Пилоты женщины в россии: Женщины-пилоты Светлана Капанина, Юлия Крылова, Елена Горячева. Фестиваль «Небо»

единственная в России девушка-пилот Росгвардии из Казани – о первом полете, задачах штурмана и спортивной авиации

Небо, девушка, вертолет: единственная в России девушка-пилот Росгвардии из Казани – о первом полете, задачах штурмана и спортивной авиации

Анастасия Апасейкина – штурман Ми-8 и единственная в стране женщина-пилот Росгвардии рассказала ИА «Татар-информ», как оказалась за штурвалом вертолета, о своем увлечении астрономией и любви к небу.

В Приволжском федеральном округе существуют четыре авиационных отряда. Татарстанский отличается самой большой численностью штата и техники. Но есть и еще одна особенность – здесь несет службу единственная в Росгвардии девушка-пилот. Летчица отлично владеет навыками управления семитонным Ми-8. 

Младший лейтенант полиции Анастасия Апасейкина рассказывает о своей работе достаточно скромно. Но на самом деле с виду хрупкая и милая девушка владеет таким багажом знаний и навыков, что, по словам ее коллег, ей позавидует любой мужчина.  

В отряде девушка выполняет роль штурмана – круг ее обязанностей достаточно объемный и на хрупких женских плечах лежит огромная ответственность. 

«Штурман должен уметь работать с картой, правильно рассчитать маршрут, уметь вести переговоры с диспетчером, и Анастасия справляется с этим даже лучше остальных», – рассказывает заместитель командира авиационного отряда Ильнур Шамсутдинов. 

Замкомандира отмечает, что поначалу отряд настороженно принял нового пилота, но уже после первого вылета поняли, что Анастасия достойна уважения коллег. 

Попасть в летный отряд Росгвардии непросто – кандидаты проходят жесткий отбор и обычно, большую часть желающих отбраковывают на стадии прохождения множественных комиссий. 

«Мы берем ребят только с первой группой здоровья. Кроме этого, большую роль играет психологический отбор. Летчику очень важно уметь правильно и быстро принимать решения в экстренных ситуациях», ­– объясняет Ильнур Шамсутдинов. 

Анастасия вспоминает, что на одно только оформление документов на трудоустройство у нее ушло примерно полгода.

В октябре ее взяли на стажировку, а затем оформили в штат. 

Летчица признается, что очень благодарна своему начальству, которое не побоялось взять на службу представительницу слабого пола и таким образом дало ей возможность заниматься любимым делом. 

«Небо меня влекло с детства. Возможно, как-то повлиял тот факт, что мы с семьей жили в Обозерском, отец служил в истребительном полку и я постоянно слышала рев МиГ-25. В десять лет я хотела стать планетологом и военным летчиком-истребителем. У меня были две зачитанные энциклопедии – техника и астрономия. С возрастом это забылось как нечто невыполнимое и несопоставимое с современными реалиями», – рассказывает Анастасия.

На третьем курсе учебы на экономическом факультете девушка увлеклась аиррейсингом (Air Race). К слову, соревнования по этому виду спорта в прошлом году проходили в Казани. Настя решила записаться в аэроклуб в Чебоксарах, где тогда жила.

«Первый полет на маленьком спортивном самолете кардинально изменил мою жизнь. Я влюбилась в небо, в самолеты, в аэроклуб и в людей, работающих здесь. И тогда я уже захотела сама научиться управлять самолетом. Я стала ходить в аэроклуб, начала узнавать много нового – аэродинамику, авиатехнику, как вести радиообмен, и, конечно же, сами полеты», – вспоминает летчица.

Сначала она освоила полет по кругу – взлет и посадку, а затем уже фигуры высшего пилотажа – бочку, штопор, мертвую петлю и многое другое.

«Каждый летчик на всю жизнь запоминает первый самостоятельный вылет – это знаковое событие в жизни. Когда впервые поднимаешь в небо самолет, одна, без инструктора, испытываешь невероятный восторг, даже эйфорию. Чувствуешь мощь двигателей на взлете, как легко отрывается самолет от земли, чувствуешь воздух, как крылья обретают опору. Неописуемые ощущения. Потом были вылеты на Як-52, на Цессне-172, но первый самостоятельный вылет навсегда остался в памяти в мельчайших подробностях», – делится впечатлениями Анастасия.

Настя решила поступить в Омский летно-технический колледж и выучиться на пилота.

«Родители спокойно и с одобрением отнеслись к выбору профессии, они сказали, что самое главное, чтобы мне нравилось», – рассказывает девушка-пилот. 

Учеба в летном училище занимает 2 года и 10 месяцев. За штурвал вертолета студентов допускают только через два года теории. Сначала студентам доверяют маленький Bell, и только потом допускают до Ми-8. 

«Вертолет в технике управления и в аэродинамике сложнее самолета, но мне было не сложно переучиться летать на вертолете – просто надо понять саму суть и особенности пилотирования. Спортивный самолет может намного больше, чем вертолет, и я с удовольствием еще полетала бы на самолетах – очень скучаю по спортивному пилотажу, но смешивать различные типы летательных аппаратов не следует – может сказаться на безопасности полетов», – рассказывает девушка. 

Анастасия не планировала служить в силовых структурах, но после выпускного ей предложили попробовать, и она согласилась. Теперь Настя работает одна среди 44 мужчин. Никаких поблажек как представительнице слабого пола ей не делают, но в принципе она в них и не нуждается.  

«Пока налетала всего 20 часов, при том что обычно за год здесь налетывают 50, это маловато. Обычно мы проводим десантно-штурмовую подготовку вместе с ОМОН и СОБР, пару раз летали в Самару и Ульяновск. Ответственность, конечно, очень большая, нужна максимальная сосредоточенность на безопасности полета, ведь помимо всего прочего в небе могут попадаться птицы и беспилотники. Но, к счастью, служба проходит без происшествий», – отмечает девушка. 

У Насти есть еще одно увлечение, связанное с небом, – астрономия. При ее работе это хобби весьма полезно.

«У меня, к сожалению, телескоп слабенький, но даже с ним можно рассмотреть Юпитер и его крупные четыре спутника – Европу, Каллисто, Ганимед и Ио, а также Сатурн с кольцами. Очень долго искала туманность Андромеды – наша соседка-галактика относится к объектам дальнего космоса. И, конечно же, Луна с ее кратерами и морями. Довольно много открытий по объектам типа астероидов происходит благодаря именно астрономам-любителям, когда сотни глаз направлены в ночное небо по разным направлениям», – делится летчица.  

Летчица рассказывает, что при первой встрече люди очень удивляются, когда узнают, кем она работает. 

«Я устаю объяснять, что профессионалы не делятся на мужчин и женщин. Небо ошибок не прощает никому. Лично я считаю, что это уже атавизм, пережиток прошлого. Люди поднялись в небо уже больше ста лет назад. Женщины уже давно доказали, что могут не хуже мужчин управлять самолетами и вертолетами. Достаточно просто изучить историю и вспомнить такие имена, как Раскова, Гризодубова, Литвяк, Марина Попович, Амелия Эрхарт, и многих других», – отмечает она. 

Оставляйте реакции

Почему это важно?

Расскажите друзьям

Комментарии 0

Нет комментариев

Самые знаменитые женщины-пилоты в истории мирового

За всю историю мирового автоспорта наберется не более сотни женщин-пилотов. Немногим удавалось на равных состязаться с мужчинами, а в «Формуле-1» приняли участие всего пять представительниц прекрасного пола. Их, пусть и редкие, победы – это в то же время и триумф миллионов женщин, мечтавших избавиться от ярлыка «слабая половина человечества».

Камилла дю Гас

Годы карьеры: 1901–1905
Соревнования: автопробеги из Парижа в Мадрид, Вену, Берлин
Стала единственной женщиной, принятой во французский клуб автолюбителей

Зеленоглазая пышногрудая блондинка, вошедшая в состав участников гонки Париж – Берлин в 1901 году, была весьма неординарной личностью. Камилла дю Гас с юности привыкла ломать сложившиеся о женщинах стереотипы и уже в 1895 году привлекла к себе внимание общественности, поднявшись в небо на воздушном шаре. Жена одного из самых богатых парижан, владельца супермаркета Dufayel Жюля Креспана, Камилла отлично фехтовала, прыгала с парашютом, стреляла из пистолета и винтовки. После того как в семье появились автомобили, эта «амазонка» сразу села за руль и уже через год стала первой в истории женщиной-автогонщицей, подав заявку на участие в гонке Париж – Берлин. Она старалась вести автомобиль скорее безопасно, чем быстро, и пришла к финишу 33‑й из 47. В 1903‑м мощный по тем временам 30‑сильный de Dietrich Камиллы составил серьезную конкуренцию участникам пробега Париж – Мадрид. Эта гонка едва не положила конец подобным состязаниям из-за невероятного количества аварий: из 216 машин и 59 мотоциклов до финиша добрались только половина, погибли не менее восьми человек, в том числе один из основателей компании Renault Марсель Рено. Камилла шла восьмой, когда заметила разбитый de Dietrich Фила Стеда. Несмотря на уговоры пострадавшего в аварии англичанина, дю Гас пробыла с ним до приезда медиков – и, возобновив гонку, приехала 45‑й. После этого пробега автоспортивное руководство приняло решение запретить женщинам участвовать в гонках. Камилла переключилась на катера – в 1905 году лодка мадам Креспан стала единственной добравшейся до финиша в заплыве Алжир – Тулон. Остепенившись, Камилла дю Гас помогала бедным, кормила бродячих собак, выступала на концертах в качестве пианистки, и после смерти ее именем вполне заслуженно была названа улица в Париже.

Элишка Юнкова

Годы карьеры: 1923–1928
Соревнования: Гран-при Франции, Гран-при Германии
Родилась под именем Альжбета Поспишилова, стала известна как Элизабет Юнек

Родилась в чешском Оломоуце, там же поступила на работу в банк. Жизнь улыбчивой девушки круто поменялась после заключения брака с сотрудником этого же банка. Винценц Юнек увлекался автомобилями и гонками, в которых принимал участие, несмотря на травмированную во время службы в армии руку. Двадцатидвухлетняя Элишка сначала ездила с мужем в качестве механика, но так как Винценцу было трудно переключать передачи, все чаще занимала место водителя. Уже на следующий год муж передал ей только что купленный Bugatti Type 30, на котором молодая чешка начала активно участвовать в гонках. Через пару лет уже вся автомобильная Европа знала Элизабет Юнек (Элишка решила сменить имя на более респектабельное английское), и ее воспринимали как серьезного конкурента лучшие гонщики того времени. В 1926‑м Bugatti Элишки первым пересек финишную черту на Гран-при в Нюрбургринге, вписав в историю имя своей хозяйки как первой женщины, победившей в этих престижных гонках. Но через два года муж, сменив ее за рулем автомобиля, вылетел с трассы и погиб в аварии. Элизабет Юнек, к тому времени сумевшая обойти в гонках таких пилотов, как Рене Дрейфус, Эрнесто Мазерати и Тацио Нуволари, ушла из автоспорта и продала все машины, принадлежавшие семье.

Мария-Тереза де Филиппис

Годы карьеры: 1948–1958
Соревнования: чемпионат Италии, «Формула-1» (5 этапов, 3 старта)
Выступала за команды Maserati и Behra-Porsche

Первой женщиной, покорившей «Формулу‑1», стала аристократка Мария-Тереза де Филиппис. В ее семье автомобиль не был роскошью, и будущая спортсменка научилась водить еще в раннем детстве, а к гонкам пристрастилась после спора с братьями. Молодая неаполитанка уверяла, что женщины могут составить конкуренцию мужчинам, и уже в 28 лет выиграла пари, став вице-чемпионом Италии по кольцевым гонкам. После этого успеха ее пригласили в Maserati, откуда в 1958‑м она отправилась в «Формулу‑1». По совету Луиджи Муссо, своего партнера по Maserati, Мария-Тереза сначала опробовала силы в незачетной гонке в Сиракузах, где финишировала пятой, а потом заявилась на четыре Гран-при чемпионата. Дебют первой в истории женщины в королевских гонках состоялся в Монако. Гонка не задалась: де Филиппис не прошла квалификацию. Интересно, что в ней она опередила нынешнего главу F1 Берни Экклстоуна.

В том же 1958‑м де Филиппис еще трижды выходила на старт, а лучшим результатом стало 10‑е место в Спа. В 1959‑м Мария-­Тереза перешла в команду Porsche, за рулем которого вновь не прошла квалификацию в Монако. Эта неудача стала последней в формульной карьере гонщицы: вскоре погиб пилот Жан Бера, с которым Мария-Тереза была дружна, и Филиппис ушла из гонок.

Пэт Мосс

Годы карьеры: 1953–1974
Соревнования: Tulip Rally, Deutschland Rally, Acropolis Rally, Rally Monte-Carlo, чемпионаты Европы среди женщин
Отец семейства Мосс также был гонщиком – Альфред Мосс выступал в Indy 500

Младшая сестра самого, пожалуй, знаменитого британского гонщика Стерлинга Мосса в детстве была совершенно равнодушна к автомобилям – она увлекалась верховой ездой. Но уже к тринадцати годам девочка уверенно разъезжала по родительской ферме на Land Rover, а в семнадцать – впервые побывала на гонке благодаря менеджеру своего брата. «Выглядело это интересно, и я решила попробовать»,  – вспоминала она впоследствии. Росла популярность брата, автопроизводители доверяли ей все более мощные машины – и Пэт начала побеждать. В 1960‑м девушка выиграла ралли в Льеже. К 34 годам за плечами Пэт Мосс были победы в голландском Tulip Rally, немецком Deutschland Rally и в пяти чемпионатах Европы по ралли среди женщин. Пэт была бы не прочь посостязаться и со своим знаменитым братом, но тот не выступал в ралли, а ей были неинтересны кольцевые гонки: «Все движешься и движешься по кругу как белка в колесе, и если не сделаешь ошибки, то ничего и не почувствуешь». В 1963 году Пэт вышла замуж за шведского раллиста Эрика Карлссона, но замужество ничуть не повлияло на ее образ жизни – супруги часто жестко конкурировали на одной трассе. Помимо упомянутых трофеев на счету Пэт Мосс – вторые места в ралли Сан-Ремо и East African Safari Rally, третье место в ралли Монте-Карло и семь первых мест в женском Coupe des Dames.

