Правила — Торнадо
Каждый пилот, затягивающийся на буксировке клуба “Торнадо”,обязан изучить и соблюдать нижеследующие
“ПРАВИЛА СВОБОДНЫХ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ”
Редакция 3.0 от 06.12.2017
Утверждена общим собранием
КРОО Экстрим-клуб «Торнадо»
06.12.2017
Настоящие Правила определяют порядок для пилотов-участников свободных буксировочных полетов на параплане с использованием буксировочной системы типа «Малинка».
Организатором буксировочных полетов является КРОО Экстрим-клуб «Торнадо», непосредственным исполнителем, получающим оплату, является ИП Мирошник Виталий Юрьевич.
Участник полетов должен ознакомиться с настоящими правилами и обязуется их выполнять.
За невыполнение настоящих Правил пилот может быть отстранен от полетов на буксировке Клуба.
Буксировочная команда всегда принимает все необходимые меры для обеспечения безопасности буксировочного полета, но:
Ответственность за безопасность полета лежит на пилоте!
Информация о времени и месте проведения буксировочных полетов Клуба выкладывается на сайте www.
tornado-kursk.ru и группе ВКонтакте www.vk.com/kurskparaplan
На сайте Клуба имеются подробные схемы проезда в летные места, при самостоятельном проезде к месту полетов необходимо заранее их изучить. Информация по телефону, как проехать к месту полетов, не предоставляется.
Пилоты могут воспользоваться транспортом Клуба для проезда на полеты. Стоимость проезда в обе стороны указана на сайте в описании каждого летного места. Транспорт Клуба выезжает обратно по завершению всех полетов, заранее это время неизвестно.
Маршрутным пилотам не рекомендуется выезжать на полеты своим транспортом, т.к. потом возникают сложности либо с возвратом пилота к месту старта, либо с вывозом транспорта обратно в город.
К участию буксировочных полетах в клубе «Торнадо» допускаются пилоты, умеющие полностью самостоятельно, без какой-либо помощи инструкторов, готовить снаряжение полету, стартовать, рулить на трос в процессе затяжки, заходить на посадку и садится.
При наличии сомнений в опыте пилота, достаточном для самостоятельных полетов, РП (руководитель полетов) клуба вправе потребовать от пилота продемонстрировать подъем параплана с последующим его удержанием (либо пробежкой с поднятым парапланом в слабый ветер или штиль).
Решение о допуске пилота к буксировке принимается РП и обжалованию не подлежит.
К буксировочным полетам допускаются пилоты, имеющие параплан, подвесную систему с протектором, запасной парашют, шлем, замок отцепки.
Радиостанция на частоте 433.600 МГц является обязательной при маршрутных или термических полетах в воздушном пространстве класса «С» и желательной при полетах в ВП класса «G». Перечень летных мест по классу ВП приведен в Приложении 1.
При отсутствии какого-либо элемента снаряжения, пилот может арендовать данное снаряжение в Клубе. О необходимости аренды следует предупредить до выезда на полеты.
При обнаружении снаряжения явно небезопасного для буксировочных полетов (подвески с порывами силовых элементов; парапланы продувающиеся, с потянутым строплением, склонные к попаданию в задние режимы в полете и т.п.) РП имеет права отстранить от полетов пилота с таким снаряжением.
Для повышения безопасности маршрутных полетов в Клубе используется Лайвтреккинг на базе Airtribune.
Треккинг позволяет отслеживать положение пилота в реальном времени и упростить поисковые работы в случае летного происшествия.
Настоятельно рекомендуется всем маршрутным пилотам зарегистрироваться на сайте airtribune.com/tornado в эвенте, предназначенном для лайвтреккинга полетов в Клубе «Торнадо» и иметь мобильный телефон с установленным приложением Airtribune.
Пилоту следует проверять до полетов, чтобы телефон был заряжен, на нем работала передача данных и была выполнена операция “check-in” на эвенте Клуба.
По всем вопросам использование треккинга просьба обращаться к представителям Клуба до выезда на полеты.
Для связи с руководителем полетов клуба используется стартовый телефон +7-910-316-06-06. Данный телефон работает только во время проведения полетов. По этому телефону можно получить оперативную информацию о фактической погоде, очереди на старте, ограничениях в использовании ВП.
По стартовому телефону не предоставляется информация как проехать к летному месту.
Рабочая частота Клуба 433.600 МГц.
При маршрутных или термических (набор высоты после отцепки) полетах в ВП «С» пилот обязан прослушивать эту частоту во время всего полета.
На частоте Клуба допускаются как переговоры с буксировочной командой, так и между пилотами. Переговоры между пилотами не должны мешать работе буксировочной команды. С момента подачи выпускающим команды на протяжку, до момента подтверждения им успешного влета переговоры на частоте Клуба не допускаются. По требованию РП или выпускающего переговоры должны быть немедленно прекращены.
В переговорах с другими пилотами запрещено использовать слова «Стоп», «Сброс», «Достаточно», «Добавь», «Уменьши», «Обрыв», «Бросай» т.к. эти слова могут быть восприняты как команда оператору буксировочной системы или пилоту на затяжке.
При передаче информации по рации необходимо говорить максимально кратко. Выход на передачу более 30 секунд не допускается.
После слова «Прием» необходимо сразу же отпустить кнопку передачи.
Полеты на буксировке Клуба проводятся в порядке общей очереди среди пилотов Клуба, учеников и свободных пилотов.
При наличии тандемов Клуба их старт производится через одного, т.е. тандем-одиночка-тандем-одиночка.
По прибытии на место старта при наличии очереди, пилоту необходимо записаться у РП. Если очередь отсутствует, пилот может стартовать по готовности.
При наличии очереди, к моменту подхода своей очереди пилот должен находится на поле с полностью готовым к старту (подвеска и шлем застегнуты, параплан расправлен и пристегнут, приборы включены и проверены) с рядами в руках, чтобы выпускающий мог сразу прицепить трос и дать команду на протяжку.
Если к моменту подхода своей очереди у пилота что-то не готово к старту, то он отправляется ожидать в конец очереди.
Оплата затяжки производится РП до полета!
