Появилась запись переговоров пилотов Ан-148 перед катастрофой — РБК
В распоряжении РБК оказалась запись переговоров пилотов Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» за несколько секунд до катастрофы. Расшифровка речевого самописца подтвердила версию обледенения датчиков скорости
Фото: Наталья Дмитрак / ТАСС
Расшифровка самописца
РБК получил запись переговоров пилотов Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» за несколько секунд до катастрофы. Самолет разбился в Подмосковье 11 февраля, на борту находился 71 человек. Подлинность расшифровки подтвердили источник в Росавиации, а также источник в Межгосударственном авиационном комитете (МАК). Представитель Росавиации отказался от комментариев. В МАК также сообщили, что не комментируют ход расследования.
Командир воздушного судна: Вверх! В-о-от.
Второй пилот: Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вни…
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это… А ты, наоборот, вниз.
ВП: Ладно-ладно, потом разговаривать будешь. Я имею в виду все остальное. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась.
АВТОИНФОРМАТОР: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Оп-оп-оп … 390!
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
ВП: Да потому что, что хорош *******, 200 скорость, *****!
КВС: Высота! Высота! Высота!
АВТОИНФОРМАТОР: Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!
КВС: Вверх!
АВТОИНФОРМАТОР: Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!
КВС: Всё, ******!
adv.rbc.ru
Особая ситуация
adv.rbc.ru
Комиссия МАК в феврале расшифровала данные одного из «черных ящиков» разбившегося Ан-148, ранее сообщал РБК. В комитете отмечали, что показания бортового самописца позволяют предположить, что к крушению привело обледенение приемников полного давления (ППД).
По данным портала 78.ru, второй пилот по ошибке не включил обогрев датчиков, в результате неполадки датчики скорости показывали разные значения. По версии издания, неправильные данные привели к панике, и пилот увел самолет вниз вместо того, чтобы попытаться набрать высоту.
Командир Ан-148 Валерий Губанов и второй пилот Сергей Гамбарян на высоте 130–150 м включили автопилот, ранее сообщал МАК. На высоте 550 м они убрали закрылки, через 2 минуты 30 секунд после взлета в самолете начала развиваться «особая ситуация». Бортовые системы зафиксировали расхождения в показаниях скорости от двух модулей воздушных параметров — основного и резервного. Когда самолет находился на высоте 2 тыс. м, расхождения в данных составили около 30 км/ч. Экипаж перевел самолет в режим ручного управления. Самолет был переведен в интенсивное снижение под углом 30–35 градусов. В момент столкновения с землей угол тангажа составлял около 30 градусов, а за 4–5 секунд до столкновения с землей у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов, говорится в первых выводах комиссии МАК.
Terrain ahead
Ошибка в показателях датчиков скорости привела к тому, что командир воздушного судна и второй пилот потерпевшего крушение самолета Ан-148 выполняли противоположные действия, рассказал РБК заслуженный пилот России Петр Марченко. «Судно достаточно быстро перешло от стабильной скорости к критической», — отметил летчик. По его словам, в Ан-148 существует три датчика скорости: основной — командирский, запасной — слева и у второго пилота. В случае обледенения «они дают ложные показания».
Марченко отметил, что обогрев датчиков включается вручную, и если этого не происходит, то речевой информатор указывает на ошибку. При этом пилоты «достаточно быстро выруливали» на взлетную полосу и, как предположил собеседник РБК, могли пропустить это сообщение от информатора.
Фраза информатора Terrain ahead! PULL UP!, которая также звучит в записи переговоров пилотов, означает, что самолет приближается к земле на большой скорости и его нужно «уводить в набор», что пилоты сделать не успели, добавил Марченко.
Расшифровка речевого самописца подтверждает версию обледенения приемников полного давления и последующего искажения показаний скорости воздушного судна, резюмировал эксперт в области гражданской авиации.
Расшифровка переговоров экипажа Ту-154 перед падением самолета в Донецкой области
40 дней назад случилась страшная трагедия, которая унесла жизни 170 человек. Рядом с поселком Сухая Балка под Донецком разбился самолет Ту-154 Пулковских авиалиний, выполнявший рейс 612 Анапа — Санкт-Петербург.
В российских СМИ сегодня появилась расшифровка записей переговоров летчиков перед катастрофой. По мнению экспертов, она свидетельствует о том, что самолет можно было спасти, но экипаж не сориентировался и не предпринял необходимых действий. Однако виноваты в этом не летчики, а те, кто занимается организацией летной работы, считает бывший заместитель начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчик-испытатель, один из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимир Герасимов.
«Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают», — пояснил Владимир Герасимов в интервью «МК».
По мнению специалиста, если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. «Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал «на себя» и такую же команду дает экипажу, — считает Герасимов. — Это явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить «от себя», чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения».
