продолжать влет при отказе одного из двигателей. Но вот куда менее известно что и отказ ВСЕХ двигателей в полете не обязательно приводит к катастрофе. В представлении многих — современный лайнер — это такой утюг, который способен лететь только используя тягу двигателей.
Однако это не так. Лайнеры обладают довольно высоким аэродинамическим качеством — например у Ту-204 оно достигает 18. Фактически это означает что потерям километр высоты в безмоторном полете самолет способен пролететь 18 км. Если учесть что типовая высота выполнения магистральных рейсов — 9-10 км (а у Ту-154 в некоторых условиях может доходить до 12 км.) получим что у экипажа есть 150-180 километров запаса дальности до ближайшего аэропорта. Это достаточно много — ведь воздушные трассы стараются прокладывать над аэропортами (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 — тут можно взять трек реального перелета Улан-Удэ — Москва). Вопрос энергоснабжения самых важных систем самолета при неработающих двигателях решается выдвигаемой в поток аварийной турбиной .
Естественно, посадка самолета с полностью отказавшей силовой установкой требует от экипажа громадного мастерства и везения. Запаса по высоте и дальности для планирования на ВПП аэропорта недостаточно — пилотам необходимо очень точно выйти на посадку на ювелирно рассчитаной высоте. При этом они не имеют права на ошибку — при перелете или недалете самолет окажется за пределами ВПП — а далеко не везде это чистое поле — во многих аэропортах за/перед ВПП расположены постройки или даже жилые строения. В обычной ситуации лайнер просто уйдет на второй круг — в аварийной такого шанса нет. При этом посадка может проходить и в плохих метеоусловиях при недостаточной видимости — оставшись без тяги лайнер вынужден садиться туда, куда может спланировать — вне зависимости от погоды и допуском экипажа. При этом зачастую не удается выпустить шасси и самолет приходится сажать на фюзеляж. Если же шасси удалось выпустить — то при торможении остается рассчитывать только на тормоза — а их возможности в этой ситуации как правило недостаточны.
..
Несмотря на надежность техники случаи отказа всех двигателей всё же не единичны. Происходит это по целому ряду причин, зачастую — из-за ошибок персонала при обслуживании лайнера. Соответсвенно известны и случаи успешных посадок в таких ситуациях.
Гражданскую авиацию СССР/РФ не минули подобные проишествия. Из недавнего:
— посадка в январе 2002 Ту-204 АК Сибирь с неработающими двигателями. Причина — полная выработка топлива.
-посадка в Шереметьево Фалькона. Причина — несправности в топливной системе
Но самая фантастическая история приключилась в 1963. У Ту-124 рейса Таллин-Москва не убралась носовая стойка шасси. Было решено садиться в Пулково. Из-за второй неисправности — несиправности топливомеров на одном из кругов остановился один из двигателей. Диспетчеры дали разрешение на проход аварийного борта над городом — и на высоте 450 м. нат Ленинградом остановился второй двигатель. Тем не менее в такой экстремальной ситуации экипаж мастерски провел лайнер над мостами и сел на Неву — никто не пострадал.
ИМХО — эта посадка куда сложнее Чкаловских пролетов под мостами.
Под катом — фотография Планера Гимли после посадки. По тексту ссылки на статьи — там более подробно о самолетах и инцидентах.
» летел в небе над Индонезией. Через несколько часов самолет, на котором было 263 пассажира должен был приземлиться в Перте (Австралия). Пассажиры мирно дремали или читали книги.
Пассажирка: Мы уже перелетели через два временных пояса. Я устала, а поспать все не удавалось. Ночь была очень темная, хоть глаз выколи.
Пассажир: Полет шел нормально. Все было отлично. Прошло уже много времени, как мы вылетели из Лондона. Дети хотели поскорее попасть домой.
Многие пассажиры самолета начали путешествие еще день назад. Но экипаж был новый. Пилоты вступили на работу при последней остановке в Куала-Лумпуре. Капитаном был Эрик Муди. Он начал летать еще в 16 лет. Также он был одним из первых пилотов, кто научился управлять Boeing 747 . Второй пилот Роджер Гривз уже шесть лет работал на этой должности.
В кабине также был бортинженер Бари Таули-Фриман.