При маршрутном полете пилот должен уточнить у РП возможные ограничения по использованию воздушного пространства до старта!
- Подготовить параплан к полету.
Разложить против ветра, распутать стропы, убедиться, что стропы А-рядов находятся сверху, ряды не перекручены, клеваны не продеты и не обернуты вокруг рядов. - Проконтролировать застежку всех замков подвесной системы.
- Проконтролировать включение и инициализацию приборов.
- Проверить работоспособность радиостанции.
- Взять в руки А-ряды параплана.
- Ожидать прицепки троса выпускающим.
- Сообщить выпускающему, кто летит, на каком параплане, сказать выпускающему желаемое значение тяги в килограммах с точностью до 10 кг.
- Проконтролировать отсутствие помех возле троса, в т.ч. приближающихся автомобилей, могущих помешать затяжке. В случае наличия помех сообщить выпускающему.
- Проконтролировать направление и силу ветра.
- При благоприятных условиях для старта подтвердить свою готовность к протяжке, при неблагоприятных сообщить, что ждем и указать причину ожидания.
- При протяжке отклониться назад и держать натяжение троса.
- После получения от водителя подтверждения – «Есть протяжка», по готовности к взлету, сообщить выпускающему команду: «Поехали».
Разложить против ветра, распутать стропы, убедиться, что стропы А-рядов находятся сверху, ряды не перекручены, клеваны не продеты и не обернуты вокруг рядов.
При старте на буксировке Клуба используется передний (прямой) старт. Использование заднего (обратного) старта возможно, но не рекомендуется. При заднем старте регламент работы буксировочной команды меняться не будет!
- Почувствовав увеличение тяги на тросе, сразу начать движение и подъем параплана, не дожидаясь увеличения тяги до номинала.
- Контролировать вывод крыла, бросать А-ряды только после полного выхода параплана. Компенсировать крены клевантами только после полного вывода крыла, до этого компенсировать только подбеганием.
- В случае нештатной ситуации крикнуть выпускающему команду «Стоп, Стоп, Стоп», при необходимости произвести отцепку от троса.
- Не садится в подвесную систему после отрыва от земли, быть готовым бежать в случае просадки.
- После набора 10-15 метров высоты, убедиться в штатном режиме затяжки, после чего можно сесть в подвесную систему.
- В процессе затяжки постоянно визуально контролировать положение крыла относительно троса (крыло перпендикулярно тросу).
- Не допускается отклонение от направления троса более 45 градусов, в
- При необходимости увеличения или уменьшения тяги использовать команды по рации «Добавь десять», или «Уменьши десять».
- Отцепляться можно в любой момент затяжки, когда трос после отцепки не упадет на препятствия.
- Остановка буксировочной машины, а так же ее движение назад не является командой для отцепки.
- Разрешается отцепляться под тягой.
- При желании отцепиться без тяги дать водителю команду: «Достаточно, достаточно».
- При получении по рации команды на отцепку от оператора или выпускающего, пилот должен немедленно отцепится. В этом случае затяжка считается не состоявшейся, и пилот получает право на внеочередную затяжку.
- При самостоятельной, без команды, отцепке пилота на любой высоте затяжка считается состоявшейся.
Компенсировать клевок.
При малой высоте обрыва:
- Трос не отцеплять, произвести посадку.
- После посадки сообщить по рации: «Обрыв троса».
При высоте не требующей немедленного захода на посадку:
- Сообщить по рации: «Обрыв троса».
- Взять трос в руку, отцепить его от отцепки, продолжая удерживать в руке снижаться змейкой против ветра, исключая зацеп троса за препятствие.
- По возможности полететь в направлении старта, так чтобы трос пересек буксировочную дорогу и желательно старт.
- Если позволяет высота, то протащить трос через старт до получения команды выпускающего «Бросай».
- Если высоты для протаскивания троса через старт недостаточно, то сбросить трос так, чтобы он гарантировано пересек буксировочную дорогу.
Пилот несет полную материальную ответственность в размере стоимости нового троса, если после обрыва трос будет потерян!
При полетах в зоне старта пилот на затяжке имеет преимущество! Свободный пилот обязан следить за положением буксировочного троса затягивающегося пилота и не создавать ему помех.
Запрещается пролетать под тросом!
Направление термической спирали задает пилот, первым нашедший термик.
Пилотаж в зоне старта на высотах менее 100 метров запрещен.
При маршрутном или термическом полете в зоне «С» при изменении воздушной обстановки, РП оповестит об этом по рации всех пилотов, сообщая, что необходимо сделать – скорректировать маршрут полета или произвести посадку. Данная команда обязательна к выполнению. При необходимости посадки пилот обязан применить методы быстрого снижения.
Посадка в зоне старта должна производится так, чтобы не мешать готовящимся к старту пилотам.
Стартующий на буксировке пилот имеет преимущество перед заходящим на посадку в штатном режиме.
Запрещается посадка на линию троса или ближе 50 м к линии троса.
Запрещается посадка в сельскохозяйственные культуры! Используйте для посадки дорогу (кроме линии троса).
Подбор маршрутных пилотов Клубом организуется по возможности и не может быть гарантирован.
Подбор может быть платным. Об этом пилот будет предупрежден до выезда подбора.
Для подбора пилот должен сообщить в виде СМС на стартовый телефон +79103160606 координату своего места посадки в формате градусы доли градуса (DD.DDDDD). Координаты в иных форматах не рассматриваются. В СМС должно быть указано, кто является отправителем.
Если после отправки координаты пилот изменил свое положение, то необходимо еще раз отправить координату нового места.
Если после отправки координаты, пилот подобрался самостоятельно, то он обязан сообщить об этом на старт!
Подбор осуществляется только пилотов, имеющих рацию и мобильный телефон. Рация должна быть включена до приезда подбора.
Подбор может ехать как на старт, если полеты еще продолжаются, так и в Курск, если полеты закончились. Специальный завоз пилотов на старт для возврата их личного автотранспорта не производится.
Пилотам рекомендуется выйти на асфальт для облегчения подбора. Не всегда машина подбора может проехать по грунтовым дорогам.
