Переговоры пилотов и диспетчеров: Слушать переговоры пилотов и диспетчеров онлайн в реальном времени

Диспетчер башни

Башенные диспетчеры работают в застекленных башнях, которые вы видите в аэропортах. Они управляют трафиком из аэропорта в радиусе от 3 до 30 миль. Они дают пилотам инструкции по рулению и взлету, дают разрешение на воздушное движение и дают советы, основанные на собственных наблюдениях и опыте. Они обеспечивают разделение приземляющихся и вылетающих воздушных судов, передают управление воздушными судами диспетчерам маршрутного центра, когда воздушные суда покидают свое воздушное пространство, и получают управление воздушными судами на рейсах, заходящих в их воздушное пространство.

Контроллер TRACON

Терминальные радиолокационные диспетчеры подхода работают в радиолокационных залах, обычно в башнях аэропорта. Они, как и диспетчеры вышки, отвечают за безопасное разделение и движение самолетов, вылетающих, приземляющихся и маневрирующих в условиях аэропорта. Работая в радиолокационных помещениях, эти диспетчеры используют терминальные радиолокационные датчики, чтобы помочь воздушному судну, пока он не достигнет границы воздушного пространства объекта, обычно на расстоянии от 20 до 50 миль от аэропорта и примерно до 17 000 футов, прежде чем передать его воздушному движению. Центр управления.

Маршрутный диспетчер

Контроллеры маршрутных центров работают в 24 центрах по всей стране, вдали от аэропорта. Вы никогда не увидите их во время полета, но они обычно будут направлять ваш самолет на протяжении большей части вашего полета. Контролируя движение обычно на высоте 17 000 футов или выше, типичный центр несет ответственность за более чем 100 000 квадратных миль воздушного пространства, обычно простирающегося над рядом штатов. Используя радар или ручные процедуры, они отслеживают тысячи самолетов в небе в любой момент времени.

Базовые коммуникационные загрузки

• Фонетический алфавит авиатора
• Справочные карты связи пилот/контроллер

Передовой опыт общения

Мы все общаемся по-разному, однако в авиации есть некоторые общие методы, которые требуются и/или являются стандартной практикой.

Извлеченные уроки

Загрузка передового опыта

• Когда требуется повторение Загружаемое изображение
• Справочные карточки по взлетам и посадкам
• Справочные карточки по процедурам в аэропортах
• Справочные карточки по операциям диспетчерской вышки

Дискуссии между пилотами и диспетчерами

Открытое общение и диалог между пилотами и авиадиспетчерами крайне важны. Тем не менее, общение — это больше, чем произнесение слов… это также и понимание.

Послушайте, как авиадиспетчер Джейми Сандерс берет интервью у первой женщины-пилота Голубого ангела ВМС США, Кэти Кук.

• Интервью с Кэти Кук. Часть 1
• Интервью с Кэти Кук. Часть 2
• Скоро… Интервью с Кэти Кук. Часть 3
• Скоро… Интервью с Кэти Кук — Часть 4

Послушайте, что Ричард Кеннингтон (авиадиспетчер PDX) и группа пилотов и диспетчеров говорят об УВД и безопасности.

• Часть 1: Построение отношений между пилотом и диспетчером
• Часть 2: Следование за полетом по ПВП
• Часть 3: УВД Pet Peeves, связь и ПВП FF
• Часть 4: Чрезвычайные ситуации
• Сверхурочные

Статьи, подкасты и ресурсы

Открытое общение и диалог между пилотами и авиадиспетчерами крайне важны. Тем не менее, общение — это больше, чем произнесение слов… это также и понимание.

16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards В центре внимания победителей: Юго-Западный регион, Fort Worth Center
21 января 2021 г.
Прочитать историю

16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards В центре внимания победителей: регион Новая Англия — Дэйв Челси
28 декабря 2020 г.
Прочитать историю | Слушайте подкаст

16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards В центре внимания победителей: регион Западной части Тихого океана
24 ноября 2020 г.
Прочтите статью

16-я ежегодная медаль Арчи-лиги за безопасность В центре внимания победителей: Район Великих озер
12 ноября 2020 г.
Прочтите статью

16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards В центре внимания победителей: регион Аляска
28 октября 2020 г.
Прочитать историю | Слушайте подкаст

16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards. В центре внимания победителей: Южный регион — Маркус Тройер, Пенсакола TRACON
16 октября 2020 г.
Прочтите статью

Загрузка справочных карточек для пилотов/диспетчеров

• Справочные карточки по воздушному пространству
• Справочные карты зазоров
• Справочные карты неконтролируемых аэропортов
• Справочные карты слежения за полетом по ПВП
• Справочные карты VFR-on-Top
• Специализированные справочные карты ПВП
• Справочные карты погоды

Вопросы?

Электронная почта NATCA по адресу askatc@natca. net

Тонкое искусство ведения переговоров с УВД

Я наркоман IFR. Позвольте мне признать это сразу. Я регистрирую и летаю по ППП практически на каждом рейсе, выходящем за рамки местного трафика. Даже если погода CAVU.

[Среди моих друзей-пилотов существует шутка, что я регистрирую IFR каждый раз, когда иду в туалет. Это ложь! Обычно я летаю без разрешения, хотя, как правило, заранее подаю заявку на какашку.]