«За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле.
Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие «организация летной работы» разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому. Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет «Ту-154». К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется «подхват», а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на «Ту-154″ проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима. Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия», — объяснил Владимир Герасимов.
Российский пассажирский самолет Ту-154 М, следовавший рейсом 612 Анапа — Санкт-Петербург, потерпел катастрофу под Донецком во вторник, 22 августа. На борту самолета находились 170 человек. Все они погибли. В числе погибших пассажиров было 49 детей и подростков. Среди жертв катастрофы оказались 99 петербуржцев и 28 жителей Ленобласти.
Расшифровка переговоров:
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, а это фигня полная. Да проси 390, а то нам не обойти (Эшелон «400» — это 12 000 метров — прим. ред.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос — прим. ред.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: «Контроль», Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
11:33:37 КВС: Еще фиг наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво)?!
11:33:48 КВС: Фигачит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво) прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м — прим. ред.)
11:34:24 КВС: Ни чего себе фигачит! (Это о грозе — прим. ред.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй.
11:34:32 КВС: Она, еще и град!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти. (Имеется в виду грозовая туча — прим. ред.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь! (Это — критическая точка, после которой началось «сваливание» самолета и экипаж потерял управление — прим. ред.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, дураки!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на фиг! (Режим двигателей, близкий к взлетному — прим. ред.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, блин.
11:35:45 БИ: Генераторы (вылетают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться — прим. ред.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке — прим. ред.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего, это — курс — прим. ред.)
11:36:24 КВС: Какой курс?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова — 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера — прим. ред.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный.
(Режим двигателей — прим. авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным «МК», это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич — прим. авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…
Предварительные результаты расшифровки «черных ящиков» Ту-154, упавшего под Донецком
Под Донецком разбился самолет Ту-154М, следовавший рейсом Анапа — Санкт-Петербург
Переговоры по контракту с пилотамиавиакомпаний США оборачиваются трудностями
Майкл М. Сантьяго | Getty Images
Авиакомпании США снова стали прибыльными, и их пилоты хотят получить большую долю от восстановления отрасли.
Крупнейшие авиакомпании страны ведут переговоры о новых пилотных контрактах, и переговоры с профсоюзами пока не шли хорошо. Только на этой неделе профсоюзы, представляющие около 30 000 пилотов компаний American Airlines и United Airlines, отклонили потенциальные контракты.
Напряженность возникает по мере того, как отрасль восстанавливается после пандемии Covid-19, которая опустошила спрос на поездки и привела к рекордным убыткам авиакомпаний в размере около 35 миллиардов долларов в 2020 году. Пандемия также сорвала переговоры о контрактах с пилотами, бортпроводниками и другими группами, установив этап для широких переговоров по всей отрасли в этом году.
Перед авиакомпаниями стоит двойная задача: бороться с нехваткой пилотов и одновременно контролировать расходы. Тем временем профсоюзы пилотов требуют повышения заработной платы и улучшения графика работы после двух лет американских горок.
Обе стороны наблюдают за риском устойчиво высокой инфляции.
«Нас раздавила инфляция. Деньги поступают, в этом нет никаких сомнений», — сказал Деннис Тайер, капитан Boeing 737 American Airlines и представитель Ассоциации пилотов союзников, которая представляет около 15 000 пилотов перевозчика. «На самом деле речь идет о балансе между работой и личной жизнью и восстановлении надежности авиакомпаний — и делать это не за счет пилотов».
Аналитики считают, что новые трудовые договоры наверняка увеличат расходы авиакомпаний. Оплата труда сотрудников конкурирует с топливом и является самой большой статьей расходов перевозчиков. Но пилотов не хватает, а летчикам небольших авиакомпаний в ответ на это значительно повысили зарплату, поэтому заключение сделок отвечает интересам крупных авиакомпаний, поскольку они борются за авиаторов.
Зарплата пилота широко варьируется в зависимости от опыта и типа самолета, но старшие широкофюзеляжные капитаны крупных авиакомпаний могут зарабатывать более 300 000 долларов.
«Сейчас у меня такое чувство, что это настолько хорошо, насколько это возможно с точки зрения переговоров» для пилотов, — сказал аналитик авиакомпании Реймонд Джеймс Саванти Сит.
Попытки заключить сделку не увенчались успехом
Союзная ассоциация пилотов заявила в среду, что ее совет директоров отклонил предварительное соглашение с American Airlines. Перевозчик из Форт-Уэрта, штат Техас, предложил экспериментальную надбавку примерно на 19% в последнем предложении по двухлетнему контракту.
Ранее в этом году американец предложил повышение на 17%.
