«Аэрофлот» опроверг информацию о пьяном пилоте — РБК
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
Скрыть баннеры
Ваше местоположение ?
ДаВыбрать другое
Рубрики
Курс евро на 11 апреля
EUR ЦБ: 89,17
(-1,12)
Инвестиции, 10 апр, 16:25
Курс доллара на 11 апреля
USD ЦБ: 81,74
(-0,65)
Инвестиции, 10 апр, 16:25
Министр обороны США объяснил ситуацию с прослушкой южнокорейскому коллеге Политика, 04:37
В Европе оценили срок ограничений на полеты в Россию и Украину Общество, 04:14
МТС не удалось утвердить у армянского регулятора продажу «дочки» Бизнес, 04:02
adv.
rbc.ru
adv.rbc.ru
Работодатели рассказали, что будут делать с работниками из-за нейросетей Общество, 04:00
В «слитых» документах нашли сомнения США по наступлению Украины Политика, 03:21
FT узнала об опровержении Лондона версии о едва не сбитом самолете RC-135 Политика, 03:01
«Ъ» назвал варианты Кремля по выборам в регионах с военным положением Политика, 02:36
Скидки на РБК Pro
В период Марафона эффективной коммуникации. Успейте купить!
Купить со скидкой
Пеплопад от вулкана обесточил село и поселок на Камчатке Общество, 02:33
МЧС увидело риск пеплопада в Петропавловске-Камчатском из-за вулкана Общество, 02:10
Небензя заявил о распространении переданного Украине оружия среди ОПГ Политика, 01:29
Премьер Израиля ответил на данные из «утечек» о поставках оружия Украине Политика, 01:25
Трамп посоветовал Десантису не участвовать в праймериз республиканцев Политика, 01:21
Гладков раскритиковал распространение памяток о «тревожном чемоданчике» Политика, 00:58
Байден отменил режим ЧС из-за пандемии COVID-19 Общество, 00:49
adv.
rbc.ru
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
«Аэрофлот» категорически опровергает информацию, распространяемую телеграм-каналом Mash о том, что пилот воздушного судна рейса Казань — Москва находился в состоянии алкогольного опьянения», — говорится в пресс-релизе авиакомпании, распространенном во вторник.
По сообщению перевозчика, пилот прошел медицинскую экспертизу в Республиканском наркологическом диспансере министерства здравоохранения Республики Татарстан, которая «не выявила признаков алкогольного опьянения».
«Аэрофлот» предоставил копию акта медосвидетельствования, подписанную психиатром-наркологом Айдаром Нигматуллиным.
Во вторник утром телеграм-канал Mash, заявил, что в Казани самолет «Аэрофлота» задержали на шесть часов из-за того, что его пилот был пьян. В итоге фельдшер медпункта не допустила пилота до полета, а пассажиров вывели из воздушного судна, писал Mash.
Учиться никогда не поздно – как экономист стал пилотом Аэрофлота и облетел всю Россию (и не только)
В декабре старший пилот-инструктор Олег Барчугов отмечает юбилей – 15 лет в гражданской авиации.
-Олег Леонидович, давайте начнём сначала. Как вы пришли в авиацию?
-Я мечтал о небе всегда, но попал в гражданскую авиацию только в 26 лет – тогда возрастной ценз на поступление в авиационное училище, существовавший в СССР, отменили, и я рискнул изменить жизнь на 180 градусов. На тот момент у меня уже было законченное высшее образование по экономической специальности, свободный английский и небольшой собственный бизнес по организации рабочих и учебных программ для молодежи за границей. А понимания, что и как устроено в авиации – не было.
-И как, подсказали?
-Да. В России всего два высших авиационных училища – в Ульяновске и в Санкт-Петербурге. Я готовился поступать туда примерно полгода – заново вспоминал русский язык, физику, математику, занимался с репетиторами. А еще пришлось готовиться к сдаче нормативов по физкультуре. Пожалуй, это было даже посложнее, чем физика или математика. Но дорогу осилит идущий – после ежедневных тренировок я стал худо-бедно справляться с подтягиваниями и бегом на короткие и длинные дистанции.
-Куда в итоге поступили?
-На вступительной комиссии в Ульяновске меня ошарашили: так как высшее образование у меня уже было, то взять на бюджет меня не могли.