Не всем нравится IFR

Поскольку мне так нравится летать по IFR, меня всегда удивляло, как много пилотов этого не делают. Половина из 650 000 американских пилотов с текущими медицинскими показаниями имеют квалификацию по приборам. Но кажется, что очень много из этих 325 000 пилотов с приборным рейтингом используют IFR только в крайнем случае. Они усердно работают, чтобы заработать рейтинг по приборам, только для того, чтобы позволить ему тлеть в их кошельках, пока они летают по MVFR.

Результатом является непрекращающийся поток авиационных происшествий из VFR в IMC пилотами с допуском по приборам, о которых я читаю каждый месяц, когда приходит моя копия Aviation Safety или NTSB Reporter. И не только пилоты выходного дня гибнут, пытаясь летать по ПВП, когда они должны были летать по ППП. Как насчет экстраординарного кинопилота Фрэнка Толлмана? Как насчет профессиональных пилотов бизнес-джетов, летающих в группе Ребы Макинтайр? Как насчет тех, кто везет топ-менеджеров крупной сети продуктовых магазинов на юго-востоке? Как насчет большинства эксплуатантов коммерческих поршневых самолетов на Аляске?… Всякий раз, когда я летаю туда, я могу поклясться, что я единственный нетурбинный самолет, работающий по ППП, в воздушном пространстве Анкориджского центра!

На протяжении многих лет я разговаривал со многими пилотами, которые не любят ППП, пытаясь понять, почему им не так нравится летать по ППП, как мне. Кажется, они всегда обвиняют УВД. Некоторые из них явно настроены против властей: им не нравится, когда УВД указывает им, что делать. Большинство просто жалуются на неудобства и задержки из-за неоптимальных маршрутов или высот, назначенных УВД.

Мне это всегда казалось странным, потому что я летаю по ППП по всей территории США на своей Cessna 310 и очень редко чувствую неудобства, задержки или командование со стороны УВД. По моему опыту, диспетчеры обычно дают мне то, о чем я прошу, а в тех редких случаях, когда они этого не делают, для меня обычно очевидна веская причина (например, алюминий или гранит). Мне необычайно повезло? Или необычайно толерантны? Я так не думаю.

Bax ‘n Me

Несколько лет назад я получил интересное озарение, когда летел по ППП из моей домашней базы в Санта-Марии, штат Калифорния, в Международный аэропорт Сан-Хосе, чтобы пересесть на рейс авиакомпании. Мой пассажир на правом сиденье был одним из тех пилотов, которые имеют рейтинг по приборам, но боятся полетов по приборам, о которых я говорил. Возможно, вы слышали о нем: Гордон Бакстер, маститый обозреватель журнала FLYING («Bax Seat»).

Погода была облачная, но не особенно низкая, часовой полет ничем не примечательный во всех отношениях, моя посадка была приемлемой, и мы прибыли в SJC с большим запасом времени до вылета рейса Bax American Airlines MD80. Я заметил, что Бакс провел почти весь полет, делая многочисленные записи в маленьком блокноте, который он повсюду носит с собой. Я подумал, что он работает над своей следующей колонкой. Когда я выгружала его сумки из самолета, я спросила его, о чем он пишет.

— Ты летишь, — усмехнулся он.

«Я так сильно облажался?» Я попросил.

— Вовсе нет, — сказал Бакс. «Я просто нахожу удивительным наблюдать за тем, как ты летаешь по IFR».

«Правда?» Бакс, вероятно, научился летать еще до моего рождения. «Как так?»

«Вы постоянно ведете переговоры с УВД. Полет был час непрерывных переговоров. Я никогда не видел ничего подобного».

Когда я возразил, что полет был совершенно обычным, Бакс вытащил свои записи и напомнил мне, что я:

1. отменил ограничение по высоте, запросив набор высоты по ПВП,

2. запросил более высокую крейсерскую высоту, когда моя заявленная высота оказалась ухабистой,

3. запросил сокращение пути через RNAV, чтобы сократить несколько миль из-за изгиба в воздушной трассе, который УВД отклонил, но в ответ предложил другой короткий путь, который был почти таким же хорошим,

4. отклонил ограничение скорости, предложив в ответ поддерживать визуальное разделение с более медленным самолетом впереди на курсовом радиомаяке , и, наконец,

5. просим обойти параллельную взлетно-посадочную полосу, чтобы немного сократить время нашего руления.

Я согласился с рассказом Бакса о полете, но предположил, что любой опытный пилот по приборам поступил бы примерно так же, как я. Бакс не согласился.

«Я летал с сотнями пилотов всех уровней опыта. Большинство из них послушно делают то, что им говорит УВД, и жалуются мне на то, какое гнилое обслуживание они получают. Кажется, вы на самом деле верите, что УВД существует для вашего удобства и безопасности. Вы постоянно говорите УВД, что вы хотите или что вам нужно. Вы постоянно ведете переговоры о лучшем разрешении. Когда вам дают инструкцию, которая вас не волнует, вы совсем не стесняетесь предлагать альтернативное решение. И, кажется, вам действительно нравится весь процесс. Уверяю тебя, Майк, твое отношение необычно. Я нахожу это увлекательным».