В Курской области нет мест, где идти до асфальта более 5 км.
Используйте автостоп и общественный транспорт. До Курска так добираться гораздо быстрее, чем ждать подбор, особенно если вы улетели далеко.
Треккер Airtribune должен оставаться включенным для момента возврата на старт или в город! Не выключайте треккер после посадки в подбор.
Если пилот приехал на старт на собственном транспорте и хочет иметь дополнительную возможность подбора (РП отправит имеющегося на старте свободного человека) то ключи от машины необходимо оставить в замке зажигания или в бардачке машины.
В воздушном пространстве класса «C» находятся следующие буксировочные дороги: Рышково, Шумаково, Полевая, Кизилово, Пименово, Гремячка. Дороги Хмелевое и Игишево при высоте свыше 700 м MSL.
В воздушном пространстве класса «G» находятся следующие буксировочные дороги: Тим, Репец, Огневка, Муравка, Ефремовка, Черемисиново. Дороги Хмелевое и Игишево при высотах до 700 м MSL.
Starlink может изменить авиацию? — Будущее на vc.
ruНаучно-технический прогресс входит в нашу жизнь неравномерно. Все мы пользуемся смартфонами, держим в кармане устройства с восьмиядерными процессорами. Но храним их в кожаных чехлах. Произведенных по технологии столетней давности. Оснащаем свои автомобили системами спутниковой навигации. Но пользуемся двигателями внутреннего сгорания. С инжекторами и турбинами, которые появились еще в середине прошлого века на германских истребителях.
134 просмотров
Надежная, но устаревшая
Удивительно, но больше всего в технологическом плане отстает самолетостроение. Самый популярный узкофюзеляжный самолет, Boeing 737, производится с 1967 года. Уже не осталось в живых ни одного из конструкторов этого авиалайнера. А Boeing продолжает принимать заказы на модель 737.
Конечно, самолеты постоянно модернизируются. Устанавливается современная электроника и авионика. Но место падения рейса 370 Malaysia Airlines, потерпевшего крушение над Индийским океаном в 2014 году, так и не нашли.
В самолетах до сих пор используются «черные ящики», данные не передаются диспетчерам в режиме реального времени. Пилоты не могут получить информацию о «пробках» в небе, как это делают водители автомобилей. А совершить телефонный звонок с борта авиалайнера сложнее, чем даже с научной станции на Южном полюсе.
Хорошие новости: проект Starlink Илона Маска может кардинально изменить ситуацию.
От сельской местности до коммерческих авиалиний
Когда инженеры SpaceX только начинали создавать Starlink, они ориентировались на жителей сельских регионов США. Ничего удивительного: это самый перспективный сегмент. Ведь подключение американских отшельников к сети решило оплатить правительство США. SpaceX претендовал на получение существенных грантов и с легкостью их выиграл.
Главные потребители услуг спутниковой связи − это коммерческие компании, а не сельские общины. Но им нужно не сырое решение, а готовая услуга. Надежная, стабильная и быстрая услуга.
Илон Маск официально подтвердил желание выйти на авиарынок еще 9 марта 2021 года
Поэтому логично будет предположить, что следующим рынком для Starlink SpaceX выберет именно авиацию.
Тем более, что и Гвинн Шотвелл, президент компании, и сам Илон Маск уже не раз говорили о своих планах по созданию устройств для коммерческих авиалиний. И FCC (американская правительственная федеральная комиссия по связи) уже выдала SpaceX разрешение на проведение испытаний соответствующей техники.
Военные потребители не отстают от гражданских. ВВС США еще в начале года проверили возможности Starlink в организации коммуникаций между истребителями и наземными службами. Генералы остались довольны полученными результатами.
Возможно, задержки с разработкой авиационного оборудования связаны как раз с интересом американских военных. Вряд ли бы они хотели, чтобы к этим передовым технологиями получили доступ ВВС других стран.
Малая авиация
Самое большое влияние Starlink окажет на малую авиацию. Владельцам легкомоторных частных самолетов стоит приготовиться к покупке нового оборудования. Только теперь не нужно будет выкладывать за системы связи и навигации сразу кучу денег.
Комплект оборудования Starlink для стационарной установки стоит $499.
Навигация и трекинг
Ожидаем снижение стоимости авиационных карт и подписок на их обновление. Сейчас владельцам легкомоторных самолетов приходится покупать их на физических носителях. Если в самолете появится устройство, имеющее широкополосный доступ в интернет, то следом появятся и сервисы, предлагающие загрузку навигационных данных.
Большинству пилотов-любителей не нужны карты всей поверхности Земли. Ожидаем, что появятся сервисы, позволяющие за небольшую сумму денег получить обновленную навигационную информацию для конкретного региона.
Навигационная система, постоянно работающая в режиме онлайн, станет отличным трекером. Передача на землю телеметрии легкомоторного самолета резко повысит безопасность полетов. Авиационный навигатор станет похожим на автомобильный. Сейчас почти каждый новый автомобиль оснащается Apple CarPlay или Android Auto. Ждем появления чего-то вроде Android Aero и Apple Airplane.
Связь
Starlink полностью меняет правила игры. Сейчас на легкомоторном самолете сложно пользоваться спутниковым телефоном. Общение с землей проходит через обычную рацию, как и сто лет назад. Терминал Starlink позволит передавать не только голос и телеметрию, но и видео высокой четкости в режиме реального времени.
Это окажет сильнейшее влияние на малую авиацию. Легкомоторный самолет сейчас стоит немногим больше внедорожника премиум-класса. Но у дверей авиашкол нет очередей. Возможно потому, что пилоту сложно рассказать о своем увлечении друзьям и знакомым. Появление прямых трансляций из кабины может изменить ситуацию.
Изменение правил
Как только чиновники узнают, что появилось устройство, способное в режиме реального времени передавать координаты и другие показатели легкомоторного самолета, которое к тому же стоит менее $1000, они тут же изменят правила регулирования индустрии. Вне всяких сомнений, они захотят, чтобы такой транспондер стоял на любом судне, поднимающемся в воздух с человеком на борту.
