Новый шелковый путь маршрут: Новый Шелковый путь

Новый Шелковый путь

• Mнение

11 февр. 2021

Еще в 2013 Китай заявил о возобновлении Великого Шелкового пути. Как повлияет новый проект на экономику стран-участниц проекта: кому он выгоден, а кто останется в проигрыше?  И чем чревато усиление китайского экономико-политического влияния в мире?

Фото: EtceteraMedia

В 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин во время рабочего визита в Казахстан объявил о возобновлении Великого Шелкового пути, связывавшего экономики различных стран и регионов, расположенных к западу от Китая. Практически сразу же эта инициатива, получившая название «Один пояс – один путь» нашла сторонников и противников. Если одни настаивают на том, что от сотрудничества с Китаем выиграют все экономики стран-участниц данного проекта, то вторые, напротив, опасаются невиданного доселе усиления Китая.

Попробуем разобраться, действительно ли Новый Шелковый путь (НШП) способен обогатить бедные регионы Евразии и Африки и какие риски и возможности открываются для стран, принимающих участие в этом проекте.

Старый Шелковый путь включал в себя несколько морских и сухопутных торговых маршрутов, которые соединяли Восточную Азию с Западной Европой.

Эти маршруты сыграли важную роль в развитии Китая и способствовали установлению его торговых и политических связей с остальным миром, и прежде всего с Западом. Доминирование сухопутной торговли приводило к расцвету городов, расположенных на пересечении торговых путей, таких как Самарканд или Сивас. Напротив, последующая переориентация на морскую торговлю, связанная с великими географическими открытиями, привела к постепенному затуханию всей караванной торговли между Азией и Европой.

В отличие от исторического Шелкового пути, проект «Один пояс – один путь» – это целая стратегия, направленная на укрепление китайского экономико-политического влияния в мире, и условно эта стратегия охватывает следующие направления:

1. Сухопутный маршрут в общих чертах повторяет исторический Шелковый путь из Китая на берега Адриатики и Средиземного моря, через Центральную Азию, и Пакистан. Именно сухопутный маршрут является максимально приоритетным для действующего китайского правительства.

2. Морской маршрут. Для Китая наибольшую трудность представляет американское доминирование на море, так как военно-морской флот США без особых усилий способен полностью блокировать всю морскую торговлю Китая.

3. Проект полярного маршрута через Северный Ледовитый океан. Несмотря на то, что Китай не является арктическим государством, эта страна проявляет особый интерес к навигации в водах Северного Ледовитого океана, однако говорить о полноценном полярном торговом маршруте пока еще рановато.

Как и в случае с историческим Шелковым путем, новая инициатива предполагает создание разветвленной трансевразийской торговой инфраструктуры на всем протяжении как морского, так и сухопутного путей. Такая инфраструктура, по заверениям китайской стороны, должна привлечь инвесторов и способствовать улучшению благосостояния в более бедных странах к югу и западу от Китая.

Кроме того, ожидается, что от этого проекта выиграют и внутренние регионы самого Китая, считающиеся менее развитыми по сравнению с богатыми восточными регионами. В случае с Китаем система «Восток – Запад» выглядит так: богатый предприимчивый Восток и бедный, безынициативный Запад. Таким образом, инвестиции должны поступить в более чем 60 стран мира и оказать благотворное влияния на западные китайские провинции.

Банк развития Китая уже выделил почти 900 миллиардов долларов на более чем 900 проектов такого рода. Известно, что китайские госбанки из так называемой «Большой четверки» только в прошлом году предоставили странам, связанным с этой инициативой, кредиты на сумму около 90 миллиардов долларов. Однако это только начало. Известная американская финансовая компания Морган Стэнли прогнозирует, что к 2027 году расходы Китая на проект Нового Шелкового пути значительно увеличатся и составят приблизительно 1,2-1,3 триллиона долларов.

Фото: Others

Также имеет смысл отметить, что китайские компании уже реализуют несколько крупных энергетических проектов между Китаем и Казахстаном. Кроме того, китайские проекты по строительству современных дорог и различных инфраструктурных объектов реализуются в Лаосе, Таиланде, Эфиопии и Кении.

Пакистан, будучи одним из ключевых узлов НШП, должен будет получить десятки миллиардов долларов. Планируется создать совершенно новую инфраструктуру, включая строительство высокоскоростных железнодорожных сетей, автомобильных дорог, логистических центров, трубопроводов энергоснабжения.

Несмотря на огромный потенциал, сотрудничество между Китаем и Россией весьма далеко от идеала и интеграция России в НШП находится под большим вопросом. Сказываются «крымские санкции» и отсутствие необходимой инфраструктуры на Дальнем Востоке России. Вместе с тем Россия все еще может поучаствовать в НШП, однако для этого необходимо модернизировать Транссиб, «мощностей» которого явно недостаточно для участия в таком масштабном проекте.

Совершенно очевидно, что от возрождения Шелкового пути выиграет китайский производственный сектор. Многие китайские компании, которые в настоящее время известны исключительно внутреннему потребителю, станут глобальными брендами и смогут конкурировать с западными корпорациями.