Я расстроился, но не отступил. Оказалось, что бесплатно можно учиться один раз в высшем учебном заведении и один раз в среднем, а в России есть несколько летных училищ, которые как раз относятся к среднему специальному образованию. Я не особо верил в успех этой истории, всё-таки училище – это не университет. Но попытка – не пытка. Выбрал Сасовское лётное училище гражданской авиации в Рязанской области, сдал все экзамены на отлично и убедился, что всё, что ни делается – к лучшему. И хотя быт в казармах был весьма спартанским – жили по пятьдесят человек в одном помещении, а походы в общественнную баню ограничивались одним разом в неделю – я вспоминаю то время с ностальгией. Было много надежд, знакомств, предвкушений будущих полётов.
-Как проходило само обучение? Когда вы начали летать «по-настоящему»?
-Основную группу курсантов составили те, кто только что окончил школу, — им учиться предстояло три года. Нас же – «вышкарей» – набралось 12 человек, самому старшему – под тридцать.
Благодаря перезачету общеобразовательных предметов с вузовской программы, теорию «вышкари» прошли относительно быстро. А все положенные лётные упражнения мы отточили за одно лето, поэтому в целом процесс обучения у меня занял полтора года. В декабре 2007 года я, свежеиспечённый пилот гражданской авиации с красным дипломом, пошёл искать работу в существовавшие тогда авиакомпании, в том числе «Аэрофлот» и «Трансаэро». Наша подготовка была очень хорошей, да и сами собеседования были несложными – пилотов в то время отрывали с руками и ногами. Я, вместе со многими из выпуска, смог пройти отбор в «Аэрофлот». Но тут всё оказалось не так просто: реально летать мы умели только на Ан-2, а самолёты этого типа «Аэрофлот» уже давно не использовал. Поэтому нас взяли с условием: переучиться на ТУ-154М, но и на нём полетать не удалось – «Аэрофлот» принял решение переходить на Airbus A320. Считаю, мне повезло – я в самом начале карьеры получил возможность летать на среднемагистральном самолёте мирового класса, практически безупречном воплощении инженерной мысли.
-Полёты на Дальний Восток были тяжелыми или наоборот?
-Они были особенными. Не могу сказать, что я много летал на Дальний Восток – всё-таки специализируюсь на управлении среднемагистральными самолётами. Но такой особенный опыт у меня был – в 2009-2010 годах «Аэрофлот» активно рассматривал развитие на этом направлении, вводил новые маршруты, создавая конкуренцию местным авиакомпаниям. Пилотам тоже нужно было учиться управлять самолётами в новых условиях – так я оказался на Камчатке, а ещё в Хабаровске, Южно-Сахалинске, Владивостоке. Наши самолёты «курсировали» по маршруту между этими городами.
-Какими были впечатления от Камчатки?
-По правде говоря, Камчатку я видел только из кабины самолёта — к сожалению, в город мы не выходили. Но, поверьте, и этого оказалось достаточно. Как поётся в песне: «Мне сверху видно всё». Камчатка запомнилась мне ещё и тем, что здесь я, будучи вторым пилотом, установил личный рекорд скорости: дело в том, что на дозвуковых самолетах, предел скорости такого лайнера нашего класса — примерно 900 км/ч, величина в зависимости от разных параметров меняется. Во время полёта на Камчатку у нас был строго попутный ветер, воздушные массы двигались так быстро, что самолёт набрал скорость выше скорости звука. В итоге до места назначения мы вместо четырёх часов домчали за два с половиной. Помню, пассажиры очень удивлялись, спрашивали, туда ли мы прилетели…
-А в целом по особенностям пилотирования Камчатка отличается от других регионов?
-Конечно.
В первую очередь – это особенности связи. В то время, когда летал я, связь, бывает пропадала, приходилось поддерживать её по резервным каналам HF (КВ-связь). С 2010 ситуация стала лучше – поставили усилители, промежуточные наземные ретрансляторы, так как расстояния очень большие. Но всё равно прецеденты случаются, и пилоты остаются на КВ-связи, на которую влияет много разных факторов, в том числе и время суток, и погода. Принятие решения на вылет происходит с учетом прогноза по трассе на 6-12 часов, который делают авиационные синоптики.
