Шок. Последние минуты жизни (переговоры экипажей разбившихся самолетов)
О вчерашней катастрофе самолета Ту-154М авиакомпании «Пулково» читайте тут:
Самолет не ушел от грозы
Вчера на Украине разбился самолет Ту-154М авиакомпании «Пулково», следовавший из Анапы в Санкт-Петербург. На борту находились 159 пассажиров, из них 39 детей, и 10 членов экипажа. Все они погибли.
Шокирующее видео момента крушения самолета можете увидеть, кликнув на эту ссылку.
11/08/1979: Украина. Столкновение двух Ту-134А (Ошибка диспетчера). Погибли более 150 человек.
Радиообмен, который состоялся между диспетчерами и экипажами обоих судов:
13.17.15
Молдавский Ту-134: Харьков, 65816, 8400 Волчанск 22 Красноград 28 43 траверс Никополя, 9600 прошу.
(Экипаж, назвав свой бортовой номер 65816 — он же позывной, докладывает харьковскому диспетчерскому центру, что следует на высоте (эшелоне) 8400 м, расчетное время прохождения Волчанска — в 13.22, Краснограда — в 13.28, траверса Никополя — это когда Никополь будет находиться справа или слева под углом 90 градусов — в 13.43 и просит разрешения на занятие эшелона 9600 м)
13.17.28
Жуковский: Это 65816 докладывал?
13.17.31
Молдавский Ту-134: Так точно.
13.17.33
Жуковский: Понял вас. Следуйте пока 8400, Харьков, строго по трассе, слева точка работает.
13.17.37
Молдавский Ту-134: Вас понял 816-й. 8400 точку доложу.
13.21.33
Молдавский Ту-134: 816-й точка де… 8400.
13.21.38
Жуковский: 816-й следуйте 8400 Красноград.
13.21.43
Молдавский Ту-134: Вас понял, а 9600 нельзя?
13.21.46
Жуковский: Пока нет, над Красноградом попутный на 9600.
13.21.50
Молдавский Ту-134: Понял Вас, 816, 8400 сохраняю.
13.25.28
Молдавский Ту-134: Харьков, 816-й, у нас интервал с попутным есть на 9600 55 км, разрешите нам набор на 9600.
13.25.36
Жуковский: 816-й, пройдете Красноград, посмотрим.
13.25.39
Молдавский Ту-134: Хорошо.
13.25.48
Белорусский Ту-134: Харьков 65735-й прошел траверз Просяной 5700, 9600 подписан, Днепр 34, 44 Кременчуг.
(Экипаж называет харьковскому диспетчерскому центру свой бортовой номер и докладывает, что прошел траверз контрольного пункта Просяная на эшелоне 5700 м, номаксимально разрешенная ему высота 9600 м, расчетное время прохождения Днепра — 13.34, Кременчуга — 13.44.)
13.26.01
Жуковский: 65735-й Харьков-контроль подтвердил вам траверс Просяной, занимайте 7200 пока.
13.26.07
Белорусский Ту-134: 7200 занимаю 735-й.
13.27.50
Молдавский Ту-134: 816-й Красноград 8400.
13.27.55
Жуковский: Сию 816-й подтвердил Красноград. У вас путевая какая?
(«Сию» — сленговое сокращение фразы «сию минуту». Диспетчер подверждает прохождение Краснограда и спрашивает, какая у самолета скорость.)
13.28.01
Молдавский Ту-134: Путевая 830.
13.28.03
Жуковский: Понял вас, а 65132-го путевая?
(Диспетчер интересуется скоростью впереди идущего попутного самолета, борта номер 65132, следовавшего на высоте 9600 м из Калуги в Симферополь).
13.28.07
Экипаж попутного самолета: 132-й 750.
13.28.12
Жуковский: 816-й, слышали?
(Диспетчер с издевкой дает молдавскому экипажу понять, что не может разрешить ему набор высоты, так как интервал между ним и попутным самолетом не достаточен.)
13.28.14
Молдавский Ту-134: Слышал, слышал, мы займем высоту у нас тоже упадет.
13.30.40
Белорусский Ту-134: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.
(Экипаж докладывает диспетчеру, что занял высоту 7200 м, а до Днепра осталось лететь 25 км.)
13.30.46
Жуковский: 735-й, Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400
(Маршруты белорусского и молдавского самолета пересекались под прямым углом в районе Днепродзержинска, интервал прохождения этой точки обоими самолетами составлял менее минуты! Но Жуковский неверно нанес на свой график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда молдавским самолетом и считал, что проход точки пересечения разделяет по времени 3 минуты! Эта ошибка усугубила ситуацию. Без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора диспетчер дал команду белорусскому экипажу занять высоту 8400 м — на которой шел молдавский Ту.)
13.30.55
Белорусский Ту-134: 8400 занимаем 735-й.
13.33.52
Белорусский Ту-134: Харьков, 65735-й, Днепр 8400
13.33.55
Жуковский: 735-му подтвердил Днепр, так… Пока 8400 до команды, встречный 9000.
13.34.04
Белорусский Ту-134: Понял, встречный 9, 8400 до команды…
13.34.07
Сумской: 86676-й займите 9600.
(Контролирующий диспетчер дает Ил-62, следовавшему навстречу белорусскому самолету на высоте 9000 м по маршруту Киев — Ташкент, команду занять высоту 9600 м.)
13.34.21
Сумской: 86676 Харьков 9600 займите!
13.34.24:
Сумской: 735-й, а Вы 9000 займите, над Днепродзержинмком 8400 пересекающий.
(Сумской дает важнейшую — команду белорусскому самолету набрать высоту с 8400 до 9000 м — и собщает ему для сведения, что над Днепродзержинском на высоте 8400 м следует молдавский самолет с пересекающимся курсом.)
13.34.25
Экипаж Ил-62: 9600, 676-й.
13.34.33
В эфире звучит: Понял.., 8400.
(Это роковой момент. Сумской посчитал, что это произнес белорусский экипаж, который подтвердил этим набор высоты и информацию о конфликтном борте. Диспетчер посчитал ситуацию разрешенной. Но в действительности белорусский экипаж в эфир не выходил и важнейшую команду диспетчера не воспринял. До столкновения оставалось 1 минута 5 секунд. Это время было потрачено на эмоциональный разговор между диспетчерами.)
13.35.38
Столкновение обоих самолетов на точно выдерживаемой каждым высоте 8400 м в сплошной облачности.
13.37.—
Чернов: Харьков, 91734 что-то падает с неба!
(Командир Ан-2, выполняющий рейс Черкассы — Донецк под облаками, докладывает об авиакатастрофе.)
13.40.—
Чернов: Харьков, 91734, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134.
____________________
16/11/81: Норильск. Ту-154Б-2 №85480 (заклинило руль высоты). Красноярск — Норильск. Погибли 99 человек
Выписка из радиообмена между экипажем ВС (воздушного судна) 85480 и диспетчером ПДП аэропорта Норильск:
Диспетчер: Дальний привод, 480, на глиссаде, правее 20.
