пилотесса — о романтике, самолётах и отношении пассажиров
В российских авиакомпаниях всего около трёх десятков пилотесс. Одна из них рассказала A42.RU, как меняются пассажиры, услышав женский голос из динамиков, почему пилотам так нужен сон и есть ли романтика в этой профессии.
«Сначала было страшно»
Раньше думала, что стать пилотом практически невозможно — надо либо родиться в семье потомственных пилотов, либо иметь много денег. Я же из Иркутска, у меня нет ни того, ни другого. На деле оказалось, что достаточно иметь желание и крепкое здоровье.
Я поступала в Сасовское лётное училище гражданской авиации. Надо было пройти ВЛЭК — врачебно-лётную комиссию, показать средний балл аттестата и сдать физическую подготовку. Меня приняли, и с первого дня я поняла, что нахожусь в своей тарелке.
Сначала было страшно, любое училище подразумевает самостоятельность и дисциплину. Был комендант, следивший за нами. Каждое утро построение на плацу, занятия, тренировки.
Всё преподавали с нуля, никто ничего не знал об авиации. Важнейшими предметами были навигация, аэродинамика, метеорология и воздушное право. В остальном были обычные дисциплины — история, математика и другие. Ещё преподавали английский язык, стандартную авиационную терминологию. Но этого не хватает, поэтому язык надо учить дополнительно.
Чтобы быть вторым пилотом, не обязательно высшее образование. Но если хочется повышения, то лучше иметь диплом. Поэтому я поступила заочно в Ульяновский институт гражданской авиации. В будущем, конечно, хотела бы стать командиром. Но для этого надо принять внутри себя, что ты несёшь ответственность за жизнь всех людей на борту, быть готовым к этому.
«Многие думают, что это романтика»
Я постоянно в командировках, но спускаться с небес на землю не собираюсь. Очень уж нравится моя работа. Многие думают, что работать пилотом — это романтика. Рассветы, закаты, облака. Но когда ты видишь, как встаёт и заходит солнце, осознаёшь, что работаешь ночами.
Ненормированный график накладывает отпечаток на твою жизнь. Летать, когда вся страна спит, тяжело. Привыкнуть к ночным рейсам до конца невозможно.
Перед полётом мы проходим обязательный медицинский контроль, смотрим погодные условия, а затем идём на борт. Я летаю на самолёте Airbus A320. Философия этой группы узкофюзеляжных самолётов — второй пилот и командир должны быть взаимозаменяемы. Если с командиром что-то случится, второй пилот должен сделать всё за двоих. Самое главное — безопасность полёта, чтобы пассажир долетел из одной точки в другую.
Вообще на каждый тип самолёта надо получать отдельный допуск. То есть я могу летать только на Airbus в разных авиакомпаниях, но на Boeing мне нужно переучиваться. Проходить теорию, практику на тренажёре, имитирующем кабину пилота, затем надо сдать тестирование. Только потом можно сесть в настоящий самолёт. Это занимает где-то полгода.
«На первом месте — сон»
В каждой авиакомпании есть отдел планирования экипажа, распределяющий ежемесячную и суточную нагрузку.
У каждого лётчика есть программа, где мы видим, когда нам поставили рейсы. Чаще всего план строят на несколько дней вперёд, иногда на несколько недель. Но авиакомпания не застрахована от изменений, поэтому бывают непредвиденные полёты. И то за сутки или двое я узнаю о них.
У пилотов нет норматива по количеству перелётов. А вот по числу проведённых часов в небе — есть. Нельзя летать больше 85-90 часов в месяц. В сезон, как правило, летают 75-85 часов. Мой максимум — 85.
Были как внутренние, так и международные рейсы — 50 на 50. Нет такого, чтобы я летала только по стране. Если рейс разворотный, то есть летим Москва — Сочи — Москва, то времени на «посмотреть город» нет. Когда рейс в одну сторону, то обычно есть день, чтобы отдохнуть. На первом месте — сон, состояние лётчика должно быть отличным. А уже затем идём смотреть достопримечательности, если повезёт, встречаемся с друзьями.
