Переговоры пилотов перед катастрофой читать: «Не отвлекайте, у нас эвакуация»: опубликована расшифровка переговоров пилотов самолета А321

АЙЕША РАСКО, ВЕДУЩАЯ:

Управление самолетом — это не та работа, которую вы могли бы выполнять из дома во время пандемии. И теперь, когда жизнь несколько возвращается в нормальное русло, пилотные профсоюзы начинают вести переговоры о заключении новых контрактов для своих членов. В пятницу American Airlines объявила, что достигла соглашения со своими пилотами. Но профсоюзы двух других крупных авиакомпаний, Southwest и United, все еще ведут переговоры и в последнее время усилили давление на руководство. Джим Хиггинс — бывший пилот, а ныне профессор авиации в Университете Северной Дакоты. Сейчас он присоединяется к нам, чтобы объяснить, что стоит за этими переговорами. Спасибо, что вы с нами.

ДЖИМ ХИГГИНС: Спасибо, что пригласили меня. Счастлив быть здесь.

РАСКО: Мы не знаем многих подробностей об этом соглашении с American Airlines, верно? Но мы знаем, что они достигли какой-то сделки.

ХИГГИНС: Да, это называется соглашением в принципе, что в основном означает, что участники переговоров с обеих сторон наметили концепции и сказали, что мы согласны с этим в концепции. Вы согласны с этим в концепции. И следующим шагом будет то, что они должны будут написать язык, который соответствует тому, что было достигнуто за столом переговоров. Затем он вернется в профсоюз для голосования как на их исполнительном уровне, так и для того, что мы называем ратификацией членства. Таким образом, каждый пилот должен будет проголосовать за ратификацию.

РАСКО: Очевидно, что пандемия поначалу сильно повлияла на авиаиндустрию, но потом вернулась. Как это сказалось на условиях работы летчиков?

ХИГГИНС: Это было очень трудное время. Пилоты, стюардессы, агенты на входе — многие люди, работавшие на передовой, заболели. И многие из них, знаете ли, болели длительное время. И это было очень трудное время, конечно. А потом было много неопределенности, если вы помните, в первые дни пандемии. И поэтому в рядах было много беспокойства и беспокойства.

РАСКО: Итак, когда дела снова пошли в гору, было ли достаточно пилотов, потому что, знаете ли, в эти дни все летают повсюду.

ХИГГИНС: Это именно та проблема, которая произошла. Мы все рады, что выздоровление произошло намного быстрее, чем, возможно, все ожидали. Но, с другой стороны, это произошло так быстро, что очень многие — не только пилоты. Мы говорим о механиках и бортпроводниках, о множестве других групп, которые помогают выполнять эти рейсы — они просто не были должным образом укомплектованы.

РАСКО: Так что они ищут больше денег и, возможно, больше свободного времени — вещи в этом роде?

ХИГГИНС: Это большой. Компенсация всегда была большой проблемой — качество жизни, правила работы, как строятся графики. Кроме того, есть еще одна концепция, известная как ретроактивная оплата. Один из вопросов, который возникает, заключается в том, что компания смогла получить непредвиденную прибыль за это время. Мы хотим получить компенсацию за это. Это будет то, чему мы также уделим очень пристальное внимание, чтобы посмотреть, что там происходит.

РАСКО: Ранее в этом месяце 99% пилотов Southwest проголосовали за санкционирование удара. Я имею в виду, что это много людей. Это почти все, верно? А Объединенный союз провел информационный пикет. Итак, насколько мы далеки от настоящей забастовки?

ХИГГИНС: Ну, мы знаем, что у нас нет 30 дней, потому что есть 30-дневный период обдумывания, который должен наступить в соответствии с Законом о труде на железной дороге. Однако, как только Национальный посреднический совет освобождает обе стороны от переговоров, по истечении этих 30 дней они оба могут заниматься самопомощью, включая забастовку.

РАСКО: Большинство других профсоюзов частного сектора могут объявить забастовку, если у них нет контракта, верно? Мы видим это со сценаристами прямо сейчас. Правительство обычно не вмешивается, не говорит, что нужно идти и писать эти шоу. Но у пилотов по-другому, верно? Они не могут просто объявить забастовку. Правительство может вмешиваться в их трудовые переговоры, верно?