Второй пилот: 480, понял.
Диспетчер: Снижайтесь. Выше глиссады, 480. Удаление 3, правее 10.
Диспетчер: Выше глиссады 20 м, 480, правее 10.
Второй пилот: 480, понял.
Диспетчер: Удаление 2, правее 20.
Диспетчер: Правее 10, на глиссаде.
Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.
Штурман: Оценка-а-а!
Командир ВС: Держать по приборам.
Штурман: Решение!
Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
Второй пилот: П…ц!
Командир ВС: Всем взлетный!
Б/механик: Взлетный.
Диспетчер: На второй круг уходите!
Командир ВС: Убрать шасси! П…ц нам.
___________________________
11/10/84: Омск. Ту-154Б А/К Аэрофлот (столкновение на ВПП). Рейс Краснодар — Омск — Новосибирск. Погибло 178 человек
Из магнитофонной записи переговоров экипажа борта №85243:
2-й пилот: «60 метров. А я дублирую».
Командир: «Фары включить… Выключить фары».
2-й пилот: «Да, сейчас не мешает».
Командир: «Садимся».
2-й пилот: «Да отсвечивает что-то… Налево садись. Нормально, нормально…»
Командир: «Малый газ… Что такое? Что такое?!»
2-й пилот: «Машина! Вправо, вправо!!»
Хронометраж: 2 часа 38 минут 25 секунд — 2 часа 39 минут 37 секунд.
__________________________
23/12/84: Красноярск. Ту-154Б2 №85338. Столкновение с землей в районе ДПРМ
Вечером 23 декабря 1984 года экипаж Красноярского УГА в составе командира воздушного судна Фалькова Виктора Семёновича, второго пилота Белавина Юрия Петровича, штурмана Озерова Геннадия Леонидовича, бортинженера Ресницкого Андрея Васильевича и бортпроводников Елены Голиковой, Марины Ульянкиной и Натальи Колпаковой приступил к выполнению рейса 3519 по маршруту Красноярск-Иркутск.
Самолёт Ту-154 Б-2 бортовой номер 85338 вырулил на исполнительный старт ВПП 29L достраивавшегося аэропорта Емельяново…
00.00
2П Спарта-старт, 85338, к взлету готов.
00.05
Д 338, взлет разрешаю. Старт.
00.06
2П 338, взлетаем.
00.25
КВС Табло «к взлету не готов» не горит, режим УВД, готов.
00.28
КВС Режим «номинал».
БИ Режим «номинал», к взлету готов.
00.30
Э Время.
00.31
Э 8 минут.
00.32
КВС Внимание, экипаж, взлетаем. Рубеж 210.
00.47
Ш 135.
00.52
Ш 160.
00.55
Ш 180.
00.56
Ш 200.
00.58
Ш Рубеж.
01.00
КВС Продолжаем взлет.
01.01
Ш Подъем.
Взлёт в 14:08.43 московского времени
01.03
КВС Шасси убрать.
Ш Безопасная, норма.
…
КВС Фары выключить, убрать.
01.27
КВС Закрылки 15.
Д 195, эшелон перехода — 1800, давление семьсот полсотни два. Занимайте 1200 на привод.
На посадку заходит красноярский Ту-154 б/н 85195
01.32
КВС Убрать по
www.obozrevatel.com
Полная расшифровка переговоров экипажа сгоревшего «Суперджета» и диспетчеров в Шереметьево
В сети появились записи переговоров экипажа рейса SU1492 с диспетчерами в Шереметьево. Напомним, в воскресенье, 5 мая, в 18.02 лайнер авиакомпании «Аэрофлот» Москва-Мурманск вылетел из аэропорта, после чего пилоты доложили о неисправности и приняли решение вернуться. В 18.32 самолёт совершил жёсткую посадку и загорелся. Из 78 человек находящихся на борту 41 погиб, 10 пассажиров были госпитализированы. Подтвердить подлинность записей переговоров пока не удалось. Прокомменитровать их «КП» попросила эксперта.Наивные вопросы о трагедии в Шереметьеве: что стало причиной катастрофы
По материалам РЕН ТВ и проекта «База»:
КВС: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492. Как слышите?
КВС: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Говорите
КВС: Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan! Рабочее гнездо. Аэрофлот 1492. Москва подход. Москва подход. Просим возврат. 1492 потеря радиосвязи и самолёт горит в молнии.
Диспетчер: Аэрофлот 1492. ИЮ Снижайтесь. Эшелон 80
КВС: Снижаюсь 80 Аэрофлот 1492
Диспетчер: Аэрофлот 2319 влево курс 060
КВС: Алло 1492 курс 057 снижаемся 80
Диспетчер: Аэрофлот 1492 подтверждаю. Снижайтесь эшелон 80 и сохраняйте.
КВС: Снижаемся и сохраняем эшелон 80. Аэрофлот 1492
Диспетчер: Аэрофлот 1492, есть возможность по общему каналу связи работать?
Диспетчер: Аэрофлот 1492 снижайтесь эшелон 70
КВС: Аэрофлот 1492. Москва подход
КВС: Аэрофлот 1492 70 снижаемся.
КВС: Аэрофлот 20345 на текущем курсе.
Диспетчер: Разрешаю.
Диспетчер: Аэрофлот 1492 снижайтесь эшелон 60. Работает сектор Шереметьево круг.
КВС: Снижаемся 60 Шереметьево круг. Аэрофлот 1492
КВС: Шереметьево круг. Аэрофлот 1492
КВС: Аэрофлот 1492. Эшелон 60
Диспетчер: Аэрофлот 1492. Эшелон 60, здравствуйте! Справа курс 140 снижайтесь. 900 метров до линии КФС. 989204 влево в работе.
КВС: 900 справа 140 КФС 989204 Алло. Аэрофлот 1492
Диспетчер: Аэрофлот 1492. Справа курс 160. Какая-нибудь помощь необходима будет?
КВС: Справа 160. Нет, пока всё нормально. Штатно. Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Только проблемы со связью, вас правильно понял?
КВС: Связь и потеря автоматического управления самолётом.
Диспетчер: Вас понял.
КВС: Аэрофлот 1492. Справа курс 180. Снижение через 600 метров.
Диспетчер: Аэрофлот 1492 на курсе 190. Заход у стенки, полоса 24. Снижение разрешил.
Диспетчер: 190 Заход разрешили. Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Аэрофлот 1492, продолжайте вправо курс, подходите к точке eko 39
КВС: Аэрофлот 1492, прошу орбиту. Мы не готовы к заходу
Диспетчер: Аэрофлот 1492, вас понял. Курс 350 возьмите вправо
КВС: Курс 350 вправо, Аэрофлот 1492
Диспетчер: Аэрофлот 1492, через сколько будете готовы к заходу?
Диспетчер: Аэрофлот 1492, вправо курс 090, подскажите, когда будете готовы к заходу?