Ширли Малдоуни

Годы карьеры: 1958–2003
Соревнования: дрэг-рейсинг
В 2004 году Ширли была включена в Международный зал славы автоспорта

Ширли Малдоуни для США – примерно то же, что Камилла дю Гас для Европы. Вый­дя замуж за автомеханика, Ширли должна была стать одной из миллионов примерных американских домохозяек. Но ее Джек увлекался дрэг-рейсингом и однажды привел свою молодую супругу на гонки. После этого жизнь Ширли круто изменилась: из скромной сотрудницы газеты она превратилась в настоящую звезду, фотографии которой помещали на обложки местных изданий. Вскоре с серийного Corvette Малдоуни пересела на более мощный Funny Car, а в 1973‑м стала первой женщиной, получившей лицензию на выступление в официальных гонках NHRA в классе Top Fuel – самых быстрых машин, способных за несколько секунд разгоняться до 400 км/ч. В те годы большинство мужчин воспринимали женщину, сидящую за рулем такого болида, как личное оскорбление. Но Малдоуни доказала себе и сотням тысяч своих фанаток, что американка может добиться успеха не только у кухонной плиты. В 1977 году она выиграла первый чемпионат NHRA по дрэг-рейсингу, затем последовали победы в 1980 и 1982 годах. В 1983‑м на экраны США вышел художественный фильм «Сердце как колесо», основанный на биографии «Первой леди дрэг-рейсинга».

Лелла Ломбарди

Годы карьеры: 1965–1988
Соревнования: «Формула-1» (17 этапов, 12 стартов), NASCAR, DTM, «24 часа Ле-Мана»
В «Формуле-1» выступала за команды March, RAM, Williams

Как уже упоминалось, в истории «Формулы‑1» было лишь пять пилотов женского пола. И лишь одной из них удалось получить призовые очки. Результат 0,5 балла принадлежит итальянке Лелле Ломбарди. В гонки она попала уже будучи профессио­нальной гандболисткой и некоторое время ездила на ралли в качестве штурмана. Затем однажды упросила друга-пилота поменяться местами в гоночном Alfa-Romeo и… выиграла первый же заезд. Вскоре Ломбарди уже выступала в кузовных чемпионатах. На смену кузовам пришли машины с открытыми колесами: «Формула-3», «Формула-5000». В 1974‑м Лелла впервые села за руль болида «Формулы‑1», завершив тем самым 17‑летний перерыв в участии женщин-пилотов в королевских гонках. Хотя итальянка выступила в общей сложности в 17 Гран-при, самым удачным для нее стал этап чемпионата мира в Испании 1975 года. Он также вошел в историю «Формулы‑1» как один из самых трагичных: организаторы не приняли должных мер безопасности, и на 26‑м круге потерпевший поломку Hill-Ford Рольфа Штоммелена вылетел на трибуну, погибли пять человек. Тем не менее гонку остановили только через три круга, и Ломбарди оказалась шестой. Так как было пройдено менее 66 процентов трассы, ей присудили всего пол-очка. Этот показатель до сих пор самый низкий среди результатов пилотов, набравших больше нуля, – и самый высокий из тех, которых удалось добиться в «Формуле‑1» женщинам.

Мишель Мутон

Годы карьеры: 1973–2010
Соревнования: «24 часа Ле-Мана», WRC, различные ралли-соревнования
В настоящее время Мутон работает в FIA, возглавляя женскую комиссию и выступая менеджером в WRC

Превзойти Мишель Мутон до сих пор не может никто: она – единственная женщина, которой удалось выиграть несколько этапов чемпионата мира по ралли. Темноволосая француженка из Грасса села за руль автомобиля уже в 14 лет, а в 22 года приятель пригласил ее на рекогносцировку местности для ралли Tour de Corse. Проехав пять или шесть соревнований на месте штурмана, Мутон решила попробовать себя в качестве пилота. Благо, что ее поддержали близкие: раллийный Renault Alpine Berlinette стал подарком отца. Уже в 1974 году она выиграла чемпионат Франции по ралли, пришла первой к финишу и в 1975 году, а в 1976‑м стала победительницей женского кубка на ралли Монте-Карло. В 1981‑м Мутон подписала контракт с малоизвестной тогда Audi и уже через несколько месяцев открыла шампанское на крыше своей Audi quattro, празднуя сенсационную победу в этапе чемпионата мира по ралли. Прежде считалось, что победа для женщины в WRC невозможна. Следующий год подтвердил, что победа Мутон не была случайностью: она выиграла три этапа чемпионата мира, заняла призовые места и в следующих, шла практически на равных с Вальтером Рерлем. Увы, на последнем, решающем этапе гонщицу подвела техника – только поломка КПП удержала Мутон от чемпионского титула. В 1985 году Мишель снова произвела фурор среди любителей автоспорта, став победительницей в известнейшем ралли Pikes Peak в США. В 1987‑м Мутон ушла из большого спорта, чтобы родить дочь, но уже через год вернулась с оригинальной концепцией соревнований. Благодаря ей с 1988 года проводится Race of Champions – гонка чемпионов, в которой на одинаковых машинах выступают чемпионы мира по автоспорту в разных категориях, – только здесь на одной трассе можно было увидеть Шумахера и Лёба, Култхарда и Гронхольма.

Ютта Кляйншмидт

Годы карьеры: 1987 – настоящее время
Соревнования: Rally Dakar, FIA Cross Country Rally World Cup
52-летняя Ютта продолжает выступления – в прошлом году она финишировала на суточной гонке в Нюрбургринге

Изучив биографию «железной немки», невозможно сказать, что она занялась «не своим» делом: родившуюся в Кельне девочку с раннего возраста привлекали автомобили, в школе Ютта увлекалась физикой и математикой. Получив диплом инженера-разработчика, девушка устроилась на работу в BMW. Но в 1985 году Кляйн­шмидт впервые услышала о марафоне Париж – Дакар – и заболела им. В 1987‑м она отправилась в Дакар в качестве зрителя на собственном мотоцикле, фактически проехав маршрут ралли наравне с участниками. В 1988‑м состоялся ее первый старт в «Дакаре» на мотоцикле родного завода. Мотоцикл ей предоставил BMW, но готовила его Кляйншмидт сама, в домашних условиях: рядом с посудой на ее кухонном столе можно было увидеть детали двигателя. В 1992 году Ютта отказалась от работы в BMW и полностью посвятила себя автоспорту, правда, пересев на четыре колеса. В конце 1993‑го она дебютировала как штурман Жана-Луи Шлессера, через год стартовала в ралли Туниса уже как пилот. В 1998‑м перспективную немку пригласили в заводскую команду Mitsubishi, и она создала «дамскую» команду Ladies Team с Кристиной Тернер. Результат – третье место на «Дакаре» 1999 года. Но еще более правильным оказалось решение сменить штурмана. В 2001‑м с опытнейшим Андреасом Шульцем Ютта Кляйншмидт осуществила давнюю мечту: стала первой женщиной – победительницей «Дакара»! Неудивительно, что немцы признали Ютту спортсменкой 2001 года, оценив ее выше Михаэля Шумахера.

Эллен Лор

Годы карьеры: 1981–настоящее время
Соревнования: «Формула-3», DTM, Rally Dakar, гонки на грузовиках
В прошлом году Эллен перешла в команду Buggyra, где ее напарницей выступает россиянка Наталья Гольцова

Родившаяся в немецком Менхенгладбахе Эллен Лор прошла путь любого мальчишки, увлекающегося гонками. С 14 лет — картинг, затем успешные выступления в классах «Формулы» Ford и 1600, а также в немецком чемпионате «Формулы‑3», где ее высшим достижением стало второе место в Монако. На Эллен стали обращать внимание, и в 1991 году компания Mercedes-Benz предложила ей выступать в серии DTM. И не прогадала: в 1992‑м молодая немка оказалась быстрее всех на трассе в Хоккенхайме. До настоящего момента победа Лор остается единственным успехом женщины в гоночной серии высшего дивизиона. При этом соперники у нее были более чем достойные: в DTM в то время выступали бывший чемпион «Формулы‑1» Кеке Росберг и ветеран «туринга» Клаус Людвиг.

Эллен Лор также известна своей универсальностью. В 1997–1998 годах она неожиданно пересела на грузовики и выступала за Mercedes в европейском чемпионате гонок, заняв седьмое место по итогам чемпионата 1998 года. В 2004‑м Лор полностью посвятила себя ралли, признавшись, что всегда была очарована «Дакаром». Нынче 49‑летняя Эллен выступает на чемпионате Европы по гонкам грузовиков.

Сара Фишер

Годы карьеры: 1990–2010
Соревнования: картинг, IndyCar, Indy 500, NASCAR
К 14 годам Сара выиграла пять титулов чемпионата США по картингу

В 2000 году 19‑летняя американка Сара Фишер стала самой молодой женщиной-пилотом в истории Indianapolis 500 – ежегодной автомобильной гонки болидов с открытыми колесами (в 1950‑е она была этапом чемпионата «Формулы‑1»). Этому предшествовала весьма успешная карьера в гонках на мини-багги и картах: c 1991 по 1994 год она три раза выигрывала чемпионат Всемирной ассоциации картинга. Придя в 1999 году в IndyCar, Фишер установила несколько рекордов. В 2000‑м Сара закончила гонку третьей, став первой женщиной, взошедшей на подиум этой престижной гонки. Через два года Фишер не только стала первой женщиной-пилотом, выигравшей поул-позишн в гонке болидов с открытыми колесами в главной лиге, но и установила рекорд по средней скорости в квалификационном заезде: 369,246 км/ч! Юного вундеркинда три года подряд признавали самой популярной гонщицей серии IndyCar. В 2008 году Сара Фишер создала собственную гоночную команду Sara Fisher Racing, став первой и единственной женщиной-владельцем в IndyCar. В конце 2010 года она решила отойти от дел и посвятить себя семье. Одновременно с уходом Сара представила книгу «99 вещей, которые должна знать женщина, прежде чем сесть за руль и осуществить мечту всей своей жизни».

Даника Патрик

Годы карьеры: 1992–настоящее время
Соревнования: картинг, IndyCar, Indy 500, NASCAR
Несмотря на протекцию Берни Экклстоуна, Данику не взяли в состав Haas F1 – американской команды, планирующей дебют в «Формуле-1»

Как и Сара Фишер, Даника Патрик начала с картинга. Уже к 16 годам за плечами девочки были победы в нескольких национальных чемпионатах. Затем Даника тренировалась на европейских трассах – в Великобритании она принимала участие в гонках болидов с открытыми колесами серий Formula Ford и Formula Vauxhall. Наивысшим ее достижением стало второе место в британском Formula Ford Festival – рекорд не только для женщины-пилота, но и для гонщика из США.

После возвращения в Америку в 2002 году Патрик с переменным успехом участвовала в гонках серий Barber Dodge Pro и Toyota Atlantic. В 2005‑м Даника стала четвертой женщиной-пилотом в гонках серии IndyCar. Уже в свободных заездах она показала лучшую скорость (369,956 км/ч), а в гонке заняла четвертое место – лучший результат для женщины-пилота в Indy 500 с 1978 года, когда Джанет Гутри пришла 11‑й. Но спустя три года Даника побила собственный рекорд: 20 апреля 2008 года на трассе Twin Ring Motegi она вошла в историю как первая женщина – победительница гонки серии IndyCar.

Сейчас Данику Патрик, выступающую в NASCAR, активно сватают в «Формулу‑1», а сама гонщица с удовольствием снимается в эпизодах сериалов, клипах и мужских журналах, за что давно получила прозвище «американская Анна Курникова».

Мария де Вильота

Годы карьеры: 1996–2012
Соревнования: картинг, «Формула-3», Euroseries 3000, Spanish GT, WTCC, Superleague Formula
По иронии судьбы в день смерти гонщица планировала представить свою книгу «Жизнь – дар».

Фамилия де Вильота известна в «Формуле‑1» еще с 1970‑х. Тогда в королевских гонках засветился отец Марии Эмилио, который 15 раз выходил на старт Гран-при, но ничем особенным не отметился. Лучшим результатом

де Вильоты-старшего можно считать четвертое место в «24 часах Ле-Мана» в 1986‑м.

Немудрено, что дочь пошла по стопам отца, с раннего детства не расставаясь с картом. В 21 год к Марии пришел первый успех: молодая гонщица первенствовала в одной из гонок Formula Toyota 3000. Карьера талантливой спортсменки развивалась по нарастающей – в 2005‑м Мария, как когда-то ее отец, выступила на 24‑часовой гонке (в Дейтоне). В 2011‑м появилась на радарах «Формулы‑1» – сначала ей доверили свой болид в Lotus, а затем испанка стала тест-пилотом команды Marussia. К сожалению, это назначение стоило гонщице жизни.

3 июля 2012 года Мария участвовала в тестах российской команды, но рядовая ситуация на трассе обернулась столкновением с грузовиком. Несмотря на сравнительно небольшую скорость болида (около 60 км/ч), де Вильота серьезно пострадала, получив черепно-мозговую травму и лишившись правого глаза. Оправившись от полученных повреждений, она получила разрешение вернуться за руль, но в октябре 2013‑го ее нашли мертвой в отеле. Как сообщила семья, кончина Марии оказалась следствием полученных травм.

За штурвалом самолета — женщина! ))

Женщина в кабине воздушного судна в качестве пилота — явление не частое… В бытность моей жизни в Казахстане, мы гордились единственной в СНГ женщиной-капитаном экипажа воздушного судна на территории СНГ Тоты Амировой.
Прочитать об этом можно здесь и здесь
А здесь есть видео — вот и вот

Всего в России на пассажирских рейсах работает меньше двух десятков женщин-пилотов. Так в 2011 году а/к «Россия» приняла первую-женщину-пилотессу в свой штат Светлану Казачкову. А на неделе мне попался материал о российской пилотессе из «Нордавиа».

Оригинал взят у yarkova_alena в Мария Трунина: Всегда мечтала управлять самолетом

Всего в России на пассажирских рейсах работает меньше двух десятков женщин-пилотов. А в авиакомпании НордАвиа Мария Трунина и вовсе единственная пилотесса. Накануне Международного женского дня она рассказывает нам о своем пути в профессию, которую традиционно принято считать мужской.