Система есть для меня

Я не подписан на FLYING, поэтому не знаю, писал ли Бакс когда-либо колонку об этом полете из SMX в SJC. Но я думаю, Бакс попал в точку, почему мне так нравится летать по приборам, а многим другим пилотам нет.

Я искренне верю, что Система существует для моего удобства и безопасности. Боже, благослови Америку за то, что она стала такой. Просто заполнив план полета по ППП, я и мой жалкий «флиб» волшебным образом становимся Гражданами первого класса Системы и обладаем всеми правами и привилегиями, предоставляемыми реактивному лайнеру стоимостью 50 миллионов долларов и его капитану с 30 000-часовым налетом. Я получаю огромное удовольствие от того, что знаю, что могу нажать маленькую черную кнопку на своем штурвале, сказать несколько слов в микрофон и заставить Систему работать на меня, а не меня на Нее.

Мне нравится весь процесс IFR. Я люблю взаимные уступки с контроллерами и переговоры, чтобы получить то, что мне нужно. Один диспетчер в Bay TRACON шутит, что мой радиопозывной «N2638X, Request». Но я полагаю, что вы не можете рассчитывать на хорошее обслуживание, если не попросите УВД о том, что вам нужно. У контролеров много талантов, но чтение мыслей не входит в их число.

Кроме того, контролерам очень хорошо платят за то, что они делают, и большинство из них любят свою работу и не хотят зарабатывать на жизнь ничем другим. Будучи такими счастливыми туристами, я полагаю, что большинство контролеров не будут возражать против случайных особых запросов от флиба. И на самом деле, большинство из них, похоже, изо всех сил стараются сотрудничать. [Кроме того раза в Балтиморе, но это уже другая статья…]

Переговоры One-Oh-One

Правило № 1: Не стесняйтесь… спрашивайте у УВД, чего вы хотите.

Чаще всего вы его получите. Вот пример, рассказанный мне моим другом, который работает диспетчером в Bay TRACON:

Винтовые самолеты, вылетающие в восточном направлении из Окленда, всегда ограничены 9000′ на V244 примерно в 40 милях, пока они не покинут воздушное пространство Bay TRACON. Это сделано для того, чтобы защитить коридор от прибывающих в противоположном направлении самолетов между 10 000 и 12 000 футов, что не всегда известно пилотам. 9Ограничение 000 футов может быть хорошим для Skylane, но весьма неудобным для герметичных близнецов, крейсерская высота которых составляет FL250.

Однажды на брифинге пилот Cessna 414 спросил моего друга-диспетчера, есть ли способ обойти это ограничение. Диспетчер спросил, может ли пилот подняться, чтобы пересечь перекресток ALTAM (20 миль к востоку от Окленда) на высоте 13000 футов. Пилот сказал, что будет туго, но он смог. «Скажи это диспетчеру», — предложил мой друг.

Неделю спустя он позвонил моему другу и сказал, что каждый раз, когда он уезжает из Окленда, ему назначают 9000′, на что он ответил: «Если это поможет, я могу пересечь ALTAM на 13000′». Он сообщил, что каждый раз получал 13000′.

Правило №2: Рассматривайте каждое разрешение УВД как стартовую ставку в переговорах.

Если это не совсем то, на что вы надеялись, не стесняйтесь просить о более выгодной сделке. Если бы вы покупали дом или самолет, вы, вероятно, не приняли бы смиренно первоначальную цену продавца… вы бы сделали встречное предложение. То же самое касается связи с УВД:

УВД: Twin Cessna 38X, разрешение на рейс в Окленд через текущую позицию, прямой рейс Paso Robles, V113 Panoche, V301 SUNOL, прямой рейс. Поддерживайте 12000 футов.

38X: После Пасо-Роблес запросите RNAV-direct BORED.

УВД: Twin Cessna 38X, запретная зона 2504 горячая, поверхность до 15000 футов. Вы нужны мне на V113 примерно до 10 к северу от Пасо-Роблес, чтобы держаться подальше от Зоны ограниченного доступа. Ожидайте RNAV-direct KARNN, ​​когда ясно.

38X: Звучит хорошо, спасибо!

Другой пример:

УВД: Twin Cessna 38X, снижайтесь и выдерживайте высоту 8000 футов.

38X: Я вам нужен на высоте 8000 футов прямо сейчас, или вы можете передать это на усмотрение пилота?

Диспетчер: Twin Cessna 38X, пересечь 25 миль к юго-востоку от Вудсайда и держаться на высоте 8000 футов.

38X: Спасибо, 38X пересечет 25 к юго-востоку от Вудсайда на 8000′.

Правило №3: Если служба диспетчерской службы отклоняет ваш запрос, будьте настойчивы.

Не стесняйтесь сделать такой же запрос следующему диспетчеру. Имейте в виду, что ваш диспетчер имеет ограниченные границы сектора и обычно снимается со своего места каждые 20 или 30 минут, пока вы находитесь там на протяжении всего полета. . Используйте это в своих интересах. Даже если один контролер скажет вам «нет», следующий, скорее всего, будет более сговорчивым.

Если ваш запрос не может ждать и вы считаете, что диспетчер ведет себя неразумно, не стесняйтесь немного поиграть мускулами:

38X: В центре, Twin Cessna 38X испытывает довольно серьезную турбулентность здесь, на высоте 8000 футов, запрос выше.

Диспетчер: 38X, ожидайте больше через 30 миль.