Раньше были закреплённые экипажи. Но самолёты стали проще, человек на борту требуется меньше.
Потребность в закреплении отпала. Учёные выявили, что построение отношений в экипаже должно основываться только на профессиональном уровне. Чтобы все друг к другу относились как к пилотам, бортпроводникам, исключили дружеские или негативные эмоции. Поэтому почти каждый раз я работаю с разным экипажем. Если было бы по-другому, то дружба или неприязнь между работниками на борту могла отразиться на безопасности полётов.
«Нет гендерной дискриминации»
Если в России мужчин-пилотов больше, чем женщин, то в Европе 50 на 50, есть даже практика только женских экипажей. Женщины стали летать чаще, ничуть не хуже мужчин, а где-то они более ответственны. В нашей стране границы, к счастью, стираются. Скоро люди перестанут удивляться женщине в погонах.
Есть и другой стереотип — командирами становятся только возрастные люди. На деле второй пилот может быть старше командира, так как летал на другом типе самолёта и недавно переучился. Командиром становятся и молодые люди, здесь главное — опыт, подготовка, причём не физическая.
Все самолёты сейчас автоматизированы и не требуют большой силы.
В моей авиакомпании собрался достойный коллектив, где нет гендерной дискриминации. Да, как правило, командир — мужчина, но все относятся ко мне как к пилоту. В кабине нет деления на мальчиков и девочек. Есть просто два пилота.
Приветствует на борту обычно командир. Но я тоже несколько раз это делала. Мы не видим пассажиров, их реакцию. Всё узнаём через бортпроводников. Когда я впервые поздоровалась с пассажирами, люди стали улыбаться, задавать вопросы: «А что у нас пилот — женщина?». Но бурной реакции не было. Здороваемся мы, когда двери уже заперты, так что массовой эвакуации тоже не последовало.
«В России пилоты получают меньше, чем в Европе»
Лётчик получает оклад, премию и оплату за налёт. Чем больше часов летаешь, тем больше коэффициент за час. Премия даётся ежемесячно, но за нарушения её можно лишиться. Например, неправильно заполнил документацию или совершил ошибки в пилотировании. За этим следит командир.
Ещё в кабине есть звукозаписывающее устройство: всё, что говорят пилоты, передают в отдел безопасности.
Также зарплата зависит от типа самолёта. Я летаю на узкофюзеляжном. Чем он шире, тем выше оплата. Командир получает раза в два больше второго пилота. Надо заметить, что в России у пилотов зарплата ниже, чем в Европе, раза в три.
«Полёты влияют на здоровье»
На высоте организм испытывает перепады давления. Частые полёты влияют на здоровье. Есть много примеров, когда люди в небе по 20-30 лет, и чувствуют себя отлично. А есть те, кто только начал летать, и у них уже всё плохо.
Мы проходим врачебно-лётную комиссию два раза в год. Предполётные проверки помогают держать своё здоровье под контролем. Всего этого достаточно, чтобы комфортно работать, а людям спокойно летать.
«Я не обижаюсь на реакцию людей»
Обычные люди, особенно те, кто редко летают, путают меня с бортпроводником. Думают, если девушка в форме идёт к самолёту, значит, она работает стюардессой.
Иногда пассажиры в аэропорту подходят и спрашивают: «Девушка, я вот летел, вы меня обслуживали…». А я не могу им помочь, так как не знаю функционал бортпроводников и что они пообещали пассажирам.
Люди спрашивают меня, кем я работаю. Отвечаю, что пилотом. Они удивляются, переспрашивают: «Может, стюардессой?». Нет, говорю, пилотом! Я не обижаюсь на удивление и другую реакцию людей. Работа бортпроводников тоже сложная. Эти маленькие хрупкие девочки берут на себя безопасность на борту, в случае аварийной ситуации должны эвакуировать весь салон. Их работа часто недооценивается.