Ещё одна особенность – то, что Камчатка – это горы и вулканы. А горные аэропорты накладывают ещё больше ограничений на пилота. Вообще, аэродромы во всем мире делятся на три категории А, B, C по сложности. На это может влиять и местность, и нестандартные размеры полосы. Например, аэропорт Челябинска – это категория А, а Петропавловск-Камчатский – однозначно B, т.к. это горный аэропорт. А аэропорт в Инсбруке (Австрия) – ещё сложнее, так как для захода требуется полёт по ущелью.
Самолет ведь не вертолет, он не может сверху опуститься в определённое место, ему нужно снизиться по ущелью и потом так же подняться.
-На Камчатке незаменимы вертолёты — и в туристические места, и в районы, где ведется промышленная деятельность. Какие отличия между управлением самолетом и вертолётом? Или много общего?
-Общее у них только небо. Самолёты – это про постоянную скорость и движение вперёд. Если самолёт остановится, зависнет в полёте – он упадёт. Вертолёты, наоборот, про постоянное маневрирование, зависание на одной или нескольких высотах. «Вертолётчикам» проще переучиться на пилота самолёта, это связано с особенностями управления.
-А вам никогда не хотелось стать пилотом вертолёта?
-Нет, это всё-таки разные истории, каждому своё.
-Ваш первый полёт в качестве командира лайнера тоже был на Дальний Восток?
-Из Москвы на Дальний Восток летают только дальнемагистральные самолеты, а я все это время летал на среднемагистральном А320.
Командиром лайнера я стал 10 лет назад, сдав многочисленные теоретические экзамены и пройдя на отлично летные проверки в рейсовых условиях и на тренажере. Первый полет, как первый поцелуй, – запоминается на всю жизнь. На борту больше нет инструктора, который может тебе помочь и подсказать. Разумеется, есть второй пилот, но только ты принимаешь окончательные решения и несешь за них ответственность. Мой первый рейс в качестве командира корабля был по маршруту: Москва – Рига – Москва. Когда все пассажиры ушли, я поблагодарил бортпроводников по громкой за участие в моем первом самостоятельном полете. Что тут началось! Девушки прибежали поздравлять и обнимать меня, это был очень эмоциональный и запоминающийся момент.
-А как получилось, что вы стали наставником для молодых пилотов?
-Свою квалификационную отметку «Инструктор» в лётное свидетельство я получил в 2016 году, через четыре года как стал командиром А320.
Аэрофлот отбирал командиров, готовых стать наставником для молодых неопытных пилотов. До сих пор уверен, что инструктор – самая сложная и при этом самая интересная работа. Опытный лётчик должен только направлять, а не вмешиваться в корявое летание стажера, позволять ему ошибаться и исправлять ошибки. Разумеется, не подвергая риску полёт и жизнь пассажиров.
Это хорошо, что пассажиры, многие из которых и так боятся летать, не знают, что у них за штурвалом – стажер. Но, если подумать, а как еще пилоту стать профессионалом? Многие могут возразить – мол, учитесь летать на самолёте без пассажиров. И так действительно учатся – после тренажера пилоту даётся так называемая «аэродромная тренировка», когда пустой самолет с несколькими стажерами и опытным инструктором летает в районе аэродрома, тренируя взлет и посадку. Но, во-первых, пустой самолет ведет себя не так, как хорошо загруженный, а, во-вторых, это безумно дорого. Так что нормально, что стажёра сразу бросают «с места в карьер» – да, он может ошибиться, но на этот случай рядом есть опытный инструктор, готовый в любой момент исправить допущенную неточность.
Работая на этой должности, я стал разбираться в разных психотипах людей, иногда даже заранее мог предположить, какой ошибки ждать от стажера и как лучше объяснить ему выполнение того или иного манёвра. Почти со всеми своими бывшими стажёрами я общаюсь, а с некоторыми и дружу.
-А не было мысли уйти из авиации?
-Никогда. Но зато после очередного очень непростого рейса у меня появилась идея параллельно создать продукт, который бы упрощал пилотам процесс принятия решений. В 2017 году я разработал и с тех пор поддерживаю приложение для мобильных устройств «Wind Check». Оно облегчает пилотам принятие решений на взлет или посадку в каждом конкретном случае – а таких решений, поверьте, приходится принимать много даже в рамках одного полёта. Пилот ведь тоже человек, он может быть не в духе или просто не выспаться. В моё приложение можно заранее, ещё только готовясь к сложному взлету или посадке, заложить важные параметры конкретного полета, чтобы в критически важный момент не делать сложных подсчетов в голове, а просто посмотреть на экран мобильного устройства.