— Мария, пилотировать пассажирский самолет – сложно? Наверняка, чтобы поднять и посадить такую машину требуется применение физической силы, которой у женщин гораздо меньше, чем у мужчин.
— Я летаю на Боинг-737, управлять которым под силу любой физически развитой женщине. Там тросовая проводка идет через гидравлическую систему, и, если все в порядке, усилий нужно прилагать не больше, чем при вождении «Жигули». Вот если отказывают гидросистемы, то необходимы серьезные физические усилия на штурвале. Этот случай мы отрабатывали на тренажерах, тогда даже мальчишки потели, и не у всех получалось. Но я не слышала, чтобы в полете у кого-нибудь отказывала гидросистема. Считается, что для девушек больше подходят «Аэробусы». Там управление идет с помощью джойстика, и, насколько я понимаю, тросовых проводок нет вообще.

— Как Вы пришли в профессию?
— Я с детства мечтала управлять самолетом. Но, поскольку у меня в авиации не было ни родственников, ни знакомых, долгое время была уверена, что осуществить эту мечту невозможно. После школы поступила в Институт электронной техники, а потом перевелась в Московский Государственный Технический Университет гражданской авиации, на факультет менеджмента. Раньше специальность называлась инженер-экономист, а в менеджмент она была переименована в годы перестройки. Окончив институт, работала в наземных службах авиакомпаний, занималась обслуживанием пассажиров, грузов и самолетов. Пока однажды мой молодой человек по моей же просьбе не подарил мне пилотаж на ЯК-52…

— Это стало поворотным моментом?
— Да, пожалуй. Мы поехали на аэродром Кубинка, и там я впервые поднялась в воздух в качестве пилота. И тогда поняла, что, оказывается, научиться летать может любой желающий! Я загорелась этой идеей. По выходным ездила на небольшой аэропорт и училась управлять маленьким ЯК-18Т, нашей прославленной «летающей партой» (улыбается). После освоения его у меня появилась возможность переучиться на самолет побольше — Л-410, с последующей перспективой стать внештатным пилотом в дроп-зоне на соседнем аэродроме. И я продолжила летать там. Одновременно обучалась в различных учебных заведениях, получала знания, необходимые для работы в «большой» авиации, в таких областях как навигация при выполнении международных полетов, метеорология, воздушное право… А после трудоустройства в «НордАвиа» прошла переподготовку на Боинг–737.

— Вы помните ощущения от первого полета на пассажирском лайнере? Ведь пилотировать небольшой самолет – это одно, а нести ответственность за жизнь многих людей – совсем другое.
— Поначалу в эту роль вжиться было непросто. На маленьком самолете твоя главная задача – пилотировать, удерживать направление. Если на заднем сидении есть пассажир, всегда можно обернуться и спросить, как он себя чувствует. А здесь сзади тебя глухая стенка, и ты не знаешь, что происходит в салоне. И ответственность за людей добавляет волнения. Еще, когда летишь на высоте 8-9 тысяч метров, земли почти не видно – это тоже сначала смущало. На маленьких самолетах земля служит ориентиром, а тут вокруг – сплошные облака. Но потом привыкаешь.

— Ваше желание управлять самолетом немного удивляет. Обычно девушки мечтают о карьере бортпроводниц…
— Знаете, мне всегда нравилось иметь связь с техникой, у меня это хорошо получалось. Даже в детстве я чаще играла в машинки, чем в куклы.

— Сейчас на пассажирских рейсах в России работает около двадцати девушек-пилотов. Вы общаетесь с кем-нибудь из них?
— Общаться – не общаюсь, но слышала о многих. Параллельно со мной училась девушка Татьяна, она тоже пошла в большую авиацию, сейчас летает в авиакомпании «Якутия» на «Боинге-737». Сейчас у моего инструктора две курсантки, они не планируют работать на пассажирских рейсах, но летают с удовольствием. Это в большой авиации пилотессы — редкость, а в малой – нет.

— Как к Вам относятся мужчины – знакомые и коллеги?
— Наверное, процентов семьдесят – положительно, помогают, поддерживают. Пятнадцать процентов – нейтрально и столько же – отрицательно. Есть и такие, которые говорят: «Что она вообще тут делает? Пусть идет на кухню и варит щи!» Некоторые российские авиакомпании принципиально не принимают на работу женщин-пилотов. Что же касается моих знакомых – они давно знали о моей мечте летать, поэтому не удивляются.

— Что Вы чувствуете, когда приходится лететь в пассажирском кресле?
— Некоторый дискомфорт. Маленький обзор, ты не видишь, что происходит, не видишь, кто сидит за штурвалом. Не обладаешь всей полнотой информации. И ощущение, что ситуацию контролируешь не ты, напрягает.

— На каких рейсах Вас можно встретить?
— В основном я сейчас летаю по трем маршрутам: из Москвы в Мурманск, в Нарьян-Мар и в Сыктывкар.

— А если говорить о личном – остается ли время на хобби?
— Тут двоякая ситуация. С одной стороны, сейчас я стала дома бывать чаще, чем когда работала пять дней в неделю. С другой стороны – даже в свободное время мысли только о полетах. Постоянно анализирую прошедший полет, думаю о будущем, стараюсь развиваться в профессиональном плане. Хотя иногда хочется заняться чем-нибудь творческим. Например, флористика мне интересна — с удовольствием бы составляла цветочные композиции. Но сейчас совсем не получается по времени.

— У Вас есть дети?
— У меня дочка, ей 13 лет.

— Наверное, гордится Вами и Вашей профессией?
— Нет, к сожалению, она совершенно равнодушна к авиации. Мне даже немного обидно. У нее совсем другие интересы – увлекается театром.

— Если бы не сложилось с небом, в какой области Вы могли бы состояться?
— У меня уже есть вполне земная профессия, связанная с небом. И, если бы я не пошла в летчики, то работала бы в наземных авиационных службах. В любом случае, осталась бы в авиации тем или иным образом.

— О чем Вы мечтаете?
— Я мечтаю иметь свой частный дом. Очень люблю кошек, а жить с ними в небольшой двухкомнатной квартире тесновато. Надеюсь, когда будет свой дом, смогу расширить численность домашних животных!

Беседовала Елена Яркова
Фото из личного архива Марии Труниной

Для журнала «Люди летают» (авиакомпания НордАвиа, март 2012)

Единственная женщина-пилот в МЧС России Екатерина Орешникова вместе с коллегами спасает сотни жизней

Единственная женщина-пилот в МЧС России Екатерина Орешникова вместе с коллегами спасает сотни жизней

В нашей семье не было пилотов, но мой папа работал авиационным инженером и первые знания об авиации я получила от него.

А «заболела» этой темой после просмотра фильма «В небе «ночные ведьмы»» в 9-10 классе. Он рассказывал о подвиге советских летчиц, которые во время Великой Отечественной войны по ночам бомбили немецко-фашистские войска.

О встрече

Каким-то чудом мы нашли ее домашний адрес. Жила она в центре. И вот подходим мы с бешено колотящимся сердцем к дверям ее квартиры. Мгновение – и перед нами она. Валентина Гризодубова. Человек, которого мы видели только со страниц газет и экрана телевизора. Спокойная, уверенная. Она уже была немолода, но сохранила величественную красоту. Мне запомнились ее глаза. Строгие, но в то же время добрые. В ней сохранилась живость характера, оптимизм, и, несмотря на ее солидные годы, ясный ум. Она выслушала нас с удивлением. Потом пригласила войти. В квартире мне запомнился ее огромный портрет. Она, Валентина, красивая, молодая, в военной форме… А потом мы долго говорили. Она рассказывала нам о том, что нельзя отказываться от мечты, как бы тяжело ни было, что нужно упрямо идти к своей цели.

Эта встреча была судьбоносной.

Об учебе

В аэроклубе мне дали направление в Запорожское авиационное училище летчиков ДОСААФ СССР. Подруга не поступила, к сожалению, а я прошла конкурс и стала на шаг ближе к своей мечте. Нас приняли всего пять человек. Это считалось в то время очень большим потоком. Годы учебы были сложными, но очень интересными. Я закончила летное училище и МАИ, а в 2000 году – МГЮА. Время было сложное, без опыта работы устроиться было тяжело. В 1991 году мне крупно повезло: генеральный директор «Московских воздушных авиалиний» в Шереметьево Владимир Кастырин поверил в меня и взял в штат. А когда появилась возможность попасть в отряд МЧС, моей дочке было всего семь месяцев. Моя семья сделала все, чтобы я могла работать. С Марией сидели все близкие по очереди, включая мужа.

О наставниках

Я очень благодарна своим наставникам. У нас были очень хорошие преподаватели в МАИ. А инструкторы летного дела, которые меня обучали, «ставили на крыло» – вообще настоящие асы. До сих пор во время своей работы я вспоминаю их бесценные советы, как нужно поступать в той или иной ситуации. Я очень благодарна судьбе за то, что у меня были такие учителя.

О работе

Сейчас я работаю в МЧС России, командир воздушного судна. Дежурю на BO – 105. Мы доставляем пострадавших в автоавариях и тяжелобольных детей из отдаленных районов Подмосковья в больницы столицы. Когда поступает вызов, в течение максимум 30 минут мы должны вылететь. В экипаж кроме двух пилотов входит еще врач-реаниматолог. Дежурим по графику 2 – 3 раза в неделю в светлое время суток. Наш вертолет «Бошка» – идеальный вариант для работы в городе. Полеты над Москвой разрешены на высоте 150 метров. В туман, грозу, при снегопаде, скорости ветра свыше 15 м/с летать нельзя. «Бошку» часто называют воздушной «скорой помощью». Это компактный, юркий, но очень надежный вертолет, ему не нужно много места для посадки.

Общий налет у меня – около 4 тысяч часов. У меня часто спрашивают, чувствую ли я моральное удовлетворение от своей работы. В МЧС люди работают не ради денег, чинов или званий. Это настоящие энтузиасты. Когда мы доставляем на вертолете до места ЧП врачей-реаниматологов или спасателей, которые и делают основную работу, когда нам удается спасти человека, мы ощущаем себя неотъемлемой частью единой слаженной системы.

О хрупкости жизни

Часто задумываюсь о хрупкости человеческой жизни. К человеческой боли и страданиям невозможно привыкнуть, относиться к этому равнодушно нельзя. Один из первых своих вылетов на ДТП я помню в мельчайших подробностях до сих пор. Это была крупная автоавария под Икшей. С дачи возвращалась семейная пара с двумя детьми. В них врезался джип, который вылетел на встречку. Вся семья погибла. Врач до последнего пытался спасти девочку, но ей уже нельзя было помочь. Мы отвезли в больницу виновника аварии, который получил лишь сотрясение мозга. Эта хрупкость человеческой жизни, беспечность, с которой некоторые к ней относятся, меня потрясли.

О семье

В командировках иногда приходилось проводить минимум по 30 дней. Мой супруг Валерий – тоже летчик – с пониманием относится к моей работе. Он представитель династии пилотов. Познакомились мы на работе. У нас была забавная история. Работали в одном отряде, на одной машине, но ни разу не видели друг друга, так как летали в разных экипажах, в разные смены. Муж у меня высокий, он настраивал рабочее место под себя. А я педали пододвигала поближе. Каждое утро мы возмущались действиями другого, только, мол, настроил педали под себя, а тут кто-то взял и все поменял! Однажды мне показывают на пилота и говорят: «Вот он, твой сменщик-то». Я с интересом посмотрела на него. Потом Валера подошел, познакомились. Судьба. Сейчас у нас дочь, она учится в 10-м классе.

О спасоперациях

Если происходят крупные чрезвычайные ситуации, в том числе за рубежом, привлекаются силы и средства МЧС России. В августе 2007 года мы помогали тушить пожары в Греции. Лесными пожарами был охвачен почти весь полуостров Пелопоннес. В деревушке Древняя Олимпия огненной стеной оказались отрезаны жители, они могли в любой момент погибнуть. На тушении пожаров работал наш самолет-амфибия Бе-200ЧС, Ил-76, вертолеты Ми-26 и Ми-8. Раскаленный из-за пожаров воздух, ураганный ветер создавали серьезные помехи в работе пилотам. Амфибия за один раз сбрасывала более двенадцати тонн воды. Мы на Ми-8 со специальным водосливным устройством объемом три тонны доставляли воду из водоемов к очагам возгорания. Благодаря нашим усилиям произошел перелом в сражение со стихией, огонь пошел на убыль.

О сложностях

В мае 2012 года я участвовала в поисковой спецоперации на месте катастрофы самолета Superjet-100 в Индонезии, который врезался в гору Салак во время демонстрационного полета. Это была одна из самых сложных спасательных операций, условия работы были по-настоящему экстремальными. Отвес скалы составлял более 80 градусов. Обломки самолета были на высоте более двух тысяч метров, в непроходимых джунглях. Индонезийские военные сделали на склоне горы небольшую площадку, куда и садились вертолеты. Мы доставляли спасателей к месту поисковых работ, инструменты, провиант. Поисковая операция была завершена, когда были найдены все тела и черные ящики. Я хочу отметить, что наших пилотов и спасателей уважают во всем мире.»

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс Дзене: https://zen.yandex.ru/id/5dbac8c735ca3100b13e4594.

”Авиация у меня в сердце” — единственная в Казахстане женщина — командир воздушного судна: 25 июля 2022, 08:57

В Казахстане не так много женщин-пилотов, а командир воздушного судна всего одна. 28-летняя пилотесса Диана Ибраева рассказала, как пришла в профессию, передает корреспондент Tengrinews.kz.

По данным Международного сообщества женщин-пилотов (ISA), от общего числа пилотов гражданской авиации лишь три процента являются представительницами прекрасного пола. В мире летают около 130 тысяч женщин-пилотов. Больше всего пилотесс в Индии — 13 процентов от общего количества пилотов. В Казахстане число девушек в авиации все еще невелико, но уже сейчас в компании SCAT работает единственная в стране женщина — командир воздушного судна Диана Ибраева.

28-летняя Диана — красивая молодая девушка, и вряд ли кто-то, встретив ее на улице, сможет предположить, что она командует огромным Boeing 737. Об авиации девушка мечтала с детства, хотя в ее семье все работают врачами и нет пилотов. Она первой среди родственников поступила в Академию гражданской авиации и была единственной девочкой на потоке. 