Помимо заработной платы, Тайер из APA заявил, что профсоюз хочет улучшить правила работы, например, возможность более легко добавлять и добавлять поездки. Профсоюзы крупных авиакомпаний заявили, что частые изменения расписания и длительные поездки ухудшают качество жизни их членов.
Ранее на этой неделе пилоты United Airlines подавляющим большинством голосов отклонили сделку о повышении почти на 15% за 18 месяцев. United заявила, что уже работает со своим профсоюзом пилотов, Ассоциацией пилотов воздушных линий, «над новым, ведущим в отрасли соглашением, которое, как мы ожидаем, будет включать улучшенные ставки заработной платы и другие улучшения».
Пилоты Delta Air Lines также на этой неделе проголосовали за разрешение потенциальной забастовки, если профсоюз не сможет договориться с авиакомпанией, а это длительный процесс. В Delta отметили, что голосование не повлияет на ее работу.
Перевозчик из Атланты заявил, что, несмотря на голосование, обе стороны «добились значительного прогресса в наших переговорах, и осталось урегулировать лишь несколько разделов контракта».
Профсоюзы пилотов Delta, Southwest Airlines и FedEx обратились к федеральному посредничеству для разрешения тупиковых ситуаций.
Стюардессы тоже ведут переговоры о повышении заработной платы и улучшении графика работы в American, Southwest и United. Пилоты и бортпроводники в свободное от работы время пикетировали в аэропортах и штаб-квартирах компаний, требуя улучшения контрактов, и, как сообщается, в планах еще несколько демонстраций.
Авиакомпании сейчас пытаются заключать сделки, не пугая инвесторов финансовыми проблемами компании.
«Мы ведем переговоры, чтобы убедиться, что мы заботимся о нашей команде, а также заботимся о компании», — сказал генеральный директор American Airlines Роберт Исом во время квартального отчета о доходах в конце прошлого месяца. «И это в интересах наших пилотов, бортпроводников и всех в этой компании. Так что есть взаимовыгодные сделки, которые будут заключены».
Двузначные надбавки
Пилоты Alaska Airlines ратифицировали новый контракт в прошлом месяце, что является редкой историей успеха в этом году.
По соглашению некоторые пилоты получают надбавку более чем на 20% при подписании контракта.
И пилоты обратили внимание на массовые повышения заработной платы в региональных авиакомпаниях, в том числе в некоторых, принадлежащих американским, более мелким перевозчикам, где нехватка кадров наиболее остра.
Аналитик авиалиний JPMorgan Джейми Бейкер написал в заметке от 27 октября, что «мы давно предполагали, что рост заработной платы в масштабах всей отрасли будет комфортно удерживаться ниже двузначного уровня. Это больше не так».
Чем дольше будут длиться переговоры, сказал он, тем больше может увеличиться дата подписания.
Если профсоюзы откажутся от сделок, пытаясь добиться лучших условий, отрасль может столкнуться с экономическим спадом. Генеральный директор FedEx Радж Субраманиам в сентябре напугал инвесторов, когда предсказал грядущую «всемирную рецессию».
Между тем руководители пассажирских авиакомпаний гораздо более оптимистично настроены по поводу сохраняющегося спроса на поездки, но рост стоимости жизни может еще больше подтолкнуть профсоюзы к тому, чтобы просить о более выгодных условиях.
«Они просят звезды и надеются получить луну», — сказал Сит о союзах.
смотреть сейчас
Пилоты United отказываются от контракта, поскольку переговоры с авиакомпаниями набирают обороты
Си-Эн-Эн Бизнес —
Нехватка пилотов авиакомпаний заставляет пилотов крупнейших авиакомпаний Америки добиваться повышения заработной платы и льгот.
Союз, представляющий United Airlines
(UAL) пилоты заявили во вторник, что ее члены отклонили предварительный контракт, проголосовав 94% против сделки. Он обвинил руководство в задержках и сказал, что пилоты заслуживают большего теперь, когда авиакомпания снова стала прибыльной.
United заявила после голосования, что ожидала отклонения и «уже работает с ALPA над новым, ведущим в отрасли соглашением, которое, как мы ожидаем, будет включать улучшенные ставки заработной платы и другие улучшения».
Объявление приходит на следующий день после Delta Air Lines. (DAL) пилоты проголосовали 99% за разрешение потенциальной забастовки в будущем. Голосование не означает, что забастовка неизбежна, а сроки не допускают остановки работы в связи с поездкой на День Благодарения.