Огромные промышленные мощности страны – в основном в производстве стали и тяжелого промышленного оборудования смогут найти прибыльные рынки сбыта, что позволит китайскому бизнесу перейти на производство более дорогих промышленных товаров.

Кроме того, Китай получит неограниченный доступ к регионам, обладающим богатыми запасами природных ресурсов, необходимых для удовлетворения потребностей быстро растущей китайской экономики.

НШП также расширит политическое и культурное влияние Пекина. Несмотря на официальные заявления китайского правительства о том, что этот проект носит исключительно экономический характер, китайское участие в Африке показывает, что вместе с китайскими инвесторами приходят не только деньги, но и китайская культура и, собственно, сами китайцы.

Как прогнозируют многие эксперты, возрастет вес национальной валюты Китая – юаня, который, возможно, даже вытеснит или серьезно потеснит доллар и другие валюты в тех странах, которые участвуют в инициативе «Один пояс – один путь».

Широкие инвестиции в инфраструктуру потребуют соответствующей защиты, которая будет выражаться не только в создании военных баз, но и в усилении прокитайского лобби во всех ключевых для данного проекта точках. Так, например, силовые ведомства Китая и Пакистана договорились о совместных действиях по защите «Экономического коридора Китай – Пакистан», а также о сотрудничестве в сфере борьбы с терроризмом. Подобные соглашения заключаются и с другими странами – участницами НШП.

Совершенно очевидно, что НШП обострит отношения между старыми противниками Китаем и Индией, а также между Китаем и Японией. Премьер-министр Индии Нарендра Моди неоднократно высказывался против НШП. В связи с тем, что часть маршрута проходит через спорные территории штата Кашмир, Моди опасается еще больших проблем с Пакистаном, с которым у Индии и без того весьма сложные и конфликтные отношения.

Однако наиболее серьезным аргументом против участия в проекте является долговая ловушка, в которую попадают страны, соглашающиеся на «привлекательные» китайские кредиты. Пакистан уже сейчас стоит на пороге серьезного долгового кризиса, который вызван зависимостью от китайских кредитов и китайского импорта. Более того, долговая ловушка может вызвать не только банкротство, но и потерю суверенитета. Например, власти Шри Ланки практически потеряли контроль над стратегическим портом в Хамбантота, который был передан в ведение китайской транспортной компании.

Вместе с тем экономически развитые страны могут только преуспеть от участия в НШП. Одной из таких стран, по-видимому, является Турция, которая с момента появления инициативы «Один пояс – один путь» выразила желание поучаствовать в этом проекте. Будучи естественным центром притяжения как для Востока, так и для Запада, Турция весьма успешно разрабатывает собственные проекты по развитию логистической инфраструктуры.

При совместном участии Азербайджана и Грузии в 2017 году была открыта новая железнодорожная линия Баку – Тбилиси – Карс, являющаяся частью более масштабного проекта по соединению железных дорог Южного Кавказа, Центральной Азии и Турции с Западной Европой. Этот проект, получивший название «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ) обеспечивает транспортировку грузов из Азии в Европу и назад. Будучи альтернативным проектом доставки грузов из Азии в Европу, этот маршрут проходит по территории государств Центральной Азии, Ирана и Турции.

Планируемое строительство Трансанатолийской высокоскоростной железной дороги могло бы способствовать еще большей интеграции этого проекта и бедных восточных провинций Турции в Новый Шелковый путь. Таким образом, такие города, как Сивас и Эрзурум, в свое время разбогатевшие от транзитной торговли Востока с Западом, имеют все шансы снова стать важными транзитными центрами, а также повысить уровень своего благосостояния.

Именно через Турцию, которая выполняет функцию «среднего коридора», начали движение грузовые поезда из Китая, следующие транзитом в различные города Европы. Железная дорога сокращает время перевозки грузов между Китаем и Турцией с одного месяца до примерно двух недель (!), в то время как весь маршрут между Китаем и Европой занимает примерно 18 дней.

Фото: Others

Стоит отметить, что Турция может зарабатывать не только на транзите, но и на реализации своей продукции на гигантском рынке Китая. Так, 4 декабря 2020 года из Стамбула вышел первый грузовой поезд с турецкими товарами, который, пересекши два континента, два моря и несколько стран, 23 декабря прибыл в город Сиань, Китай.

Для Турции инициатива «Один пояс – один путь» может решить целый ряд проблем и, прежде всего, сбалансировать разницу между богатым турецким западом и бедным востоком. Наиболее сложным вопросом для продолжения сотрудничества с Китаем по-прежнему является политика преследования уйгурского меньшинства, которую официальные власти называют «перевоспитанием», тогда как многие другие страны называют ее геноцидом.

Уйгуры говорят на тюркском языке и имеют давние культурные связи с Турцией, поэтому для многих турецких политиков это почти внутренняя проблема, соответственно, Турция не останется безучастной и всегда будет реагировать на любую несправедливость в отношении родственного народа.