Диспетчер: Аэрофлот 1492, подскажете, как будете готовы к заходу? Не слышно Вас было
КВС: Подскажем, Аэрофлот 1492
Диспетчер: Аэрофлот 1492, вправо курс 110, если необходимо, то можем вам под линию заход сделать
Диспетчер: Аэрофлот 1492, вправо курс 170
КВС: вправо 170, Аэрофлот 1492
Диспетчер: Аэрофлот 1492, готовы к заходу?
КВС: Да
Диспетчер: Аэрофлот 1492, для информации, от торца Азимут 63, удаление 26.
КВС: приняли, Аэрофлот 1492
Диспетчер: Аэрофлот 1492, если планируете заходить курсовой, то необходимо взять влево градусов 20
КВС: Возьму
Диспетчер: Аэрофлот 1492, как будете заходить? Визуально или по ИЛС (ILS)?
КВС: Заход по ИЛС, Аэрофлот 1492
Диспетчер: Аэрофлот 1492, Вас понял, заход ILS 24 левая, вам разрешил, азимут 62, удаление 20 с торца
КВС: Понял
Диспетчер: Аэрофлот 1492, азимут 63, удаление от торца 14, работает Шереметьево вышка 131,5
КВС: Аэрофлот 1492, необходима помощь
Диспетчер: Аэрофлот 1492, Шереметьево вышка, продолжайте заход, слушаю ПУ 24 левая
КВС: Шереметьево вышка, Аэрофлот 1492
Диспетчер: Аэрофлот 1492, Шереметьево вышка, продолжайте заход, ПУ 24 левая
КВС: продолжаем заход 24 левая, Аэрофлот 1492
Диспетчер: Аэрофлот 1492, ветер у земли 160 градусов, 7 порывы 10 метров в секунду, ВП24 левая, посадку разрешаю
Диспетчер: Аэрофлот 1492, ВП24 левая, посадку разрешаю
КВС: Вас принял, ВП24 левая
Диспетчер: Аварийные службы на полосы
Заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Заболотский: Ощущение от расшифровки — что пилот в шоке. Или что это писал школьник
Переговоры аварийных служб Шереметьево
— — Полминуты… Направление 12,5. На курсе. Заходит на 11. Отказ связи, отказ автоматической системы управления самолетом. Заходит на посадку в штатном режиме, тревогу я объявил.
— Ответьте на аварийной частоте, Аэрофлот 1492!
— Аэрофлот 1492! Слышу вас, готов к посадке.
— Все, давайте ему посадку. Направо, чтобы он уходил, у него стоянка там.
— После посадки спросите у него на аварийной частоте, готов ли он рулить самостоятельно.
— Вот аварийный садится, проходит ворота ВПП, вот на пробеге уточни у него, сможет ли он рулить самостоятельно…
— Смотри! Ой, ***……
Посадка SSJ-100 в Шереметьево
Поделиться видео </>Видео приземления горящего самолёта Москва-Мурманск.
— Пожарная машина разрешаем выезд на полосу 24 к аварийному борту
— Выезжаю
— Пожарная машина вышка, не понял, повтори
— Перекройте подъезд к самолету, чтобы без запроса пожарные автомобили шли
— Разрешаю с шестого без запроса, пересечение 24 с
— Авария самолет горит на ВПП на взлете
— Правильно, подтверждаю
— Следую к месту, наблюдаю, сильный дым черный и языки пламени, как меня поняли, прием. Вызывайте дополнительные силы гарнизона и скорую помощь
— Приняли, вызываем
— Доложите обстановку, что случилось?
— Мы на месте
— Cилы прибыли, работают 3-ий стрела и 10-ый стрела, и с первого старта подано
— Прибыли к месту, поданы лафетные стволы
— Прибыли к месту, пассажиров не наблюдаю, обстановку не могу пока сказать по людям
— По людям 73 пассажира
Поделиться видео </>Тушение самолета в Шереметьево.
— Они на месте, нет?
— Ответьте
— В двух словах, что там, на месте события?
— Вам дополнительные расчеты нужны из города?
— Не понял, нужны доп. расчеты из города?
— Врачи пошли помогать
— Все расчеты, у нас на аэродроме движение остановлено, так что прибой к сбору по кратчайшему маршруту
— Все силы вызваны
— Понял
Технический эксперт Юрий Антипов: Огонь слишком быстро пошел по салону, потому что кто-то вышиб две задние двери
— Вы скажите, там с экипажем есть какая-то связь, визуально они есть?
— На месте спасатели продолжают еще эвакуировать пассажиров
— Экипаж на улице стоит
— Еще раз. Из экипажа есть кто-нибудь с вами на месте события?
— Два человека, бортпроводники
— Информацию у бортпроводников уточните, там эвакуировали всех пассажиров?
— Сейчас, одну секунду
— Уточните у бортпроводников, кто-нибудь есть там из адекватных, может, подскажут, всех пассажиров эвакуировали?
— Сейчас попытаемся
— А экипаж, командир, второй пилот?
— Экипаж, командир, второй пилот есть?
— Второй командир разговаривал с ними, приблизительно половина пассажиров успели выйти, остальные не знаю
— Часть пассажиров эвакуировалась, но пока точную цифру сказать не могу, экипаж эвакуировался через форточку, две бортпроводницы тоже эвакуировались
— По телеграмме на борту — 73 пассажира
— Покажите там списки, пострадавших, не пострадавших, составляйте там, всего на борту было 73 пассажира и экипаж 2 + 3
— 76 пассажиров, экипаж 3+2
— По информации от Аэрофлота на борту 76 пассажиров, 76, экипаж 3+2
— Ну, смотрите, вы составляйте списки пострадавших — не пострадавших, чтобы нам понимать… пожар потушен? Списки составляйте точно
— Уточненная информация. 73 пассажира на борту, 73, экипаж 3+2
— Один погибший
— Бригада медицины центра катастроф прибыла
— Просто на первый взгляд дайте информацию по пострадавшим по не пострадавших?
— Пострадавшие есть, вы их наблюдаете?
— А сколько вышло, вы их по головам пересчитайте
— У нас часть пассажиров где-то на перроне, нужно спасать…они все разбежались куда-то
— …визуально, огня не наблюдаю
— Что по пассажирам, дайте информацию
— Так, еще раз, по пассажирам информация, часть убежала в зону терминала D, пострадавших вы не наблюдаете, внутрь самолета вы пока зайти не можете?
— … самолета мы пока……
— Насколько сильно пострадали?
— Ясно, вы скажите, касательно экипажа, там 3+2 экипаж. Все выжили?
— ….я тоже видел, а остальных……
— Я записала 7 пассажиров, которые совершенно не пострадали, они у меня в машине, но у нас еще пассажиры по перрону …неизвестно где..
— Из города пожарная прибыла, не нужна она?
— Информация по экипажу…..находятся ….
— …пострадали!?!
— Я не понимаю, скажите да или нет
— Еще вопрос там, пожарный расчет приехал из города, нужен он или нет?