«Да, конечно, знакомые были поражены моим выбором. Я научилась управлять самолетом раньше, чем автомобилем. Вопрос же в знаниях, практике, опыте. В самолете, конечно, кнопок больше, но когда ты знаешь, какая и для чего и как это все работает, то глаза уже не разбегаются, как у человека, который в первый раз заходит в кабину. Когда ты знаешь предназначение каждой кнопочки, каждого рычажка, уже несложно и нестрашно», — рассказывает Диана.

Девушка вспоминает свой первый тренировочный полет на небольшом самолете. По ее словам, она очень переживала и волновалась. В кабине было жарко, чувствовалась турбулентность, но молодому пилоту нужно было выполнять свою задачу. 

«Глаза бегают, переживаешь, волнуешься. Ведь смысл не в том, чтобы просто покататься, задача – понять, уловить, что нужно делать в полете. Если ты теорию знаешь на пятерку, то в воздухе свои знания дели на два. Но это проходит, как только почувствуешь машину и весь процесс. Приходит все больше и больше уверенности. Во время учебных полетов мы изучали основные техники пилотирования, понимали, как действует физика на машину, как борт ведет себя в воздухе. После многих часов тренировочных полетов ты уже можешь сесть на большую технику», — добавляет пилотесса.

Налетав 2800 часов в качестве второго пилота, месяц назад Диана сделала еще один шаг вперед — стала командиром воздушного судна. Для этой ей потребовалось сдать экзамены по теории, отработать на тренажерах, сдать нормативы. Затем документы пилота отправляются в Комитет гражданской авиации, потом выдается лицензия.

Свой первый полет в качестве командира Диана совершила по маршруту Шымкент — Алматы — Шымкент. Сейчас она также выполняет международные рейсы в Москву и Стамбул. 

«Быть командиром воздушного суда — это большая ответственность, думаешь в первую очередь о безопасности пассажиров, об их комфорте, чтобы их не трясло, чтобы не было жарко, не было холодно. Но, конечно, в первую очередь безопасность», — отмечает Диана. 

Командир воздушного судна отмечает, что в авиационной среде нет предрассудков по отношению к женщинам-пилотам. Коллеги прекрасно знают, что они выполняют тот же объем работы, никаких поблажек для женщин нет, они проходят через такой же же отбор, и перед ними ставятся аналогичные задачи. По словам Дианы, компания выдвинула ее в кандидаты на командира судна после жесткого отбора. Проверялись теоретические знания, навыки на тренажере, а главное — умение принимать важные решения в критической ситуации.   

«Я не могу сказать, что женщины уступают мужчинам в принятии решений. Хотя, конечно, нужно рассматривать каждый случай индивидуально, люди все разные. Комиссия смотрит на поведение человека в разных ситуациях, как человек реагирует: он торопится или, наоборот, впадает в ступор, насколько человек собран, и уже исходя из этого решает, может ли быть пилот командиром воздушного судна», — добавляет пилотесса.

Диана Ибраева рассказала, что первое время она волновалась, что пассажиры не будут принимать ее всерьез, переживала, что они будут нервничать или даже отказываться от полета, узнав, что их борт ведет женщина. Однако многие просто удивляются этому факту, а некоторые после посадки через стюардесс передают пожелания удачи, дальнейшего карьерного роста. 

«Перед полетом я обязательно осматриваю самолет, затем, когда сажусь в кабину, обязательно здороваюсь с самолетом, как будто это человек, твой друг, но эта традиция и у автомобилистов есть. Пожалуй, и все, больше каких-то особых ритуалов нет. За исключением того, что все летчики, и я в том числе, никогда не говорят «последний полет», только «крайний», — рассказывает Диана.

Диана замужем, со своим мужем девушка познакомилась в Академии гражданской авиации, где они учились в параллельных группах. Она шутит, что если бы не познакомилась с ним во время учебы, то до сих пор была бы незамужней, так как свободного времени у пилотов очень мало. Сейчас ее супруг работает пилотом в другой авиакомпании.

«Когда появится ребенок, думаю, возьму небольшой декретный отпуск, но потом обязательно вернусь в небо. Я не представляю свою жизнь без авиации, она у меня в сердце», — добавляет Диана. 

Уже более 200 тысяч человек подписаны на наш Telegram-канал. Присоединяйся и получай самые важные новости!

Өзекті жаңалықтарды сілтемесіз оқу үшін Telegram желісінде парақшамызға тіркеліңіз!

Не знала, что девочек берут в пилоты! За штурвал самолёта сели женщины | ОБЩЕСТВО:Люди | ОБЩЕСТВО

07. 03.2015 15:42

Виталий КОЛБАСИН

Примерное время чтения: 7 минут

8863

Анна Гривцова — ростовский пилот пассажирского самолёта / Пресс-служба «Донавиа» / АиФ

Первым делом – самолеты…

Все меньше остается чисто мужских профессий, среди них и пилот самолёта.

В российском «Аэрофлоте» с успехом работают 15 пилотесс, из них трое являются командирами воздушных судов.

В начале 2015 года ростовская  пассажирская авиакомпания «Донавиа» получила пополнение в виде двух молодых девушек пилотов, окончивших Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. Полина и Анна, чтобы получить работу, переехали жить с берегов Невы на берега Дона – в Ростов-на-Дону.

В российском «Аэрофлоте» трудятся 15 пилотесс. Фото: Пресс-служба «Донавиа»

Девушки имеют отличные рекомендации из вуза, в Ростове-на-Дону они прошли необходимую тренажерную подготовку, сдали экзамены  и в настоящее время приступили к работе в качестве вторых пилотов на воздушных судах Airbus (Эйрбас).

Они — первые в Южном федеральном округе женщины-пилоты.

Полина приехала вместе с подругой в Ростов из Санкт-Петербурга Фото: Пресс-служба «Донавиа»

Символично, что Полина и Аня начинали свою трудовую деятельность накануне одного из самых любимых российских праздников 8 марта. 

Девушки влюблены в авиацию. Полине пришлось убеждать близких и родителей, что она сделала правильный выбор, что пилотом  с успехом может работать женщина. «Твердо знала, что хочу летать, поэтому рада, что пришла в авиацию, в этом смысле я счастливый человек».

А вот для Анны – это естественный выбор профессии, ведь она росла в семье авиаторов и с детства понимала, что продолжит династию лётчиков.

Дед летал, отец летает…

Телефонный звонок журналиста застал Анну Гривцову в поезде, она ехала из Ростова в Минеральные Воды. Из Минвод ей предстояло лететь в Москву, в «Шереметьево», из столицы – в Ставрополь и обратно — в «Шереметьево».

Корреспондент «АиФ-Ростов» Виталий Колбасин: Анна, стать пилотом был ваш осознанный выбор?

Анна Гривцова: В детстве у меня не возникало острой мечты стать пилотом,  я ведь не знала, что девочек берут в пилоты на обучение. Но когда повзрослела, то поняла — не представляю себя в другой профессии. Лётный образ жизни у меня в крови. Мой дедушка на истребителях штурманом летал в послевоенное время, отец — действующий пилот в Санкт-Петербурге, мы с ним летаем на одинаковых самолетах Эйрбас. Уверенна, что именно в этой профессии  могу себя реализовать.

Анна пилот в третьем поколении.  Фото: Пресс-служба «Донавиа»

— Можете вспомнить свой первый полет?

— В институте на маленьких самолетах начинали летать. Первые ощущения романтики запомнились. Сейчас же не успеваешь почувствовать вкус полёта, потому что идёт серьёзная работа, большая ответственность, ведь ты отвечаешь за жизни десятков пассажиров. 

Единственная девчонка на курсе

— Почему так мало женщин пилотов?

— В прежние годы управление самолётом требовало определённой физической силы. Сейчас же большая физическая сила не нужна на самолете типа Эйрбас.  В последних поколениях машин управление полностью на электронике. Поэтому девушки могут  управлять наравне с мужчинами. Девушкам будет сложно в кабине Боинг, потому что там, действительно,  нужна физическая  сила в управлении.

Управлять современными машинами научились женщины Фото: Пресс-служба «Донавиа»

— Как мужчины воспринимают вас в профессии?

— Чувствую, что я – девушка, а вокруг – мужчины, когда в автобусе на взлётной полосе открываются двери  и помогают  выйти из автобуса. Тогда и вспоминаю, что девушка. А именно в процессе работы нет никакой разницы.   Мне не напоминают никогда, что я женского пола.  В авиакомпании хорошо нас с Полиной встретили, все стараются поддержать, объяснить, общаемся  как коллеги.

Анна сделала свой выбор профессии сознательно Фото: Пресс-служба «Донавиа»

В институте была единственной девочкой на курсе. Помню, приёмная комиссия вуза восприняла меня спокойно, оказалось, и до меня девочки поступали. Во время  учёбы со стороны преподавателей отношение ко мне было ровным.   Для них не  было разницы кто сдает экзамены мальчик или девочка. 

— Что самое приятное в вашей профессии?

— Осознание того, что людям делаешь приятно, видеть улыбки счастливых  пассажиров. После каждого полёта у нас происходит разбор. Удовлетворение испытываешь, когда инструктор  доволен твоей работой.  Но учебный процесс у пилота происходит всю жизнь. Инструкторы дают домашнее задание, что почитать. Даже те пилоты, которые прошли  все ступени обучения, не дают себе расслабиться  — каждые полгода проходят тестирование на тренажерах. Моему папе пилоту 46 лет, но он продолжает  учиться каждый день, совершенствуется.

Учёба для девушек проходит в свободное время от полётов. Фото:  Пресс-служба «Донавиа»

— Какие впечатления у вас сложились о Ростове?

— Я – коренная петербурженка. В Ростов переехала после новогодних праздников, всю зиму занималась наземной подготовкой, проходила учёбу. И теперь допущена к выполнению полётов. Ростов мне нравится, первым делом, сходила в театр, люди здесь доброжелательные, всегда готовы прийти на помощь.

8 мартапилотыРостов-на-Донуаэропорт Ростова-на-Дону

Следующий материал

Также вам может быть интересно

• «Он там тише воды, ниже травы». Семья – о жизни лётчика Ярошенко в тюрьме
• В здании ростовского аэропорта увеличится число билетных касс
• Летом 2015-го начнется сооружение искусственных покрытий нового АК «Южный»
• Начато строительство объектов водоснабжения АК «Южный»
• «Мы летаем на «Эйрбасе». Анна Гривцова — лётчик в третьем поколении

Новости smi2.ru

Советские ночные ведьмы | Музей Второй мировой войны Райта

1 октября 2020 г. | Блог | 17 комментариев

Военнослужащие 588-го полка ночных бомбардировщиков, получившие прозвище «Ночные ведьмы», выстроились в очередь и получили приказ о бомбардировке, которая должна была состояться позднее тем же вечером. ( Sovfoto/UIG через Getty Images)

Какой самый ужасающий звук мог слышать немецкий солдат на русском фронте глубокой ночью — звук, от которого его сердце превращалось в желе? Мягкий «свист» ветра от стоек бомбардировщика-биплана «Ночная ведьма» с неуправляемым вооружением; описывается как жуткий звук ведьминой метлы, когда она тихо скользила, чтобы сбросить свой груз бомб.

Кто были эти Ночные ведьмы? Это были женщины-пилоты российского 588-го ночного бомбардировочного авиационного полка. Во время Второй мировой войны американские женщины, такие как WASP, поддерживали войну, переправляя и испытывая самолеты. Но Ночные Ведьмы были первыми женщинами-военными летчиками в 20 веке, которые напрямую вступили в бой с врагом. Пилоты были не единственными женщинами в 588-м полку. Все члены 588-го полка были женщинами, включая штурманов, наземный персонал и вспомогательный персонал.

«Ночные ведьмы» были организованы майором Мариной Расковой, которая по сути была русским эквивалентом нашей Амелии Эрхарт. Однако женщины-пилоты в Советском Союзе не были чем-то необычным. Полеты были популярны в 1930-е годы и тысячи женщин состояли в аэроклубах. Но когда Германия вторглась в Россию в 1941 году, русских женщин не пустили в советские ВВС, хотя им разрешили находиться на передовой в армии. Раскова получила множество писем от женщин, протестующих против запрета. В конце концов, если женщинам разрешалось сражаться наравне с мужчинами на земле, то почему нельзя и в воздухе?

Марина Раскова, изображенная выше, сыграла важную роль в создании трех авиаполков для советских женщин

Иосиф Сталин был одним из поклонников Расковой. Она показала ему письма и убедила его, чтобы советские ВВС принимали женщин в качестве боевых летчиков. Женщины бросились в армию. Некоторые были объединены в полки, чтобы сражаться вместе с пилотами-мужчинами.

Сталин также санкционировал создание трех полностью женских боевых групп:

• 586-й истребительный авиаполк
• 587-й бомбардировочный авиационный полк в/ч
• 588-й ночной бомбардировочный авиационный полк в/ч

Зачислены тысячи женщин. В каждый полк было принято около 400 человек. Большинство из них были студентами университетов в возрасте от подросткового до двадцати пяти лет. Они провели год интенсивных тренировок, изучая не только то, как летать, но и управлять и обслуживать самолет — обучение, которое обычно занимало несколько лет.

Поскольку до этого момента в советских ВВС не было женщин, женщинам выдали старую мужскую форму. Одежда часто была слишком большой и мешковатой. А сапоги иногда были настолько велики, что женщины рвали постельное белье и засовывали его в сапоги, чтобы они лучше сидели. Некоторые также коротко стриглись, чтобы выглядеть как мужчины, но рисовали цветы на своих самолетах и ​​использовали навигационные карандаши, чтобы раскрасить губы, чтобы добавить женственности войне. Официально с женщинами обращались так же, как с мужчинами, за исключением того, что им давали больше мыла.

Награжденный член 588-го полка изучает полетную информацию на фоне своего самолета. ( Agentur Voller Ernst/AP Images )

После обучения наиболее квалифицированные пилоты были направлены в 586-й истребительный авиаполк; второй по квалификации в 587-й бомбардировочный авиаполк; и наименее квалифицированный в 588-й ночной бомбардировочный авиационный полк. Но по уникальной иронии судьбы «наименее квалифицированные» стали самыми страшными и знаменитыми.