38X: Центр, 38X не может ждать так долго. У нас очень плохая поездка. Как насчет набора высоты по ПВП до 12000 футов?

УВД: 38X, невозможно. Поддерживайте 8000 футов.

38X: Мы с радостью согласимся на отмену полета, на задание по ПВП, на все, чтобы разрешить ваш конфликт… но мы должны выбраться из этой турбулентности! Мои пассажиры в панике.

УВД: 38X, невозможно. Поддерживайте 8000 футов.

38X: Center, 38X запрашивает ваши рабочие инициалы и номер телефона вашего дежурного.

(пауза)

Диспетчер: (новый голос) Twin Cessna 38X, повернуть направо на 30 градусов, двигаться вокруг движения, набирать высоту и выдерживать 12000 футов.

38X: 38X поворачиваем направо на 30 градусов, оставляем 8 на 12… и вам вечная благодарность моей жены!

Правило № 4: Если вы не можете, скажите об этом… и сделайте УВД встречное предложение.

В отличие от дней до забастовки, сегодня очень немногие диспетчеры являются пилотами. То немногое, что они знают о характеристиках и возможностях самолетов, их знания обычно ограничиваются самолетами с газотурбинными двигателями под давлением. Так что не сердитесь на контролера, если он попросит вас совершить необоснованный маневр. Просто скажите ему, что вы «не можете» (возможно, самое полезное слово во всем глоссарии пилотов/диспетчеров), и предложите ему другой выход, который вам подходит:

УВД: 38X, уменьшите до 90 узлов, ускорение снижения через 5000.

38X: 38X НЕ МОЖЕТ замедлить и ускорить снижение одновременно, НО мы были бы рады принять вектор задержки (разворот на трюме, раннее включение и т.д.).

Не ограничивайтесь использованием слова «невозможно» только для отклонения запросов УВД, которые физически невозможно выполнить. Вполне законно использовать «невозможно» для отклонения запроса, который, по вашему мнению, может быть оскорбительным для вашего двигателя (двигателей) или неудобным для ваших пассажиров. Имейте в виду, что контролер не будет помогать вам опорожнять больничные мешки или платить за треснутые баллоны.

Единственные разрешения, от которых вы не должны отказываться, это те, которые содержат фразы «немедленно» или «немедленно». На языке контролеров «немедленно» означает «если ты не сделаешь то, что я тебе сейчас говорю, ты умрешь». Лучше сначала сделать, а потом придираться. Контроллеры редко говорят «немедленно», если они действительно не имеют в виду это.

Правило № 5: Иногда полезно сообщить УВД причину вашего запроса.

Если это то, с чем контролер может себя идентифицировать, это часто делает его более склонным к сотрудничеству. Так как большинство диспетчеров не пилоты, не читайте им лекции по шоковому охлаждению или разнице между Вле и Вло. Поскольку у многих контролеров есть супруги и дети, утомленная жена или плачущий ребенок являются отличными причинами. Я помню, как однажды в августе я летал на Reno National Air Races на моем 310-м с моим механиком A&P, его женой и их новорожденным ребенком. Reno TRACON по праву славится своей схемой заездов слэм-данк:

38X: Заход на посадку в Рино, Twin Cessna 38X хочет начать снижение сейчас.

Диспетчерская служба: Twin Cessna 38X, поддерживайте высоту 13000 футов, ожидайте снижения через 25 миль.

38X: Заход на посадку, 38X не находится под давлением, и на борту находится 3-месячный младенец. Я боюсь, что если нам придется совершить крутой спуск в Рино, у ребенка может развиться болезненная блокада уха. Вы можете помочь?

УВД: 38X, ждите. Ломать. Southwest 47, поверните налево на курс 150, набирайтесь высоты и держитесь FL230.

SW47: Southwest 47, выезжая с 12000′ на FL230, поворачивая налево на 150.

Диспетчер: Twin Cessna 38X, снижайтесь и выдерживайте высоту 11000 футов, ожидайте снижения от следующего диспетчера через 7 миль.

38X: Twin Cessna 38X, осталось 13 на 11, и я очень ценю это!

В данном конкретном случае история о «ребенке на борту» была правдой, но у меня было сильное искушение использовать ее, когда я была в самолете одна!

Правило № 6: Не стесняйтесь использовать свои командные полномочия.

FAR 91.3 говорит, что ты босс. Никогда не отдавайте свои командные полномочия тому, кто сидит в теплой, уютной, темной комнате на земле. Что бы ни говорил диспетчер, делайте то, что должны делать для безопасности полета.

Вам не нужно официально объявлять чрезвычайную ситуацию, чтобы использовать свои чрезвычайные полномочия. Не стесняйтесь заявить, если вам нужна приоритетная обработка. В противном случае просто делайте то, что должны делать, чтобы оставаться в безопасности, и информируйте УВД о своих действиях и намерениях. Если диспетчер считает, что с вами следует обращаться как с аварийным самолетом, он вполне может это сделать, не требуя от вас официального заявления.

Никогда не пугайтесь, если диспетчер спросит вас: «Вы объявляете чрезвычайную ситуацию?» Просто притворитесь, что он спросил: «Вам нужна приоритетная обработка?» и спокойно ответьте «да» или «нет» в зависимости от того, что кажется уместным.

38X: Центр, 38X необходимо повернуть на 30 градусов влево для погоды.