— Пожарный расчет приехал из города не нужны они? на 8 КПП
— Нет, они не нужны
— Прибой, вы дадите мне команду на поиск других пассажиров, мне ехать или здесь оставаться?
— А когда, вы примерно мне не скажете, мне большую машину или маленькую брать? Не расслышала, большую ли маленькую брать?
— Пассажиры возле самолета есть еще?
— Пассажиров нет
— Нужно как-то воду организовать для пассажиров на место события, давайте как-то пооперативнее
— Сколько пострадавших наблюдаете?
— Трое пострадавших
— Обнаружено внутри самолета около 10 трупов, произошло обрушение фюзеляжа, его обследуют еще, пока точное число сказать не могут, 1 погибший находится рядом с самолетом
— Ясно
— Нужно оценить возможность возобновить полеты на 24 правой
— На правой можно проезжать
— На КПП кто стоит, чтобы никто из посторонних, пассажиров не выбежал на полосу?
— Все оцеплено
Поделиться видео </>Видео самолета рейса Москва — Мурманск, совершившего аварийную посадку в аэропорту Шереметьево, на утро после трагедии.
— Подтвердите отсутствие техники на 24 правой
— Где будут пострадавшие, потому что в эту зону нужно выделить фельдшера
— Мы не пострадавших куда повезем, ваши предложения какие?
— Свяжитесь с терминалом B
— У нас там как по поводу списка пассажиров? Всех нашли?
— Я готова по не пострадавшим предоставить, по телефону продиктую, не проблема
— В передвижной пункт передайте
— По вотсап скиньте фото, мы скинем вам свой список, а вы плюсики поставьте, кого нашли.
— Мы всех пострадавших отправили в лечебные заведения?
Двое тяжелых отправлены в больницу, погибших еще пока не вытаскивали
— Я по вотсапу вам скинула список
— Понял, вы связывайтесь с терминалом, комната для непострадавших подготовлена. Полиция, психологи. Везите туда людей
Мама погибшего бортпроводника Максима Моисеева: «Когда ему было 15 лет, он спас тонущего человека»
Поделиться видео </>Катастрофа в Шереметьево: 41 жизнь, по которой скорбит вся страна.Врач, юрист, рыбак, дети и мамы… Пожар на борту самолёта в Шереметьево унес жизни 41 человека. Вспомним их всех поимённо
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
«Мы не готовы к заходу»: Эксперт подверг сомнению появившуюся в Сети расшифровку переговоров экипажа SSJ 100 и диспетчера
Однако если верить этому диалогу, первый пилот «Суперджета» при запросе на возвращение в Шереметьево не оценивал ситуацию как критичную (подробности)
www.kp.ru
Текст переговоров экипажа Як-42: перед катастрофой пилоты смеялись и матерились — Жизнь
Спустя неделю после официального доклада, в котором указаны причины крушения Як-42 с хоккеистами ярославского «Локомотива», расшифровка переговоров экипажа опубликована «Комсомольской правдой».
Именно на двух пилотов – командира, 44-летнего Андрея Соломенцева, и второго пилота, 49-летнего Игоря Жевелова, Межгосударственный авиационный комитет возложил всю ответственность за катастрофу 7 сентября, в которой погибли 44 человека и выжил лишь один человек – бортинженер Александр Сизов.
Пилоты были расслаблены – они шутили и смеялись, никуда не торопились . Не похоже, что они куда-то торопятся или их кто-то торопит.. Иными словами, это опровергает одну из выдвинутых ранее версий, что из-за прибытия в аэропорт VIP-рейсов экипаж могли «подгонять» и тем самым ввести в нервозность. Запись начинается в 11:43:27 по московскому времени (10:43 по Киеву).
Экипаж выполняет стандартные процедуры.
11:51:32. Второй пилот (2П): Сколько тебе? Девять?
11:51:35. Командир (К): Восьмерку, наверное.
11:51:36. 2П: Восемь с половиной.
(Пояснение: экипаж выбирает взлетное положение стабилизатора на глазок, поскольку не знает точного веса воздушного судна – багаж не взвешивался перед посадкой).
11:55:02. 2П: Справа впереди свободно, разрешение получено. (Пояснение: второй пилот получает предварительное разрешение на взлет. Его слова подтверждают, что взлетная полоса и пространство над ней было свободно).
11:57:06. 2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?
(Пояснение: второй пилот и командир определяют, на каком режиме будут взлетать — на номинальном (режим полной нефорсированной тяги двигателей — обычно используется, когда самолет незагружен) или на взлетном (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие).
Далее спорят, откуда начинать взлет – с дальнего края полосы или с места, где им ближе вырулить. Второй пилот предлагает дальний край, но командир говорит, что им там сложно будет развернуться. Взлетать будут с середины, «украв» у себя несколько сотен метров разбега.
11:58:18. Второй пилот получает разрешение на взлет. Самолет выруливает на взлетную полосу.
11:58:36. Начало движения по взлетной полосе. До ее конца — около 2,5 км. При такой загрузке самолету хватило бы 1200 метров.
11:58:37. К: 74… 76.
11:58:40. Бортмеханик (Б): 74… 76… Режим.
11:58:41. К: Время, фары.
11:58:42. Б: Фары, время.
11:58:42. К: Экипаж, взлетаем. Рубеж — 190.
(Пояснение: начало разбега. Командир напоминает взлетную скорость — 190 км/ч. На этой скорости должна была начать отрываться от земли передняя стойка. Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан прекратить взлет и начать торможение).
В некоторых случаях не удалось установить, кто конкретно говорит, потому в спорных моментах говорящий обозначен как экипаж (Э).
11:58:44. Э: Надо рубеж 200.
11:58:46. К: Взлет 200.
(Пояснение: командир определяет взлетную скорость самолета как 200 километров в час. Во время расследования специалисты установили, что самолету с таким весом требовалось не менее 210 км/ч).
11:58:48. Э: Раз… Два…
11:58:53. К: Три… Четыре… Пять… Номинал.
(Пояснение: отсчитываю секунды до выхода двигателя на номинальный режим).
11:58:58. Б: На номинальном.
11:58:59. Б: Скорость растет. Параметры в норме. 130… 150… 170… 190…
(Пояснение: бортмеханик сообщает о растущей скорости. До этого момента, несмотря на некоторые недочеты в работе экипажа, все идет нормально).
11:59:21. На записи отчетливо слышен увеличивающийся шум от стука передней стойки шасси. Оно подпрыгивает, но не может оторваться от земли. Как установили специалисты, незадолго до этого появилась тормозящая сила — кто-то из пилотов случайно нажал на тормозные педали. Записи «черных ящиков» не дают ответа, кто и почему это сделал.