Таким образом, Новый Шелковый путь – это весьма перспективный проект, способный вывести Китай на совершенно новый уровень, сделав эту страну евразийским гегемоном. Вместе с тем Новый Шелковый путь не решит проблем отсталых в экономическом отношении стран. Вероятнее всего, НШП только увеличит разрыв между «богатыми» и «бедными» и в действие вступит известный принцип, когда богатые богатеют, а бедные беднеют. Долговая зависимость бедных стран будет оплачиваться постепенным отказом от суверенитета, что в свою очередь будет порождать еще большую зависимость от Китая.

Точка зрения авторов публикаций не обязательно отражает мнение и позицию TRT на русском. Мы приветствуем любые предложения и открыты к сотрудничеству. Чтобы связаться с редакцией, воспользуйтесь формой обратной связи.

• Китай
• Турция
• Великий Шелковый путь
• Новый Шелковый путь
• Карс

Исламовед, журналист, занимается изучением Ближнего Востока, а также социо-политических процессов, связанных с исламом на постсоветском пространстве

Новости по теме

Самым богатым человеком Китая признали производителя питьевой воды 68-летний Чжун Шаньшань возглавляет список богатейших китайцев второй год подряд

Минфин РФ планирует улучшить налоговые соглашения с Турцией и ОАЭ Российский Минфин готовит список «дружественных стран» для пересмотра налоговых соглашений. Это позволит снизить стоимость привлечения прямых инвестиций от резидентов этих юрисдикций

Турецкая 77 İnşaat продолжает реализацию крупных проектов в Афганистане 77 İnşaat стала одной из немногих международных компаний, которая осталась в Афганистане после смены власти в августе 2021-го и продолжает наращивать инвестиции

Россия почти вдвое увеличила поставки стали для труб в Турцию Среди причин резкого роста экспорта горячекатаного стального проката в Турцию — эмбарго на поставки стали в ЕС и низкий спрос на внутреннем российском рынке

В той же категории

Танки, дроны, самолеты: как оборонная индустрия Турции завоевывает мир С 2018 по 2022 год доля Анкары в мировой торговле оружием выросла с 0,6% до 1,1% — это сделало страну 12-м крупнейшим экспортером оружия в мире

Хороший террорист, плохой террорист: как США игнорируют опасения Турции В своем последнем отчете по терроризму Госдеп повторяет старую ошибку: он отказывается считать террористической деятельность РПК, ОНС/PПK и FETÖ, несмотря на очевидные нарушения ими международного гуманитарного права

Потеря демократии: два десятилетия разрушенных надежд Ирака США несут историческую ответственность за бедствия, обрушившиеся на арабскую страну, и по-прежнему в их силах все исправить

Война будущего: как искусственный интеллект изменит тактику сдерживания Могут ли новые технологии повлиять на сложившуюся систему взаимоотношений между государствами, обладающими ядерным оружием?

Что ещe Вы хотели бы узнать?

Китай Турция Великий Шелковый путь Новый Шелковый путь Карс

Более 300 тысячам немецких компаний грозит банкротство В ноябре по сравнению с мартом число кандидатов на банкротство в ФРГ выросло на 15,6%

К 2027 году в Карабах и Восточный Зангезур вернутся 34,5 тыс. семей Президент Азербайджана Ильхам Алиев утвердил I Госпрограмму Большого возвращения на освобожденные территории

Инвестиции в госбумаги США сократились на $212 млрд в сентябре Объем иностранных инвестиций в US Treasuries составил $7 трлн 296,9 млрд

Требование немецких рабочих об индексации зарплат угрожает экономике ФРГ Спор профсоюза работников автопрома и металлургии IG Metall с ассоциацией работодателей ФРГ Gesamtmetall на фоне заработных плат может угрожать немецкой экономике, пишет Bloomberg

ЕС нужно еще €70 млрд для восполнения отставания в оборонном потенциале Верховный представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности сообщил, что €70 млрд должны быть добавлены к оборонному бюджету Евросоюза, который был согласован еще несколько лет назад

Новый Шелковый путь

В Казахстане в рамках первого этапа программы «Нұрлы жол» сформирован новый инфраструктурный каркас транспортной системы, обеспечена интеграция страны в глобальные транспортные коридоры, восстановлен исторический статус Казахстана как связующего звена между Азией и Европой.

Однако, как отметил Президент Касым-Жомарт Токаев в своем Послании, конкуренция в этой сфере очень высока. Лидирующую роль транспортно-транзитного сектора нашей страны следует закрепить.

Крупный партнер, ведущий инвестор

Китай занимает весомую нишу в мировой экономике. Товарами из Поднебесной пользуются в разных уголках земного шара, но и сама страна закупает для своих нужд продукцию по всему миру. И этот аспект весьма выгоден Казахстану, через который проходит часть грузопотока. При этом транзитные поставки через нашу страну эксперты считают перспективными даже в условиях содрогания рынков.

Казахстан не имеет выхода к морю, но это компенсируется многовекторным развитием транспорт­но-транзитного потенциала. В ходе своей поездки в Актау два года назад Первый Президент РК Нурсултан Назарбаев
отметил, что Каспийское море имеет важное геополитическое значение в силу его выгодного географического положения.