ХИГГИНС: Верно. Пилоты и другие рабочие группы авиакомпаний подпадают под действие Закона о труде на железной дороге, который сильно отличается от остальной части страны, подпадающей под действие Национального закона о трудовых отношениях. На экспериментальной стороне правительство может абсолютно вмешаться и остановить забастовку, вплоть до того, что в конечном итоге Конгресс может санкционировать фактическое соглашение.

РАСКО: Если начнется забастовка, как это будет выглядеть для пилотов и других работников авиакомпаний и, очевидно, для тех, кто планирует отправиться в путешествие этим летом?

ХИГГИНС: Ну, удары очень сложны. В забастовках нет победителей. Потребители, конечно, испытывают полное неудобство. Люди путешествуют по очень важным причинам — иногда это свадьба. Иногда это похороны. Деловые люди путешествуют по очень важным причинам, включая встречи, торговые выставки и т. д., чтобы помочь своему бизнесу. Так что это будет катастрофа для пассажиров — конечно, для фронтовиков, летчиков — я вам скажу, я сын забастовщика из Continental Airlines в 1980-е годы. Это бедность — может быть бедственным событием для семьи. Это очень трудное время. Там нет победителя. И, конечно же, компании — часто у компаний могут уйти годы на то, чтобы откопаться. Их доходность, вероятно, испарится в одночасье. Просто для этого нужно не так уж много. И, надеюсь, мы не дойдем до этого момента. И, надеюсь, идея в том, что у обеих сторон достаточно рычагов воздействия, чтобы сказать: «Эй, нам нужно прийти к соглашению».

РАСКО: Это Джим Хиггинс, профессор авиации в Университете Северной Дакоты. Большое спасибо, что присоединились к нам.

ХИГГИНС: Спасибо, что пригласили меня. Я ценю это.

Copyright © 2023 NPR. Все права защищены. Посетите страницы условий использования и разрешений нашего веб-сайта по адресу www.npr.org для получения дополнительной информации.

стенограммы NPR созданы в срочный срок подрядчиком NPR. Этот текст может быть не в своей окончательной форме и может быть обновлен или пересмотрен в будущем. Точность и доступность могут отличаться. Официальной записью программ NPR является аудиозапись.

Журнал — ALPA

Кевин Каддихи, соавтор

Примечание редактора: Хотя эта статья относится к переговорам по Разделу 6, ее содержание также применимо к официальному процессу переговоров в соответствии с Трудовым кодексом Канады (см. «Законы»).

Поздравляем! Ваша экспериментальная группа достигла предварительного соглашения с руководством, и вы и ваши коллеги проголосовали за его одобрение. С измененным или новым контрактом ваш главный исполнительный совет (MEC) и комитет по переговорам теперь могут расслабиться до следующей даты внесения поправок или истечения срока действия, верно? Даже не близко. Хотя контракт был одобрен, пилоты ALPA при поддержке профессиональных сотрудников Ассоциации оценивают и извлекают выгоду из многочисленных возможностей для переговоров с руководством и внесения улучшений за пределами традиционных переговоров по Разделу 6.

Капитан Тим Кэнолл, президент ALPA, регулярно напоминает руководителям MEC, что пилот авиакомпании будет работать — в среднем — по пяти контрактам за свою карьеру. «Чрезвычайно важно получать прибыль за пределами полного процесса переговоров по контракту, поэтому вы делаете все возможное, чтобы принести пользу своим пилотам», — говорит он. «Особенно в сегодняшней атмосфере переговоров мы должны быть готовы продвигать мяч для наших пилотов при любой доступной возможности. Это обязательно».

Капитан Пол Райдер (ExpressJet), национальный координатор ресурсов ALPA и председатель комитета по сбору за вылет (FFD), отмечает, что это особенно важно для перевозчиков FFD. «Мы должны быть за столом переговоров или готовы постоянно работать сейчас, независимо от того, соответствует ли это официально разделу 6 Закона о труде на железной дороге или нет», — говорит он. «Мы должны быть готовы работать с руководством для достижения целей, выходящих за рамки процесса Раздела 6, и создавать возможности для дальнейшего роста».

Так как же МЭК ALPA это делают?

Поедание слона

Старая загадка спрашивает: «Как съесть слона?» Ответ: «По одному кусочку за раз». Пилоты Endeavour Air слишком хорошо это знают.