По версии экспертов МАКа, могло случиться следующее: поскольку экипаж летал одновременно и на Як-40 и на Як-42, произошло перенесение негативного опыта управления с одного самолета на другой. По старой привычке кто-то из пилотов полностью положил ступни ног на педали — конструкция позволяет так делать Як-40. На Як-42 же так делать не рекомендуется, иначе при малейшем усилии начнется торможение. Возможно, это был второй пилот, который опять же, как следует из отчета МАКа, имел еще и пониженную чувствительность ног из-за серьезного заболевания, которое скрыл от медкомиссии (иначе бы ему навсегда закрыли путь в небо). Таким образом, происходило одновременно два взаимоисключающих действия — разгон самолета и торможение.
11:59:24. Э: Поднимайте.
(Пояснение: пилоты сильнее тянут штурвал на себя, чтобы переднее шасси оторвалось от полосы, однако, вопреки ожиданиям, этого не происходит).
11:59:27. Б: 210.
(Пояснение: специалисты рассчитали, что именно эта скорость была идеальной для данной взлетной массы. Однако при ее достижении даже переднее шасси не отрывается из-за того, что одновременно с набором скорости происходит притормаживание основными шасси).
11:59:28. К: Взлетный.
(Пояснение: до края полосы остается менее километра. Командир не понимает причину происходящего, но осознает, что ему не хватает длины разбега. Потому приказывает сменить режим с номинального на взлетный, то есть дать максимальную мощность двигателей. Вывод МАКа: если бы в этот момент командир дал приказ прекратить взлет, то самолет хотя бы и выкатился за пределы полосы, однако остановился бы без особых последствий).
11:59:31. Б: 220… 230.
(Пояснение: Як-42 обычно легко взлетает и на меньшей скорости. Однако до сих пор не оторвалось от бетонки даже переднее шасси. Продолжается борьба двигателя с тормозами).
11:59:37. 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор развернули.
11:59:41. К: Взлетный! Взлетный!
11:59:41. Б: 250.
11:59:42. К: Взлетный! Стабилизатор!
11:59:45. Самолет выкатывается за пределы взлетной полосы.
11:59:47. Командир неожиданно отводит штурвал от себя, чем прижимает нос самолета к земле. Вероятно, он решает прекратить взлет. Бортмеханик, заметив это движение, самостоятельно переводит все двигатели на малый газ, чтобы самолету было легче остановиться. Скорость начинает падать.
11:59:47. 2П: Че ты делаешь-то?!
(Пояснение: по версии специалистов МАКа, эти слова второго пилота обращены к командиру. Вероятно, оба в этот момент понимают, что прекращение взлета приведет к сильным повреждениям самолета. А если они все-таки взлетят, то машина будет спасена. Пилоты выводят стабилизатор и рули высоты на максимальное положение, вдвое превышающее необходимое для взлета. С неимоверным усилием они начинают тянуть штурвал на себя. Впоследствии специалисты установят, что к штурвалу нужно было приложить усилие не менее 65 килограммов. Пилоты что есть силы упираются в пол. Возможно, один из них в это время уперся именно в тормозные педали, чем еще больше сбросил скорость).
11:59:48. К: Взлетный!!!
11:59:49. 2П: На х** ты!
(Пояснение: второй пилот, увидев, что бортмеханик сбросил газ, кричит на него. Бортмеханик тут же снова дает максимальный газ на все три двигателя).
11:59:52. Отрыв самолета от грунта — через 450 метров после окончания взлетной полосы. Вовсю ревет сигнал тревоги.
11:59:54. Тормоза больше не сдерживают самолет, и он резко взмывает вверх. Однако, едва достигнув высоты в 6 метров, Як-42 начинает падать.
11:59:55. К: Бл**ь!!!
11:59:56. 2П: Андрюха!!!
11:59:57. К: Всё! П****ц!
11:59:59. Обрыв записи.
В отчете МАК говорится, что в крови второго пилота Игоря Жевелова был обнаружен запрещенный для летчиков препарат фенобарбитал, оказывающий тормозящее действие на мозг.
В документе утверждается, что Жевелов не имел права находиться за штурвалом, поскольку последние 11 лет страдал полинейропатическим синдромом. Это состояние, когда снижаются рефлексы.
При проведения расследования специалисты МАКа изучили медицинскую карту второго пилота: оказалось, что на снижение чувствительности ног он жаловался в 2000 году, а в 2005 году такие же симптомы обнаружил в руках. В 2007 году врач прописал Жевелову препарат нейромедин, который восстанавливает нервно-мышечную передачу. Летчик обращался к врачу в частном порядке.
Однако вдова Игоря заявила, что шокирована выводом экспертов о его болезни. Людмила Жевелова, бортпроводница, долгое время летавшая вместе с мужем, уверяет, что перечисленных проблем у него не было. Вряд ли он мог их столь тщательно скрывать.
«Мой муж профессионально играл на гитаре, записывал песни на диски. Человек с пониженной чувствительностью не мог бы так», — сказала она.
Мать погибшего пилота также отрицает, что сын принимал фенобарбитал.
«Никогда не видели у нас в доме такого препарата. На нездоровье сын тоже не жаловался, — сообщила она. — Аспаркам иногда он пил – это сердечное лекарство. Анаприлин у него видела. Говорил он, что иногда пульс чаще становится… Зверобой мы для него заваривали. Переживания у него были. В прошлом году умер отец Игоря, а в январе — дядя, на которого он был очень похож».
Перед полетом Як-42 он не волновался, утверждает мать. «В семье было все в порядке. На работе вроде тоже. Ничего не предвещало такого исхода. Сын звонил мне прямо перед полетом. Я была на даче. Спросила, как самочувствие, как дела. Пожелала счастливого полета, и все. Он был в абсолютно хорошем, нормальном состоянии».
фото: ural56.ru
Новости по теме:
Летчики Як-42 могли предотвратить катастрофу (ВИДЕО)
Названа официальная причина крушения Як-42
Завершено расследование крушения Як-42: командира экипажа сделали «блондинкой»
Выживший в катастрофе Як-42 рассказал, как погиб «Локомотив» (ВИДЕО)
glavred.info
Расшифровка переговоров пилотов самолета А321: полный текст
Пилоты Аirbus 321 «Уральских авиалиний» практически сразу после взлета подали сигнал об аварийной ситуации. Опубликована расшифровка переговоров экипажа с диспетчерами. Напомним, самолет утром 15 августа совершил жесткую посадку спустя несколько минут после взлета из аэропорта Жуковский. Причиной отказа двигателя стало попадание птиц.
Судя по переговорам с диспетчерами, которые опубликовал интернет проект Baza, пилотов предупреждали о потенциальной опасности:
Обозначения:
Гордый — радиопозывной аэропорта Жуковский.
СЖР178 — позывной борта рейса U6178.
ПАН-ПАН — сигнал аварийной ситуации.
Переговоры с авиадиспетчером:
06:11:39 — 06:11:57
Пилот: Гордый старт, СЖР 178, предварительный ВПП 12.
Диспетчер: СЖР 178, доброе утро! Занимайте исполнительный ВПП 12. Ветер у земли 110 градусов, 4 метра в секунду.