Когда самолет пролетал над Джакартой, его крейсерская высота составляла 11000 метров. С момента последней посадки прошло полтора часа. Капитан Муди проверил погоду на радаре. Следующие 500 километров ожидалась благоприятная обстановка. В салоне многие пассажиры уснули. Но над их головами начала появляться зловещая дымка. В 1982 году в пассажирских самолетах еще было разрешено курить . Но бортпроводники посчитали, что дым гуще обычного. Они начали волноваться, что где-то на самолете возникло возгорание. Огонь на высоте 11 километров — это страшно. Экипаж старался обнаружить очаг возгорания. В кабине пилотов тоже начались неприятности.
Второй пилот: Мы просто сидели и наблюдали за полетом. Ночь была очень темная. И вдруг, на лобовом стекле начали появляться огоньки. Мы предположили, что это огни святого Эльма.
Огни святого Эльма
Огни святого Эльма — это природное явление, которое происходит при перелете через грозовые облака.
Но в ту ночь грозовых облаков не было, на радаре все было чисто. Пилоты с опасением обнаружили, что самолет окружала легкая дымка.
Пассажирка: Я читала книгу. Когда я посмотрела в окно, то увидела, что крыло самолета покрыто ослепительно белым, мерцающим светом. Это было невероятно!
Тем временем дым в салоне начал сгущаться. Стюарды не смогли понять, откуда он исходил.
Пассажирка: Я заметила, как густой дым валил в салон через вентиляторы над окнами. Зрелище было очень настораживающее.
Через несколько минут из первого и четвертого двигателей начали вырываться языки пламени. Но приборы в кабине не фиксировали возгорания. Пилоты недоумевали. Прежде они не видели ничего подобного.
Второй пилот: Так называемое световое представление стало еще ярче. Вместо лобовых стекол у нас возникли две стены из мерцающего белого света.
Старший проводник тихо организовал в салоне тщательный поиск источника возгорания. Но ситуация усугублялась очень быстро.
Едкий дым уже был повсюду. Стало очень жарко. Пассажирам было трудно дышать. В кабине бортинженер проверял все приборы. Он чувствовал запах дыма, но приборы не показывали возгорания в какой-либо части самолета. Вскоре экипаж столкнулся с новой проблемой. Загорелись все двигатели.
Пассажирка: Огромное пламя вырывалось прямо из двигателей. Оно достигало больше 6 метров в длину.
Огонь охватывал все двигатели. Вдруг, один из них, на миг увеличив обороты, заглох. Пилоты тут же отключили его. Boeing 747 находился на высоте 11000 метров. Но не прошло и нескольких минут, как остальные три двигателя тоже заглохли.
Капитан: Три остальных двигателя отключились почти мгновенно. Ситуация стала очень серьезной. У нас было четыре работающих двигателя и за полторы минуты ни одного не осталось.
У самолета был большой запас горючего, но по неизвестной причине все двигатели заглохли. Экипаж начал посылать сигнал бедствия. Двигатели не подавали тягу, и рейс 9 начал падать с неба.
Второй пилот пытался сообщить в Джакарту о экстремальной ситуации, но диспетчеры практически не слышали его.
Второй пилот: Центр управления полетами в Джакарте с трудом понимал, о чем мы говорили.
Только когда другой самолет, находящийся неподалеку, ретранслировал сигнал бедствия, центр управления полетами понял, в чем дело. Экипаж не помнил, чтобы у Boeing 747 отказывали все четыре двигателя. Они размышляли о том, почему такое могло произойти.
Капитан: Я был обеспокоен, что мы сделали что-то не так. Мы сидели и винили себя, потому что такие вещи вообще не должны случаться.
Хотя Boeing 747 не был создан как планер, он мог продвигаться на 15 километров вперед за каждый километр снижения. Оставшись без двигателей рейс 9 начал медленно падать. У команды было полчаса до столкновения с морем. Была еще одна особенность. В симуляторах, когда отключаются все двигатели, отключается также и автопилот. Но высоко над Индийским океаном капитан видел, что автопилот был включен.
При таком накале ситуации у них не было времени, чтобы выяснить, почему был включен автопилот. Пилоты начали процедуру перезапуска двигателей. Эта процедура занимала 3 минуты. При быстром падении с неба у экипажа было менее 10 шансов запустить двигатели до катастрофы. На высоте 10000 метров капитан Эрик Муди решил повернуть самолет к ближайшему аэропорту Халим, недалеко от Джакарты. Но даже к нему расстояние было слишком большим, если двигатели не заработают. В добавок ко всему, по каким-то причинам аэропорт Халима не мог найти рейс 9 на своих радарах.
