«Аэрофлот» рассказал о причинах приостановки набора пилотов
- Бизнес
- Сергей Мингазов Редакция Forbes
Группа «Аэрофлот» приостановила набор новых пилотов «до момента изменения ситуации и появления растущей потребности». При этом она постарается максимально сохранить летный состав в условиях санкций, а в ближайшей перспективе запустит специальную программу для выпускников авиационных училищ
Группа «Аэрофлот» в условиях ограничений на полеты по многим направлениям и пересмотренной из-за этого производственной программы приостановила набор новых пилотов «до момента изменения ситуации и появления растущей потребности».
Там добавили, что группа старается максимально сохранить летный состав в условиях санкций. Сейчас изменения затронули только летный отряд Sukhoi SuperJet 100. Командиров воздушных судов и вторых пилотов перевели в другую авиакомпанию группы — «Россия» из-за плановой передачи SSJ100 от «Аэрофлота». В конце апреля в Шереметьевском профсоюзе летного состава (ШПЛС) предупредили о риске сокращения пилотов SSJ в связи с переводом самолетов в «Россию», но в группе эти данные не подтвердили.
Материал по теме
В «Аэрофлоте» заявили, что планируют запустить в ближайшей перспективе специальную программу, «направленную на поддержание навыков и знаний выпускников авиационных училищ». Сейчас она разрабатывается. В авиакомпании «Россия» (входит в группу) сообщили, что о сокращении персонала речи не идет, компания не планирует выводить часть работников в простой.
«Идет набор специалистов по ряду проектов. У нас нет разделения выпускник — специалист. Но целевиков наших берем», — сообщили там. В «России» сказали, что рассматривают возможность открытия новых рейсов, в том числе международных, на самолетах отечественного производства.
Материал по теме
В марте большинство российских авиакомпаний отказались от полетов за рубеж. В начале мая «Коммерсантъ» со ссылкой на документы Минтранса сообщил, что ведомство опасается возможного оттока российских пилотов за рубеж, что может привести к дефициту летного состава. По данным Совета по профессиональным квалификациям воздушного транспорта, в простое находятся около 1500 линейных пилотов (13%) и 1300 бортпроводников (5%).
Учиться никогда не поздно – как экономист стал пилотом Аэрофлота и облетел всю Россию (и не только)
В декабре старший пилот-инструктор Олег Барчугов отмечает юбилей – 15 лет в гражданской авиации.
За его плечами (и штурвалом) – больше 9000 летных часов, более 130 городов и 35 стран. Но свою карьеру в гражданской авиации Барчугов начинал с полётов по России, а Камчатка стала одним из самых ярких впечатлений нашего героя за всю жизнь. О том, как построить успешную карьеру в авиации, где сегодня учиться пилотированию и чем отличаются полёты на Дальний Восток от всех остальных – в нашем интервью.
-Олег Леонидович, давайте начнём сначала. Как вы пришли в авиацию?
-Я мечтал о небе всегда, но попал в гражданскую авиацию только в 26 лет – тогда возрастной ценз на поступление в авиационное училище, существовавший в СССР, отменили, и я рискнул изменить жизнь на 180 градусов. На тот момент у меня уже было законченное высшее образование по экономической специальности, свободный английский и небольшой собственный бизнес по организации рабочих и учебных программ для молодежи за границей. А понимания, что и как устроено в авиации – не было.
Близкие тоже не могли меня просветить – никто их них не был хотя бы отдалённо связан с пилотированием. Поэтому я решил спросить про учёбу в весьма неожиданном месте – на популярном в те годы форуме «AVIA.ru». Создал ветку «Подскажите – где учиться летать?!» и взял себе псевдоним Баранкин, который остался со мной надолго.
-Да. В России всего два высших авиационных училища – в Ульяновске и в Санкт-Петербурге. Я готовился поступать туда примерно полгода – заново вспоминал русский язык, физику, математику, занимался с репетиторами. А еще пришлось готовиться к сдаче нормативов по физкультуре. Пожалуй, это было даже посложнее, чем физика или математика. Но дорогу осилит идущий – после ежедневных тренировок я стал худо-бедно справляться с подтягиваниями и бегом на короткие и длинные дистанции.
-Куда в итоге поступили?
-На вступительной комиссии в Ульяновске меня ошарашили: так как высшее образование у меня уже было, то взять на бюджет меня не могли.
Я расстроился, но не отступил. Оказалось, что бесплатно можно учиться один раз в высшем учебном заведении и один раз в среднем, а в России есть несколько летных училищ, которые как раз относятся к среднему специальному образованию. Я не особо верил в успех этой истории, всё-таки училище – это не университет. Но попытка – не пытка. Выбрал Сасовское лётное училище гражданской авиации в Рязанской области, сдал все экзамены на отлично и убедился, что всё, что ни делается – к лучшему. И хотя быт в казармах был весьма спартанским – жили по пятьдесят человек в одном помещении, а походы в общественнную баню ограничивались одним разом в неделю – я вспоминаю то время с ностальгией. Было много надежд, знакомств, предвкушений будущих полётов.