06:12:28 — 06:12:51
Пилот: СЖР 178. К взлёту готов.
Диспетчер: ВПП 12. Взлёт разрешаю, отдельные перелёты птиц. СЖР 178: ВПП 12, взлетаю, СЖР 178.
06:14:10 — 06:14:21
Пилот: СЖР, ПАН ПАН, ПАН ПАН, ПАН ПАН, СЖР.
06:14:29 — 06:14:39
Диспетчер: СЖР 178.
Пилот: ПАН ПАН, ПАН ПАН, ПАН ПАН, СЖР 178. One engine failure.
Диспетчер: SVR 178, your decision.
06:14:55 — 06:15:09
Пилот: Разрешите обратным разворотом. Высота.
Диспетчер: Разрешил обратным заход.
Пилот: Обратным заход разрешили, СЖР 178.
Разворачивать самолет не стали, как объяснил позже капитан самолета Дамир Юсупов, он понял, что до аэропорта было не дотянуть. Воздушное судно резко стало терять высоту. Ближайшее место, где можно было сесть, кукурузное поле.
Первые, кто узнал о подвиге пилотов, были все те же диспетчеры. Судя по расшифровке, они не могли поверить в то, что самолет можно было посадить в такой экстремальной ситуации и обойтись без жертв. Про число пострадавших они несколько раз переспрашивали экипаж:
Пилот: Свердловский, просим скорую помощь и службу спасения.
Диспетчер: Ожидаем. Высота ваша и сколько пассажиров на борту?
Пилот: Высота. Мы выполнили, сели за полосой. Пассажиров 226 и семь членов экипажа.
Диспетчер: Ещё раз повторите.
Пилот: 226 и 7 членов экипажа.
Диспетчер: 226 пассажиров и 7 членов экипажа?
Пилот: 7 членов экипажа.
06:16:52 — 06:16:57
Диспетчер: СЖР 178, где находитесь?
Пилот: Минуту, СЖР 178. Аварийный маяк сработал?
Диспетчер: Ещё раз. Повторите.
Пилот: Аварийный маяк у нас сработал?
Диспетчер: Нет, не сработал.
06:18:11 — 06:18:22
Диспетчер: Наблюдаю сию, СЖР 178.
Пилот: Не отвлекайте, у нас эвакуация пассажиров.
06:19:18 — 06:19:45
Диспетчер: СЖР 178, доложите обстановку.
Пилот: Все пассажиры эвакуированы, СЖР 178.
Диспетчер: Пострадавшие, жертвы, подскажите.
Пилот: Жертв нет, пострадавших попозже.
06:25:36 — 06:27:31
Диспетчер: СЖР 178, не подскажете количество пострадавших?
Пилот: Пострадавших нет.
Диспетчер: СЖР 178, вас понял, пострадавших нет. Все эвакуированы, правильно понимаю?
Пилот: Все эвакуированы. Вы нашли наше местонахождение? Мы маяк аварийный включили.
Диспетчер: Все аварийные службы оповещены.
Пилот: Спасибо.
Пассажиры уверены, что 15 августа теперь их второй день рождения. Самолет пилоты посадили без шасси, он буквально скользил по кукурузному полю. Когда люди сошли на землю по надувным трапам, начали целовать землю, обниматься, многие крестились и все без исключения считают пилотов героями.
Того же мнения оказались и в Кремле. Президент России Владимир Путин присвоил Дамиру Юсупову и Георгию Мурзину звание Героев России. Остальным членам экипажа Президент вручил Орден Мужества.
Поделиться видео </>«Всем было страшно», – пассажиры о посадке самолёта в подмосковном Жуковском.
СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ
«Мы поняли, что высоту не удастся удержать и решили садиться на поле»: пилот А-321 Дамир Юсупов рассказал, как сажал самолет
Эмоции просто зашкаливают:
«Спасибо, родненькие, за сохраненные жизни!..» Спасенные пассажиры аплодируют экипажу А321 прямо на кукурузном поле
Мнение эксперта:
Заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский: «В самолет попала не одна птица, а целая стая чаек! Там Москва-река и свалки, такое случалось неоднократно»
И вот ещё поспорили:
Чудо на кукурузе. В стране появились герои, о которых нужно снимать фильмы?
Кроме того, обсудили:
Жесткая посадка в Жуковском: почему для того, чтобы стать героем, надо просто хорошо сделать свою работу?
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
«В ближайшее время летать не буду»: пилот А-321 Дамир Юсупов рассказал, как сажал самолет в кукурузном поле
Герой из Екатеринбурга — 42-летний пилот Дамир Юсупов, который смог посадить самолет А-321 с отказавшими двигателями на кукурузном поле в Подмосковье вернулся в Екатеринбург. К жене и детям. Накануне Дамир и его экипаж спасли 233 человеческие жизни. (подробности)
Эксперты о приземлении А-321 в Жуковском: «У летчиков это называется ювелирной посадкой»
Летчики Дамир Юсупов и Георгий Мурзин — настоящие герои и профессионалы своего дела. Об этом «КП» говорили все опрошенные эксперты. В критической ситуации они не растерялись, нашли подходящую природную площадку и хладнокровно выполнили непростой маневр. (подробности)
www.kp.ru
«Отрывайся! Отрывайся!» Последние слова пилотов перед катастрофами
«Хорошо, спокойной ночи», — такими были последние зарегистрированные на земле слова второго пилота Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines, пропавшего в ночь на 8 марта на маршруте Куала-Лумпур – Пекин. В обычной ситуации вряд ли кто-то счел бы такое прощание с диспетчерами подозрительным. Но узнав, что за 12 минут до этого последнего сеанса связи лайнер начал резко менять курс, некоторые СМИ предположили, что в словах содержалось зашифрованное послание.
Впрочем, все это только ставит новые вопросы и не проясняет судьбу 239 человек, бывших на борту, как это помогли бы сделать «черные ящики», так пока и не найденные. И, кстати, расшифровка переговоров экипажа порой становится главным аргументом «за» или «против» того, чтобы обвинить пилотов в роковой ошибке.
Эти записи рано или поздно попадают в прессу, а непрофессионалы поражаются, обнаруживая, что за считанные минуты до гибели ничего не подозревающие пилоты расслабленно обменивались шуточками. Дело в том, поясняют специалисты, что современные лайнеры очень надежны и позволяют на все время полета фактически положиться на автоматику. Поэтому, расследуя авиапроисшествия, эксперты уделяют особое внимание анализу поведения пилотов. В некоторых случаях именно оно приводило к трагедиям.
Так было, например, 20 декабря 1995 года, когда Boeing 757 авиакомпании American Airlines, летевший в Кали, Колумбия, плашмя врезался в гору. Погибли 160 человек, выжили лишь четверо. Как следует из расшифровки речевого самописца, перед катастрофой пилоты обсуждали рабочий распорядок и жаловались, что устали от международных перелетов. А потом, пытаясь следовать указаниям колумбийских диспетчеров, совершили серию ошибочных настроек и сбились с курса, что привело к столкновению. Причиной была названа ошибка экипажа.