К сожалению, современных самолетов не хватало. Так, 588-й полк получил устаревшие бипланы Поликарпова По-2, которые в основном использовались как хлопкопы и учебно-тренировочные самолеты. Пилот сидел впереди, а штурман, он же бомбардир, сидел сзади. Самолет был похож на смертельную ловушку, ожидающую прыжка. Некоторые «Ночные ведьмы» сравнивали расшатанный По-2 с «гробом с крыльями», потому что самолет был сделан из фанеры с натянутым на него брезентом. Если бы в самолет попала трассирующая пуля, он легко мог загореться. Максимальная скорость самолета составляла 90 миль в час, и он мог нести только две бомбы, по одной под каждым крылом. Вес бомб и экипажа вынуждали самолет лететь низко, что позволяло противнику легко его обнаружить. Из-за этих недостатков самолеты могли летать только ночью, под покровом темноты.

Уцелевший образец биплана Поликарпова По-2, похожего на те, что использовались «Ночными ведьмами» во время Второй мировой войны.

«Ночные ведьмы» не имели парашютов, потому что летали слишком близко к земле, а парашюты также добавляли дополнительный вес. У них также не было современных инструментов, и им приходилось полагаться на карты, компасы, секундомеры, карандаши и фонарики, чтобы найти путь к своей цели. Поскольку кабины были открыты, пилот и штурман подвергались воздействию непогоды, включая дождь и ледяной ветер. В сильные морозы они могут обморозиться. Если они положат голую руку на фюзеляж, плоть может оторваться, когда они отдернут руку. Ночные Ведьмы также носили с собой пистолеты, чтобы использовать их в случае аварии, но приберегали последнюю пулю для себя, чтобы их не схватили живыми.

Однако у По-2 были некоторые преимущества. Небольшой вес делал его более маневренным, чем немецкие самолеты, из-за чего их было труднее сбивать. Сделанный из дерева и брезента, самолет не отображался ни на немецких радарах, ни на инфракрасных индикаторах. А максимальная скорость По-2 была ниже скорости сваливания немецких истребителей, что затрудняло ведение огня с воздуха. Бипланы также могли взлетать и садиться практически в любом месте. Это качество было очень важно, потому что 588-й должен был действовать очень близко к линиям врага, постоянно перемещая операции в течение дня, чтобы женщины могли сражаться ночью. Из-за своего боевого графика женщины спали и тренировались днем, а летали ночью. Понятное дело, они не выспались… но и немецкие части рядом, которые должны были быть готовы к ночным авианалетам, тоже не выспались. Психологический эффект рейдов «Ночной ведьмы» сказался на немецких войсках.

Поскольку их самолеты могли нести только две бомбы, «Ночные ведьмы» совершили несколько бомбардировочных вылетов — от восьми до восемнадцати — за одну ночь. Они сбрасывали две бомбы, возвращались на временную базу, дозаправлялись и принимали еще две бомбы, а затем улетали в очередной боевой вылет. Каждый боевой вылет длился от 30 до 50 минут. Иногда Ночные ведьмы возвращались с самолетами, изрешеченными пулями. Надежда Попова, одна из самых известных Ночных ведьм, однажды вернулась из боевого вылета с 42 пулевыми пробоинами в самолете, а также в шлеме и карте. Другой пилот потерял днище своего самолета из-за вражеского огня, но продолжил полет.

Надежда Васильевна Попова (стоит) и сестры Ночные Ведьмы ( Николай Игнатьев/Alamy Stock Photo)

Каждый боевой вылет был чрезвычайно опасен, потому что немцы окружили то, что они считали вероятными целями, концентрическими кругами прожекторов и зенитных орудий, которые Ночным ведьмам придется пролететь, чтобы достичь своих целей. Но Ночные ведьмы разработали стратегию, чтобы помешать немцам. Они летали группами по три человека. Когда они приближались к своей цели, два самолета пролетали кругами, а затем отклонялись в разные стороны, из-за чего прожекторы и зенитные орудия нацеливались на них. Затем пилот третьего самолета летит к цели. Когда штурман хлопал ее по плечу, она глушила двигатель и почти бесшумно дрейфовала к цели, и только слабый «свистящий» звук ветра через стойки сигнализировал о надвигающейся атаке. Затем штурман сбросит бомбы, а пилот, возможно, перезапустит двигатель и улетит. Три самолета менялись местами, пока не сбросили все свои бомбы, а затем возвращались на базу за новыми.

Наземная команда — все «Ночные ведьмы» — устраняла любые повреждения, дозаправляла самолеты и загружала новые бомбы для следующего вылета.

«Ночные ведьмы» готовятся к осмотру своих бипланов По-2

«Ночные ведьмы» выполнили свою миссию, которая заключалась в том, чтобы нарушить сон немцев (а значит, и боевой дух) при бомбардировке важных целей. Немцы называли женщин «Nachthexen» — «Ночные ведьмы» — это уничижительный термин, который женщины 588-го полка приняли с гордостью и не без оснований. С 19 июняС 42 по октябрь 1945 года часть совершила около 23 672 боевых вылетов, налетала 28 676 часов, сбросила более 3000 тонн бомб и 26000 зажигательных снарядов. Они повредили или уничтожили 17 речных переправ, 9 железных дорог, 2 железнодорожных вокзала, 26 складов, 12 складов горючего, 176 броневиков, 86 подготовленных огневых позиций, 11 прожекторов. Кроме того, они также совершили 155 сбросов продовольствия и боеприпасов для советских войск.

Ирина Себрова, совершившая за войну 1008 боевых вылетов, больше, чем любой другой член 588-го полка.

Но жизнь Ночных ведьм была трудна по другой причине: они часто сталкивались с дискриминацией со стороны пилотов-мужчин. Мужчины считали их низшими и мало уважали. «Ночные ведьмы» не получили подобного оборудования, такого как радиоприемники и пулеметы, для защиты от немецких истребителей. Дискриминация укрепила их решимость добиться успеха. В конце концов, благодаря их высокой производительности, многие мужчины стали их уважать. Но женщины упорно трудились, чтобы добиться этого.

Тридцать две Ночные Ведьмы, в том числе полковник Раскова, погибли при исполнении служебных обязанностей. 89 советских женщин удостоились высшей награды своей страны — звания Героя Советского Союза в Великой Отечественной войне; двадцать две из них были ночными ведьмами. После войны в Советском Союзе прошел масштабный парад Победы, но «Ночные ведьмы» не смогли в нем принять участие — слишком медленно летали их самолеты.

Члены 588-го полка обсуждают детали предстоящей миссии в 1943 году.

После Второй мировой войны советских женщин снова в значительной степени не допускали к боевым ролям, и со временем достижения Ночных ведьм стерлись из памяти, пока о них мало кто знал. Но в феврале 2019 г., автор Кейт Куинн помогла возродить интерес к «Ночным ведьмам», когда она опубликовала свой роман « Охотница, », в котором одна из главных героинь, Нина Маркова, становится Ночной ведьмой и сражается с немцами.

Будем надеяться, что эти бесстрашные женщины надолго останутся в памяти людей!

Групповое фото «Ночных ведьм»

Этот пост — первая часть серии о советских летчицах в годы Великой Отечественной войны. В следующих постах речь пойдет о вышеупомянутых 586-м истребительном авиационном полку и 587-м бомбардировочном авиационном полку.

Films Media Group — Осы и ведьмы: женщины-пилоты Второй мировой войны

Забытые летуны (03:10)

БЕСПЛАТНЫЙ ПРЕДПРОСМОТР

Пропавшие без вести женщины на международной церемонии в Эльзас-Лотарингии, посвященной памяти военнослужащих, погибших в воздушных боях Второй мировой войны. Мы слышим от американских, британских, немецких и русских женщин-пилотов об их опыте.

Вспомогательный воздушный транспорт (03:38)

Во время наступления люфтваффе на Англию в 1940 году британские женщины занимались транспортировкой самолетов с заводов для боевых действий и госпитализации. Пилот вспоминает о гендерной дискриминации со стороны коллег-мужчин RAF.

Раздвигая гендерные границы (01:59)

Королевские ВВС нехотя позволили британским женщинам-пилотам ATA занять крайне необходимые небоевые должности во время Второй мировой войны, когда женщины должны были быть домохозяйками.

Эми Джонсон (01:42)

Мы узнаем о самом известном члене АТА, установившем летные рекорды в 1930 с. Единственный способ, с помощью которого британские женщины-пилоты могли увидеть боевые действия во время Второй мировой войны, заключался в том, чтобы тайно сопровождать членов Королевских ВВС в бою.

Марина Раскова (01:45)

«Амелия Эрхарт» из России лоббировала участие женщин-пилотов в боевых действиях во время Второй мировой войны — путь, облегчённый советским поощрением женщин-лётчиков на гражданской службе.

Подготовка к встрече с люфтваффе (04:31)

Когда немцы приблизились к Москве во время Второй мировой войны, советских женщин-пилотов обучали боевым действиям. После первоначального сопротивления со стороны военачальников женщины вскоре доказали свое мастерство и опыт.

586-й истребительный авиаполк (02:16)

В сентябре 1942 года русским войскам нужно было получить господство в небе у люфтваффе, чтобы спасти Сталинград. Было сформировано полностью женское подразделение ВВС, чтобы помочь Советам противостоять немецкому вторжению.

Битва за Сталинград (03:51)

Две советские женщины-авиатехники возвращаются в Санкт-Петербург, где они поддержали бойцов 586-го истребительного авиаполка, в том числе отечественную героиню-летчицу Лидию Литвяк. Они вспоминают, как поднимали сбитые самолеты и хоронили своих друзей.

Белая роза Сталинграда (00:44)

Советский летчик-истребитель и национальная героиня Лидия Литвяк была сбита в воздушном бою в 1943 году, через шесть месяцев после того, как помогла России выиграть ключевое сражение против немцев.

Встреча WASP (02:33)

Две женщины-пилоты летят на встречу с другими выжившими коллегами — группой, забытой историей. Они черпали вдохновение у пилота Амелии Эрхарт, которая нарушила гендерные границы в авиации.

Борьба за женщин-летчиц (02:42)

Военно-воздушные силы США остро нуждались в замене пилотов во время Второй мировой войны; пионер Джеки Кокран лоббировала Элеонору Рузвельт, чтобы создать женский полк. Члены WASP вспоминают базовую военную подготовку.

Трудные роли женщин в обществе (04:00)

Первые новобранцы WASP прибыли на поле Эвенджер в Свитуотере, штат Техас, в 1943 году. Несмотря на то, что пропагандистские фильмы и средства массовой информации предвзято относились к гендерным вопросам, женщины-пилоты относились к своим заданиям серьезно. .

Несправедливая политика в отношении женщин-пилотов (02:22)

Несмотря на противодействие мужчин, 1074 WASP получили крылья во время Второй мировой войны. Они выполнили 60 миллионов миль миссий, но гражданский статус не позволял им получать почести или льготы в случае смерти.

Советские женщины в бою (03:50)

Немецкие люфтваффе поначалу неохотно стреляли в русских летчиц во время Второй мировой войны, но вскоре их храбрость была забыта, поскольку они боролись за свою жизнь.

«Ночные ведьмы» (02:18)

Российские летчицы выполняли ночные задания, бомбя немецкие войска в Сталинграде и подрывая боевой дух противника. Мы слышим Нину Распопову, обладательницу советской золотой звезды.

German Perspective (03:42)

Несмотря на то, что Люфтваффе было на пределе своих возможностей, во время Второй мировой войны Люфтваффе набрало всего шесть женщин-пилотов. Мы слышим от бывшего авиаперевозчика Беате Усе, которая теперь владеет империей развлечений для взрослых.

Русские захватывают Берлин (01:39)

Потеряв 25 миллионов человек, советские войска не проявили пощады к немцам в конце Второй мировой войны. Женщина-пилот Люфтваффе вспоминает, как бежала в Данию, чтобы сдаться британцам, которые хорошо обращались с военнопленными.

Пустая победа для женщин-летчиц (01:31)

Женщины-пилоты союзников не получили особого признания за свой вклад, поскольку ожидалось, что они вернутся к домашней жизни после войны. Один британский член ATA нашел нежелательную работу в гражданской авиакомпании на опасных маршрутах в Индии.

Пощечина (01:33)

После Второй мировой войны Сталин уволил советских летчиц со службы, заявив, что они физиологически непригодны для полетов. Это стало шоком для женщин, признанных героинями войны.

Sisters in Sky Combat (00:59)

Американские члены WASP едут в Россию, чтобы встретиться со своими советскими коллегами, чтобы поделиться своим опытом работы женщинами-пилотами союзных войск во время Второй мировой войны.

Кредиты: Осы и ведьмы: женщины-пилоты Второй мировой войны (00:51)

Кредиты: Осы и ведьмы: женщины-пилоты Второй мировой войны

Чтобы узнать о дополнительных возможностях аренды и покупки цифровых устройств, свяжитесь с медиа-консультантом по телефону 800-257-5126 9.0171 (нажмите вариант 3) или [email protected].

Ночные ведьмы: женщины-пилоты, которые вселяли страх в нацистов

История женщин-летчиц, прозванных немецкими солдатами Нахтексен, или «Ночными ведьмами», имеет, пожалуй, одно из самых крутых имен в военной истории. летать под радаром многих людей (плохой каламбур). Управляя простыми деревянными самолетами в плохо сидящей униформе и без парашютов, эти советские пилоты столкнулись не только с нацистами, но и с осуждением, сомнением и жестоким обращением со стороны многих своих коллег-мужчин. 900:03 Женщины из 588-го ночного бомбардировочного полка на фоне своих самолетов. (ВВС США)

С самого начала Второй мировой войны русские женщины искали способы внести свой вклад как в роли поддержки дома, так и в практических ролях вблизи линии фронта. У этих женщин был в своем углу опытный защитник в лице советской летчицы полковника Марины Расковой.

Раскова, известная многим как «русская Амелия Эрхарт», уже зарекомендовала себя как первая женщина-штурман в советских ВВС, совершив внушительное количество дальних перелетов. Как только Раскова начала получать письма от женщин с вопросами, чем они могут помочь, она использовала свое военное положение, чтобы открыть для них новые возможности. Ее успеху способствовало то, что Иосиф Сталин лично знал и уважал Раскову и ее усилия, и в октябре 19В 41-м он приказал ей создать три женских авиаотряда. В то время как двое из них неизбежно стали смешанными, 588-й полк ночных бомбардировщиков оставался исключительно женщинами на протяжении всего своего существования.