Когда в 2013 году Endeavour Air вышла из банкротства как дочерняя компания Delta, коллективный договор пилотов был оболочкой того, что было, когда компания была Pinnacle, до банкротства. И дата изменения контракта была на семь лет вперед, что заставляло долго ждать улучшений.

Или был? Даже не имея возможности вступить в формальный процесс переговоров по контракту в соответствии с Разделом 6, МЭК Endeavour Air и переговорный комитет подписали более 50 (и число!) писем-соглашений (LOA) с руководством для улучшения своего контракта — шаг за шагом. Результат? Теперь у них есть контракт, который во многих отношениях лучше, чем их контракт до банкротства. И все это без вступления в переговорный процесс по Разделу 6.

Лидеры Endeavour Air обсуждают письмо-соглашение. Слева направо: капитан Дж.Дж. Свитсер; председатель планового комитета; капитан Дэйв Шургот, член переговорного комитета; капитан Джим Джонсон; председатель главного исполнительного совета; Джейн Шрафт, советник по трудовым отношениям ALPA; и F / O Ник Джеймс, председатель комитета по ведению переговоров.

Поскольку дата, которую можно изменить, так далеко, MEC приняла стратегический план максимально тесного взаимодействия с компанией. «Мы сели за стол переговоров с проблемами, которые компания была готова решить, и предложили взаимоприемлемые решения», — поясняет F/O Ник Джеймс, председатель переговорного комитета Endeavor. «Это дало нам доверие, которое помогло создать отношения и возможности, которые у нас есть сегодня».

LOA всерьез начали действовать в конце 2013 года, когда вступили в силу правила FAR Part 117; пилотам и компании пришлось работать вместе, чтобы определить, как будут применяться новые правила. Добившись там успеха, они совместно приступили к ряду других инициатив, кульминацией которых стал всеобъемлющий LOA, в котором рассматривались важные вопросы планирования, а также отпускные и надбавки. «Мы восстановили премиальную оплату за все свободное время, что улучшило моральный дух, — говорит капитан Джим Джонсон, председатель MEC пилотов Endeavor, — и еще больше продемонстрировало пилотам ценность, присущую такому подходу к переговорам».

С тех пор пилоты используют любую возможность, чтобы улучшить свой контракт. Джонсон и Джеймс признают, что таким образом они не могут достичь каждой цели MEC, и контрактная программа карьерного роста по-прежнему находится на первом месте в списке приоритетов. «Тот факт, что нам пока не удалось добиться успеха, не означает, что мы прекратили работу над этим», — признает Джонсон. «Продолжение регулярных встреч с компанией и подписание LOA позволяет нам постоянно улучшать наш контракт, поддерживать отношения с руководством и продолжать искать то, чего мы не смогли достичь в 9 лет.0053 это возможность заключить сделку».

Имея более 50 LOA за три с лишним года, руководители пилотов и поддерживающий их персонал ALPA остаются занятыми. «Это огромный объем работы, — говорит Джонсон. «Переговорщики постоянно находятся в офисе, когда мы обсуждаем пакет».

Персонал ALPA также принимает активное участие. «Наш вспомогательный персонал огромен, — отмечает Джеймс. «Нам повезло, что нас поддерживают два советника по трудовым отношениям, Джейн Шрафт и Роб Планкетт, и они бесценны для достижения наших целей. Департамент экономического и финансового анализа ALPA также великолепен, и в этом году мы будем координировать свои действия с Департаментом пенсионного обеспечения и страхования по вопросам 401 (k) и улучшениям медицинского страхования».

Лидеры Endeavor продолжают искать новые возможности для переговоров. «У нас всегда есть список приоритетов, — говорит капитан Дэйв Сзургот, член комитета по переговорам. «Даже если это не является главным приоритетом, когда у нас есть интерес со стороны компании, мы делаем это. Мы активно ищем способы удовлетворения потребностей компании — как мы можем улучшить ее работу».

«Бывает трудно сказать «да» мелочам, — замечает Джонсон, — особенно если это не все, чего вы хотите, или не идеально. Но в каждом LOA мы продвигали мяч. И это сильно влияет на моральный дух — и дает нам импульс для решения следующей проблемы».