При выключенных двигателях в салоне стало очень тихо. Некоторое из пассажиров чувствовали снижение. Они могли только догадываться о происходящем.
Пассажирка: Некоторые люди просто сидели прямо, как-будто они ничего не заметили. Сначала это был страх, но через некоторое время он перешел в смирение. Мы знали, что умрем.
Старший стюард: Думаю, что если бы я сел и действительно подумал о том, что происходит, я бы уже никогда не встал.
Капитан Муди не мог перезапустить двигатели, пока скорость самолета не была в диапазоне 250-270 узлов. Но датчики скорости не работали. Им нужно было вывести самолет на нужную скорость. Капитан варьировал скорость. Для этого он отключил автопилот и тянул штурвал вверх, а затем вниз. Такие «американские горки» еще больше усилили панику в салоне. Пилоты надеялись, что в какой-то момент, когда мы будем подавать топливо в двигатели, скорость станет такой, как нужно для перезапуска.
Неожиданно появилась еще одна проблема. Сработал датчик давления. Дело в том, что помимо электрической мощности, двигатели помогали сохранять нормальное давление в салоне. Так как они не работали, давление постепенно начало падать. Из-за недостатка кислорода пассажиры начали задыхаться. Пилоты хотели одеть кислородные маски, но маска второго пилота оказалась сломанной. Капитану пришлось самому увеличить скорость снижения, чтобы поскорее перейти на меньшую высоту. Так все могли спокойно дышать. Однако, проблема не была решена.
Если бы двигатели не запустились, нужно было сажать самолет в открытом океане. Второй пилот и бортинженер укоротили стандартную последовательность перезапуска. Так у них было больше шансов запустить двигатели.
Второй пилот: Мы повторяли одно и то же раз за разом. Но, несмотря на все наши усилия, никакой прогресс не наблюдался. Тем не менее, мы держались этого сценария. Я даже не могу себе представить, сколько раз мы их перезапускали. Скорее всего около 50 раз.
Самолет падал все ниже, и перед капитаном встал сложный выбор. Между самолетом и аэропортом находилась горная цепь острова Ява. Чтобы пролететь ее, нужно было находиться на высоте не меньше, чем 3500 метров. Без двигателей было невозможно долететь до аэропорта. Капитан решил, что если ситуация не изменится, он сядет на воду.
Капитан: Я знал, насколько сложно посадить самолет на воду даже с работающими двигателями. К тому же я никогда этого не делал.
У пилотов оставалось очень мало шансов на то, чтобы запустить двигатели.
Уже нужно было поворачивать самолет к океану, чтобы приземляться на воду. Вдруг четвертый двигатель взревел и заработал так же внезапно, как и отключился. У пассажиров было чувство, будто кто-то подбросил самолет снизу вверх.
Второй пилот: Знаете, такой низкий рокот; звук, когда заводишь двигатель « Rolls R oyce». Слышать это было просто чудесно!
Boeing 747 мог лететь с одним двигателем, но его было не достаточно, чтобы перелететь через горы. К счастью, еще один двигатель, чихнув, ожил. За ним быстро последовали два оставшихся. Крушение было почти неминуемым. Но самолет снова работал в полную силу.
Пассажир: Тогда я понял, что мы сможем долететь. Может быть не в Перт, но в какой-нибудь аэропорт. Мы только этого и хотели: сесть на землю.
Пилоты понимали, что самолет нужно было посадить как можно быстрее и направили его в Халим. Капитан начал подъем, чтобы между авиалайнером и горами было достаточно места. Вдруг, перед самолетом снова начали мерцать странные огни — предвестники кризиса.
Скорость была хорошая, и пилоты надеялись, что они успеют долететь до посадочной полосы. Но, самолет снова оказался под ударом. Второй двигатель вышел из строя. За ним тянулся огненный хвост. Капитану снова пришлось выключить его.
Капитан: Я не трус, но когда 4 двигателя то работают, то вдруг нет, а потом опять работают — это кошмар. Да какой угодно пилот быстро отключит его, потому что страшно!
Самолет приближался к аэропорту. Второй пилот думал, что лобовое стекло запотело, ведь через него ничего не было видно. Они включили вентиляторы. Это не сработало. Тогда пилоты задействовали дворники. Эффекта все равно не было. Каким-то образом повредилось само стекло.