— Казахстан со своей стороны ведет активную работу по развитию перевозок между Европой и Азией. Данная система позволяет доставлять грузы от восточного побережья Китая через Каспий в любую точку Европы и Россию в кратчайшие сроки. То есть мы преодолели нашу замкнутость. И теперь можем сказать, что Казах­стан не сухопутная страна, а имеет выход на все моря, — высказался тогда Елбасы.

На данный момент Китай является одним из наиболее крупных партнеров Казахстана. Конечно, пандемия внесла свои коррективы, в частности, нарушила привычные связи между производителями и потребителями и серьезно повлияла на бизнес транспортных и логистических компаний. Однако железнодорожные перевозки, как показывают последние данные, наобо­рот, получили новый импульс.

За январь — август 2020 года по маршруту Китай — Европа — Китай объем перевозок составил 306,6 тыс. ДФЭ, а это на 62% больше в сравнении с объемами аналогичного прошлогоднего периода. По маршруту Китай — Центральная Азия — Китай рост составил 29%, или 149,2 тыс. ДФЭ.

Остается Китай и одним из ведущих инвесторов Казахстана, хотя данные двух сторон относительно объемов инвестиций существенно разнятся.

— В выступлениях представителей КНР озвучиваются суммы об инвестициях в Казахстан в объеме 50 миллиардов долларов. Данные же Национального банка РК существенно ниже. По состоянию на 1 апреля объем накопленных инвестиций из КНР составил 13,2 миллиарда долларов, что соответствует 6,2% от общего объе­ма. По этому показателю Китай уже на протяжении длительного времени занимает пятое место, — приводит цифры главный научный сотрудник Казахстанского института стратегических исследований при Президенте РК, доктор экономических наук Вячеслав Додонов.

Взаимодействие Казахстана с Китаем в инвестиционной сфере в целом выгодно, утверждает эксперт, поскольку китайские инвестиции имеют диверсифицированный характер. Они не сосредоточены только в добывающей промышленности, а идут в разные отрасли, включая приоритетный для казахстанской экономики обрабатывающий сектор.

Однако пандемия повлияла на приток инвестиций из КНР. Валовой объем этого показателя в первом полугодии сократился примерно вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого — до 379 млн долларов.

«Один Пояс — один путь»: позитивный аспект

Развитие транспортно-транзитного потенциала остается одним из приоритетов внешне­экономической стратегии нашей страны с момента обретения независимости. Это связано с тем, что Казахстан и в целом государства Центральной Азии соединяют все четыре части евразийского континента.

— С древних времен регион обеспечивал наиболее короткий путь между европейскими странами и Китаем. Через него проходили караванные пути, сое­диняющие Южную Азию с государствами на севере и востоке Евразии, — отмечает экс­перт ИМЭП при Фонде Первого Президента РК — Елбасы Руслан Изимов. — Выступая географичес­ким, транзитным, культурным и цивилизационным мостом между Западом и Востоком, регион непрерывно развивался, в том числе за счет обмена, который обеспечивали тысячи мелких и крупных торговых артерий, проходящих через данную территорию.

Спустя несколько столетий Центральная Азия вновь приоб­ретает стратегическую значимость в качестве транзитного хаба. Развитие высоких технологий в инженерии и транспортно-логистической сфере позволяет сегодня строить современные транспортные коридоры, которые в разы сокращают время для преодоления тысяч километров. К настоящему моменту через территорию стран ЦА вновь, как и в средние века, проходят несколько крупных транспортных артерий, начиная с возрождаемого древнего Шелкового пути.

Особый интерес для нашей страны представляет предложенный Китаем проект «Один пояс — один путь», поскольку его реализация позволяет получить выход к морю. И наша страна одной из первых отреагировала на китайскую инициативу, предложив четкую «дорожную карту» состыковки с казахстанскими программами инфраструктурного и транспортного развития.

Именно за счет быстрой реакции, считает Руслан Изимов, нам удалось получить десятки совместных с Китаем проектов по строительству промышленных объектов, часть из которых уже сдана в эксплуатацию.

По мнению эксперта, к реанимации многочисленных сухопутных маршрутов в Евразии Китай подтолкнули разные факторы, в том числе стремление снизить зависимость от морских поставок. Но некоторые усматривают в этом попытки КНР закрепиться в регионе в роли гегемона.

— С момента начала реализации стратегии Экономического пояса Шелкового пути, которая затем трансформировалась в более общую инициативу «Один пояс — один путь» (BRI), Китай действительно сталкивается с критикой, которая строится на предположении об использовании страной политики «долговой ловушки» в отношении участвующих в проекте государств, — говорит Вячеслав Додонов. — Да, есть примеры, когда отдельные страны, подключившиеся к BRI, получали очень большие займы от КНР, ложившиеся тяжелым бременем на экономику. Но к Казахстану это не относится. Займы от КНР невелики как в абсолютном, так и в относительном выражении (около 7% от внешнего долга).

С 2013 по 2019 год объем внешнего долга Казахстана перед КНР сократился с 15,8 до 10,6 миллиарда долларов, а его доля — с 10,6 до 6,8%. При этом надо учитывать, что данный долг не государственный, это долг компаний из разных секторов экономики, то есть речи о попадании государства в зависимость от китайских кредитов нет.