-Как проходило само обучение? Когда вы начали летать «по-настоящему»?
-Основную группу курсантов составили те, кто только что окончил школу, — им учиться предстояло три года. Нас же – «вышкарей» – набралось 12 человек, самому старшему – под тридцать.
С момента окончания училища до магистральных полетов прошло около полутора лет. Получается, за три года я из мечтателя превратился в пилота, управляющего большим пассажирским лайнером. До настоящего профессионализма было, конечно, ещё далеко, но уже тогда каждый, даже самый тяжелый, полет приносил огромное удовольствие.-Полёты на Дальний Восток были тяжелыми или наоборот?
-Они были особенными. Не могу сказать, что я много летал на Дальний Восток – всё-таки специализируюсь на управлении среднемагистральными самолётами. Но такой особенный опыт у меня был – в 2009-2010 годах «Аэрофлот» активно рассматривал развитие на этом направлении, вводил новые маршруты, создавая конкуренцию местным авиакомпаниям. Пилотам тоже нужно было учиться управлять самолётами в новых условиях – так я оказался на Камчатке, а ещё в Хабаровске, Южно-Сахалинске, Владивостоке. Наши самолёты «курсировали» по маршруту между этими городами.
-Какими были впечатления от Камчатки?
-По правде говоря, Камчатку я видел только из кабины самолёта — к сожалению, в город мы не выходили. Но, поверьте, и этого оказалось достаточно. Как поётся в песне: «Мне сверху видно всё». Камчатка запомнилась мне ещё и тем, что здесь я, будучи вторым пилотом, установил личный рекорд скорости: дело в том, что на дозвуковых самолетах, предел скорости такого лайнера нашего класса — примерно 900 км/ч, величина в зависимости от разных параметров меняется. Во время полёта на Камчатку у нас был строго попутный ветер, воздушные массы двигались так быстро, что самолёт набрал скорость выше скорости звука. В итоге до места назначения мы вместо четырёх часов домчали за два с половиной. Помню, пассажиры очень удивлялись, спрашивали, туда ли мы прилетели…
-А в целом по особенностям пилотирования Камчатка отличается от других регионов?
-Конечно.
В первую очередь – это особенности связи. В то время, когда летал я, связь, бывает пропадала, приходилось поддерживать её по резервным каналам HF (КВ-связь). С 2010 ситуация стала лучше – поставили усилители, промежуточные наземные ретрансляторы, так как расстояния очень большие. Но всё равно прецеденты случаются, и пилоты остаются на КВ-связи, на которую влияет много разных факторов, в том числе и время суток, и погода. Принятие решения на вылет происходит с учетом прогноза по трассе на 6-12 часов, который делают авиационные синоптики.
Ещё одна особенность – то, что Камчатка – это горы и вулканы. А горные аэропорты накладывают ещё больше ограничений на пилота. Вообще, аэродромы во всем мире делятся на три категории А, B, C по сложности. На это может влиять и местность, и нестандартные размеры полосы. Например, аэропорт Челябинска – это категория А, а Петропавловск-Камчатский – однозначно B, т.к. это горный аэропорт. А аэропорт в Инсбруке (Австрия) – ещё сложнее, так как для захода требуется полёт по ущелью.
Самолет ведь не вертолет, он не может сверху опуститься в определённое место, ему нужно снизиться по ущелью и потом так же подняться.
-На Камчатке незаменимы вертолёты — и в туристические места, и в районы, где ведется промышленная деятельность. Какие отличия между управлением самолетом и вертолётом? Или много общего?
-Общее у них только небо. Самолёты – это про постоянную скорость и движение вперёд. Если самолёт остановится, зависнет в полёте – он упадёт. Вертолёты, наоборот, про постоянное маневрирование, зависание на одной или нескольких высотах. «Вертолётчикам» проще переучиться на пилота самолёта, это связано с особенностями управления.
-А вам никогда не хотелось стать пилотом вертолёта?
-Нет, это всё-таки разные истории, каждому своё.
-Ваш первый полёт в качестве командира лайнера тоже был на Дальний Восток?
-Из Москвы на Дальний Восток летают только дальнемагистральные самолеты, а я все это время летал на среднемагистральном А320.