Капитан: Я посмотрел на угол лобового стекла. Через тонкую полоску, около 5 сантиметров шириной, я видел все гораздо четче. Но спереди мне ничего не было видно.
Экипаж ждала последняя неприятная новость. Наземное оборудование, которое помогало им спуститься под правильным углом не работало.
После всех проблем, которые пришлось испытать, пилотам нужно было посадить самолет вручную. Приложив максимум усилий, экипаж сделал это. Самолет мягко коснулся полосы и вскоре остановился.
Капитан: Казалось, что самолет приземлился сам. Он словно поцеловал землю. Это было чудесно.
Пассажиры ликовали. Когда самолет приземлился в аэропорту, они начали праздновать окончание тяжкого испытания. Но им было интересно, что произошло. Пожара так и не обнаружили. Откуда же взялся дым в салоне? И как могли отказать одновременно все двигатели? Экипаж также вздохнул с облегчением, но их беспокоила мысль, что они были в чем-то виноваты.
Капитан: После того, как мы отогнали самолет на стоянку и все отключили, начали проверять все документы. Хотелось обнаружить хоть что-то, что могло предупредить нас о проблемах.
Boeing 747 был сильно поврежден. Экипаж понял, что их стекло было исцарапано снаружи. Также они увидели голый метал где стерлась краска. После практически бессонной ночи в Джакарте пилоты вернулись в аэропорт, чтобы осмотреть самолет.
Второй пилот: Мы посмотрели на авиалайнер в свете дня. Он потерял свой металлический блеск. Некоторые места были исцарапаны песком. Слезла краска и наклейки. Смотреть было не на что, пока не сняли двигатели.
Двигатели произвела компания «Rolls Royce». Их сняли с самолета и отправили в Лондон. Уже в Англии эксперты начали свою работу. Вскоре следователи поразились увиденному. Двигатели были очень сильно поцарапаны. Эксперты обнаружили, что они были забиты мелкой пылью, частичками камней и песка. После внимательного исследования, было установлено, что это был вулканический пепел. Через несколько дней все узнали, что в ночь перелета произошло извержение вулкана Галунггунг. Он располагался всего в 160 километрах к юго-востоку от Джакарты. В 80-х годах этот вулкан извергался довольно часто. Извержения были очень большими. Как раз когда в небе пролетал самолет, вулкан снова взорвался. Облако пепла поднялось на высоту 15 километров, а ветра отогнали его на юго-запад, прямо навстречу рейсу 9 «British Airways».
До этого инцидента вулканы серьезно не мешали самолетам. Действительно ли вулканический пепел стал причиной аварии?
Эксперт: В отличии от обычного пепла, это совсем не мягкий материал. Это сильно измельченные кусочки горных пород и минералов. Это очень абразивный материал, у него много острых углов. Это и вызвало многочисленные царапины.
Помимо действия на стекло и краску самолета, облако пепла стало причиной других странных происшествий с рейсом 9. На высоте появлялась электризация трением. Отсюда и огни, которые мы называем огнями святого Эльма. Электризация также вызвала сбои в коммуникационных системах самолета. Те же частички пепла попали в салон самолета и вызвали удушье у пассажиров.
Что же касается двигателей, пепел тоже имел здесь роковое значение. Расплавленный пепел проникал вглубь двигателя и засорял его. Возникло сильное нарушение воздушного потока внутри двигателя. Нарушался состав горючего: было слишком много топлива и недостаточно воздуха. Это спровоцировало появление языков пламени сзади турбин, а позже и их отказ.
Задохнувшись облаком из пепла, двигатели на борту Boeing 747 заглохли. Самолет спасли естественные процессы.
Эксперт: Как только самолет вышел из облака пепла все постепенно остыло. Этого было достаточно, чтобы затвердевшие частицы отвалились, и двигатели завелись вновь.
Когда двигатели достаточно очистились от расплавленного пепла, лихорадочные попытки пилотов завести самолет завершились успехом.
Эксперт: Мы многому научились. Позднее эти знания стали частью обучения пилотов. Теперь пилоты знают, какие признаки указывают на то, что они находятся в облаке пепла. Среди этих признаков запах серы в салоне, пыль, а ночью видно огни святого Эльма. Также гражданская авиация стала теснее сотрудничать с геологами, которые изучают вулканы.