Штемпельный портрет Марины Расковой в форме с погонами майора ВВС СССР. (WikiMedia Commons)

Около 400 женщин в возрасте от 17 до 25 лет были отобраны и отправлены в Энгельс, где они начали обучение в Энгельсском авиационном училище. В дополнение к тому, что всего за несколько коротких месяцев им пришлось пройти многолетнее обучение и получить информацию, им также пришлось столкнуться с женоненавистничеством со стороны многих солдат-мужчин в советских рядах.

Поскольку многие считали женщин из 588-го полка меньше или «маленькими девочками», их не воспринимали всерьез и не обеспечивали надлежащим снаряжением. Женщинам-пилотам выдали плохо сидящую мужскую униформу и большие ботинки, которые они должны были набить собственными рваными постельными принадлежностями, чтобы обеспечить лучшую посадку. Сексуальные домогательства и насмешки стали повседневным явлением, и этим женщинам пришлось быстро научиться быть сильнее как в бою, так и вне его.

Ночные ведьмы в 1943 году (WikiMedia Commons)

Связанный: Забытые женщины-взломщики времен Второй мировой войны

Они также не смогли оснастить свои самолеты такими вещами, как парашюты, из-за нехватки средств и строгих ограничений по весу для устаревших самолетов, которые им предоставили. Эти самолеты были истребителями урожая 1920-х годов и обычно использовались только в учебных целях. Изготовленные преимущественно из брезента и фанеры, двухместные бипланы Поликарпова По-2 большинство считали желанной смертью при использовании в бою.

(WikiMedia Commons)

По теме: Как винтовой биплан сбил реактивный истребитель во время Корейской войны и безопасность. Большинство заездов происходило с тремя самолетами, первые два предназначались для привлечения внимания и огня противника, а третий должен был сбросить бомбу. Что делало это настолько опасным, так это тот факт, что третьему самолету, чтобы избежать обнаружения, пришлось бы выключить двигатель 9. 0006 и скользите над своей целью как можно тише.

Восстановление и запуск двигателя после падения всегда было «скрещенными пальцами», учитывая возраст и возможности самолета. Единственное, что эти самолеты предлагали в свою пользу, заключалось в том, что из-за их более низкой максимальной скорости они могли маневрировать быстрее, чем немецкие самолеты, что затрудняло их попадание в цель. Боеприпасов на борту практически не было. Многие пилоты имели бы только заряженный пистолет, обычно оставляя себе последнюю пулю, поскольку самоубийство было предпочтительнее, чем попадание в плен.

Ирина Себрова совершила на войне 1008 боевых вылетов, больше, чем любой другой член полка. (WikiMedia Commons)

Главной целью 588-го полка было дезориентировать и лишить сна противника, и вскоре после начала походов стало ясно, что они увенчались успехом. Мало того, что нацисты были сбиты с толку почти ночными атаками, они также были особенно возмущены, когда узнали, что за этим стоит женский полк. Название «Ночные ведьмы» было дано нацистами из-за шума, который издавали самолеты, когда они парили над головой с выключенными двигателями. Они описали это как звук «метания метлы».

По теме: Факты, вплетенные в рассказ Тарантино о «Бесславных ублюдках» военных за время их пребывания на войне. Возможно, им никогда не давали полной оценки и признания, которых они заслуживали. Однако это, похоже, их не слишком беспокоило, и они совершили около 30 000 боевых вылетов, а 23 их пилота были удостоены звания 9-го пилота.0005 Герой Советского Союза .

Групповая фотография нескольких членов «Ночных ведьм», ставших героями Советского Союза. Слева направо: Таня Макарова, Вера Белик, Полина Гельман, Екатерина Рябова, Евдокия Никулина и Надежда Попова. (WikiMedia Commons)

В то время как роль женщин в вооруженных силах продолжала расти и развиваться по всему миру, Ночные ведьмы сыграли важную роль в демонстрации того, что женщины столь же способны, даже при минимальной поддержке, уважении, оборудовании и со всеми шансы складываются против них. Именно такие истории, малоизвестные истории, так много добавляют к истории. Именно эти истории подготовили почву для того, где мы находимся сегодня.

Узнайте больше из Sandboxx News:

• Женщины в армии: волнение после Первой мировой войны
• Месяц женской истории: служба женщин жизненно важна для нашего успеха
• ВВС США меняют стандарты роста, открывают двери для женщин
• Pin- Ups for Vets доказывает, что женщины могут быть сильными и женственными
• «Мы можем это сделать!:» История Рози Клепальщицы Женщины-пилоты: портреты перспективы и размышления

  С помощью черно-белой фотографии Энн Ноггл (1922–2005) противостоит темам гендерного равенства и старения через портреты женщин-пилотов времен Второй мировой войны в Соединенных Штатах и ​​Советском Союзе. Женщины-пилоты, особенно те, кто вызвался летать в армию, считались культурными аномалиями. Они бросили вызов гендерным нормам и поднялись до небес, когда общество, а иногда и их собственные семьи, придавали значение женщине дому и кухне. Фотографии стареющих пилотов времен Второй мировой войны, сделанные Ногглом, передают их мужество, дерзость, женственность и любовь к полетам. Прежде всего, они передают дух, который объединяет эту редкую группу авиационных героинь. Как фотограф, Ноггл была специально подготовлена ​​для этого проекта с точки зрения инсайдера, потому что она была одной из них.

  Anne Noggle, 44 ‾ 6 Mary Retick Wells, серебряно-желатиновая фотография.

  Anne Noggle, Zoya Malkova , серебряно-желатиновая фотография.

  Anne Noggle, Екатерина Чуйкова , серебряно-желатиновая фотография.

  Полеты превыше всего

  Увидев выступление Амелии Эрхарт в местном аэропорту, Ноггль попросил разрешения у ее матери брать уроки пилотирования. В письменном виде ее мать оказала поддержку, что непреднамеренно привело к спровоцированному комментарию ее бабушки: «Вы только что подписали ей свидетельство о смерти!» Ноггл научился летать в старшей школе и начал заниматься соло в возрасте 17 лет. В своих мемуарах она признается, что была «дикой задницей» со склонностью к забавным приключениям, таким как «жужжание коров» на пастбищах фермы.

  Летом 1943 года предприимчивая летчица вызвалась добровольцем в качестве женщины-пилота службы ВВС (WASP) и явилась в 318-й армейский учебный летный отряд ВВС на аэродроме Эвенджер в Свитуотере, штат Техас. Цель программы заключалась в том, чтобы женщины-пилоты разгрузили военных пилотов-мужчин, чтобы мужчины могли летать в бою. Хотя они были гражданскими лицами, Ноггл и ее коллеги-пилоты жили и тренировались по-военному. Согласно «Заключительному отчету» директора WASP Жаклин Кокран, около 25 000 женщин подали заявки на летную подготовку, 1830 были приняты, а 1074 закончили обучение с крыльями. Ноггл закончил с классом 44 ‾ I и стала частью этой элитной и исторической группы женщин-летчиц. Они буксировали баннеры-мишени для стрельбы по воздуху, перегоняли грузовые самолеты и служили летными инструкторами для мужчин. После деактивации WASP в 1944 году Ноггл летал в качестве уборщика урожая, пилота-каскадера в воздушном цирке и служил капитаном ВВС во время Корейской войны. Проблемы со здоровьем заставили Ноггл отказаться от полетов на самолетах, но надежда на успех открыла ей двери в следующую карьеру.

  В соответствии с Законом о правах военнослужащих, Ноггл продолжила обучение в колледже, когда ей было далеко за сорок, и получила степень магистра искусств в области фотографии в Университете Нью-Мексико. Взгляд через объектив камеры открывал новые перспективы как для художника, так и для взрослеющей женщины. Фотограф сидела перед и за камерой и наводила ее на окружающих. Было вполне естественно навести камеру на ее небесных сестер и запечатлеть черты, которые связывали их вместе во время полета.

  Ради Бога, страны и радости от этого

  На воссоединении WASP в 1986 году Энн Ноггл пришла с намерением сфотографировать своих коллег-пилотов. Перед сбором она поделилась письмом с подробным описанием фотопроекта:

  .

  Я давно думал о том, чтобы сделать фотодокумент всех нас, как мы выглядим сегодня… Я думал о том, как мало женщин имели возможность не только летать в составе наших ВВС, но и волей-неволей попадать на тренировки и знать связь, которая обычно связана с группами, которые живут и работают близко друг к другу. Это чувство принадлежности становится еще более интенсивным, когда обязанности сопряжены с опасностью и риском. Это делает его таким редким среди женщин. Добавьте к этому, какие мы независимые женщины, и у вас получится портрет женщины-пилота ВВС… Я решил, что буду делать не групповой снимок, а отдельные снимки….

   

  Энн Ноггл, 44‾9 Джанет Уэйн Тач , серебряно-желатиновая фотография.

  Энн Ноггл, 44‾9 Барбара Херши Такер , серебряно-желатиновая фотография.

  С помощью своих фотографий Ноггл запечатлела уникальность и сходство каждой женщины. Поза, униформа, которая может подойти или не подойти, выражения лиц, жесты рук и даже удивительные морщины определяли черты женщин. Чтобы подчеркнуть их особую привязанность к группе, подписи к фотографиям включают их выпускной класс. 44¯6 Мэри Ретик Уэллс одета в полную форму и носит жемчужные серьги. Старший летчик прыгает в воздух, согнув локти и раскинув руки, — и напоминает летящего американского журавля. Макияж глаз и помада, мягкая улыбка, сжатые кончики пальцев и чувство равновесия от 44‾9 Джанет Уэйн Тач излучают женственность. Одетая в шорты и белые теннисные кроссовки, 44‾9 Барбара Херши Такер демонстрирует повязки на голых ногах. Ее осанка и расправленные плечи, а также жесткий взгляд говорят о «твердости», необходимой для работы WASP. Изображения отражают фразу из письма Ноггла пилотам: «Возможно, мы уже не молоды, но мы очень живы».

  WASP служили своей стране с патриотизмом и гордостью, но на их униформе заметно отсутствуют медали или почетные награды. Только 23 ноября 1977 года они были официально признаны вооруженными силами США и получили статус ветеранов. Однако статус был ограничен, и WASP потребовалось еще более трех десятилетий, чтобы получить почести и большинство преимуществ, которыми пользуются их коллеги-мужчины на той же работе. Таким образом, деталь безмедального мундира говорит об их неравенстве.

  Танец со смертью

  Во время Второй мировой войны в России советские летчицы достигли того, о чем американские летчицы могли только мечтать, — летать в бою. На женские авиаполки возлагались те же обязанности, что и на мужчин, и к концу войны женщины составляли 12% авиационных средств. Одной из наиболее известных и исторически раскрученных группировок был 588-й авиаполк с прозвищем «Ночные ведьмы», которое ассоциировалось с душераздирающими стелс-бомбардировками, совершаемыми в бипланах с открытой кабиной после наступления темноты. Пилоты выключали двигатели, чтобы уменьшить шум, и скользили над целями для внезапной атаки. Помимо незащищенной кабины в предательскую зимнюю погоду, самой большой опасностью было влететь на вражескую территорию и покинуть ее, прежде чем быть сбитым. Совершено более 32 тысяч боевых вылетов тремя полками, состоящими из женщин-летчиц, девять из них удостоены звания Героя Советского Союза.2 женщины-пилота.

  В свои семьдесят Ноггл совершила шесть поездок в Россию с ассистентом и переводчиком, чтобы сфотографировать оставшихся советских летчиц и записать их истории для своей книги Танец со смертью: советские летчицы во Второй мировой войне . На фотографиях Зои Малковой и Ларисы Литвиновой-Розановой они обе жестикулируют. Возможно, это вызывает в воображении их время, проведенное в армии, или кивок их американскому товарищу за камерой. Евгения Гурульева-Смирнова держит стебель цветка как заветную память, возможно, для товарищей-летчиков, погибших во время войны. Ажурный кружевной воротник Екатерина Чуйкова резко контрастирует с утяжеленными боевыми медалями. Заметно отличается от американцев обилие военных медалей, прикрепленных к тем, кто в форме. Как боевые летчицы опыт советских летчиц заметно отличался от опыта WASP, но их разделяла одна и та же страсть к полетам, дружба на протяжении всей жизни и заметная деталь на фотографиях — практичность удобной обуви.

  Anne Noggle, Евгения Гурульева-Смирнова , серебряно-желатиновая фотография.

  Anne Noggle, 44‾I, Anne Noggle , серебряно-желатиновая фотография.

  Общая картина

  Фотографии женщин-летчиц Второй мировой войны говорят не только об отдельных лицах или представленных группах. Они связаны с другими проектами Noggle общей темой старения женщин. Творчество Ноггл включает в себя ее портреты в одежде и без одежды, женщин-членов семьи в течение продолжительных периодов времени и пожилых близких подруг в юмористическом и серьезном настроении. Марта Строун, президент правления Фонда Энн Ноггл, поделилась со мной своим взглядом на карьеру фотографа Энн Ноггл и сказала: «Энн хорошо знала, как культура видит женщин, и [как] они объективируют молодых женщин и не ценил их и не ценил их умы. . . . Поэтому я думаю, что ее желанием при выполнении этой работы было показать изменение с течением времени того, как человек взрослеет и физически развивается в мире, в свете того, как его видит культура». Действительно, фотографии Энн Ноггл предлагают положительный взгляд на долголетие и неизменный вклад, который женщины внесли на протяжении всей истории полетов.

  Историческая пресса | «Вносят свою лепту»: женщины-летчицы Второй мировой войны

  Нет, они снова и снова говорили мне, что в них нет ничего особенного. Они просто «делали свою лепту» для своей страны. Скромные по вине, эти женщины почти ежедневно сталкивались с опасностью, внезапной смертью, серьезными травмами или тяжелой утратой. И все же, настаивали они, в их подвигах не было ничего героического.

  Когда меня попросили написать The Female Few: Spitfire Heroines  Я взял интервью у пяти женщин-пилотов Вспомогательного воздушного транспорта (ATA) — женщин, которые летали на «Спитфайрах» и многих других типах самолетов с заводов в эскадрильи Королевских ВВС во время Второй мировой войны. Это была уникальная задача: встретиться с ними, записать их истории, заново пережить через их слова те бурные, истерзанные войной годы, когда небо Британии проливалось дождем разрушений, а будущее страны висело в опасной опасности.