Получилась своего рода шпаргалка для пилота. И её я сейчас дорабатываю – новое приложение должно значительно превзойти предыдущее по функционалу.
-Каким должен быть пилот? Дайте небольшое напутствие молодым камчатским ребятам, кто только ищет себя или, как и вы, давно мечтает о небе.
-В российской системе традиционно считается, что пилот должен досконально знать устройство каждого агрегата самолета, характерные признаки неисправностей, физический принцип действия приборов и много еще чего. Но я всё-таки считаю, что ремонтировать самолеты и конструировать новые должны одни специалисты, а уметь управлять этими агрегатами – другие. Так что желаю сначала определиться, что вам действительно интересно. А затем – целенаправленно идти к свои целям, не отказываться от того, что вы для себя наметили, и искать разные возможности для исполнения своих желаний. И да, не переставайте мечтать!
Беседовала Елена ПОПОВА, фото из личного архива Олега БАРЧУГОВА
Как семейный визит в кабину пилота сбил Airbus A310
Многие помнят, когда во время полета можно было посетить кабину пилота.
В настоящее время это вообще запрещено в течение многих лет, и в наши дни доступ в кабину намного более безопасен. Однако выделяется один неудачный визит в кабину, когда одному из детей пилота было позволено взять управление на себя, что привело к разрушительным последствиям.
Аэрофлот рейс 593
Инцидент произошел на борту самолета Аэрофлот Airbus A310 23 марта 1993. Самолет имел регистрационный номер F-OGQS и поступил на вооружение авиакомпании только в конце 1992 года.
Самолет А310 выполнял рейс 593 Аэрофлота из международного аэропорта Шереметьево, Москва, в аэропорт Кай Так в Гонконге. На борту находились 63 пассажира (40 граждан России и 23 иностранца), девять бортпроводников и три пилота.
Семейный визит в кабину
Двое пассажиров на борту были дети летчика-спасателя Ярослава Владимировича Кудринского – его шестнадцатилетний сын Эльдар и 12-летняя дочь Яна. На первых этапах полета они посетили своего отца в кабине пилота, что не было чем-то необычным, поскольку в то время это было разрешено.
A310 был вторым запущенным самолетом Airbus. Фото: Airbus
Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.
Что было необычно, так это то, что Ярослав доверил управление самолетом своим детям. В это время был включен автопилот. Описания того, что произошло дальше, основаны на стенограммах диктофона кабины пилота.
Первой за штурвал взялась его дочь Яна. Ярослав скорректировал курс на автопилоте, чтобы развернуть самолет, пока она была за штурвалом, но автопилот оставался включенным. Затем его сын Эльдар сделал то же самое, но приложил гораздо больше усилий к штурвалу. Это отключило автопилот от управления элеронами самолета, оставив Эльдару частичное управление.
Из-за этого самолет накренился вправо. Пилоты не заметили сигнальные огни и запутались, когда изображение траектории полета, отображаемое на экране, изменилось и показало поворот на 180 градусов. За время, которое потребовалось для решения проблемы, угол крена самолета увеличился с 45 градусов до почти 90 градусов.
Аэрофлот эксплуатировал 15 самолетов А310. Фото: Евгений Пашнин через Wikimedia Commons
Сваливание и штопор
Airbus A310, как и большинство коммерческих самолетов, не мог справиться с таким крутым креном. Самолет начал быстро снижаться. Когда автопилот был отключен от управления элеронами, он пытался компенсировать это повышением тангажа и увеличением тяги.
Авиационная отрасль всегда полна новинок! Какие новости авиации вы проверите дальше?
Самолет начал сваливаться и автоматически перешел в пикирование для восстановления. Затем пилоты восстановили управление и попытались выйти из пикирования. Им это удалось, но они перекомпенсировали и снова застопорили самолет.
На этот раз из-за крутого угла самолет закрутило. Летчикам снова удалось восстановиться, но самолет слишком сильно потерял высоту. Он врезался в горный хребет Кузнецкий Алатау в Кемеровской области, в результате чего погибли все находившиеся на борту.
Потребовалось два дня, чтобы найти регистраторы полетных данных самолета.