Примечательно, что Казах­стан объявил о своем намерении стать транзитным хабом еще за год до объявления инициативы «Один пояс — один путь». Это было сделано в программе «Нұрлы жол», озвученной в президентском Послании 2012 года. Неудивительно, что подписание в 2016-м соглашения о сопряжении «Нұрлы жол» и ЭПШП прошло без сучка, без задоринки — тот редкий случай, когда интересы стран совпадают практически стопроцентно.

— Казахстан получает выгоду от транзита, которая непосредственно отражается на таком показателе, как экспорт услуг, хотя есть и другие аспекты влияния на экономику, — поясняет Вячеслав Додонов. — Объем экспорта Казахстаном услуг с 2013 года вырос с 6 миллиардов долларов в год до 7,8 миллиарда долларов, то есть на 30%. При этом основной вклад вносит экспорт транспортных услуг, главным образом грузовых, на которые приходится более половины общего объема этого показателя.

Очевидно, что экспорт транспорт­ных услуг развивается прежде всего за счет реализации транзитного потенциа­ла Казах­стана, в том числе за счет участия страны в ЭПШП. Судите сами: экс­порт грузовых транспортных услуг в Китай в настоящее время является крупнейшей статьей экспорта услуг — и в отраслевом, и в географическом разрезе. Его объем вырос со 191 млн долларов в 2013-м
до 2,1 млрд долларов в 2019 году, то есть более чем в 11 раз.

Стоит отметить и тот факт, что по Индексу эффективности логис­тики Всемирного банка LPI — этот показатель измеряет эффективность работы цепей поставок в международной торговле и оценивается каждые два года — Казахстан улучшил свою позицию и занял 71-е место среди 160 стран в 2018 году. Эксперты отмечают заметные улучшения по двум пунк­там — своевременность поставок грузов поднялась сразу на 42 позиции, а эффективность процесса таможенного оформления — на 21.

Развивая инфраструктуру

Перевозка грузов из Казахстана в Китай и обратно набирает все большую популярность. Став частью нового Шелкового пути, это направление имеет необходимую инфраструктуру и продолжает развиваться, обеспечивая новые удобства для транспортировки и хранения грузов. Особое внимание уделяется повышению пропускной способности пограничных переходов Достык — Алашанькоу и Алтынколь — Хоргос.

На казахстанско-китайской границе создана современная инфраструктура для ускоренного пропуска грузопотоков. Крупнейший сухой порт в Цент­ральной Азии расположен в стратегичес­ки выгодном месте — на территории специальной экономичес­кой зоны «Хоргос — Восточные ворота».

Для обеспечения высоко­классного логистического сервиса на 102,8 га расположены железнодорожные пути общей протяженностью 24 км, 6 подъездных путей на контейнерном терминале для погрузочно-разгрузочных работ, специализированная площадка для хранения более 18 тыс. контейнеров, 2 склада временного хранения с общей площадью 10 тыс. кв. м, мастерская по ремонту и обслуживанию техники (в том числе рефрижераторных контейнеров), а также аппарели для выгрузки автомобилей по узкой и широкой колеям.

Сухой порт является самым мощным терминалом на станции Алтынколь, который оснащен современной перегрузочной техникой, новейшей автоматизированной системой учета вагонов и контейнеров и оказывает полный спектр услуг в сфере обработки, хранения и перевалки грузов, следующих через казахстанско-китайскую границу.

Маршруты из Китая в Европу, Россию и Центральную Азию традиционно являются самыми востребованными через территорию Казахстана. Транзит через нашу страну — самый быстрый способ доставки товаров для России, Украины, Беларуси и стран ЕС. А возможность организовать мультимодальные перевозки поз­воляет подобрать оптимальный вариант для транспортировки и минимизировать затраты.

Если говорить о номенклатуре грузов, провозимых через станцию Алтынколь и сухой порт, то это и товары народного потреб­ления, и металлы, и химикаты, и негабаритные грузы. К примеру, в сентябре было отправлено 300 комбайнов John Deere из Китая в Туркменистан, всего же за 3 года перевезено почти 1,5 тыс. этих сельхозмашин.

Через станцию Алтынколь в нынешнем году запущен ряд новых контейнерных маршрутов — это сервисы Цзиньхуа (КНР) — Баку (Азербайджан), Сиань (КНР) — Измит (Турция) по маршруту ТМТМ, Чэнсян (КНР) — Жодино (Беларусь), Цзинань Нань (КНР) — Гыпджак (Туркменистан), Турк­менбаши (Туркменистан) — Циндао (КНР), а также регулярный контейнерный сервис Алтынколь — станции Московского узла.

На всех маршрутах через Казахстан создаются благоприятные тарифные условия, соблюдаются параметры скорости и сохранности грузов. Например, сухой порт Хоргос предоставляет полностью оборудованные места для хранения любой продукции, в том числе, с 2018 года, скоропортящейся.