Диспетчер: 38X, в настоящее время не может одобрить отклонение на север от курса.

38X: Извините, в центре, у 38X нет альтернативы. Имейте в виду, что мы летим курсом 060, чтобы держаться подальше от ячейки.

Диспетчер: 38X, я не могу это одобрить. Вы объявляете чрезвычайное положение?

38X: Нет, сэр, мы просто летим курсом 060, чтобы избежать непогоды. Мы будем держать вас в курсе последующих изменений заголовка.

Диспетчер: Еще раз говорю, 38X, отклонение на север НЕ РАЗРЕШЕНО!

38X: Что ж, сэр, тогда у вас проблема… возможно, ВАМ следует объявить чрезвычайную ситуацию. Давайте проясним одну вещь: я не лечу в эту грозу!

Диспетчерская служба: [Срочные инструкции другим самолетам, чтобы они не мешали вам.]

Администратор FAA имеет право потребовать от пилота представить письменное объяснение любого отклонения от выполнения инструкций УВД. В ситуации, подобной описанной выше, вероятность того, что вас попросят защитить ваши действия, практически равна нулю.

Никогда не пугайтесь и всегда делайте то, что должны. Ол Бакс был прав: Система существует для вашего удобства и безопасности, а не наоборот.

Пилоты и авиадиспетчеры

Комната для форумов в Центре повышения квалификации пилотов AirVenture рядом с Boeing Plaza почти заполнена, так как полуденное солнце начинает загонять людей внутрь на несколько минут прохладного воздуха перед авиашоу. Даже при 83 градусах это все еще отличный день для AirVenture 2019, после проливных дождей в начале недели, которые угрожали затопить отдыхающих. К тренировочному залу примыкает форум Центра профессионального мастерства, где полтора десятка пилотов одновременно изучают тонкости полетов по ППП и ПВП на 18 тренажерах Redbird. В зале форума проходят тренировки другого рода.

Неудивительно, что многие головы в комнате покрыты либо седыми волосами, либо шваброй в разгар этой метаморфозы. Но есть и немало молодых людей, желающих послушать один из многих семинаров Национальной ассоциации авиадиспетчеров, которые будут представлены на этой неделе. Форумы представляют собой информационную программу, разработанную NATCA, агентом по переговорам для всех 14 331 авиадиспетчера, нанятого FAA, а также 481 диспетчера в 102 федеральных контрактных башнях, представленных NATCA. NATCA также представляет более 5000 других специалистов по авиационной безопасности в 14 переговорных единицах, а также 56 нанятых Министерством обороны диспетчеров на пяти военных объектах, не считая базы ВВС Эндрюс, которая представляет собой вышку FAA, укомплектованную профсоюзными диспетчерами.

Однако сегодня здесь не обсуждаются профсоюзные дела. Несколько дежурных авиадиспетчеров готовы ответить на вопросы и объяснить, как авиадиспетчеры выполняют свои важные функции. Они также надеются разрушить некоторые из мифов, которые существуют между людьми, которые разговаривают друг с другом, но почти никогда не встречаются лично. Диспетчеры слышат голоса пилотов в своих наушниках и часто знают некоторых пилотов как друзей. Пилоты тоже слышат эти часто знакомые голоса через свои наушники, но на их транспондере есть только знакомый мигающий свет, чтобы знать, что диспетчер находится там, наблюдая почти за каждым движением.

Подобные отношения могут быть напряженными, когда уровень терпения снижается во время чрезвычайной ситуации в полете или когда одна сторона недооценивает работу другой. Но прочные отношения между пилотами и диспетчерами — это основа, на которой построена наша сложная система управления воздушным движением — крупнейшая в мире. Каждая сторона нуждается в другой. Без пилотов диспетчеры были бы не нужны. Без УВД безопасный полет был бы под большой угрозой.

Хорошая связь — это улица с двусторонним движением, которая связывает пилотов и диспетчеров, но она зависит от того, насколько четко каждая сторона формулирует свои потребности. Инструкции УВД по обеспечению безопасности настолько конкретны, что диспетчеры требуют повторять их дословно, чтобы предотвратить столкновение на земле или в воздухе. Простые ответы, такие как «понял» или «подтверждаю», только тратят время, вынуждая диспетчеров повторять информацию, которую любой, кто сегодня летает на самолете, уже должен знать, как объяснить. NATCA организует эти форумы в AirVenture, чтобы летчики могли послушать, как диспетчеры объясняют некоторые распространенные проблемы, с которыми они часто сталкиваются, и способы их решения.

Сегодняшняя дневная сессия «Не позволяйте этому облаку вас одурачить» ведет инспектор Центра Индианаполиса Боб Обма, который бросил вызов аудитории: «Поднимите руку, если вы платите налоги». За исключением нескольких подростков в комнате, у всех быстро взлетают руки. «Тогда вы уже платите за систему воздушного движения», — говорит он. «Почему бы не использовать его?» И так продолжается двусторонняя сессия, объясняющая, что центральные диспетчеры видят на своих радарах и как они могут помочь пилотам, терпящим бедствие. Еще до истечения часа рев самолетов, вылетающих со взлетно-посадочной полосы 36 аэропорта Уиттман, начинает заглушать некоторые из его объяснений, когда начинается авиашоу.