Даже у нас, трекеры, работающие в реальном времени установлены на всем общественном транспорте даже в областных центрах.
Бизнес-джеты
Эти красивые маленькие реактивные самолеты на самом деле не роскошь, а средство передвижения. Топ-менеджеры крупных корпораций получают зарплату, исчисляемую шестизначными суммами. Их время стоит дорого. Поэтому акционерам выгоднее оплатить аренду бизнес-джета, а не бесцельное сидение высокооплачиваемого сотрудника в зале ожидания аэропорта.
Вот только слово «бизнес» в названии самолета не совсем корректно отражает суть. Да, он всегда готов принять на борт топ-менеджера и доставить его в головной офис. Но все равно во время полета высокопоставленный пассажир будет лишен связи.
Новый стиль ведения бизнеса
Менеджер по продажам американского инвестиционного банка зарабатывает десятки миллионов долларов в год находясь в своем офисе. Он продает финансовые продукты, предлагает состоятельным клиентам различные возможности по вложению денег.
Люди доверяют банкиру огромные деньги, поэтому он всегда должен быть на связи. Чтобы ответить на их вопросы.
Но если в бизнес-джете появится высокоскоростной интернет, то и профессия банкира станет мобильной. Ни один звонок не сравнится по эффективности с личной встречей. Миллионеры живут в разных странах и города. Инвестиционный банкир сможет регулярно их навещать. И не терять при этом связь с остальными клиентами.
С появлением Starlink бизнес−авиацию ждет второе рождение. Количество самолетов и пассажиров увеличится многократно.
Приоритет бизнес-авиации
SpaceX подали заявку на разрешение проведения тестирования оборудования на бизнес-джетах Gulfrtream еще в прошлом году. На несколько месяцев раньше, чем заявку на тестирование на всех типах наземных мобильных объектов − автомобилей, поездов, морских судов.
Поэтому можно говорить, что компания Илона Маска первым делом выпустит именно решение для бизнес-авиации. Теоретически даже вторая версия действующего терминала Starlink может быть установлена на воздушном судне.
Вопрос лишь в лицензировании и получении разрешений от органов и служб, занимающихся обеспечением безопасности полетов. С точки зрения уменьшения сопротивления потоку воздуха и простоте установки, вторая версия терминала очень близка к существующим образцам авиационных антенн.
Вопрос лишь в лицензировании и получении разрешений от органов и служб, занимающихся обеспечением безопасности полетов. С точки зрения уменьшения сопротивления потоку воздуха и простоте установки, вторая версия терминала очень близка к существующим образцам авиационных антенн.
Коммерческие авиалинии
В июне этого года SpaceX официально подтвердил информацию, что компания ведет переговоры с авиаперевозчиками. Это произошло на конференции Connected Aviation Intelligence Summit.
Мы ведем переговоры с несколькими компаниями. У нас есть собственный авиационный продукт, который находится в разработке. По состоянию на сегодняшний день мы уже провели несколько демонстраций и надеемся, что этот продукт будет доработан до стадии, когда его можно будет использовать в самолетах, уже в ближайшем времени
Джонатан Хофеллер, Вице-президент по развитию Starlink и коммерческим продажам
Подобные заявления уже делали почти все руководители SpaceX.
Но пока их слова не подтверждены делами.
Какими будут авиационные терминалы
По словам Хофеллера, конструкция авиационных антенн будет не сильно отличаться от стационарных наземных. Инженеры лишь доработают их с учетом полетной специфики. Разработкой, производством и продажами будет заниматься SpaceX.
Для того чтобы Starlink обеспечивал связь на самолетах, летящих над удаленными районами океанов, нужно передавать сигнал со спутника на спутник. Пока существующая группировка не имеет такой функционал. Лишь во втором поколении космических аппаратов будет реализована возможность передачи по лазерному лучу.
Это означает, что глобальная услуга для авиации от Starlink появится не ранее чем через пять лет. Но уже сейчас ничто не мешает компании предоставлять доступ для авиаперевозчиков над теми регионами, где уже есть сеть наземных базовых станций. Два из трех основных рынков пассажирских перевозок по воздуху уже охвачены. Starlink полностью покрыл США и Европу.
Новая услуга
Доля лоукостеров на глобальном рынке пассажирских перевозок в 2020 году выросла до 35%. Эти авиакомпании снижают стоимость билета до минимума. И стараются заработать на дополнительных услугах − от продажи еды и напитков на борту, до платы за провоз багажа или просмотр видео.
Подключение самолета к Starlink позволит им добавить еще один источник доходов. Лоукостеры смогут продавать доступ к скоростному интернету. И нет никаких сомнений в том, что пассажиры будут готовы заплатить за возможность «сидеть в интернете» во время продолжительного авиаперелета.
Безопасность авиаперелетов
Как и в малой авиации, государственные регуляторы изменят правила сразу после появления коммерческих решений от Starlink. Больше ни один самолет не пропадет с радаров, как это случилось с 370 Malaysia Airlines. Рано или поздно классические «черные ящики» превратятся в анахронизм.
Пассажирский борт будет передавать все данные трекинга и телеметрии в диспетчерский центр в режиме реального времени.
Пилоты получат доступ к информации о состоянии воздушного пространства в режиме реального времени. Вряд ли это произойдет уже через год или два. Но в течение десятилетия точно появятся сервисы, способные, как Google Maps, поставлять информацию о пробках. Но уже не на земле, а в воздухе.
Летать с коммерческими авиалиниями станет еще безопаснее.
Грузовые перевозки
Пока сложно сказать, как появление Starlink повлияет на этот рынок. Возможно, появится отслеживание местоположения грузов в режиме реального времени. Это очень востребованная возможность. Особенно для таких чувствительных к факторам окружающей среды грузам как вакцины.
А что у конкурентов
Британская OneWeb и Project Kuiper Джеффа Безоса пока отстают от Starlink в темпах строительства спутниковой группировки. Ни одна из этих компаний еще не озвучивала конкретных планов по выходу на авиационный рынок. Но теоретически они могут предоставлять такую же услугу, как и компания Илона Маска.
Других компаний, способных работать по всему миру, пока не появилось.