Комитет по переговорам Endeavour в настоящее время ведет переговоры о включении удерживаемых выплат пилотам (в настоящее время для всех пилотов установлено 23 000 долларов в год) в заработную плату — цель, которую комитет надеется достичь в этом году. «Нынешняя операционная и финансовая мощь нашей компании в сочетании с сильной национальной экономикой и стремлением наших пилотов к улучшениям делает необходимым вести переговоры сейчас», — говорит Джонсон. «Наша изменяемая дата на самом деле не является фактором. Наша стратегия продвинула нас намного дальше, чем в противном случае», — отмечает он. «Если мы сможем продолжать добиваться как можно большего, когда сможем, мы сможем в полной мере воспользоваться благоприятной средой для переговоров, в которой мы находимся сегодня».

Различное восприятие

Бывают случаи, когда пилотная группа может интерпретировать пункт или раздел контракта иначе, чем компания. Это становится проблемой, которую необходимо решить до того, как возникнут проблемы, или исправить после их возникновения.

Эти проблемы часто возникают в первые несколько месяцев выполненного контракта, когда он реализуется. Компания действует одним образом, а пилотная группа или ее переговорщики реагируют иначе, и царит неразбериха.

Так было с Первым эфиром. Пилоты ратифицировали новый контракт 24 июня 2016 года, но на этом переговорный процесс не закончился. По словам второго пилота Шарлин Хади, председателя MEC пилотов, несколько вопросов требовали толкования, прежде чем чернила поговорки высохли на новом коллективном договоре.

Новый контракт добавил город, из которого можно было назначать пилотов, и это был первый случай, когда ротационные пилоты в Первом эфире имели определенный ежедневный график полетов. В связи с этим пришлось устранять некоторые недочеты. Отдел расписания экипажей учился применять правила в соответствии с целью недавно ратифицированного контракта, а пилоты учились интерпретировать новые правила расписания.

«У нас есть комитет по планированию, добровольцы из числа пилотов, которые ежемесячно связывались с компанией, пока мы работали над этим», — объясняет Хьюди. «Они смогли работать с руководством, чтобы внедрить правила планирования, чтобы все были на одной волне и двигались вперед».

Самолет компании First Air за пределами аэропорта Икалуит, который был предметом дополнительных переговоров относительно графика вылета из объекта.

Хьюди благодарит консультанта ALPA по трудовым отношениям за их вклад. «Они очень хорошо и очень усердно собирали все факты, лежащие в основе этой истории», — говорит она. «В нашем случае Глен Чокла очень помог нам убедиться, что контракт применяется так, как он должен применяться для всех. А там, где это не применяется должным образом, он помогает нам разработать процесс приведения контракта в соответствие с намерением сторон или сторон в соответствии с намерением контракта».

Еще одной проблемой, требующей решения, была ошибка упущения в новом согласованном процессе переключения полетов. «Мы даже не подозревали, что существует проблема, пока не проверили ее несколько раз», — признается Хьюди. «Язык контракта был довольно расплывчатым, и у нас была другая интерпретация, чем у компании. Но нам удалось заключить меморандум о соглашении, который полностью проясняет дальнейшую процедуру переключения рейсов».

Пилоты и руководство United Airlines столкнулись с аналогичными проблемами с их недавним контрактом. В LOA 41 говорится, что обе стороны «выявили положения, в которых дословный язык… не соответствовал намерениям, оговоренным в договоре», и поэтому «требуются изменения в формулировках… для лучшего отражения предполагаемого значения» по таким темам, как слайды для отпуска. и наличие резерва.

MEC иногда узнают о подобных проблемах через процедуру рассмотрения жалоб. «Если большое количество пилотов подают жалобы по одному и тому же вопросу, — объясняет Эндрю Шостак, помощник директора отдела представительств ALPA, — вероятно, между пилотами и руководством существует расхождение в том, что означает пункт». Затем стороны должны вернуться к чертежной доске — будь то за столом переговоров или с помощью механизма разрешения споров — чтобы прийти к удовлетворительному выводу.

Необходимость — мать переговоров.

За последние несколько лет в Пьемонте и Айленд Эйр произошли изменения в парке самолетов, что потребовало переговоров между компанией и группой пилотов. Пьемонт находится в разгаре перехода от Dash 8 к E145, а Island Air переходит от ATR 72 к Q400. В обоих случаях пилоты и руководство согласились, что это изменение было необходимо, но все же требовало переговоров, чтобы внести изменения в действие.