Только в прошлом месяце Teamsters объявили, что региональные пилоты Republic Airways увидят повышение от 54% до 94%.пилота Delta Air Lines пикетировали в четверг, 30 июня 2022 г., в международном аэропорту Миннеаполис-Сент-Пол в Миннеаполисе, штат Миннесота. В пикетировании участвовали сотни неработающих пилотов Delta в основных узловых аэропортах авиакомпании. Ассоциация пилотов авиалиний в Delta заявила, что устроила пикет в знак протеста против «затянувшихся переговоров по контракту», работая по трудовому договору, датированному 2016 годом, добавив, что им не повышали зарплату в течение трех с половиной лет. . Союз, который представляет 13,9 Дельты00, заявила, что добивается повышения заработной платы, пенсионных пособий и защиты рабочих мест, а также изменений в графиках.
Карлос Гонсалес/Star Tribune/Getty ImagesПилоты Delta говорят, что готовы нанести удар, но не ожидают, что это повлияет на путешествие в День Благодарения.
cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_5C543F76-F50B-9B2A-E63A-34EB9379B728@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
Многие карьеры пилотов начинаются в региональных авиакомпаниях, прежде чем они переходят к магистральным перевозчикам, и оплата труда у них была значительно ниже, чем в более крупных авиакомпаниях. Но надбавки и надбавки — например, за обучение других пилотов — означают, что некоторые региональные пилоты смогут зарабатывать больше, чем пилоты крупных авиакомпаний.«Бывают случаи, когда их пилотам-инструкторам платят больше, чем международным широкофюзеляжным капитанам в American Airlines», — сказал Деннис Таджер, представитель профсоюза пилотов American Airlines, который также является капитаном 737-го.
com/_components/paragraph/instances/paragraph_8A5E59E6-EDC9-1270-1981-34E37A3866FB@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
По словам Таджера, американские пилоты вскоре могут рассмотреть вопрос о предварительном соглашении между своим союзом — Allied Pilots Association — и авиакомпанией. Аналитики инвестиционного банка Barclays предсказали в своем отчете на прошлой неделе, что «новое предварительное соглашение в Америке, вероятно, предстоит трудный, если не серьезный вызов, путь к одобрению». Ассоциация пилотов Southwest Airlines недавно сообщила своим членам, что переговоры привлекли еще 1,2 миллиарда долларов от предыдущего предварительного соглашения с авиакомпанией.
НЬЮАРК, Нью-Джерси — 1 июля: Путешественники выстраиваются в очередь, чтобы пройти через контрольно-пропускной пункт в международном аэропорту Ньюарк Либерти (EWR) 1 июля 2022 года в Ньюарке, штат Нью-Джерси.
Летний ад авиаперелетов может уступить место «оптимальному» осеннему окну
Сейчас ведутся одновременные переговоры во всех четырех крупнейших авиакомпаниях, поскольку пандемия приостановила переговоры с несколькими перевозчиками. Это означает, что руководители авиакомпаний внимательно следят друг за другом. Соглашения также часто включают положения, допускающие повышение заработной платы, если другие авиакомпании подпишутся на более высокую ставку заработной платы.
Ситуация «создает некоторые сложности для руководства, и я думаю, что для пилотов это хорошо», — сказал Джалмер Джонсон, консультант по заработной плате, работающий в профсоюзе Southwest, в подкасте профсоюза.
«Когда одна экспериментальная группа получает соглашение, в частности, по основным экономическим вопросам… это действительно создает основу для улучшения ситуации для остальных групп, которые ведут переговоры», — сказал Джонсон. «Эти группы не собираются принимать что-то меньшее, чем уже установлено».
Голоса пилотов «Юнайтед» и «Дельты» — не единственный способ привлечь внимание общественности к переговорам по контрактам с авиакомпаниями.
Пилоты Delta провели серию так называемых информационных пикетов в аэропортах по всей стране, стремясь повысить осведомленность об условиях своей работы. Другие рабочие группы, в том числе бортпроводники Southwest, сделали то же самое.
Пассажиры стоят в очереди в терминале международного аэропорта Ньюарк Либерти в Ньюарке, штат Нью-Джерси, США, 24 ноября 2021 года. REUTERS/Eduardo Munoz
Eduardo Munoz/ReutersАэропорты, которых боятся путешественники
В Delta заявили, что, несмотря на забастовку, авиакомпания и пилоты «добились значительного прогресса в наших переговорах, и осталось решить лишь несколько разделов контракта».
«Мы уверены, что стороны придут к справедливому и равноправному соглашению, как это всегда было в прошлых переговорах», — говорится в заявлении авиакомпании для CNN.
Еще одним повышением, влияющим на переговоры, является новый пилотный контракт Alaska Airlines, объявленный в октябре, с повышением заработной платы до 23% в некоторых диапазонах.
Тайер из APA заявил, что контракт с Аляской «преодолел звуковой барьер», поскольку переговоры с другими перевозчиками продолжались.
«У вас есть управленческие команды, которые на самом деле более внимательно смотрят друг на друга, чем на свои настоящие рабочие группы», — сказал Тайер из American.