Командиром лайнера я стал 10 лет назад, сдав многочисленные теоретические экзамены и пройдя на отлично летные проверки в рейсовых условиях и на тренажере. Первый полет, как первый поцелуй, – запоминается на всю жизнь. На борту больше нет инструктора, который может тебе помочь и подсказать. Разумеется, есть второй пилот, но только ты принимаешь окончательные решения и несешь за них ответственность. Мой первый рейс в качестве командира корабля был по маршруту: Москва – Рига – Москва. Когда все пассажиры ушли, я поблагодарил бортпроводников по громкой за участие в моем первом самостоятельном полете. Что тут началось! Девушки прибежали поздравлять и обнимать меня, это был очень эмоциональный и запоминающийся момент.
-А как получилось, что вы стали наставником для молодых пилотов?
-Свою квалификационную отметку «Инструктор» в лётное свидетельство я получил в 2016 году, через четыре года как стал командиром А320.
Аэрофлот отбирал командиров, готовых стать наставником для молодых неопытных пилотов. До сих пор уверен, что инструктор – самая сложная и при этом самая интересная работа. Опытный лётчик должен только направлять, а не вмешиваться в корявое летание стажера, позволять ему ошибаться и исправлять ошибки. Разумеется, не подвергая риску полёт и жизнь пассажиров.
Это хорошо, что пассажиры, многие из которых и так боятся летать, не знают, что у них за штурвалом – стажер. Но, если подумать, а как еще пилоту стать профессионалом? Многие могут возразить – мол, учитесь летать на самолёте без пассажиров. И так действительно учатся – после тренажера пилоту даётся так называемая «аэродромная тренировка», когда пустой самолет с несколькими стажерами и опытным инструктором летает в районе аэродрома, тренируя взлет и посадку. Но, во-первых, пустой самолет ведет себя не так, как хорошо загруженный, а, во-вторых, это безумно дорого. Так что нормально, что стажёра сразу бросают «с места в карьер» – да, он может ошибиться, но на этот случай рядом есть опытный инструктор, готовый в любой момент исправить допущенную неточность.
Работая на этой должности, я стал разбираться в разных психотипах людей, иногда даже заранее мог предположить, какой ошибки ждать от стажера и как лучше объяснить ему выполнение того или иного манёвра. Почти со всеми своими бывшими стажёрами я общаюсь, а с некоторыми и дружу.
-А не было мысли уйти из авиации?
-Никогда. Но зато после очередного очень непростого рейса у меня появилась идея параллельно создать продукт, который бы упрощал пилотам процесс принятия решений. В 2017 году я разработал и с тех пор поддерживаю приложение для мобильных устройств «Wind Check». Оно облегчает пилотам принятие решений на взлет или посадку в каждом конкретном случае – а таких решений, поверьте, приходится принимать много даже в рамках одного полёта. Пилот ведь тоже человек, он может быть не в духе или просто не выспаться. В моё приложение можно заранее, ещё только готовясь к сложному взлету или посадке, заложить важные параметры конкретного полета, чтобы в критически важный момент не делать сложных подсчетов в голове, а просто посмотреть на экран мобильного устройства.
Получилась своего рода шпаргалка для пилота. И её я сейчас дорабатываю – новое приложение должно значительно превзойти предыдущее по функционалу.
-Каким должен быть пилот? Дайте небольшое напутствие молодым камчатским ребятам, кто только ищет себя или, как и вы, давно мечтает о небе.
-В российской системе традиционно считается, что пилот должен досконально знать устройство каждого агрегата самолета, характерные признаки неисправностей, физический принцип действия приборов и много еще чего. Но я всё-таки считаю, что ремонтировать самолеты и конструировать новые должны одни специалисты, а уметь управлять этими агрегатами – другие. Так что желаю сначала определиться, что вам действительно интересно. А затем – целенаправленно идти к свои целям, не отказываться от того, что вы для себя наметили, и искать разные возможности для исполнения своих желаний. И да, не переставайте мечтать!
Беседовала Елена ПОПОВА, фото из личного архива Олега БАРЧУГОВА
Аэрофлот: история советской авиакомпании – в фотографиях | Искусство и дизайн
История одного из старейших авиаперевозчиков мира рассказана с помощью фотографий, плакатов и эфемеров в книге Бруно Вандермюрена «Аэрофлот – летай советски», изданной FUEL
Сара Гилберт
Основное изображение: Самолет Аэрофлота в аэропорту Шереметьево в Москве, 1967 год.
- Этот плакат, созданный А. Добровым в 1983 году, изображает российского летчика, на котором написано, что «Аэрофлот» «обнимает небо крепкими руками». Все изображения © Бруно Вандермюрен/Fuel Publishing
- В 30-е годы большая часть парка Аэрофлота состояла из бипланов, подобных этому, изображенному в Хороге, городе в горах Памира в Таджикистане.
Маршрут над полигоном до сих пор считается одним из самых опасных авиаперелетов в мире - Высадка бортпроводников из самолета ТуполевТу-104 в аэропорту Внуково в Москве, 1959. Изображение изображено на обложке журнала «Огонёк», одного из старейших еженедельных изданий России .