Капитан Брюс Фридман, председатель MEC Пьемонта, является ярым сторонником использования процесса LOA для улучшения контрактов, объясняя это тем, что постоянно меняющийся мир авиации делает его необходимым. «Если бы мы просто жили с процессом внесения поправок в контракт по Разделу 6 и ничем иным, мы были бы катастрофой», — говорит он. Капитан Джим Моррис, председатель MEC Island Air, согласен с этим. «На самом деле мы делаем больше за пределами Раздела 6, чем когда-либо внутри него».

В Пьемонте переход на новые самолеты (предварительно LOA) начался тяжело. «Компания просто не была готова и не понимала всего, что было связано», — говорит Фридман. «Мы поняли, что компания собирается нарушить контракт, поэтому мы работали в качестве партнера с переговорщиками компании, чтобы использовать правильные формулировки. Обе стороны признали, что у нас странная ситуация — новое оборудование, — но мы оба нуждались в этой ситуации и хотели ее, и нам пришлось работать вместе, чтобы ее исправить», — признает Фридман. «В чем-то мы уступили, в чем-то руководство уступило, и все закончилось настоящим компромиссом, позволившим добиться прогресса, который принесет пользу всем».

Как и во всех пилотных группах, переговоры в Пьемонте ведутся и направляются пилотами, но Фридман хвалит сотрудников ALPA как сильный ресурс. «В такой авиакомпании, как Piedmont, у нас высокая текучесть волонтеров в комитетах, — объясняет он, — поэтому уровень опыта может быть меньше, чем нам хотелось бы. Но у консультанта по трудовым отношениям ALPA есть опыт работы с несколькими контрактами, поэтому они могут предложить различные варианты по ходу переговоров, а также выявить пункты, которые нуждаются в улучшении или дополнительной защите для нас как пилотной группы».

В Island Air Моррис считает, что благодаря улучшению отношений с руководством — благодаря новому владельцу — переход пилотной группы прошел гладко. Фактически, пилоты получили гораздо больше, чем просто переходный LOA из-за одновременной необходимости найма новых пилотов, а также сохранения действующих пилотов. «Новый LOA самолета также улучшил наши ставки заработной платы, вернул кредит на инспекцию и увеличил минимальную дневную гарантию», — говорит Моррис. Это также удовлетворило потребность в новых сотрудниках: «Мы смогли установить поощрительные выплаты, скорректировать шкалу заработной платы, а также добавить бонус за удержание, что делает нас лучшим местом для пилотов и лучшим местом для проживания. Это была выигрышная ситуация во всем».

Моррис не упускает из виду важность этой «выигрышной ситуации». «Если бы мы не нашли взаимовыгодного решения, — отмечает он, — компания разорилась бы, и мы остались бы без работы. Все должны были тянуть тележку в одном направлении, иначе ничего бы не вышло».

«Живой документ»

«Договор — это живой документ; вы должны постоянно пытаться иметь дело с тем, что вы можете, учитывая ваши текущие обстоятельства, потому что они постоянно меняются», — говорит Фридман о переговорах за пределами Секции 6. Брюс Йорк, главный переговорщик ALPA, разделяет мнение Фридмана. На недавней тренировке Йорк сказал лидерам MEC: «Всегда есть возможности торговаться за пределами Раздела 6. Мы должны использовать каждый шанс, который у нас есть, чтобы воспользоваться ими».

Будь то уточнение, возможность или необходимость, перспективы, представленные вне переговоров по Разделу 6, являются для MEC основным способом улучшить существующий контракт. Ключ в том, чтобы быть в постоянном поиске возможностей и быть готовым использовать их в полной мере.

Законы

В Соединенных Штатах Раздел 6 Закона о труде на железнодорожном транспорте (RLA) на самом базовом уровне представляет собой механизм переговоров по контрактам между Ассоциацией линейных пилотов, международными и американскими авиакомпаниями. «Процедура изменения ставок заработной платы, правил и условий труда» описывает, что необходимо сделать для начала переговоров по контракту, что важно, потому что контракты авиакомпаний технически не «истекают» в соответствии с RLA, они просто могут быть изменены.

В Канаде, Раздел 49(1), и др. seq. Трудового кодекса Канады предусматривает аналогичный процесс переговоров по контракту с истекшим сроком действия. «Уведомление о заключении нового коллективного договора или продлении коллективного договора» предусматривает, что в течение четырех месяцев с даты истечения срока действия договора или в течение более длительного периода, предусмотренного в договоре, сторона может уведомить другую сторону о том, что она желает начать торг на новый контракт.