Что касается территории США, то тут уже две компании − Intelsat и ViaSat предоставляют услуги на авиационном рынке. Американские авиаперевозчики уже продают своим пассажирам возможность доступа в интернет на борту самолета. Более того, ViaSat заключила договор с одним из крупнейших игроков, Delta. Речь идет о 750 самолетах и 325 направлениях.
Но услугу ViaSat сложно сравнивать со Starlink. Компания работает через геостационарные спутники. Поэтому уровень задержки не позволяет организовать полноценную видеосвязь.
В итоге
Starlink станет маркетмейкером, как только выпустит полноценный работающий комплект, предназначенный для установки на воздушное судно. Появится целый новый рынок товаров и услуг. И стоить они будут значительно дешевле, чем существующие сегодня.
Новый продукт SpaceX сделает полеты станут безопаснее, связь − быстрее и дешевле, навигация − проще, надежнее, удобнее.
Но рано или поздно в дело вмешаются государственные и глобальные регуляторы. И правила воздушных перевозок изменятся.
Долгие годы авиация оставалась очень консервативной отраслью. Из соображений безопасности приоритет отдавался старым, но проверенным решениям. Starlink, похоже, становится той песчинкой, которая спровоцирует лавину инноваций.
Источники:
- https://www.theverge.com/2021/6/9/22526601/elon-musk-spacex-starlink-internet-talks-commercial-airlines-in-flight-wifi
- https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
- https://en.wikipedia.org/wiki/Malaysia_Airlines_Flight_370
- https://www.cnbc.com/2020/11/18/spacex-asks-to-test-starlink-satellite-internet-with-a-gulfstream-jet.html
- https://en.wikipedia.org/wiki/Delta_Air_Lines
- https://spotme.ua/starlink-info
- https://mashable. com/article/elon-musk-starlink-internet-airlines
- https://www.lightreading.com/satellite/starlink-courting-airlines-for-in-flight-internet-connectivity-deals/a/d-id/770117
- https://simpleflying.com/spacex-starlink-inflight-connectivity/
com/article/elon-musk-starlink-internet-airlinesРуководство для новых пилотов по связи с УВД
Роберт И. Сноу
Использование правильных слов при общении с авиадиспетчерской службой — это искусство. Эффективная авиационная фразеология сочетает в себе краткость с передачей полной и правильной информации.
Длинные подробные передачи обеспечивают получение диспетчером необходимой информации, но эти монологи также ограничивают частоту. Если диспетчер работает с пятью другими самолетами и ему необходимо своевременно отдавать управляющие указания, он не может этого сделать, пока вы не отпустите кнопку микрофона. Эта задержка может повлиять на безопасность других самолетов. Слишком короткие передачи обычно приводят к тому, что диспетчер просит вас предоставить более подробную информацию.
Когда это происходит, смысл быть кратким теряется.
Так как же научиться правильному миксу? Так же, как вы изучаете другие авиационные навыки — учитесь и практикуйтесь.
Получение AIM
Руководство по аэронавигационной информации (AIM) является лучшим справочником для изучения навыков общения и фразеологии УВД. Поскольку его пишет FAA, AIM также является наиболее авторитетным источником процедур правил полетов по приборам. В отличие от федеральных авиационных правил, AIM не имеет обязательной юридической силы, но является наиболее актуальным и подробным источником процедур, рекомендованных FAA.
Изучение языка
Ваш первый и самый важный урок, когда вы учитесь использовать правильные слова, это не бояться использовать неправильные слова. Вне зависимости от того, какую форму оно принимает, общение является целью. По мере изучения авиационного языка ваш словарный запас и фразеология будут улучшаться, так что расслабьтесь и общайтесь.
Скажите правильно
Не поддавайтесь «микрофонному страху».
Получите помощь в освоении радиосвязи с помощью интерактивного онлайн-курса Say It Right от Института безопасности полетов AOPA. Войдите под своим именем пользователя AOPA или создайте бесплатную учетную запись, чтобы получить доступ к этому и другим бесплатным образовательным ресурсам. Ознакомьтесь с другими ресурсами, связанными с коммуникациями, в обзоре Института по радиосвязи и безопасности УВД.
Раздел 2 главы 4 AIM «Фразеология и методы радиосвязи» содержит основы всех видов авиационной связи. В этом коротком разделе рассматриваются основные сведения: радиотехника, процедуры радиосвязи, позывные самолетов, позывные наземных станций и фонетический алфавит Международной организации гражданской авиации. Как и почти в любом другом разделе AIM, здесь приводятся примеры правильных слов и фразеологизмов. Например, УВД понимает, что пилоты-студенты учатся, и с радостью окажет им дополнительную помощь и некоторую помощь, если студенты назовут себя. Если вы заглянете в AIM 4-2-e, вы обнаружите, что все, что вам нужно сказать, это: «Дейтон Тауэр, это Флитвинг один два три четыре, студент-пилот».
В AIM вы найдете похожие объяснения и примеры общения почти для каждой мыслимой ситуации. Поскольку у вас должно быть представление о том, что вы будете делать во время предстоящего урока, просмотрите соответствующий раздел перед взлетом. Например, вы и ваш инструктор совершаете свой первый полет в аэропорт с диспетчерской вышкой в воздушном пространстве класса D. Контроллер отвечает на ваш первоначальный радиовызов: «Тренер один два три четыре, жду». Поскольку диспетчер использовал позывной вашего самолета, вы установили требуемую радиосвязь и можете войти в воздушное пространство класса D (предусмотрительные пилоты действуют осторожно).
Изучение любого нового языка практически невозможно, если вы пытаетесь запомнить словарь. Хотя чтение AIM важно, вы должны погрузиться в реальную связь УВД.
Если на вашем самолете есть интерком, подключение к нему аудиомагнитофона — это простой способ делать «заметки» о переговорах УВД. Это позволяет вам воспроизвести передачи, которые вы не получили при первом проходе, и дает вам возможность проверить, насколько правильно вы использовали правильные слова во время полета.
Вы также можете слушать сообщения УВД на досуге с помощью портативного трансивера или приемника авиационного диапазона.