Вот последние слова из кабины пилотов:
«Э-э… где мы? Куда летим?»
Система предупредила о потере высоты и об опасном сближении с землей.
«О, (нецензурно), осади, детка! Легче, легче. Выше, детка… еще, еще. Вверх, вверх, вверх!»
Запись прерывается.
25 сентября 1978 года произошла крупнейшая катастрофа в истории Калифорнии и самое смертоносное столкновение в истории США: Boeing 727 компании PSA столкнулся с частным самолетом Cessna 172 в небе над Сан-Диего, оба самолета упали на жилые кварталы. Погибли 144 человека.
После срабатывания сигнала опасного сближения были зафиксированы такие последние фразы:
«Вот оно как, детка». «Соберись!» — это командир сказал уже не машине, а второму пилоту.
«Эй, детка…»
«Ма, люблю тебя».
Еще одна расшифровка дает возможность представить весь ужас, который испытал экипаж Boeing 747 авиакомпаний Pan Am, когда рулил по полосе в условиях густого тумана и вдруг заметил огни мчавшегося прямо на него такого же «Боинга» компании KLM. Столкновение произошло на острове Тенерифе (Канары) 27 марта 1977 года. Погибли 583 человека. Если не считать теракт 11 сентября 2001 года, эта катастрофа считается крупнейшей по числу жертв за всю историю гражданской авиации.
Последние слова командира лайнера Pan Am:
«Вот он… смотрите на него! Черт возьми, этот сукин сын идет! Отрывайся! Отрывайся! Отрывайся!»
Дальше слышен только крик.
9 мая 1987 года Ил-62, принадлежавший авиакомпании LOT Polish Airlines, разбился в лесу на окраине Варшавы. Погибли все 183 человека на борту. Это крупнейшая катастрофа в истории польской авиации, хотя, возможно, и не самая известная, если вспомнить разбившийся под Смоленском в 2010 году Ту-154 с представителями польской элиты, включая президента Леха Качиньского.
Последние слова из кабины Ил-62:
«Спокойной ночи!!! Прощайте!!! Пока!!! Мы гибнем!»
Падение в Атлантический океан лайнера A330 Air France, летевшего из Рио-де-Жанейро в Париж 1 июня 2009 года, стало полной неожиданностью для его экипажа.
«Черт возьми! Мы сейчас разобьемся! Это не может быть правдой!» — кричали пилоты, осознав кошмарные последствия происходившего. Тогда погибли 228 человек.
Индонезийские СМИ в свое время растиражировали последние слова Александра Яблонцева, пилота российского экспортного SSJ-100, совершавшего в этой азиатской стране показательный полет 9 мая 2012 года. Лайнер врезался в гору, погибли все 45 человек на его борту.
Опытный пилот только и успел воскликнуть: «О Боже, что это такое?»
Наконец, у многих в памяти осталась катастрофа Як-42 с ярославской хоккейной командой «Локомотив» 7 сентября 2011 года. Из 45 человек выжил только один.
Последние слова командира экипажа и второго пилота были сплошь нецензурными:
«Б***!!!» — «Андрюха!!!» — «Всё! П***!»
www.anews.com
Как падал Як-42 с «Локомотивом»
В конце прошлой недели Межгосударственный авиационный комитет завершил свое расследование катастрофы самолета с хоккейной командой «Локомотив». Трагедия случилась 7 сентября во время взлета с ярославского аэродрома. Погибли 44 человека из 45 находившихся на борту.
Ответственность расследователи возложили на экипаж: командира — 44-летнего Андрея Соломенцева и второго пилота — 49-летнего Игоря Жевелова. Что же творилось на борту перед катастрофой? Мы даем расшифровку самых важных мест переговоров летчиков с комментариями.
11:43:27 (время московское). Начало записи. Командир воздушного судна (далее в расшифровке — КВС) выполняет стандартные процедуры. Пилоты явно не напряжены — шутят, смеются. Не похоже, что они куда-то торопятся или их кто-то торопит. Обычный рейс.
11:51:32. 2П (второй пилот): Сколько тебе? Девять?
11:51:35. КВС: Восьмерку, наверное.
11:51:36. 2П: Восемь с половиной. (Ред.: экипаж выбирает взлетное положение стабилизатора на глазок, поскольку не знает точного веса воздушного судна — багаж не взвешивался перед посадкой.)
11:55:02. 2П: Справа впереди свободно, разрешение получено. (Ред.: второй пилот получает предварительное разрешение на взлет. Его слова подтверждают, что взлетная полоса и пространство над ней было свободно.)
11:57:06. 2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да? (Ред.: второй пилот и командир определяют, на каком режиме будут взлетать — на номинальном (режим полной нефорсированной тяги двигателей — обычно используется, когда самолет незагружен) или на взлетном (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие). Также спорят, откуда начинать взлет — с дальнего края полосы или с места, где им ближе вырулить. Второй пилот предлагает дальний край, но командир говорит, что им там сложно будет развернуться. Взлетать будут с середины, «украв» у себя несколько сотен метров разбега.)
11:58:18. Второй пилот получает разрешение на взлет. Самолет выруливает на взлетную полосу.
11:58:36. Начало движения по взлетной полосе. До ее конца — около 2,5 км. При такой загрузке самолету хватило бы 1200 метров.
11:58:37. КВС: 74… 76.
11:58:40. Бортмеханик (далее — Б/м): 74… 76… Режим.
11:58:41. КВС: Время, фары.
11:58:42. Б/м: Фары, время.
11:58:42. КВС: Экипаж, взлетаем. Рубеж — 190. (Ред.: начало разбега. Командир напоминает взлетную скорость — 190 км/ч. На этой скорости должна была начать отрываться от земли передняя стойка. Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан прекратить взлет и начать торможение.)
11:58:44. Э (Ред.: в некоторых случаях не удалось установить, кто конкретно говорит, потому в спорных моментах мы будем обозначать говорящего буквой Э — экипаж): Надо рубеж 200…
11:58:46. КВС: Взлет 200. (Ред.: командир определяет взлетную скорость самолета как 200 километров в час. Во время расследования специалисты установили, что самолету с таким весом требовалось не менее 210 км/ч.)
11:58:48. Э: Раз… Два…
11:58:53. КВС: Три… Четыре… Пять… Номинал. (Ред.: отсчитываю секунды до выхода двигателя на номинальный режим.)
11:58:58. Б/м: На номинальном.
11:58:59. Б/м: Скорость растет. Параметры в норме. 130… 150… 170… 190… (Ред.: бортмеханик сообщает о растущей скорости. До этого момента, несмотря на некоторые недочеты в работе экипажа, все идет нормально.)