Участок от Алтынколя до порта Актау протяженностью в 3 128 км контейнеры проходят за 3 суток, а с апреля прошлого года фидерное судно компании «Казмортранс­флот» еженедельно доставляет около 210 контейнеров в порт Баку, откуда грузы по железной дороге идут в Грузию и Турцию. Общее время в пути, к примеру, от китайского Сианя до турецкого Стамбула занимает 16 суток.

Второй казахстанско-китайский железнодорожный переход, открытый в 2012 году, это внеклассная грузовая станция, расположенная на участке Жетыген — госграница. Через нее проходит грузопоток из Китая в Европу, страны Персидского залива, Центральной Азии, Кавказа.

За 8 месяцев 2020 года через станцию с соблюдением всех санитарно-эпидемиологичес­ких норм был пропущен 1 551 контейнерный поезд, что на 110,7% превышает прошлогодний показатель. За это время по узкой колее принято более 2 600 грузовых поездов, по широкой — свыше 3 500, рост по сравнению с аналогичным периодом
2019-го — 55%. Отправлено по широкой колее также почти вдвое больше — свыше 3 500 поездов. Грузооборот за январь — август достиг 4 млн тонн.

— Через нашу территорию по маршруту Китай — Европа — Китай, как правило, транспортируются скоропортящиеся товары, поскольку этот маршрут занимает почти в 2 раза меньше времени, чем морской путь, — говорит Руслан Изимов. — Значительный рост грузопотока через территорию Казахстана обеспечивают 2 железнодорожных КПП — это Достык и Алтынколь. Еще больший вклад вносит создание современной инфраструктуры для приема, обработки и отправки далее логистических центров в сухом порту Хоргос. Все эти инициативы, предложенные и реализованные Первым Президентом, наделили нашу республику конкурентными преимуществами.

В то же время эксперт ИМЭП отмечает, что имеющийся потенциал Казахстана в транспортно-транзитной отрасли реализован не до конца. Разного рода объективные и субъективные факторы тормозят дальнейший рост объемов грузопотока.

— Тот же Хоргос пока не вышел на запланированные объемы перевозки. Приходится констатировать, что сегодня тут все еще процветают сложные схемы, есть проблемы с прозрачностью. Все это, естественно, отражается на реальных объемах транзита через территорию Казахстана, а также негативно влияет на настрой и планы наших партнеров, — заявляет Руслан Изимов.

В направлении «Север — Юг»

…Контейнер из порта Ляньюнган, где у Казахстана есть собственный терминал, грузится в поезд, следующий на Алашанькоу или Хоргос. На Достыке или Алтынколе (казахстанские стороны этих пограничных переходов) он перегружается на контейнерный поезд и следует до порта Актау, где перемещается на паром в Баку, чтобы проследовать через Грузию в Украину или в Южную Европу. Либо, в случае срочнос­ти и важности, перегружается на автотранспорт до аэропорта. Либо на контейнерный поезд ОТЛК (Объединенная транспорт­но-логистическая компания России, Казахстана и Беларуси) и отправляется в европейскую часть континента. Либо через Кызылорду и Мангистау уходит в Туркменистан и далее в Иран.

Самый деликатный и сложный из маршрутов ЭПШП для Казах­стана, конечно, Транскаспийский, который ведет в Европу в обход России. Особенно активный интерес он вызывает в свете санкционных войн Запада с РФ.

Транскаспийский маршрут «Шелковый ветер» был разработан в конце 2012 года в рамках TRACECA. В 2014-м Казахстан, Азербайджан, Грузия, Турция и Китай создали координационный комитет по развитию Транс­каспийского международного транспортного маршрута. И этот вектор нашей стране, без сомнений, очень интересен.

В частности, крайне актуальным и перспективным для нашего региона представляется открывающийся южный маршрут (Север — Юг), который включает в себя объе­динение в одной транс­портной ветке всех 5 стран Цент­ральной Азии, далее соединяется с Афганистаном и выходит к пакис­танским портам Карачи и Гвадар.

— Обсуждение данного проекта сегодня ограничено экспертными кругами. Между тем потенциал данного коридора остается недооцененным. Это направление имеет ряд стратегических преимуществ для государств регио­на, — считает Руслан Изимов.

Коридор Север — Юг позволит обеспечить тесные связи стран Центральной Азии в транспорт­ной сфере, что будет способствовать увеличению объемов внут­рирегиональной торговли и может стать ключевым аспектом в создании реальной политико-экономической интеграции рес­публик. За счет выхода к морю через пакистанские порты проект будет способствовать экономическому процветанию региона, позволит наладить более тесные связи с Южной Азией и выйти на торговлю с морскими державами.

В том числе можно ожидать расширения инвестиционного сотрудничества с Пакистаном и Индией, привлечения продукции этих стран на местные рынки. Взамен республики ЦА получат выход на рынки всех государств Евразийского союза.

Также реализация проекта «Север — Юг» в несколько раз повысит транзитный потенциал Центральной Азии и позволит укрепить стратегический баланс сил в регионе.

— В целом формирование цент­ральноазиатского транспортно-транзитного коридора Север — Юг отвечает интересам всех сторон. Помимо очевидной выгоды для стран Центральной и Южной Азии данный коридор также отчасти может быть поддержан и Россией, и Китаем, — резюмирует Руслан Изимов.