Независимо от того, как вы слушаете, когда вы слышите новую фразу на частоте, запишите ее и посмотрите, когда вернетесь домой. Например, в то время как вы получаете рекомендации по ПВП (отслеживание полета) от УВД, вы слышите, как диспетчер говорит другому пилоту: «Снижайтесь и выдерживайте пять тысяч». Это кажется вам довольно ясным. Диспетчер приказал пилоту, выполнявшему план полета по ППП, снижаться и выдерживать высоту 5000 футов. Но позже вы слышите, как диспетчер говорит другому пилоту «снижаться по усмотрению пилота, поддерживать пять тысяч». Из контекста передачи вы знаете, что «усмотрение» подразумевает варианты, но какие варианты? «Глоссарий пилотов/диспетчеров» AIM (P/CG) ответит на ваши вопросы. «Выдача разрешения на набор высоты или снижение по усмотрению пилота означает, что служба УВД не требует, чтобы пилот начал набор высоты/снижение после выдачи разрешения.
покинуть эту высоту и с какой скоростью подниматься или спускаться».
Говоря о вариантах, как насчет первого раза, когда башня одобрила вас для «варианта»? Ваш инструктор должен объяснить это перед тем, как вы начнете соло. Мой не сделал. Впервые я услышал этот термин в одиночном полете, и незнание точного смысла диспетчера заставило меня немного насторожиться. Диспетчер знал свою P / CG и сказал мне, что «вариант — это заход на посадку, приводящий либо к касанию и старту, либо к уходу на второй круг, низкому заходу на посадку, остановке и старту, либо к посадке с полной остановкой». Хорошая цель для всех, кто занимается летной подготовкой, — пытаться выучить один новый пункт глоссария в день.
Использование языка
Изучение правильных слов для связи с УВД — это только половина вашего урока. Вам также необходимо их использовать, потому что это делает слова и фразы частью вашего авиационного словаря. Это особенно важно, если вы планируете заработать инструментальный рейтинг.
По сравнению с вашей основной тренировкой инструментальная тренировка намного более интенсивна. Все, чему вы можете научиться перед тем, как приступить к обучению игре на инструменте, облегчит ваше обучение.
Обучение для получения сертификата частного пилота дает вам множество возможностей для работы в УВД. Пилоты-любители не могут летать в воздушном пространстве, требующем связи с УВД, но полезно научиться использовать правильные слова. Эти знания могут помочь им в чрезвычайной ситуации, а также помогают подготовить пилота-любителя к сертификату частного пилота, если он решит продолжить обучение.
Во время обучения вы научитесь работать с диспетчерами башни и земли. Как насчет следования за полетом? Регулярное обращение за этой услугой УВД во время перелетов по пересеченной местности дает вам дополнительный запас прочности. Кроме того, вам будет удобнее разговаривать с УВД, и вы всегда будете готовы услышать новые авиационные фразы.
Если вы работаете с диспетчерами захода на посадку в воздушном пространстве класса B или C или вблизи него, попросите их передать вас в Центр вместо того, чтобы прекращать работу их радара.
Если подход не может передать вас в Центр, спросите частоту Центра и свяжитесь сами. Просто позвоните на предоставленной вам частоте, назовите свой позывной и позицию, а также слова «запросите следование за рейсом».
Если диспетчер Центра сможет с вами работать, он даст вам код транспондера и информацию о других обнаруженных радарами транспортных средствах вокруг вас. Если он слишком занят и отказывается от вашего полета по просьбе, не сердитесь. Диспетчеры не отказывают в сопровождении рейса без уважительной причины. Они делают это, потому что чувствуют, что уровень трафика достигает точки, когда дополнительная рабочая нагрузка от самолетов по ПВП может поставить под угрозу безопасность движения по ППП, над которым они работают.
Если вы не запрашиваете или не можете получить слежение за рейсом, никакие законы не запрещают вам прослушивать частоту УВД и разговоры диспетчера с другими воздушными судами. Кто знает? Если кажется, что через 15 минут спешка закончилась, возможно, стоит позвонить еще раз, чтобы узнать, может ли диспетчер теперь работать с вами.
Большинство сообщений УВД, которые вы слышите, относятся к трафику IFR. Поначалу большая часть фразеологии будет новой и запутанной. Как и любой новый навык, со временем становится легче.
Послушайте, как пилоты реагируют на сообщения УВД. Подражая другим, мы часто учимся правильно и неправильно использовать фразеологию. Поиск новых слов и фраз в AIM облегчает понимание того, что вы слышите, и сообщает вам, какие сообщения являются «правильными» и «неправильными».
Когда вы слушаете частоту ATC, не беспокойтесь, если вы не слышите так же быстро, как говорит диспетчер. Если диспетчер разговаривает с вами и говорит быстрее, чем вы слышите, у P/CG есть простое средство — скажите диспетчеру «говорить медленнее».
Ожидание слов
Вы можете увеличить скорость своего восприятия и улучшить понимание, если знаете, чего ожидать во время передачи. Инструкции ATC в основном состоят из чисел, которым предшествуют ключевые слова, которые говорят вам, что означают числа.
Например, за фразой «набрать высоту и поддерживать…» всегда следует заданная высота. Диспетчеры часто объединяют эти три слова в одно — «подъем и поддержание», но они более обдуманно относятся к назначению высоты, например «одна-две тысячи». Опытный пилот распознает группу слов и знает, что за ней следует высота.
Каждая инструкция ATC имеет свои ключевые слова и форматы. Например, название и частота службы УВД всегда следуют за «Контакт» — «Свяжитесь с вышкой родного города по номеру один-два-три-целая-четыре». А за «Направлением полета» обычно следует трехзначный курс по компасу: «Летите по курсу ноль-девять-ноль». Инструкции по взлету являются одним исключением. Диспетчер вышки может сказать вам: «Держитесь [или летите] курсом на взлетно-посадочную полосу». В этом случае вы уже знаете направление полета.
Независимо от передаваемой информации, у пилота или диспетчера никогда не должно возникать вопроса, что они говорят об одном и том же. Если у вас есть вопрос, «проверить» — это слово, которое вы используете, чтобы убедиться, что у вас есть верная информация.