«Летать безопаснее, чем ездить на авто»
У каждого пилота есть свои фишки, талисманы или обряды, перед полётом, чтобы он был удачным. Но раскрывать их не вижу смысла — это слишком личное. Спросите любого — они вам то же самое скажут.
Нас обучают тому, как действовать в аварийной ситуации. Распространённые моменты отрабатываются. Хотя вероятность попадания в катастрофу крайне мала. Самолёты так спроектированы, что у них большой уровень резервации.
Если отказал один двигатель — подключится другой.
Летать безопаснее, чем ездить на автомобиле. Статистика гибели на дорогах гораздо выше, но о каждой автомобильной аварии не говорят. Но если происходит крушение самолёта, то об этом сразу начинают писать. Если где-то происходит авиакатастрофа, до нас доводят информацию о случившемся. Мы должны знать, что было сделано правильно, а что нет. Это теория, которая для пилотов очень важна. Оказываясь в нестандартной ситуации, я должна чётко понимать, что делать. Да, бывало, попадали в зону турбулентности, облетали грозу. Но я надеюсь, что никогда не окажусь в по-настоящему страшных обстоятельствах.
Фото: unsplash.com
Из пилотессы — в фильмы для взрослых. 8 неожиданных уходов из гонок в совсем другие сферы | Спорт
Рене Грейси, ранее известная по выступлениям в легендарном австралийском марафоне «Батерст 1000», призналась, что теперь зарабатывает на жизнь съёмками в XXX-фильмах — любой желающий может подписаться на её интимные снимки и видео за $ 12,95 в месяц.
Рассказываем историю 25-летней девушки и вспоминаем ещё несколько случаев неожиданного развития карьеры после автоспорта.
Из Батерста с любовью
Гонками Рене Грейси занялась в относительно зрелом возрасте, но уже в 18 лет дебютировала в австралийском Кубке «Порше Каррера» и стала первой девушкой в истории этого первенства. В дебютном сезоне она заняла только 19-е место, но на следующий год добралась до финиша всех гонок и дотянулась до 15-й строчке, после чего перешла в серию «Данлоп» — младшую серию V8 Supercars.
Высокими результатами девушка похвастать не могла, однако яркая внешность и энтузиазм обратили на себя внимание, и в том же 2015 году Рене в паре с Симоной де Сильвестро выступила в марафоне «Батерст 1000». Увы, уже на 10-м круге Грейси поскользнулась на луже масла и разбила машину — её удалось починить, но до финиша девушки добрались с отставанием в 40 кругов.
Годом спустя Грейси и де Сильвестро вернулись в Батерст, сменив «Форд» команды «Продрайв» на заводской «Ниссан», и на этот раз прошли всю дистанцию без проблем, финишировав на 14-м месте.
К какому-либо прорыву в карьере что одной, что другой пилотессы та гонка так и не привела. Рене ещё какое-то время выступала в серии «Супер2» (так теперь называется серия «Данлоп»), но осталась без спонсорского бюджета и потеряла место в команде.
В итоге Грейси бросила автоспорт и занялась съёмками видео для взрослых. И ведь девушка признаётся, что ни о чём не жалеет. «С гонками ничего не получилось. Думаю, мне не хватало желания, и в какой-то момент я поняла, что не так хороша, как другие. Результатов не было, найти бюджет не получалось — я старалась как могла, но с мечтой пришлось расстаться, — отмечает она. — Мне нравится то, чем я сейчас занимаюсь, что бы об этом ни думали другие. Верьте мне или нет, но моя мама всё знает и поддерживает меня. В среднем я зарабатываю по $ 2500 в день и через год закрою ипотеку, рассчитанную на 30 лет». «Гонки больше не моя страсть», — добавляет она.
Секс-игрушки от Роберта Дорнбоса
Голландец провёл в Формуле-1 всего 11 гонок — полсезона за «Минарди» в 2005-м и три гонки за «Ред Булл» в 2006-м — и выше 12-го места на финише не поднимался.