Несколько месяцев спустя после невероятной ночи, экипаж рейса 9 засыпали наградами и благодарностями. Все члены экипажа проявили небывалый профессионализм. Им удалось великолепно спасти самолет. Просто фантастика! Выжившие пассажиры рейса 9 до сих пор общаются друг с другом.
Возможно! Были случаи, притом довольно часто. И не только в ВВС, но и в гражданской авиации.
Мне искать лень, но щас могу вспомнить только: в 2004 году в челябинском аэропорту аварийно села Тушка(ТУ-154), с тремя отключенными двигателями, подробностей не помню уже, если есть желание можешь поискать где-нибудь в новостных блогах, точно помню дело было зимой в декабре или в январе.
А из того, что мне изветсно, то вот: Инструкция к Миг-17 — «VIII. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ»
ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ САМОВЫКЛЮЧЕНИИ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
Обрати внимание на пункт — 371
370 . В случае самовыключения двигателя при полете в простых метеорологических условиях необходимо:
Немедленно закрыть стоп-кран;
Перевести рычаг управления двигателем назад до упора земного малого газа;
Сообщить по радио на КП об остановке двигателя, высоту полета и место;
Выключить все автоматы защиты, кроме автоматов защиты радиостанции и самолетного радиоответчика опознавания (СРО), а также приборов и агрегатов, обеспечивающих запуск и работу двигателя в полете, и триммеров руля высоты и элеронов.
371 . При самовыключении двигателя на высоте менее 2000 м не следует пытаться запустить его; в зависимости от обстановки летчик должен:
При нахождении поблизости от аэродрома, на который высота полета позволяет спланировать, производить посадку с выпущенным шасси;
При полете над ровной местностью (луг, пашня) производить вынужденную посадку с убранным шасси;
При полете над местностью, непригодной для производства вынужденной посадки с убранным шасси, покинуть самолет методом катапультирования.
372 . При самовыключении двигателя на высоте более 2000 м произвести запуск двигателя. Если до высоты 2000 м двигатель запустить не удалось, то летчик должен действовать, как указано выше.
373 . При остановке двигателя на высоте более 11000 м снизиться с максимально возможной вертикально, скоростью до высоты 11000-10000 м, при этом следить за скоростью полета.
374 . В случае самовыключения двигателя при полете в сложных метеорологических условиях летчик обязан на высоте более 2000 м:
Закрыть стоп-кран;
Перевести самолет в режим снижения;
Выключить все электропотребители, кроме авиагоризонта, компаса ДГМК, радиостанции и самолетного радиоответчика опознавания (СРО), а также приборов и агрегатов, обеспечивающих запуск и работу двигателя в полете, и триммеров руля высоты и элеронов;
Сообщить об остановке двигателя на КП;
Снижение до выхода из облаков выполнять только по прямой;
При выходе из облаков выше 2000 м произвести запуск двигателя.
375 . Если летчик при снижении в облаках с остановленным двигателем до высоты 2000 м из облаков не вышел или если после выхода из облаков самолет находится над местностью, не обеспечивающей при вынужденной посадке сохранение жизни летчика, он обязан покинуть самолет методом катапультирования.
376 . Во всех случаях остановки двигателя при полете в облаках на высоте менее 2000 м летчик обязан покинуть самолет методом катапультирования.
377 . В случаях остановки двигателя при полете ночью на высотах более 2000 м летчик производит запуск двигателя. Если до высоты 2000 м двигатель не запустился и возможность посадки на свой аэродром на освещенную полосу исключена, летчик обязан покинуть самолет методом катапультирования.
Что произойдет, если в пассажирском самолете откажут все двигатели?
Если у самолета откажут все двигатели, самолет все равно полетит или упадет с неба?
Пассажирский самолет будет прекрасно планировать, даже если у него отказали все двигатели, он не просто упадет с неба.
Фактически, он может пролететь около 60 миль, если у него отключатся двигатели на типичной крейсерской высоте 36 000 футов. Самолеты спроектированы таким образом, что позволяют им планировать по воздуху даже без тяги двигателя. Скорее всего, если вы летали на самолете, он будет планировать во время снижения, когда пилоты дают команду двигателю производить очень небольшую тягу/мощность. На протяжении большей части снижения двигатель работает на «холостом ходу» (минимальная тяга) — он поддерживает свою поступательную воздушную скорость при снижении.
Как самолеты продолжают летать без мощности двигателя?