Например, вы говорите: «Проверьте башню родного города на один-два-три-три-четыре», если считаете, что неправильно расслышали частоту вышки.
Вы должны научиться использовать правильные слова по многим причинам, и безопасность стоит на первом месте в списке. Другим является тот факт, что «разговоры» означают, что вы потратите меньше времени на разговоры с УВД и больше времени будете наслаждаться полетом.
«Глоссарий пилотов/диспетчеров» является официальным источником Соединенных Штатов «правильных слов». Пилоты находят его в Руководстве по аэронавигационной информации, а диспетчеры находят тот же глоссарий в своем справочнике УВД. Вот несколько выдержек из P/CG, которые могут сделать ваш следующий разговор с УВД более кратким, а ваш полет — более безопасным.
ABEAM — Самолет находится «на траверзе» над контрольной точкой, точкой или объектом, когда эта контрольная точка, точка или объект находятся приблизительно под углом 90 градусов вправо или влево от линии пути самолета.
Abeam указывает общее положение, а не точную точку.
ПОДТВЕРЖДЕНИЕ —Сообщите мне, что вы получили мое сообщение.
ПОДТВЕРЖДЕНИЕ —Да.
BLOCKED — Фразеология, используемая для обозначения того, что радиопередача была искажена или прервана из-за нескольких одновременных радиопередач.
РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЕТ — Разрешение УВД на вылет воздушного судна.
РАЗРЕШЕНО ДЛЯ ОПЦИИ — Разрешение УВД для воздушного судна на касание и уход, заход на посадку на малой высоте, уход на второй круг, посадку с остановкой и уходом или посадку с полной остановкой по усмотрению пилота. Обычно он используется в обучении, чтобы инструктор мог оценить работу учащегося в изменяющихся ситуациях.
РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОСАДКУ — Разрешение УВД на посадку воздушного судна. Он основан на известном трафике и известных физических условиях в аэропорту.
ЗАКРЫТОЕ ДВИЖЕНИЕ —Последовательные операции, включающие взлеты и посадки [касание и посадка] или заходы на посадку на низкой высоте, при которых воздушное судно не выходит из схемы движения.
EXPEDITE —Используется УВД, когда требуется быстрое выполнение требований во избежание развития неотложной ситуации.
НАПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТА (градусы) — информирует пилота о курсе, в котором он должен лететь. Пилоту, возможно, придется повернуть или продолжить движение в определенном направлении по компасу, чтобы выполнить инструкции. Ожидается, что пилот повернет в более коротком направлении к курсу, если орган УВД не даст иных указаний.
FUEL REMAINING —Фраза, используемая либо пилотами, либо диспетчерами в отношении топлива, оставшегося на борту до его фактической выработки. При передаче такой информации в ответ либо на вопрос диспетчера, либо на инициированный пилотом предупредительный совет для управления воздушным движением, пилоты сообщают ПРИБЛИЗИТЕЛЬНОЕ КОЛИЧЕСТВО МИНУТ, в течение которых полет может продолжаться с оставшимся топливом. Весь запас топлива ДОЛЖЕН БЫТЬ ВКЛЮЧЕН в указанное время, как и поправка на установленную погрешность системы измерения уровня топлива.
УХОД НА КРУГ —Инструкции для пилота отказаться от захода на посадку. Могут следовать дополнительные инструкции. Если иное не рекомендовано УВД, воздушное судно по ПВП или воздушное судно, выполняющее визуальный заход на посадку, должно пролететь над взлетно-посадочной полосой, набирая высоту схемы движения, и войти в схему движения на участке бокового ветра. Пилот в плане полета по ППП, выполняющий заход на посадку по приборам, должен выполнить опубликованную схему ухода на второй круг или действовать в соответствии с указаниями УВД; например, «Обойти» (дополнительные инструкции при необходимости).
HAVE NUMBERS —Используется пилотами для информирования УВД о том, что они получили только информацию о взлетно-посадочной полосе, ветре и высотомере.
КАК ВЫ МЕНЯ СЛЫШИТЕ? —Вопрос, относящийся к качеству передачи или для определения того, насколько хорошо принимается передача.
IDENT —Запрос пилота на активацию функции идентификации транспондера самолета.
Это поможет диспетчеру подтвердить принадлежность воздушного судна или идентифицировать воздушное судно. Не путайте это с сигнальным сигналом, что означает настройку кода транспондера или режима работы транспондера, такого как режим C, отчет о высоте, который дает вам диспетчер.
IMMEDIATELY —Используется органом УВД, когда требуется выполнение таких действий, чтобы избежать неминуемой ситуации.
LINE UP AND WAIT —Используется УВД для информирования пилота о необходимости вырулить на взлетно-посадочную полосу для выстраивания и ожидания. Это не разрешение на взлет. Он используется, когда разрешение на взлет не может быть выдано немедленно из-за трафика или по другим причинам.
MAINTAIN — Что касается высоты/эшелона полета, этот термин означает оставаться на указанной высоте/эшелоне полета. Фраза «набрать высоту и» или «спуститься и» обычно предшествует слову «поддерживать» и заданной высоте; например, «спуститься и сохранить 5000».
Что касается других инструкций УВД, этот термин используется в буквальном смысле; например, поддерживать ПВП.
MAKE SHORT APPRICH —Используется УВД для информирования пилота об изменении схемы движения для выполнения короткого захода на посадку.
MAYDAY —Международный радиотелефонный сигнал бедствия. При трехкратном повторении это указывает на неминуемую и серьезную опасность и на необходимость немедленной помощи.
MINIMUM FUEL — Указывает, что запас топлива воздушного судна достиг такого состояния, при котором по прибытии в пункт назначения он может допустить небольшую задержку или вообще отказаться от нее. Это не чрезвычайная ситуация, а просто указывает на то, что чрезвычайная ситуация возможна в случае любой неоправданной задержки.
NEGATIVE — «Нет», или «разрешение не предоставлено», или «это неверно».
NEGATIVE CONTACT —Используется пилотами для информирования УВД о том, что ранее выпущенный трафик не виден.