Пилоты любой категории должны быть безмозглыми, чтобы не извлечь из этих сессий ценные операционные самородки. На сеансе Обмы мне напомнили, что диспетчерам радаров разрешено снижать самолет только до определенной высоты пола, чтобы предотвратить столкновения с наземными препятствиями. Диспетчеры называют это минимальной высотой векторения. Удивительно, но Обма говорит, что понятия не имеет, почему правительство нигде не публикует эти высоты, чтобы остальные могли их увидеть.

Идем прямо к источнику

По мере того, как лето подходит к концу, FAA немного занято решением ряда вопросов, таких как подготовка нового администратора агентства, Стива Диксона, к скорости, когда он пытается распутать некоторые узлы в которому агентство, кажется, связало свой хвост. Люди из NATCA очень хотели помочь нам поговорить с контролерами, так сказать, в окопах. Дуг Черч и Келли Ричардсон из отдела коммуникаций NATCA начали с того, что напомнили мне, что на веб-сайте профсоюза доступно множество ресурсов для пилотов и диспетчеров.

Я разговаривал с Келли Ричардсоном через несколько дней после AirVenture, и он подробно рассказал об информационно-просветительских программах профсоюза под названием «Поговорите с УВД с NATCA» на крупнейшем национальном авиашоу с почти ежечасными презентациями почти по дюжине тем. Некоторые из них включают в себя: «Как говорить на УВД», «Общение с уверенностью и ясностью», «Лучшие методы предотвращения распространенных ошибок» и «Редко используемые инструменты для пилотов ПВП». Радар УВД

Ричардсон говорит: «Мы только что исполнили 20 лет в качестве экспонентов AirVenture. Первая презентация была, наверное, 15 лет назад. В 2019 году, у нас в среднем было от 135 до 150 человек на каждую презентацию, умноженное на 24 презентации, так что всего около 3400 человек». Хотя это число меркнет по сравнению с более чем 600 000 человек, посетивших AirVenture, это были 3400 человек, которые очень хотели узнать больше об этих полусекретных отношениях между пилотами и диспетчерами.

Ричард Кеннингтон — диспетчер на вышке PDX в Портленде, штат Орегон, — говорит мне, что его презентации вызваны желанием разрушить большой миф, который до сих пор мешает отношениям между пилотом и диспетчером, «что все диспетчеры — это люди, находящиеся в стрессе, просто ждут, пока пилот совершит ошибку, чтобы поднять свой сертификат». Обма и Кеннингтон оба подтверждают, что «нет ничего более далекого от истины».

Работая в аэропорту класса C, Кеннингтон дает представление о том, как тон голоса пилота говорит о его способности справиться с той или иной ситуацией. «Я знаю, что нехорошо судить людей по их голосам, — говорит он. «Ну, я здесь, чтобы сказать вам, я постоянно сужу о навыках пилота по тому, как он обращается с радио». (Кстати, пилоты делают то же самое с авиадиспетчерами). никуда не денется». Его критерии? «При первом звонке пилот болтает или использует короткие, лаконичные формулировки? Используют ли они правильную фразеологию? Они звучат уверенно?» Он делает дискуссию практичной, рассказывая о службах радиолокационного слежения за полетом. «Конечно, это зависит от рабочей нагрузки, но если похоже, что конкретный пилот будет требовать серьезного обслуживания, я могу отказаться от радара, потому что у меня нет времени иметь с ними дело».

Не бойтесь, вы, пилоты, уже беспокоитесь о нажатии кнопки PTT; Кеннингтон представляет решения. «Если вы не знакомы с нашей [или какой-либо другой операцией УВД], просто скажите нам. Не пытайтесь подделать это. Если ты летчик-курсант, скажи мне, и я отношусь к тебе как к лайке. Я не буду давать вам сложных указаний. Я буду работать с тобой». Он также предупреждает: «Не гадайте, чего, по вашему мнению, я ожидаю от вас, просто попросите разъяснений». Когда диспетчеры понимают, что пилот немного новичок или испытывает трудности, они передают это сообщение следующему диспетчеру: «Этот парень незнаком, или у него сегодня не очень хорошо, так что следите за ним». Кеннингтон говорит: «Если вы просто скажете мне правду, я автоматически стану более сочувствующим. Тогда, если ты совершишь ошибку, я не сильно расстроюсь. Говорить: «Пожалуйста, повтори еще раз» — не признак слабости.

Кеннингтон говорил с пилотами о том, как понять общую картину того, что происходит вокруг них. В Портленде: «Я часто вызываю Southwest на такси и говорю, что он готов к немедленному вызову, если мне это нужно. Это говорит мне о том, что этот парень слушал радио и прекрасно ориентируется в ситуации. То же самое относится и к случаям, когда кто-то говорит, что он счастлив взлететь по ПВП и получить разрешение по ППП в воздухе».

Подобно тому, как пилоты почти ничего не знают о том, как летает самолет или как плавно обращаться с радио, авиадиспетчеры также должны изучить этот бизнес. Тем не менее, пилоты должны знать, что стажеры УВД всегда работают под руководством полностью сертифицированного инструктора. В наши дни просто не хватает авиадиспетчеров, поэтому ожидайте услышать по радио диспетчеров, которые могут быть немного неуверенны в себе. Как только диспетчер-стажер получает достаточно опыта, чтобы в одиночку управлять частотой вышки или положением радара — процесс, который может занять годы, — он становится сертифицированным профессиональным диспетчером.