- Обложка журнала 1962 года, дизайн Кирилловой А.
- Рейс Управления полярной авиации в 1965 году. Аэрофлот связывал дальние районы Советского Союза, в том числе Арктику
- Авиакомпания выпускала различную сувенирную продукцию, в том числе пачку сигарет производства 1973 к 50-летию Аэрофлота и пепельница из 70-х
- На этом плакате, созданном Николаем Литвиновым в начале 60-х годов, Москва рекламируется как пункт назначения в хабе авиакомпании
- Авиакомпания выпускала открытки 80-х годов с изображением самолетов из флота
- Уличная сцена из Кабула, Афганистан, 1980 год, отражающая советское присутствие после его вторжения в 1979. Миша, талисман Московской Олимпиады, изображен на плакате, рекламирующем еженедельный рейс Аэрофлота Москва-Ташкент-Кабул.
- Эстония была популярным местом отдыха россиян. На обложке расписания лета 1960 года изображен Ил-14, летящий над горизонтом Таллинна и пляжем 9.0003
- Плакат 70-х с изображением Туполева Ту-154
Маршрут над полигоном до сих пор считается одним из самых опасных авиаперелетов в мире
Аэрофлот связывал дальние районы Советского Союза, в том числе Арктику
Миша, талисман Московской Олимпиады, изображен на плакате, рекламирующем еженедельный рейс Аэрофлота Москва-Ташкент-Кабул.Темы
сотрудников Аэрофлота и других российских авиакомпаний получили уведомления о призыве на военную службу
Сотрудники ряда российских авиакомпаний и аэропортов начали получать уведомления о призыве в армию после распоряжения президента Владимира Путина о частичной военной мобилизации.
Мы более подробно рассмотрим эту развивающуюся историю ниже.
Российские авиационные служащие получили уведомление о призыве на военную службу
Многие сотрудники как минимум пяти авиакомпаний, в том числе национального авиаперевозчика «Аэрофлот», и 10 аэропортов России получили уведомления о призыве на военную службу после того, как президент Путин распорядился о частичной мобилизации российских военных резервов.
Авиакомпания и авиационный персонал, как сообщается, получили свои уведомления всего через день после объявления приказа о мобилизации. В России большинство летчиков, служащих в коммерческих авиакомпаниях, также являются офицерами запаса, прошедшими обучение в военных летных училищах, или рядовыми, прошедшими военную службу.
Авиакомпании надеются, что их ключевой персонал будет освобожден от уплаты налогов. Фото: Getty Images
Федеральный профсоюз авиадиспетчеров также сообщил, что многие авиадиспетчеры получили уведомления. Организация обратилась лично к премьер-министру России Михаилу Мишустину с просьбой об освобождении от уплаты налогов.
Министр обороны России Сергей Шойгу в среду уточнил, что будет призвано около 300 тысяч резервистов, и это будут специалисты с боевым опытом.
Более половины сотрудников могут быть призваны
По сообщению российской газеты «Коммерсантъ», источник в Группе «Аэрофлот» сообщил, что около половины сотрудников трех авиакомпаний группы, включая «Победу» и «Россия», могут быть призваны на военную службу.
Источники из трех других авиакомпаний подсчитали, что около 50-80% их сотрудников могут быть призваны. С тех пор Аэрофлот создал группы для составления списка сотрудников и их различных специальностей.
Хаос освобождения от призыва
Несколько авиакомпаний и аэропортов уже составили списки сотрудников, которые, по их мнению, освобождены от призыва на военную службу. Однако процесс вызывает значительную путаницу, поскольку юристы авиакомпаний не знают, куда отправлять свои списки исключений.
На данный момент перевозчики отправили свои списки либо в Минтранс, либо в Минобороны, либо в областные власти.
Поскольку авиакомпании набирают сотрудников из разных регионов, то и в какой военкомат обращаться непонятно.
Многие российские пилоты также имеют военную подготовку. Фото: Getty Images
Поскольку российская авиация уже находится в плачевном состоянии после нескольких месяцев экономических санкций, призыв на военную службу ключевого персонала может еще больше угрожать авиакомпаниям. Ожидается, что авиакомпании направят в Министерство обороны запрос на предоставление статуса исключения своему особо важному персоналу.
По данным Коммерсанта,
«Наибольшую озабоченность вызывает возможная мобилизация не только бригад, но и технических специалистов, ИТ-специалистов и сотрудников коммерческих подразделений».
«КоммерсантЪ» поясняет, что даже набор нескольких ключевых людей в некоторых авиакомпаниях может парализовать работу, добавляя, что «авиаинженеры и ИТ-специалисты — очень специфические специальности, их немного, и каждый на вес золота, поскольку начало санкций ».