Фото:
Дин Морли через Flickr
Причина крушения
Очевидно, что этому способствовали действия детей и их отвлечение в кабине. Предоставление им какой-либо формы контроля было нарушением правил. Никаких признаков технических неполадок обнаружено не было. К сожалению, также сообщалось, что если бы пилоты предоставили управление автопилоту, а не пытались исправить его вручную, он бы восстановил ситуацию.
Подобные аварии
Так случилось, что было несколько случаев, когда небрежность в кабине привела к значительным человеческим жертвам. Действительно, менее чем за десять лет до крушения рейса 593 Аэрофлота при аналогичных обстоятельствах был потерян еще один самолет перевозчика. В 1986 году Туполев Ту-134 (и 70 из 94 пассажиров) был потерян после того, как его капитан поспорил со старшим помощником, что он сможет приземлиться с закрытыми занавесками кабины.
Капитан Туполева пережил крушение и был заключен в тюрьму за свои действия. Фото: Эдуард Мармет через Wikimedia Commons
Между тем, в октябре 2004 года самолет Pinnacle Airlines Bombardier CRJ200, выполнявший рейс с изменением местоположения, потерпел крушение после того, как его пилоты преднамеренно вывели региональный самолет за пределы его эксплуатационных возможностей.
Это привело к его падению недалеко от Джефферсон-Сити, штат Миссури, после возгорания двух двигателей. В результате оба пилота погибли.
Посещение кабины экипажа ушло в прошлое после того, как после терактов 11 сентября 2001 года были усилены меры безопасности, поэтому повторение рейса 593 Аэрофлота маловероятно. Однако рейс Pinnacle Airlines был этапом позиционирования без пассажиров, который состоялся через три года после 9 сентября./11. Это усиливает необходимость всегда летать профессионально, даже на участках, где на борту самолета нет никого, кроме пилотов.
Вы когда-нибудь посещали кабину во время полета? Вы помните, когда это было обычным явлением? Дайте нам знать ваши мысли и опыт в комментариях!
Источник: Сеть авиационной безопасности
История рейса Аэрофлота 6502
После того, как КГБ годами держало его в тайне, наконец всплыла душераздирающая история рейса 6502 Аэрофлота, показывающая, как по глупости одного человека погибло 70 человек.
В понедельник, 20 октября, 1986, рейс Аэрофлота № 6502 вылетел из международного аэропорта Кольцово (SVX) на территории, которая сейчас называется Екатеринбург, в аэропорт Грозный в Чеченской Республике с посадкой в международном аэропорту Курумоч (КУФ) в Самаре.
Ту-134А мог перевозить 72 пассажира. Фото: Стив Найт через Flickr
Самолет, семилетний узкофюзеляжный авиалайнер Туполев 134А с серийным номером 62327, летел где-то над Уральскими горами, когда капитан Александр Клюев поспорил со старшим помощником Геннадием Жирновым, что сможет посадить самолет только с помощью приборов. Пара согласилась завесить окна кабины, чтобы Клюев не мог видеть землю.
Авиадиспетчерская служба сказала ему прервать посадку и уйти в обход
Теперь, не имея визуального контакта с чем-либо за пределами кабины и игнорируя рекомендации авиадиспетчеров, выполнить заход на посадку по ненаправленным радиомаякам (NDB), Клюев продолжил посадку только по приборам . Находясь на высоте чуть более 200 футов и имея звуковые предупреждения о приближении к земле, Клюев упорно игнорировал предупреждения и советы авиадиспетчеров о том, что ему следует прервать посадку, уйти на второй круг и продолжать, несмотря ни на что.
Грубо прогадав скорость и высоту снижения, после удара о взлетно-посадочную полосу самолет перевернулся на спину и загорелся.
Капитан Александр Клюев приговорен к 15 годам лишения свободы
Из 94 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, во время крушения погибло 63 человека, еще семеро были госпитализированы позже. Чудом из 14 детей, находившихся на борту рокового рейса, все выжили. Несмотря на то, что первый помощник Жирнов не пытался предотвратить аварию, он пытался спасти как можно больше людей, но позже скончался от остановки сердца по дороге в больницу.
Полет был чуть более 1200 миль. Изображение: GCmaps
Капитан Александр Клюев через год предстал перед судом по делу о крушении и был приговорен к пятнадцати годам лишения свободы. Суд постановил, что авиакатастрофы можно было избежать, и пришел к выводу, что из-за высокомерия Клюева погибло много людей. Позже срок заключения был сокращен, и Клюев отбыл только шесть из 15-летнего срока.
Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.