За этим может последовать запрос пилота к диспетчеру о помощи в уклонении от движения. Используется пилотами для информирования УВД о том, что им не удалось связаться с УВД на определенной частоте.
RADAR CONTACT —Используется УВД для информирования воздушного судна о том, что оно идентифицировано на дисплее радара, и радиолокационное отслеживание полета будет обеспечиваться до тех пор, пока радиолокационная идентификация не будет прекращена.
RADAR SERVICE TERMINATED —Используется УВД для информирования пилота о том, что ему больше не будут предоставляться какие-либо услуги, которые могли бы быть получены при радиолокационном контакте. Работа радара автоматически прекращается, и пилот не уведомляется в следующих случаях: 1. Самолет отменяет свой план полета по ППП, за исключением воздушного пространства класса B, воздушного пространства класса C, TRSA или там, где предоставляется базовое обслуживание радара. 2. Воздушное судно, выполняющее инструментальный, визуальный или контактный заход на посадку, приземлилось или получило указание перейти на рекомендательную частоту. 3. Прибывающий самолет по ПВП, получающий радиолокационное обслуживание в аэропорту, контролируемом вышкой, в воздушном пространстве класса B, воздушном пространстве класса C, TRSA или там, где предоставляется услуга последовательности, приземлился; или во все другие аэропорты, получает указание перейти на башенную или рекомендательную частоту. 4. Самолет выполняет радиолокационный заход на посадку.
READ BACK —Повторите мне мое сообщение.
ОТЧЕТ —Используется для указания пилотам сообщать диспетчеру указанную информацию; например, «Сообщить о прохождении Гамильтона VOR».
SAY AGAIN —Используется для запроса повторения последней передачи. Обычно указывает передачу или ее часть, которая не понята или не получена; например, «Повторите все после ABRAM VOR».
SAY ALTITUDE —Используется УВД для определения конкретной высоты/эшелона полета воздушного судна. Когда самолет набирает высоту или снижается, пилот должен указывать указанную высоту, округленную до ближайших 100 футов.
SAY HEADING —Используется УВД для запроса курса воздушного судна. Пилот должен указать фактический курс самолета.
ГОВОРИТЕ МЕДЛЕННЕЕ —Используется в устной коммуникации как просьба уменьшить скорость речи.
SQUAWK (режим, код, функция) — активация определенных режимов/кодов/функций на транспондере самолета, например, «Крик два — один-ноль-пять». Сигнал не означает, что пилот должен нажать кнопку IDENT транспондера.
ОЖИДАНИЕ —Означает, что диспетчер или пилот должен сделать паузу на несколько секунд, обычно для выполнения других задач более высокого приоритета. Также означает «подождать», как в «подготовке к оформлению». Звонящий должен восстановить связь, если задержка длительна. «Подождать» — это не одобрение или отказ.
ЭТО ПРАВИЛЬНО —У вас правильное понимание.
ДВИЖЕНИЕ — Термин, используемый УВД для обозначения одного или нескольких воздушных судов.
TRAFFIC IN SIGHT —Используется пилотами для информирования диспетчера о том, что в поле зрения находится ранее зарегистрированное движение.
UNABLE —Указывает на невозможность выполнить конкретную инструкцию, запрос или разрешение.
VERIFY —Запрос подтверждения информации; например, «проверить заданную высоту».
Наземная остановка отменена для рейсов в США после отказа систем
Рейсы временно приостановлены на всей территории Соединенных Штатов.
gettyПоследний раз эта история обновлялась в 9:57 утра по восточному поясному времени.
Рейсы ll через США были остановлены сегодня утром на несколько часов из-за общенационального сбоя в работе одной из важнейших систем Федерального авиационного управления. По данным Белого дома, в настоящее время нет никаких доказательств кибератаки.
«Нормальное воздушное движение постепенно восстанавливается в Соединенных Штатах после ночного отключения системы уведомлений FAA о воздушных миссиях (NOTAM), которая предоставляет летным экипажам информацию о безопасности», — говорится в заявлении FAA, опубликованном в 8:50 утра. Наземная остановка снята».
Полчаса назад агентство заявило, что «делает успехи в восстановлении своей системы уведомлений о воздушных миссиях после ночного сбоя».
Ранее утром FAA приказало авиакомпаниям приостановить все внутренние рейсы до 9утра по восточному времени, чтобы агентство могло проверить целостность информации о рейсе и безопасности.
По состоянию на 7:30 утра по восточному времени более 1200 рейсов в США были задержаны в среду, но только около 100 рейсов были отменены, согласно данным FlightAware.
К 9:55 утра по восточному времени количество сбоев возросло до более чем 4900 задержек с отменой 867 рейсов. Среди крупных перевозчиков США 40% рейсов Southwest Airlines задерживаются по сравнению с 23% рейсов American Airlines и Delta Air Lines и 19% для United Airlines.
Известная под своим аббревиатурой NOTAM, система уведомлений о воздушных задачах в последнюю минуту уведомляет пилотов и летный экипаж об опасностях — погоде, закрытии взлетно-посадочной полосы и т. д. — до других предупреждений. «В нем указано ненормальное состояние компонента Национальной системы воздушного пространства (NAS), а не нормальное состояние», — говорится на веб-сайте FAA.
«В основном НОТАМы сообщают пилотам, если что-то, например, находится на ремонте или закрыто в аэропорту. Все, от сломанных огней на взлетно-посадочной полосе до рулежных дорожек, закрытых из-за строительства», — объясняет Кэтлин Бэнгс, бывший пилот и представитель FlightAware, системы отслеживания полетов в реальном времени. «Пока что мы наблюдаем только низкие отмены и отслеживаем, сколько времени потребуется FAA, чтобы ввести эту систему в действие».
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) предприняло амбициозную, многолетнюю и многомиллиардную программу, известную как NextGen, Воздушно-транспортная система следующего поколения, по модернизации своей устаревающей инфраструктуры. Годовой бюджет FAA на 2023 год составляет 23,6 миллиарда долларов, из которых 1 миллиард долларов предназначен для NextGen.