Однако затем он провёл отличный сезон в ChampCar, одержав две победы на незнакомых трассах (выступая за «Минарди» Стоддарта!), но не смог адаптироваться к технике IndyCar после объединения двух серий и в 2011-м повесил шлем на гвоздь.
По окончании карьеры Дорнбос вернулся в родные Нидерланды и стал одним из сооснователей компании по производству умных секс-игрушек. «Мы стремимся добавить интернету измерение прикосновений», — сообщил экс-пилот на выставке AVN в 2016 году.
Реутеманна в губернаторы
Карлос Реутеманн и Алан Джонс на подиуме Гран-при США-Запад 1981 года
Фото: Don Morley/Getty Images
Карлос Реутеманн выступал в Формуле-1 с 1972-го по 1982-й, на счету аргентинца 12 побед (в том числе на Гран-при Монако-1980) и второе место по итогам сезона-1981. Чемпионства Реутеманн так и не взял, но остался в памяти как быстрый и непримиримый пилот, который пренебрёг командной тактикой и боролся за титул с напарником. Помимо этого, Карлос дважды занимал третье место на Ралли Аргентины чемпионата мира по ралли и гонялся в Ле-Мане на «Феррари» — без особого, правда, успеха.
Гораздо большего Реутеманн добился после спортивной карьеры: на волне популярности экс-пилот дважды побеждал на выборах губернатора Санта-Фе — в 1991 и 1999 годах. Карлос был одним из наиболее популярных политиков в Аргентине, и когда он отказался баллотироваться в президенты, для многих его сторонников это стало большим разочарованием. Тем не менее в 2003-м он избрался в Национальный сенат и заседает в нём до сих пор — мандат экс-пилота Формулы-1 истекает в 2021 году.
Экологичный Диниц
Социально значимыми вещами после Формулы-1 занялся и Педро Диниц, гонявшийся в «Больших призах» в 90-х. Лучшим результатом Диница в гонках было пятое место, хотя в распоряжении бразильца никогда не было по-настоящему конкурентоспособной техники. Завершив собственную карьеру, Педро организовал в Бразилии местный чемпионат двухлитровой Формулы «Рено» — и лично управлял им несколько лет, а потом занялся экологией — не самый ожидаемый выбор для гонщика.
В середине 2000-х Диниц вместе с супругой инвестировали в местный агро-хозяйственный сектор, а позже экс-пилот стал членом совета директоров некоммерческой организации «Фуд Танк», занимающейся проблемами голода, нищета и неравнества.
Напарники-виноделы
Ральф Шумахер в своей винодельне
Фото: schumacher-wines.com
С 2005 по 2007 год за «Тойоту» выступали Ральф Шумахер и Ярно Трулли, и хотя у японской марки были огромные бюджеты и амбиции, ни для того, ни для другого тот период не стал в карьере главным. Для Ральфа «Тойота» и вовсе стала последней командой в Формуле-1, а Трулли ещё пару лет поездил за «Кэтерхэм» и также вынужден был уйти из спорта.
Сейчас же оба занимаются производством вина. Более известна винодельня Трулли в Абруццо, где виноград выращивают с 1793 года. Ральф же сотрудничает с немецкой маркой, в чьё вино, как он сам утверждает, влюбился ещё тогда, когда выбирал напитки для своего ресторана.
Чемпионские баллады
Напоследок расскажем о творческих успехах Жака Вильнёва и Хайме Альгерсуари — оба после Формулы-1 занялись музыкой. Вильнёв выпустил первый сингл в 2006 году, а годом позже у канадца вышел альбом — Private Paradise, в основном состоящий из лирических баллад под гитару.
Коммерческого успеха пластинка, увы, не снискала: согласно подсчётам канадских СМИ, в общей сложности продано не более тысячи копий альбома.