  Когда в 1939 году разразилась война, авиационная промышленность находилась в зачаточном состоянии; только состоятельные люди могли позволить себе роскошь путешествовать на самолете. Самостоятельный полет Эми Джонсон из Кройдона в Австралию произвел фурор во всем мире, сделав полеты модным занятием для богатых женщин. По мере приближения войны с Германией ВВС отчаянно нуждались во все большем количестве самолетов и пилотов. А летчики-женщины? Спасибо, не надо.

  Но война способна стать большим социальным выравнивателем, и благодаря усилиям грозной Полины Гауэр – опытного коммерческого пилота и дочери депутата – женщины-пилоты должны были занять свое место в истории Второй мировой войны и в окончательной победе Великобритании. ATA, гражданская организация, пилотам которой в основном было поручено переправлять новые боевые машины с завода на аэродромы RAF, зародилась как раз в тот момент, когда война распространилась по континентальной Европе.

  Авиатор Эми Джонсон машет толпе после приземления в Брисбене, 1930 год.

  Полин Гауэр на ужине в честь награждения Женского инженерного общества, 1940 год.

  Полин Гауэр машет рукой из кабины самолета de Havilland Tiger Moth в Хатфилде, Хартфордшир, перед доставочным рейсом, 1940 год.

  В январе 1940 года восемь женщин-пилотов перегнали учебные самолеты с открытой кабиной (De Havilland Tiger Moths) в суровых зимних условиях с грязной базы в Хэтфилде, недалеко от завода De Havilland, в Шотландию. Это было скромное начало, но уже через несколько лет эта группа летчиц будет управлять истребителями и четырехмоторными бомбардировщиками. Со временем их число увеличится до 168 из 1245 пилотов и инженеров-перегонщиков АТА. В каком-то смысле это была закулисная работа: летать по стране, доставлять самолеты туда, где они отчаянно нуждались. Но без объединенных усилий 4000 сотрудников АТА исход войны мог быть совсем другим.

  Во время войны ATA получила прозвище Воздушный Легион Иностранных, пилоты которого прибыли из 28 разных стран. Двадцать пять энтузиастов и опытных летчиц из США присоединились к ATA в 1942 году. Четыре женщины из Новой Зеландии решительно оплатили свой проезд, чтобы стать частью истории. Одна женщина, 19-летняя Марго «Чилли» Дуальде, по прибытии совсем не говорила по-английски, но все же ушла с таким же мужеством и отвагой. Эти женщины олицетворяли девиз ATA: «стремящиеся к воздуху».

  Иногда пилоты управляли шестью различными типами самолетов всего за один день, перегоняя бомбардировщики «Спитфайры», «Харрикейны», «Барракуды», «Гарварды», «Веллингтоны», «Темпесты» и «Ланкастеры» в постоянно меняющуюся британскую погоду без радио и навигационных средств. Поскольку от них требовалось оставаться в пределах видимости земли, их не обучали искусству полета с приборами. Они летали «вслепую» с картами, компасом и часами, хотя некоторые в конечном итоге сделали своим делом обучение полетам по приборам, собирая сеансы в раннем летном симуляторе под названием Link Trainer. Только после Дня Д 19 июня44, что пилотов учили пользоваться радио.

  Во время Второй мировой войны на заводах в Саутгемптоне и Касл-Бромвич было произведено более 20 000 «Спитфайров», поэтому женщины-летчицы базировались на двух отдельных паромных «бассейнах» недалеко от заводов «Спитфайр» — один в Хэмбле, Саутгемптон, а другой недалеко от Косфорда. Женщины работали 13 дней подряд, а затем два выходных дня. Повседневная рутина — полеты на заводы и обратно, в передовые эскадрильи и подразделения технического обслуживания — начиналась на переправах с раздачи квитанций о доставке.

  Первые пилоты женской секции ATA проходят мимо недавно построенных De Havilland Tiger Moths, ожидающих доставки в свои подразделения в Хатфилде, Хартфордшир.

  Плохая погода часто означала проведение времени за игрой в карты или написанием писем, пока женщины ждали разрешения на полет. Хамбл Ферри Пул, 1945 год.

  DH.82A Tiger Moth Mark II, R5130, в полете. Этот самолет служил в АТА во время Второй мировой войны.

  Link Trainer на авиабазе британского флота, 1943 год.

  «В тот день ты не знал, на каком самолете собираешься лететь», — сказала мне бывшая девушка из АТА Джой Лофтхаус. «После доставки вы вылезали из «Тигрового мотылька», а затем садились в бомбардировщик «Веллингтон». После этого вы сможете летать на «Спитфайре».

  История Джой и ее сестры Ивонны была необычна тем, что обе они были завербованы ATA по схеме «ab initio», запущенной летом 1943 по объявлению в журнале Airplane . Срочная потребность в большем количестве пилотов означала, что ATA были готовы обучать людей без какого-либо летного опыта. Из 2000 претендентов только 17 были приняты на строгую программу обучения. Невероятно, но ни одна из «Девочек Гоу», их прозвище в то время, никогда раньше не летала в самолете.

  После того, как ее молодой муж Том, пилот британских ВВС, только что погиб во время бомбардировки Берлина, многие могли подумать, что Ивонну обескуражит перспектива вступления в АТА. «Это не было желанием смерти; Я считала это одной из самых достойных работ, которые у меня могли быть», — сказала она, когда ее спросили. «Как только я узнал, что они примут женщин без опыта, мне показалось естественным внести свой вклад в войну, летая» 9.0003

  Хладнокровие нужно, чтобы быть безопасным и опытным пилотом. Вам также необходимы отличные навыки координации. Джой считала, что их с Ивонн спортивное прошлое дало им реальное преимущество, когда дело дошло до того, что их приняли в качестве пилотов-стажеров без опыта.

  Все женщины, с которыми я беседовала, преодолевали неудачи или препятствия. Мэри (Уилкинс) Эллис, которая недавно отпраздновала свое 100-летие, была болезненным младенцем, но получила прозвище «Туманный летчик» из-за ее невероятных навыков работы в плохую погоду. Маргарет Фрост изначально была отклонена ATA, потому что она не совсем соответствовала их критериям. Она упорствовала и в конце концов оказалась в кабине пилотов «Спитфайров».

  Молли Роуз имела опыт работы в авиации и управляла 36 различными типами самолетов для ATA, но ее равновесие было серьезно испытано летом 1944 года, когда она получила телеграмму о том, что ее муж Бернар, командир танка, пропал без вести, предположительно мертв. . Молли продолжала летать. «Сидеть в ожидании новостей ни для кого не было тонизирующим средством», — сказала она. Фактически, позже она узнала, что Бернар выжил. Он был схвачен и оставался в лагере для военнопленных, пока пара не воссоединилась в конце войны.

  Джой Лофтхаус в Хамбле, 1944 год, готовится к рабочему дню по доставке Спитфайров с заводов на аэродромы.

  Лето 1942 года; Ивонн Уитли (позже Макдональд) в Renault своего покойного мужа Тома Уитли.

  Первый офицер Мэри (Уилкинс) Эллис, известная как «Туманный летчик».

  «Это был лучший день в моей жизни» — Мэри (Уилкинс) Эллис пролетела над Саффолком на «Спитфайре» в возрасте 9 лет.0

  Маргарет Фрост, 3-й офицер ATA

  День свадьбы во время войны, Хоув, 23 декабря 1939 года; Молли и Бернард Роуз

  Это всего лишь снимок горстки женщин из миллионов британцев, которые «вносили свою лепту» в те неспокойные годы, работая в тылу на всевозможных гораздо менее заметных или гламурных должностях, проявляя дух товарищества и стоицизм. способами, невообразимыми для нас сейчас.

  Как утверждали все Spitfire Girls, у которых я брал интервью, они были просто крошечными винтиками в гигантском колесе британских военных усилий. Но трудно размышлять о смелом вкладе всех этих женщин за штурвалом истребителя, пробиваясь сквозь самое бурное небо, не испытывая при этом благоговения и удивления — не думая о них как о героинях.

  Автор Джеки Хайамс

  Вас также может заинтересовать:

  • История семьи Эмили Уайлдинг Дэвисон
  • 12 малоизвестных фактов о Екатерине Арагонской
  • Амелия Эрхарт и Нета Снук: пилоты-первопроходцы

  Встреча с членами летного состава российских авиакомпаний • Президент России

  Перед встречей Президент осмотрел авиационные и аварийно-спасательные тренажеры в учебном центре. Они имитируют реальную воздушную среду. Президент осмотрел кабину, позволяющую пилотам более эффективно управлять среднемагистральным узкофюзеляжным авиалайнером МС-21. Он также использовал симулятор, чтобы управлять авиалайнером Sukhoi Superjet 100 в компании. командира лётного отряда Аэрофлота Марии Касяник. Владимир Путин также посетил уникальный центр «Вода-Земля», специалисты которого обучать летные экипажи действиям в чрезвычайных ситуациях, в том числе при посадке на воду, в воздухе тушение пожаров и эвакуация пассажиров по надувным пандусам.

  * * *

  Президент России Владимир Путин: Добрый день, друзья,

  Министр транспорта Виталий Савельев, возглавивший Группа «Аэрофлот» совсем недавно, давно просила меня приехать здесь и чтобы увидеть этот учебно-тренажерный центр. По стечению обстоятельств происходят известные события, приближается 8 марта. Следовательно, он и я решил не откладывать визит дальше и посмотреть объекты у вас есть здесь, чтобы узнать, как они используются, и оценить перспективы.

  Должен сказать, что все это впечатляет. Мария Касяник показала мне, как управлять самолетом, и я под ее руководством двигал джойстики. Это действительно здорово, тем более, что следующее поколение тренажеры есть, начальник их тоже обсуждал, я посмотрел.

  Но, конечно, мы должны использовать эту возможность обсудить перспективы развития отрасли. Мы, вероятно, также поговорим о текущей ситуации, потому что, естественно, избежать ее невозможно.

  Прежде всего хочу вас поздравить всех в предстоящий Международный женский день и пожелать вам и вашим коллеги всего наилучшего. Я смогу немного обратиться ко всем женщинам России потом.

  Но я хотел бы сказать, что сектор, который мы говорим о том, где вы работаете и с кем вы связаны более 70 000 женщин, в том числе более 200 пилотов и вторых пилотов, а также летные обслуживающий персонал, конечно, которые являются особой категорией и кастой.

  В России всегда лечили авиации с большим уважением и интересом, особенно для женщин в авиации. Думаю, первые российские летчицы-женщины появились в начале 20-х годов ^-го -го. века, и заслужили себе репутацию во время Великой Отечественной Война. Мы знаем все эти громкие названия женских авиационных полков и их боевой рекорд. Сегодня женщины работают на всех должностях, включая летные диспетчеров, инженеров, техников и повторяю еще раз, бортпроводников и пилоты. В целом это существенная женская сила, дополняющая мужская часть авиационного сектора.

  Думаю, это все для вступительного слова, так как было бы полезнее и по делу, если бы я ответил на ваши вопросы. Итак, начнем теперь к этой части.

  Еще раз поздравляем с приближающимся Международным Женский день.

  Примечание: Спасибо.

  Есть вопросы? Или должен мы просто пьем чай?

  Мария Котова : У нас есть вопросы.

  Добрый день, господин Президент,

  Меня зовут Мария Котова. Я второй пилот авиалайнера Airbus A320 авиакомпании Аэрофлот.

  Мой вопрос касается текущего ситуация в Украине. Мы все поддерживаем ваши действия и проводимую спецоперацию там. Конечно, самый главный вопрос, который, так или иначе, каждый из нас задает себе в последнее время: почему началась эта спецоперация? Мог этого не удалось избежать?

  Мысленно мы понимаем и решительно поддерживаем ваши действия, но как женщины мы беспокоимся о наших семьях и близких, которые живут в Украине. Мы знаем, что гражданские лица не затронуты. Но все же мы хотели бы, чтобы вы нас успокоили: что нас ждет в конце этой дороги? Чем должна закончиться военная операция в Украине?

  Спасибо.

  Владимир Путин : Приведу краткий обзор и начну, как говорят в таких случаях, с «центра поля». Я упоминал об этом в начале операции и даже до того, как было принято это решение, которое, несомненно, было трудным решением.

  О чем это? В том-то и дело, что после антиконституционного переворота на Украине, который был, к сожалению, решительно поддерживают западные страны… Посмотрим правде в глаза. они не скрывают то, что они потратили на это 5 миллиардов долларов, раздавая печенье на Майдане и так далее. И тогда, вместо того, чтобы вернуть ситуацию в нужное русло, даже если она закрутилась вышел из-под контроля, даже если это было так называемое чрезмерное действие — есть такое юридическое понятие, то есть задумали одно, а сделали другое. Тем не мение, они могли и должны были вернуть эту ситуацию в политическое русло. Более того, прямо перед переворотом в Киев в 2014 году приезжали три министра иностранных дел, подписали соглашение с действующей властью и выступили гарантами этих соглашений о том, что ситуация останется в рамках политической отслеживать.

  Ничего подобного. Они несли государственный переворот и поддержали преступников. Затем последовал известный события, связанные с Крымом и юго-востоком Украины, Донбассом, жители которых отказались чтобы поддержать переворот.

  Как известно Крым принял решение, пришли люди на референдум и проголосовали за то, чтобы снова войти в состав Российской Федерации. Естественно, мы не могли не поддержать это, тем более, что им угрожали националистами и неонацистами. Существует множество доказательств того, что они были Правильно.

  Позднее или практически параллельно с событиями началось в Донбассе. Какой был результат? Люди, которые начали сопротивляться этим разработки преследовались. Киевские власти начали проводить военные операций на этой территории. Они провели две масштабные карательные операции. операции с применением тяжелого вооружения и боевой авиации. Они атаковали Донецк прямо танками и бомбили его площади с самолетов.

  Обе военные кампании провалились. Они потерпели поражение. За этим последовало появление так называемых Минских соглашений или, если использовать его официальное название, Пакета мер. Они указали путь к мирному урегулированию этого конфликта. И мы сделали все возможное, чтобы события развивались именно в этом ключе, чтобы восстановить территориальную целостность Украины и защитить интересы людей, которые проживают на этих территориях.