Самолеты могут летать благодаря движению воздуха, проходящего через крылья, и пока этот процесс продолжается (т. е. самолет движется вперед с подходящей скоростью), самолет будет продолжать полет. Если оба двигателя выходят из строя, самолет больше не толкается вперед за счет тяги, поэтому, чтобы воздух продолжал обтекать крылья, самолет должен обмениваться энергией за счет потери высоты (снижения), чтобы поддерживать скорость полета вперед.
Если бы самолет попытался удержать высоту без тяги, он бы свалился (что привело бы к его падению с неба). Тем не менее, пилоты подготовлены к таким случаям и будут поддерживать подходящую воздушную скорость, чтобы самолет продолжал летать.
Самолету не нужно особенно быстро терять высоту, чтобы продолжать полет, поэтому, если оба двигателя откажут на большой высоте, у самолета может быть до 20–30 минут полета, чтобы найти место для посадки до того, как он достигнет земля.
Как далеко сможет пролететь пассажирский самолет, если у него отказали все двигатели?
Пассажирский самолет может пролететь до 60 миль, если у него полностью выйдет из строя двигатель на крейсерской высоте. Вот пример. Типичный коммерческий самолет имеет отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению около 10:1. Это означает, что на каждые 10 миль пути вперед он теряет 1 милю высоты. Если самолет находится на типичной крейсерской высоте 36 000 (что составляет 6 миль) и теряет оба двигателя, он может пройти вперед 60 миль, прежде чем достигнет земли.
Следовательно, если такой инцидент произойдет в пределах 60 миль от взлетно-посадочной полосы, самолет потенциально может быть благополучно приземлен.
Рейс 1459 US Airways
Будьте уверены, отказы двух двигателей практически невозможны. Все мы знаем об истории с посадкой рейса 1459 US Airways в реку Гудзон в Нью-Йорке после того, как оба его двигателя были уничтожены птицами, но это действительно было исключительным – и все выжили благодаря быстрым действиям действий пилотов капитана Чесли. Салленбергер («Салли») и первый помощник Джеффри Скайлз.
Рейс 236 Air Transat
Другим исключением был рейс 236 Air Transat. У самолета произошла утечка топлива, вызвавшая отказ обоих двигателей примерно в 65 морских милях от авиабазы Лажеш на Азорских островах. Со средней скоростью снижения 2000 футов в минуту самолет без двигателя скользил к авиабазе, где экипаж совершил успешную посадку примерно через 17 минут после отказа последнего двигателя.
Планирование в каждом полете
Чем ниже мощность двигателей, тем меньше топлива они сжигают.
В большинстве полетов пилоты стараются сжечь как можно меньше топлива, и часть этого процесса включает снижение самолета в направлении аэропорта назначения на холостом ходу (минимум). Когда тяга установлена на минимальное значение, она вообще не создает какой-либо значимой тяги, поэтому самолет эффективно планирует. Таким образом, вы будете иметь опыт планирования самолета почти на каждом рейсе, на котором вы были!
Если вы нашли эту статью интересной, вы можете найти нашу статью о том, что оба двигателя пассажирского самолета могут не стоить читать.
Как далеко может пролететь самолет, если его двигатели отказали?
В современных самолетах оба двигателя редко перестают работать, но это может произойти по трем причинам. Вот почему мы решили взглянуть и посмотреть, как далеко может улететь самолет, когда его двигатели отказали.
Столкновение с птицами может привести к отказу двигателей
Первая и самая распространенная причина, по которой самолет может потерять оба двигателя, — это столкновение с птицей.
Подобный инцидент, скорее всего, произойдет, когда самолет взлетает или садится, и часто происходит из-за крупных птиц, таких как гуси и чайки.
Как только птицы попадают в двигатели, вентиляторы заклинивают, и двигатели мгновенно выходят из строя. Теперь, без прямой тяги, то, что когда-то было быстрым реактивным двигателем, превратилось в планер.
Самолетытакже оснащены напорной воздушной турбиной (RAT). Когда самолет обнаруживает отказ двигателя, турбина падает из-под живота и вырабатывает энергию из воздуха, проходящего под ним.
Где приземлиться?
Капитан немедленно попросит второго пилота оценить повреждения и посмотрит на свои приборы, чтобы убедиться, что вентиляторы не вращаются. Если это так, то капитан не стал бы тратить время на перезапуск двигателей, а искал бы лучшее место для посадки. Чаще всего это будет аэропорт, из которого вы только что вылетели, или тот, в котором вы приземлились.