Я спросил Кеннингтона, что больше всего раздражает контроллера. Он даже не стал медлить с ответом. «Самолеты по ПВП, которые огибают границу нашего воздушного пространства и никогда не разговаривают с нами. Их навигационное оборудование настолько хорошо в наши дни, что пилоты могут делать это и быть невероятно точными, не входя в наше воздушное пространство. Но то, что это законно, не делает его разумным или безопасным».

Верхняя граница класса C в Портленде, например, составляет 4000 футов, и это позволяет самолету VFR летать на высоте 4500 футов и никогда не звонить в УВД, радиолокационное обслуживание в этой внешней зоне является добровольным и все такое. «Но иногда эти VFR на высоте 4500 футов в конечном итоге летят прямо в мой коридор вылета. Именно тогда мы начинаем использовать то, что я называю векторами «ниндзя», чтобы не допустить отклонений от ПВП. Как только они пролетят, они окажутся в моем коридоре прибытия, что так же плохо». Важно отметить, что пилот VFR, вероятно, понятия не имел, что они даже влияют на движение в Портленде. Они могут даже думать, что помогают контролерам, не тратя их время понапрасну. «Мы бы предпочли поговорить с этими людьми, — говорит Кеннингтон.

Кеннингтон повторил один из самых частых вопросов, которые он слышит от пилотов. «Что мне сказать, когда я впервые позвоню?» Он предлагает пилотам «сделать первоначальный разговор максимально простым. Во-первых, конечно, послушайте частоту и убедитесь, что вы не собираетесь обрезать того, кто уже говорит». Когда вы будете готовы, он говорит: «Просто скажи мне, кто ты, где ты и что ты хочешь от меня». Например, «Портленд, Читабрия 9MK, 15 в.д. на высоте 2500 футов, в направлении ATIS Mike».

Кеннингтон говорит, что диспетчеры предпочитают, чтобы пилоты были краткими и лаконичными, особенно если на частоте уже есть несколько других самолетов. «Пожалуйста, не рассказывайте нам свою историю жизни при первом звонке», — говорит он. Еще одна проблема, с которой он слишком часто сталкивается, — это пилоты, попавшие в беду по той или иной причине, которые слишком долго ждут, чтобы позвать на помощь, например, когда у них заканчивается топливо. «Если пилоты ждут слишком долго, наши возможности помочь очень ограничены», — говорит он.

Диспетчеры иногда знают об опасностях, о которых не знают пилоты

Авиадиспетчеры одного из самых загруженных терминалов радиолокационного контроля захода на посадку в мире, Чикаго О’Хара, недавно поделились сложной историей об опасности полета, очень похожей на то, что объяснил Кеннингтон. В нем подчеркиваются случайные неясности системы УВД и угрозы, которые они иногда вызывают.

Один диспетчер ORD сообщил мне о возможности столкновения в воздухе, которая существует в воздушном пространстве вдоль побережья озера Чикаго, к югу от старого аэропорта Мейгс Филд. Взгляните на карту VFR в Чикаго, и вы увидите, что «воздушное пространство класса C аэропорта Чикаго Мидуэй зажато под вышележащим классом B». Диспетчер говорит: «У него есть вырез для защиты подходов к взлетно-посадочным полосам MDW 4R/13C/31C. Если в прежние времена дул сильный южный или юго-западный ветер, основной процедурой [для прибытия по ППП] была взлетно-посадочная полоса 31C ILS в MDW и круг на восток до взлетно-посадочной полосы 22L». Заход на посадку всегда открывал глаза пассажирам авиалайнеров, когда 737 и 757 начинали делать крутые повороты на высоте менее 1000 футов над уровнем моря. Одна корпорация, на которую я летал, запретила нам использовать этот круговой подход ночью.

Несколько лет назад с помощью Southwest Airlines диспетчер сказал: «УВД начало использовать заходы на посадку по RNAV к взлетно-посадочной полосе 22L и полностью остановило движение по кругу ILS 31C. Самолеты, летящие по ВПП 22L либо по RNAV Z, либо по RNAV/RNP Y, пересекают перекресток SAILZ на высоте 3000 футов и начинают снижаться до высоты 2400 футов примерно в тот момент, когда они достигают береговой линии озера Мичиган».

«Проблема, — объясняет этот диспетчер, — заключается в том, что местное воздушное пространство никогда не обновлялось для защиты этого последнего захода на посадку по новой взлетно-посадочной полосе 22L. Его следовало бы изменить, но по какой-то неизвестной причине его до сих пор держат люди намного выше нашего уровня зарплаты». Открытие карты VFR на ForeFlight показывает, что вполне законно летать по VFR вверх и вниз по береговой линии Чикаго ниже 3000 футов, высота, которая отображается на видном месте. Но теперь подходы к взлетно-посадочной полосе MDW 22L могут пересекать береговую линию на высоте до 2400 футов, что может привести к тому, что они будут находиться под движением по ПВП.