Так что на данный момент Казахстан действует логично в предложенных ему обстоятельствах, крепко держась за все предложения Китая и получая свою выгоду. Но уже сейчас открываются и другие возможнос­ти для расширения транзитного потенциала нашей страны, которые ей необходимо эффективно использовать.

Новый Шелковый путь – Китайская инициатива «Один пояс, один путь»

Новый Шелковый путь также называют инициативой «Один пояс, один путь». Он связывает страны Европы, Азии и Африки вместе. Этот план был инициирован Си Цзиньпином, председателем Китайской Народной Республики. Новый Шелковый путь фокусируется на инвестициях в строительство железных дорог, автомагистралей и портов

Историческая справка о Шелковом пути

Шелковый путь

Древний Шелковый путь был основан в эпоху династии Хань (206 г. до н.э. – 220 г. н.э.). Империя Хань расширилась на запад и построила торговую сеть со странами Центральной Азии, и даже связала империю с Европой. Хань продавали шелк, специи и нефрит другим странам, покупали стекло, золото и другие благородные металлы.

Древний Шелковый путь служил обменным мостом для торговли, культуры и религий между Китаем и западными странами. Однако из-за арабского завоевания Центральной Азии в эпоху династии Тан (618–907) и их нападения на торговые аванпосты Тан торговля уменьшилась.

Однако торговля процветала, когда монголы основали обширную империю, охватывающую большую часть Евразии. Когда Империя Юань (1279–1368) была свергнута, монголы стали врагами. Они сохранили контроль в Синьцзяне и прекратили торговлю.

Когда маньчжурская империя Цин (1644–1912) возникла в союзе с монголами, даже несмотря на то, что они контролировали маршруты Шелкового пути, наземный транспорт был малопригоден, поскольку технологии кораблестроения и навигации значительно улучшились. Морская торговля процветала. Страны Центральной Азии были изолированы и мало развиты в экономическом отношении.

Подробнее см. «История Шелкового пути в Китае».

Инициатива «Новый шелковый путь»

В 2013 году г. председатель Си Цзиньпин предложил построить новый Шелковый путь. «Пояс» относится к сухопутным маршрутам, а «Дорога» — к морским путям. Инициатива «Один пояс, один путь» — это новый проект Шелкового пути, который способствует глобальному сотрудничеству и экономическому развитию.

Экономический пояс Шелкового пути

7 сентября 2013 г. был инициирован Экономический пояс Шелкового пути, призванный соединить страны Центральной Азии. Маршрут «Один пояс» простирается в район Балтийского моря через Среднюю Азию и Россию, в район Средиземного моря через Среднюю Азию и Западную Азию и в район Индийского океана через юго-западный Китай.

Страны экономического пояса Шелкового пути:

Страны Центральной Азии , такие как Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан, находятся через границу с Китаем. Они тесно связаны с экономикой Китая.

Страны Ближнего Востока , такие как Иран, Ирак, Иордания, Сирия, Саудовская Аравия и Турция, в основном торгуют нефтью и газом. Они надеются на развитие других отраслей промышленности и сельского хозяйства посредством сотрудничества с Китаем.

Ожидается, что другие страны на границе между Европой и Центральной Азией , такие как Азербайджан, Грузия, Армения, Украина, Беларусь и Молдова, достигнут экономической интеграции.

Россия является важной частью Экономического пояса Шелкового пути. Имеет тесные связи со странами Центральной Азии, странами Кавказского региона и странами Западной Азии.

Если вопросы в Афганистане можно решить мирным путем, то развитие Афганистан, Пакистан и Индия также будут продвигаться инициативой «Один пояс, один путь».

Морской шелковый путь XXI века

3 октября 2013 года был инициирован Морской шелковый путь 21 века с целью соединения стран-членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии. Маршрут «Одна дорога» тянется в Европу через Южно-Китайское море и Индийский океан, а через Южно-Китайское море — в южную часть Тихого океана.

основных городов на маршруте Морского шелкового пути 21 века: Цюаньчжоу – Фучжоу – Гуанчжоу – Хайкоу – Бэйхай – Ханой (Вьетнам) – Куала-Лумпур (Малайзия) – Джакарта (Индонезия) – Коломбо (Шри-Ланка) – Калькутта (Индия) – Найроби (Кения) – Афины (Греция) – Венеция (Италия).

«Почему Шелковый путь Китая так важен» содержит дополнительную информацию о современном Шелковом пути.

Рекомендуемые туры :

Путешествие по Новому шелковому пути

Терракотовая армия в Сиане

Вдоль Нового шелкового пути проходит более 60 стран. Множество туристических ресурсов ждут, когда вы их изучите.

В Китае большинство внутренних городов будут быстро развиваться благодаря строительству инфраструктуры, такой как высокоскоростные железные дороги, автомагистрали и авиалинии. Путешествовать в такие города, как Сиань, Урумчи, Куньмин, Гуйлинь и Лхаса, будет удобнее. Также оформление туристической визы будет удобнее для стран, расположенных вдоль Нового шелкового пути.