Столкновения с птицами являются основной причиной отказа двигателя.
Фото: Гетти ИзображенийПервомайский вызов будет передан по радио, и будет сделан запрос на немедленную посадку и вызов экстренных служб. Как только это будет сделано, пилот сообщит бортпроводникам об аварийной ситуации «нет времени». Затем капитан попросит первого офицера снова включить электричество, как только оно станет доступным, и запустить глиссаду в аэропорт.
Самолет должен приземлиться на малой скорости
После того, как взлетно-посадочная полоса выбрана, капитан быстро оценивает глиссаду до аэропорта, используя систему посадки по приборам (ILS). Пилот также рано выпустит шасси, чтобы создать сопротивление.
Finnair входит в число авиакомпаний, уже смягчивших ограничения. Фото: Getty Images
Теперь цель состоит в том, чтобы посадить самолет на минимально возможной скорости, чтобы помочь с торможением и полностью остановить самолет.
Качество планирования
Когда дело доходит до качества планирования, все самолеты разные, то есть они будут терять высоту с разной скоростью. Этот расчет определит, как далеко самолет может пролететь без тяги двигателей.
Например, если у самолета отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению 10:1, это означает, что каждые десять миль полета он теряет одну милю высоты. Если бы самолет находился на высоте 36 000 футов (семь миль), он мог бы пролететь 70 миль, прежде чем коснуться земли. Такой сценарий мог бы произойти, если бы мощность двигателя была потеряна по двум причинам, которые мы еще не упомянули. Они летят сквозь вулканический пепел или у них заканчивается топливо.
Рейс 1549 US Airways приземлился на реке Гудзон в Нью-Йорке. Фото: Эдди Мэлони через Wikimedia Возвращаясь к инциденту со столкновением с птицей, мы говорили о том, что большинство отказов двигателей происходит на гораздо более низкой высоте при взлете и посадке. В случае капитана US Airways Чесли Салленбергера его Airbus A320 столкнулся со стаей канадских гусей на высоте чуть менее 3000 футов. Слишком далеко, чтобы вернуться в Ла-Гуардиа или аэропорт Тетерборо в Нью-Джерси, у Салли не было возможности посадить самолет на реку Гудзон. Чудом все 155 человек на борту были спасены соседними лодками.
Это доказательство для пассажиров, что если оба двигателя выйдут из строя, есть большая вероятность, что даже если самолет не сможет долететь до аэропорта, все равно все может закончиться хорошо!
Рейс 143 Air Canada
Как мы указывали ранее в плане качества, чем выше вы находитесь, когда двигатели отказывают, тем дальше вы можете планировать. Два инцидента, которые приходят на ум, произошли из-за того, что закончилось топливо. Первый из двух произошел летом 1983 года, когда из-за неправильного расчета у рейса 143 Air Canada закончилось топливо на высоте 41 000 футов (12 000 м).
Рейс 143 Air Canada благополучно приземлился на старой базе ВВС. Фото: Aero Icarus через Wikimedia Самолет Боинг 767 следовал из Монреаля в Эдмонтон, когда в середине полета они поняли, что у них недостаточно топлива для полета. Причина заключалась в том, что Канада переходила на метрическую систему, и наземная команда заправляла самолет в фунтах, а не в килограммах, что давало им половину топлива, необходимого для полета.
Теперь, когда закончилось топливо и слишком далеко, чтобы добраться до ближайшего аэропорта (Виннипег), капитан решил посадить самолет на бывшей базе Королевских ВВС Канады в Гимли, Манитоба. Самолет благополучно приземлился после того, как пролетел 45 миль, пассажиры и экипаж не пострадали.
Рейс Air Transat 236
Второй инцидент произошел с рейсом 236 Air Transat из Торонто в Лиссабон в Португалии в 2001 году. На этот раз причиной стал не просчет топлива, а неправильное техническое обслуживание Airbus A330-200.
Когда самолет преодолел половину Атлантического океана, начали звучать предупреждения о нехватке топлива, что побудило капитана Пише отклониться на авиабазу Лажеш на Азорских островах. Теперь примерно в 65 морских милях (120 км; 75 миль) от авиабазы Лажеш самолет потерял тягу на высоте 33 000 футов (10 000 м).
Пише подсчитал, что при скорости снижения около 2000 футов (600 метров) в минуту им, возможно, придется броситься в океан, прежде чем вручную обнаружить аэропорт.