Альгерсуари в Формуле-1 добился куда меньшего, чем Вильнёв, зато явно передил канадца в музыке (хотя это и не соревнование). Под именем DJ Squire испанец регулярно выступает в клубах, а однажды был хедлайнером фестиваля в Барселоне. Наконец, альбом Хайме — Organic Life — пять дней после релиза возглавлял чарты iTunes.
| Мэри Кассиан, бывшая феминистка, пишет о грядущем Катастрофа феминистской философии. В своей мощной книге ФЕМИНИСТСКОЕ ЕВАНГЕЛИЕ (Crossway: Wheaton, 1992), заключает она: . Что на самом деле сделал с нами феминизм? Бог представляет Себя в Писании как мужчину. Он хочет нам узнать Его таким образом. Он послал Своего СЫНА (не дочь) умереть за нас. намерения феминисток очевидны. Они хотят сначала разрушить гендерные различия в наших человеческих отношениях, а затем женить саму природу того, как Бог представляет Себя нашему чувству. Но не менее важны и другие области: Чтобы сохранить здравомыслие, нам нужно вернуть язык к общему
Применение. У нас есть полицейские и женщины-полицейские. женщина-полицейский подразумевают своей физической слабостью по отношению к мужчине, что она физически меньше. Если в вашем доме грабитель, вы не хотите слышать, как диспетчер говорит «мы отправляем женщину-полицейского прямо вон»! У нас есть пилоты и пилотши. Если самолет в беде, а гидравлическая система вышла из строя (что потребует огромной мужской силы, чтобы запишите план), вы не хотите слышать — это говорит пилотша, и я Я больше не могу контролировать этот самолет с моей ограниченной силой верхней части тела !!! Если вы находитесь на крыше горящего здания,
ты же не хочешь слышать тихий голосок пожарной, кричащий «прыгай, я
поймать тебя ! |
э., то же, что) мужчины. Таким образом, они добивались юридической свободы для абортов, изменения
законодательство о браке и разводе, налоговая реформа, всеобщее
детский сад, равенство в оплате труда, позитивные действия
в трудоустройстве и изменениях в языке. На втором этапе развития их
повестка дня расширила их внимание от именования себя до именования своего мира. Они
подчеркивал женские сильные стороны и женскую способность к любви, принятию, миру и сочувствию;
и добавлены такие вопросы, как права гомосексуалистов, права коренных народов Наконец,
феминизм перешел в третью фазу духовного осознания.
Повестка дня также продвинулась в сторону мейнстрима.
интеграция. Широкое признание феминистской программы привело к тому, что движение
потерять свое отличие. Феминисток становится трудно идентифицировать, не
потому что их не существует, а потому что их философия была интегрирована в
господствующее общество так тщательно. Философия почти не идентифицируется как
феминистская, ибо практически неотличима от мейнстрима (стр. 250-251).
Florent YU – Aéroclub proche de Paris, école de pilotage avion sur l’aérodrome de Saint-Cyr-l’Ecole – CA SGAC
Le Cercle Aéronautique du SGAC является аэроклубом и школой лоцманской авиационной техники в Париже, доте d’une flotte d’avions modernes, équipés des dernières évolutions en matière d’instrumentation
пар Флоран Ю
Le Dimanche 15 января 2023 года!
Категории Actualités de l’aéroclubпар Флоран Ю
Ле Самеди 22 октября 2022 г. !
Категории Actualités de l’aéroclubpar Florent YU
Категории Актуальные сведения о аэроклубепар Флоран Ю
Категории Актуальные сведения о аэроклубепар Флоран Ю
Категории Актуальные сведения о аэроклубеноминал Florent YU
Категории Актуальные сведения о аэроклубеноминал Florent YU
La «Pilotesses Party» — это мероприятие, посвященное SGAC, посвященное почетным приключениям пилотов SGAC, и поощряющее пилотов к продвижению вперед. La soirée se déroule au sein du Club House du SGAC et est composée de REXs sur un voyage qui permet d’éclairer bien sûr … Lire la suite
Категории Actualités aéronautiques, Actualités de l’aéroclub