«Во время недели AirVenture, по крайней мере до этого года, — продолжает диспетчер, — мы смогли работать с MDW Tower и Southwest Airlines, чтобы вернуться к кругу 22L ILS 31C, чтобы держать самолеты IFR подальше от береговой линии, когда ветер требовал использование 22L». Все изменилось в 2019 году, когда и диспетчеры вышки MDW, и пилоты Southwest отказались от варианта круга 22L взлетно-посадочной полосы 31C, сославшись на отсутствие навыков маневрирования.

В пятницу утром, незадолго до окончания AirVenture этого года, MDW использовала RNAV 22L. «Многие самолеты летели вдоль береговой линии ниже класса B, между 1700 футами и 2,900 футов, но без разговоров с УВД, что совершенно законно», — говорит диспетчер. «Ответственный диспетчер Tracon пытался заставить MDW переключиться на ILS 31C после нескольких сообщений о событиях, связанных с рекомендацией системы предотвращения столкновений, и о множестве других самолетов, которые оказались слишком близко для комфорта диспетчера». В тот же день один пилот Southwest Airlines получил RA на подходе к MDW, но, к счастью, вовремя заметил самолет VFR и уклонился от него. Запрос Tracon на подход был отклонен из-за юго-западного ветра со скоростью 10 узлов и выше. Это означало, что посадка прямо на взлетно-посадочную полосу 31C в MDW невозможна. «Но CIC ORD по-прежнему считал использование захода на посадку по RNAV 22L небезопасным, поэтому MDW переключился на взлетно-посадочную полосу ILS 13C», — говорит диспетчер. Это создало еще одну большую проблему в воздушном пространстве, которая и без того невероятно сложна.

Диспетчер продолжает: «О’Хара приземлялся на взлетно-посадочных полосах 27L, 27R и 28C и вылетал с взлетно-посадочных полос 28R и 22L. Чтобы MDW могла использовать ILS 13C, ORD пришлось прекратить использовать свою взлетно-посадочную полосу 22L для вылетов, потому что входящие и исходящие маршруты MDW слишком близки друг к другу». Существует заход на посадку по RNAV/RNP к взлетно-посадочной полосе 13C, который может решить проблему близости, но единственными самолетами, которые могут его использовать, являются Southwest Boeing. Практически ни одно другое воздушное судно, использующее MDW, не поддерживает RNP и не соответствует требованиям.

Таким образом, в во всем остальном идеальный день по ПВП, когда O’Hare приземлял 114 самолетов в час, проблемы захода на посадку MDW на взлетно-посадочной полосе 22L вынудили ORD снизить скорость до двух взлетно-посадочных полос (27R/28C) для посадки и двух взлетно-посадочных полос 27L/28R. Чикагские диспетчеры считают, что их предыдущие решения, направленные на предотвращение столкновений в воздухе, не увенчались успехом, в то время как оставшиеся решения серьезно влияют на транспортный поток в обоих аэропортах. Итак, каков ответ?

Чикагским диспетчерам сказали, что ответ на эту опасную ситуацию находится на рассмотрении, но теперь они застряли где-то между FAA и городом Чикаго. Один диспетчер ORD сказал мне: «Это воздушное пространство должно быть исправлено, прежде чем мы закончим тем, что сварим два самолета вместе». По большей части местные и временные пилоты остаются в полном неведении об этой опасной ситуации, если только они не посещают местное собрание пилотов и диспетчеров. Планирование тура на вашу местную вышку или Tracon может выявить подобные проблемы с воздушным пространством в вашем районе, но это, безусловно, откроет глаза любому пилоту на то, что на самом деле происходит на другом конце радио.

Сотрудничество Raytheon и Lockheed улучшит радар УВД и поможет построить беспроводной Интернет

Закон Мура постулирует, что вычислительная мощность растет экспоненциально за все более короткие периоды времени, и объясняет, почему мы, кажется, замечаем, что технологии меняются с невероятной скоростью. Как только люди начинают привыкать к новейшей версии устройства, появляется обновленная версия. РЛС УВД, разумеется, не исключение. Однако термины «FAA» и «слепая скорость» никогда не использовались в одном предложении. Компании Raytheon и Lockheed Martin Corporation надеются это изменить.

В апреле 2019 года обе компании заявили, что они совместно реализуют контракт на создание национального радиолокатора Spectrum Efficient National Surveillance Radar для консолидации и модернизации устаревающих американских радаров наблюдения и управления воздушным движением. SENSR — это межведомственная программа, в которую входят FAA, Министерство обороны и Министерство внутренней безопасности. SENSR заменит существующие радары управления воздушным движением и наблюдения меньшим количеством более совершенных многоцелевых систем и освободит часть беспроводного спектра для коммерческого использования.

Компания Raytheon заявила: «Внедрение SENSR жизненно важно для роста, безопасности и эффективности коммерческих отраслей, управления воздушным движением, внутренней и национальной безопасности. Усилия по консолидации высвободят огромную полосу пропускания, которую можно будет использовать для быстрого перехода Америки к возможностям 5G».

Когда SENSR будет развернута, FAA увидит новый, более эффективный радар ATC, в то время как DHS сможет получить более полную информацию, чтобы помочь в проведении беспилотных авиационных систем и операций по обеспечению безопасности воздушного пространства вокруг подозрительной воздушной и морской активности. По словам представителя Raytheon, министерство обороны сможет более эффективно осуществлять оборону страны, гражданскую поддержку и сотрудничество в области безопасности для защиты Соединенных Штатов и их интересов.