11:59:21. На записи отчетливо слышен увеличивающийся шум от стука передней стойки шасси. Оно подпрыгивает, но не может оторваться от земли. Как установили специалисты, незадолго до этого появилась тормозящая сила — кто-то из пилотов случайно нажал на тормозные педали. По версии экспертов МАКа, могло случиться следующее: поскольку экипаж летал одновременно и на Як-40 и на Як-42, произошло перенесение негативного опыта управления с одного самолета на другой. По старой привычке кто-то из пилотов полностью положил ступни ног на педали — конструкция позволяет так делать Як-40. На Як-42 же так делать не рекомендуется, иначе при малейшем усилии начнется торможение. Возможно, это был второй пилот, который опять же, как следует из отчета МАКа, имел еще и пониженную чувствительность ног из-за серьезного заболевания, которое скрыл от медкомиссии (иначе бы ему навсегда закрыли путь в небо). Таким образом, происходило одновременно два взаимоисключающих действия — разгон самолета и торможение его.
11:59:24. Э: Поднимайте. (Ред.: пилоты сильнее тянут штурвал на себя, чтобы переднее шасси оторвалось от взлетки, однако, вопреки ожиданиям, этого не происходит.)
11:59:27. Б/м: 210. (Ред.: специалисты рассчитали, что именно эта скорость была идеальной для данной взлетной массы. Однако при ее достижении даже переднее шасси не отрывается из-за того, что одновременно с набором скорости происходит притормаживание основными шасси.)
11:59:28. КВС: Взлетный. (Ред.: до края полосы остается менее километра. Командир не понимает причину происходящего, но осознает, что ему не хватает длины разбега. Потому приказывает сменить режим с номинального на взлетный, то есть дать максимальную мощность двигателей. Вывод МАКа: если бы в этот момент КВС дал приказ прекратить взлет, то самолет хотя бы и выкатился за пределы полосы, однако остановился бы без особых последствий.)
11:59:31. Б/м: 220… 230. (Ред.: Як-42 обычно легко взлетает и на меньшей скорости. Однако до сих пор не оторвалось от бетонки даже переднее шасси. Продолжается борьба двигателя с тормозами.)
11:59:37. 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор развернули.
11:59:41. КВС: Взлетный! Взлетный!
11:59:41. Б/м: 250.
11:59:42. КВС: Взлетный! Стабилизатор!
11:59:45. Самолет выкатывается за пределы взлетной полосы.
11:59:47. Командир неожиданно отводит штурвал от себя, чем прижимает нос самолета к земле. Вероятно, он решает прекратить взлет. Бортмеханик, заметив это движение, самостоятельно переводит все двигатели на малый газ, чтобы самолету было легче остановиться. Скорость начинает падать.
11:59:47. 2П: Че ты делаешь-то?! (Ред.: по версии специалистов МАКа, эти слова второго пилота обращены к командиру. Вероятно, оба в этот момент понимают, что прекращение взлета приведет к сильным повреждениям самолета. А если они все-таки взлетят, то машина будет спасена. Пилоты выводят стабилизатор и рули высоты на максимальное положение, вдвое превышающее необходимое для взлета. С неимоверным усилием они начинают тянуть штурвал на себя. Впоследствии спецы установят, что к штурвалу нужно было приложить усилие не менее 65 килограммов. Пилоты что есть силы упираются в пол. Возможно, один из них в это время уперся именно в тормозные педали, чем еще больше сбросил скорость.)
Самолет упал через семь секунд после взлета. В этом аду выжил только один человек.
11:59:48. КВС: Взлетный!!!
11:59:49. 2П: На х… ты! (Ред.: второй пилот, увидев, что бортмеханик сбросил газ, кричит на него. Бортмеханик тут же снова дает максимальный газ на все три двигателя.)
11:59:52. Отрыв самолета от грунта — через 450 метров после окончания взлетной полосы. Вовсю ревет сигнал тревоги.
11:59:54. Тормоза больше не сдерживают самолет, и он резко взмывает вверх. Однако, едва достигнув высоты в 6 метров, «Як» начинает падать.
11:59:55. КВС: Б…!!!
11:59:56. 2П: Андрюха!!!
11:59:57. КВС: Все! П…!
11:59:59. Обрыв записи…
Андрей Соломенцев понимал: происходит что-то не то. Но упорно пытался оторвать борт от земли.
Поделиться видео </>МАК: Реконструкция полета ЯК-42 с «Локомотивом» на борту.Официальные итоги расследования авиакатастрофы под ЯрославлемИльдар РАХМАНГУЛОВ
www.kp.ru
Последняя минута перед катастрофой. Обнародована расшифровка переговоров пилотов Ан-148
Публикации появились на сайте телеканала «78» и в телеграм-канале Mash, при это РБК утверждает, что в Росавиации и МАК подтвердили подлинность данных
На месте крушения самолета Ан-148 в Подмосковье. Фото: Наталья Дмитрак/ТАССОбновлено в 16:10
Обнародована расшифровка разговора пилотов разбившегося в Подмосковье Ан-148. Переговоры опубликованы на сайте телеканала «78», а также в телеграм-канале Mash.
Еще в феврале СМИ сообщали, что пилоты перед столкновением с землей гневно спорили между собой. Расшифровка данных речевого самописца это подтверждает. О том, что это подлинный текст, в беседе с РБК сказали источники в Росавиации и в Межгосударственном авиационном комитете (МАК).
Вот фрагмент разговора командира воздушного судна (КВС) и второго пилота (ВП):
КВС: Вверх! Вот.
ВП: Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вниз..
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это… А ты, наоборот, вниз.
ВП: Потом разговаривать будем. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась.
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Оп-оп-оп! 390!
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош ***, 200 скорость, ***!
КВС: Высота! Высота! Высота!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Terrain ahead! Pull up! Terrain ahead!
КВС: Вверх!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Terrain ahead! Pull up! Terrain ahead!
КВС: Всё, ***.
Что можно понять из этой расшифровки? Комментирует член комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник:
Юрий Сытник член комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний»
Как отмечает телеканал «78», в июле прошлого года комиссия Росавиации провела внеплановую проверку «Саратовских авиалиний». По итогам ведомство пришло к такому выводу: эксплуатант не способен безопасно выполнять коммерческие воздушные перевозки.
Так, согласно этим данным, у 22 сотрудников, среди которых пилоты, командиры воздушных судов и бортинженеры, летные свидетельства были просрочены. Обнаружились и другие нарушения: в частности, смена пилота не может продолжаться более 12 часов, но у сотрудников авиакомпании они достигали 22 часов.
Впрочем, «Саратовские авиалинии» уже опровергли информацию о якобы просроченных свидетельствах у летного состава. В компании также сообщили, что пока не имеют официальной выписки переговоров в кабине Ан-148.
К действиям членов экипажа разбившегося лайнера действительно есть вопросы. Комментирует бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов:
Александр Романов бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов
Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии», летевший из Москвы в Орск, потерпел крушение в Подмосковье в феврале. В результате авиакатастрофы погиб 71 человек: 65 пассажиров и шесть членов экипажа.
Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?
www.bfm.ru