Популярные туристические города вдоль Нового Шелкового пути в Китае

Пещеры Могао в Дуньхуане

Сиань  был отправной точкой древнего Шелкового пути, а сегодня он расположен вдоль Нового Шелкового пути. Это популярный туристический город, известный терракотовой армией и долгой историей древнего Китая.

Рекомендуемые туры : 

Дуньхуан  известный город, расположенный на древнем Шелковом пути. Чтобы защитить торговлю на Шелковом пути, правительство создало военную оборону в Дуньхуане. Дуньхуан известен буддийскими пещерами с красивыми статуями Будды и фресками.

Рекомендуемые туры : 

Урумчи  находится в Западном Китае и недалеко от стран Центральной Азии. Города рядом с Урумчи, такие как Турфан и Кашгар, были главными торговыми городами на древнем Шелковом пути. Урумчи был первым городом, построившим центр распределения туризма на Экономическом поясе Шелкового пути.

Рекомендуемые туры : 

Путешествуйте с нами по Шелковому пути

Пещеры Дуньхуан Могао

Если вы хотите путешествовать по Шелковому пути, ознакомьтесь с нашими популярными маршрутами ниже для вдохновения. Наши туры гибкие и могут быть настроены.

• 6-дневный фототур по Шелковому пути в Чжанъе и Дуньхуане
• 11-дневный тур по Великому шелковому пути
• 9-дневный тур по изучению этнических меньшинств и религий Шелкового пути
• Еще туры по Шелковому пути.

Поддержка США Нового Шелкового пути

Инициатива Нового Шелкового пути впервые была задумана в 2011 году как средство для дальнейшей интеграции Афганистана в регион путем возобновления традиционных торговых путей и восстановления важных инфраструктурных связей, нарушенных десятилетиями конфликта. Сегодня Афганистан и его соседи лидируют в ключевых областях, создавая новые транзитные и торговые маршруты Север-Юг, которые дополняют оживленные связи Восток-Запад по всей Евразии. Регион снижает торговые барьеры, инвестирует в экономики друг друга и поддерживает международное развитие и трансграничные проекты.

Поскольку в Афганистане происходят многочисленные преобразования, Соединенные Штаты и их союзники могут укрепить мир и стабильность в регионе, поддерживая переход к торговле и помогая открывать новые рынки, соединяющие Афганистан с Центральной Азией, Пакистаном, Индией и другими странами. Страны региона знают, что они могут больше выиграть в экономическом плане, работая вместе, чем находясь в изоляции. Содействие связности в регионе, который является наименее экономически интегрированным в мире, является сложной задачей, но преимущества могут быть трансформационными. Вот почему Соединенные Штаты продвигают инициативу «Новый шелковый путь», связывающую Центральную и Южную Азию в четырех ключевых областях:

Региональные энергетические рынки: При населении более 1,6 миллиарда человек экономика Южной Азии быстро растет, а потребность Южной Азии в недорогой, эффективной и надежной энергии, в свою очередь, растет. В то же время Центральная Азия является хранилищем огромных энергетических ресурсов, включая нефть, газ и гидроэнергетику. Направление части этих ресурсов на юг из Центральной Азии в Южную через Афганистан было бы беспроигрышным как для поставщиков энергии региона, так и для потребителей энергии. США предоставили:

• Поддержка региональной электросети CASA-1000, включая взнос в размере 15 миллионов долларов США после обязательства Всемирного банка в размере 526 миллионов долларов США в марте 2014 года и поддержку Секретариата CASA;
• Более 1,7 миллиарда долларов на поддержку линий электропередачи, гидроэлектростанций и связанных с ними реформ в Афганистане с 2010 года; и
• Добавление 1000 мегаватт к энергосистеме Пакистана, обеспечивающее электроэнергией более 16 миллионов человек.

Торговля и транспорт: Улучшение торговли и транзита в Южной и Центральной Азии означает улучшение «аппаратного обеспечения» надежных автомобильных и железных дорог, мостов и пунктов пересечения границы. Но это также означает работу над «программным обеспечением», гармонизацию национальных таможенных систем, объединение государств в многосторонние торговые институты и привлечение соседей к совместной работе для преодоления институциональных и бюрократических барьеров в торговле. США предоставили:

• В Афганистане построено или отремонтировано более 3000 километров дорог;
• Поддержка вступления Казахстана и Афганистана в ВТО;
• Техническая помощь для прохождения Соглашения о транзитной торговле между Афганистаном и Пакистаном (APTTA) 2010 года и поддержка Соглашения о трансграничных перевозках (CBTA) между Кыргызстаном, Таджикистаном и Афганистаном.

Таможенные и пограничные операции: Прибыльная региональная торговля в значительной степени зависит от быстрого и эффективного транзита. Это также зависит от безопасности границ и надлежащего управления, которое предотвращает транзит оружия, наркотиков и торговлю людьми. Соединенные Штаты работают с региональными партнерами, чтобы сократить время ожидания на границе, расширить сотрудничество на ключевых контрольно-пропускных пунктах и ​​пересечениях, а также предотвратить транзит незаконных и опасных материалов.