  И что они требовали? Базовые вещи: право говорить на родном языке, это русский язык, и следовать их традиции и культура. Особых требований не было. Ничего особенного.

  Но нет. Эти территории были взяты в осаду и отключили от банковской системы, продуктов питания и выплаты пенсий и других пособий. Иногда подбрасывали какие-то подачки. Но чтобы получить эти льготы и пенсии люди должны были пересечь линию разграничения.

  Слушай внимательно. Может быть, это прозвучит грубо но ситуация заставляет меня говорить такие вещи. Вы сами видите, что бродячие собаки нападают на людей в разных регионах. Они ранят и даже убивают людей (это отдельная проблема, которой должны заниматься местные власти). Затем мы видим, как эти собак травят и застреливают. Но, смотрите, люди на Донбассе не бродячие собаки. За эти годы было убито от 13 000 до 14 000 человек. Более 500 детей были убиты или изувечены.

  Но невыносимее всего то, что так называемая цивилизованный Запад предпочитал закрывать глаза на эти события в течение всех этих годы. Более восьми лет!

  Более того, в последнее время киевские власти стали прямо говорить, что не собираются выполнять эти договоренности. Они говорят это с экранов телевизоров и в Интернете. На записи говорят: «Мы их не любим, мы ничего не будем делать».

  Тем временем Россию продолжали обвинять в провале для выполнения этих соглашений. Это просто нонсенс, театр абсурда: белый называется черным, а черный называется белым.

  Последнее время становится все хуже. Внезапно там возобновились разговоры о приеме Украины в НАТО. На самом деле, это продолжается уже давно, но в последнее время усилилось. Вы понимаете, что это может привести или даже может привести к? Если Украина — страна НАТО, то согласно Североатлантическому договору все остальные члены должны поддерживать эту страну в случае военного конфликта.

  Крым никто не признает частью России, кроме тебя и меня. Они ведут боевые действия на Донбассе, и они тоже переедет в Крым, и нам придется воевать со всем НАТО организация. Вы понимаете, что это значит?

  Достаточно ли ясны последствия? Я так думаю все понимают.

  Сейчас говорят о получении ядерной статус, то есть приобретение ядерного оружия. Мы тоже не можем игнорировать такие вещи, тем более, что мы знаем, как действует так называемый Запад в отношении России. Во-первых, Украина обладает ядерной компетенцией еще с советских времен. Что касается обогащения и ядерных материалов, они способны запускать такие проекты. У них есть ракетные компетенции. Достаточно упомянуть Южмаш – это создал оборудование для межконтинентальных баллистических ракет для Советского Союза. Они может повысить его и сделать это. И в этом они также получат помощь со всего мира. океан. А потом скажут, что мы не признаем их ядерный статус, что они сделали это сами, и возьмут эти системы под контроль, и с этого момента, с этой самой секунды будущее России резко изменится. С этого момента нашим стратегическим противникам даже не нужно  межконтинентальные баллистические ракеты. Они могли бы держать нас под прицелом ядерного оружия, вот и все.

  Но как мы можем оставить это незамеченным? Это абсолютно реальные угрозы, а не какая-то надуманная чушь. И наши молодые люди, которые воюют там сейчас отдают свои жизни, они отдают свои жизни, чтобы сражаться для нашего будущего, для будущего наших детей. Это совершенно очевидно вещь.

  Люди, которые не хотят этого понимать, особенно среди сегодняшнего руководства, должны понимать, что если они будут продолжать делать то, что они делают, — я уже говорил и об этом, — они вызовут вопрос о будущем украинской государственности. И если это произойдет, это будет быть полностью на них.

  Что сейчас происходит? я уже говорил о целях, которые мы определили.

  Во-первых, чтобы защитить людей, которые живут в Донбассе, конечно. Как? Путем демилитаризации и денацизации Украины и придания ей нейтрального статуса. Почему? Потому что нейтральная страна не будет планировать вступление в НАТО. Прямо сейчас в их конституции говорится, что они планируют вступить в НАТО. Ты понимаете, они включили это в Конституцию.

  Что подразумевается под деназификацией? Я говорил с моими западными коллегами по этому поводу: «Ну и что? У тебя тоже радикал националисты». Да, есть, но у нас в правительстве нет людей с крайними взглядами. И все признают, что они у них есть. Да, может быть, у нас есть идиоты, которые бегают со свастикой, а мы поддерживаем это на уровне правительства? У нас в Москве тысячи людей шествуют с факелами? или в других наших областных столицах, со свастикой и с факелами, как в 1930 лет в Германии? У нас есть это? Но они это делают и поддерживают это. Мы поддерживать тех, кто убивал русских, евреев и поляков во время войны? Приветствуем ли мы их как герои? Но они делают.

  То, что сейчас происходит, тоже очень важно. Смотреть, в Сумах и Харькове взяты в заложники иностранные граждане – более 6000 молодых люди, студенты. Их отвезли на вокзал и держали там три дня. Мы рассказали об этом всем и отправили эту информацию действующему руководству Украины. «Да, да, конечно, мы с этим разберемся в настоящее время.» Мы проинформировали об этом лидеров крупнейших европейских стран. Я говорил им лично. «Да-да, мы сейчас на них повлияем». Мы сказали об этом Генеральному секретарю ООН: «Да, да, мы сейчас решим эту проблему». Но никто ничего с этим не делает.

  Еще хуже они относятся к тем людям, которых считают своих собственных граждан. Они просто используют их как живой щит.

  Это происходит сейчас в Мариуполе, как и мы говорю с тобой. Нам звонили из правительства, из Киева и говорили с наши военные: «Дайте гуманитарные коридоры, чтобы люди могли уйти». Конечно, наши люди отреагировали моментально и даже приостановили боевые действия. Они смотрели что происходило. Никто не был допущен вне. Вы понимаете, что они делают? Никого не отпускают, кроме используют людей в качестве живого щита. Кто они? Неонацисты, конечно.

  Отмечаем присутствие боевиков из Ближнего Восток и некоторые европейские страны. Мы знаем о них, слышим их в эфире. Они используют так называемые джихад-мобили – начиняют машины взрывчаткой и везут к войскам. Но у них ничего не получается и не будет достичь своих целей.

  Кто они, если не неонацисты? Именно этим действиями, что они разрушают собственную страну и свою государственность.

  Поэтому одним из наших ключевых требований является демилитаризация. Иными словами, мы помогаем людям, жителям Донбасса добиться нейтрального статуса и демилитаризации страны, потому что мы должны четко понимать, что оружие есть, где оно развернуто и кто его контролирует.

  Здесь возможны разные варианты. мы обсуждаем их сейчас, в частности, с представителями киевского правительства во время переговоров в Беларуси. Мы благодарны Президенту Лукашенко за организацию этой работы и помочь нам провести их. Наши предложения находятся на столе переговоров. Мы надеемся положительно на них отреагирует группа переговорщиков из Киева. это больше или меньше того, что я хотел сказать. Продолжим.

  Юлия Швидкая: Юлия Швидкая, второй пилот авиакомпании Аэрофлот.

  Добрый день, господин Президент.

  У меня есть вопрос о текущей ситуации. Дело в том, что ходит очень много слухов о возможности военного закона, вербовки добровольцев, призыва резервистов и того, что новые призывники будут отправлены в Украину.

  Можете ли вы сказать нам точно, будет ли введено военное положение? объявят и отправят ли призывников в Украину?

  Владимир Путин: Многое из того, что сейчас происходит, из того, что мы видим и сталкиваемся с методами борьбы с Россией. Кстати, санкции, которые вводятся в отношении нас, похожи на войну. К счастью, до этого еще не дошло.

  Думаю, наши так называемые партнеры понимают к чему это может привести и сколько поставлено на карту, несмотря на их опрометчивые заявления, например, как заявление, сделанное министром иностранных дел Великобритании, когда она ляпнула, что НАТО может ввязаться в конфликт. И мы немедленно пришлось принять решение о приведении наших сил сдерживания в состояние повышенной боевой готовности.

  Их реакция была мгновенной: они сказали что это было недоразумение. Но никто не дал ей отпор (Министерство иностранных дел Секретарь — женщина), и эти заявления никто не дезавуировал. Они могли сказала нам что-то вроде: «Вы знаете, это ее личное мнение, не принимайте уведомление.» Но никто не произнес ни единого слова! Что мы должны думать об этом? Как мы должны рассматривать это? Конечно, мы восприняли это заявление как предупреждение и действовали соответственно.

  А теперь я отвечу на ваш вопрос о добровольцы, призывники, военное положение и тому подобное. По закону военное положение объявляется указом Президента, который должен быть одобрен Советом Федерации, в случае иностранной агрессии, в частности, в зонах боевых действий.

  Сейчас это не так, и я надеюсь, что будет не приходите к этому. Это первый пункт.

  Во-вторых, о состоянии боевой готовности. Есть несколько вариантов: военное положение или режим повышенной готовности, который также объявляется указом президента и утверждается Советом Федерации в случае масштабных внутренних угроз.

  Существует также чрезвычайное положение. это обычно объявляется в конкретном регионе или по всей стране в случае возникновения техногенных катастроф, стихийных бедствий и т. д. К счастью, это тоже не так.

  Мы не планируем объявлять состояние боевой готовности на территории Российской Федерации. Таких планов нет и нет необходимость в этом сейчас.

  Да, мы видим, что предпринимаются попытки расшевелить наше общество. Кстати, это еще одно доказательство того, что я сказал: что мы имеем дело не с рядовыми радикалами, а с неонацистами. Наши люди могут свободно выражать свое мнение о том, что им нравится или не нравится в нашей действия в Украине. Но в Украине тех, кто высказывает такие взгляды, как члены так называемой либеральной части нашего общества, хватают на улице и расстреливают. У нас есть тому подтверждение. Наши службы безопасности собирают это информацию и предоставим ее позже. Их просто расстреливают. В нашем стране, некоторые наши либеральные интеллектуалы проводят акции протеста, но те, кто подобные вещи про Россию в Украине просто исполняются сразу, без взимания платы или судебного разбирательства.

  Теперь о военном положении. Повторюсь, он обычно налагается в случае внешней агрессии, военной угроза. Надеюсь, этого не произойдет, несмотря на безответственные заявления некоторых должностные лица.

  Мы слышим голоса, запрещающие летать Зона должна быть введена над Украиной. В Украине это невозможно. Это можно только с территории соседних государств. Однако мы рассмотрим любое движение в этом направлении как участие в вооруженном конфликте страны, с территории которой создается угроза нашим военнослужащим. Будем считать их участниками боевых действий в ту же секунду. Их тогда членство в какой-либо организации не будет иметь значения. Так что, надеюсь, понимание этого есть и до этого тоже не дойдет.

  Только профессиональные военнослужащие – офицеры и контрактники – принимают участие в этой операции. Есть нет призывников, и мы не планируем их привлекать. Повторюсь, только мужчины, которые сделали очень ответственный добровольный выбор, чтобы принять участие в этой операции и защищать свою Родину участвуют в этой операции. Они несут выполнить эту миссию с честью. В своем ответе на ваш первый вопрос я предоставил причина, по которой это так, и почему мы имеем право это говорить.

  То же самое относится к тем, кто призваны на сборы. Мы не планируем делать это с этой категорией, либо. Их регулярно вызывают на сборы. Их призывали раньше и они будут призваны позже. Но у нас этого не будет категория участвует в этом конфликте, в этой операции. У нас достаточно сил и означает решение задач, которые мы перед собой поставили, с использованием профессиональной армии.

  Кстати, что касается самой операции, то я знаю, что о ней ходит много спекуляций. Честно говоря, у меня есть нет времени вникать в это, но они сообщают мне, что много болтовни о том, что происходит. Все аналитики видят, что происходит, поэтому я не раскрывать вам никакой тайны. Мы могли бы действовать по-разному. Мы могли бы просто (кстати, это отчасти и ответ на ваш вопрос) помочь республикам Донбасса прямо на линии соприкосновения, на передовой, так сказать, и просто усилить их нашей армией. Но в данном случае другая сторона, я имею в виду опрометчивая поддержка националистов и радикалов, пришедших с Запада, оказывали бесконечную поддержку материальными ресурсами, боеприпасами, оборудованием, и так далее.

  Поэтому наш Генштаб и Минобороны пошли другим путем. Первое, что они сделали, это уничтожили вся военная инфраструктура. Не полностью, но большую часть: склады оружия и боеприпасов, авиацию и системы ПВО. Уничтожение систем ПВО занимает некоторое время (вы гражданские, но связаны с авиацией) — они необходимо идентифицировать, а затем нажать. Эта работа практически завершена. Следовательно требование ввести бесполетную зону. Однако это будет иметь огромные и катастрофические последствия не только для Европы, но и во всем мире. Я думаю, те, кто на другой стороне, кто не совсем в море, это понимают.

  Вот почему мы выбрали эту дорогу, и она свернула быть абсолютно правильным. Наши сервисмены работают не спеша и делают все для обеспечения безопасности гражданских лиц. К сожалению, те бандиты, неонацисты не жалейте людей. Они расстреливают даже собственный обслуживающий персонал, который не хотят оказать вооруженное сопротивление. Нам известны и такие факты. Националисты, бандеровцы, неонацисты – иначе их назвать сложно – расстреливают собственных военнослужащих. Этих националистов поставили чуть ли не в каждую воинскую часть, до нескольких десятков в каждом, и действуют они именно таким жестоким образом.

  Но я повторяю, что мы не занимаемся и не собирается привлечь к этой военной операции призывников или резервистов. Я предполагаю, что наша армия выполнит все стоящие перед ней задачи, и у меня нет ни малейшего сомневаюсь в этом. Сам ход операции доказывает это. Это происходит в соответствии по расписанию, и все делается по плану Генштаба план.

  Что касается волонтеров и тех молодых людей, которые приходят призывным пунктам, мы благодарны им за это патриотическое импульс и желание поддержать страну и Вооруженные Силы. Сам факт их приезда, безусловно, имеет значение. Однако их помощь не требуется на данный момент, и я считаю, что это не понадобится.

  Я поворачиваюсь к камерам, чтобы они увидели и услышите, как я скажу: «Спасибо».

  Продолжаем.

  Кристина Шапошникова : Добрый день, господин Президент,

  Кристина Шапошникова, Аэрофлот Airbus Пилот А320.

  Этот вопрос может волновать многих человек: учитывая экономические обстоятельства, принимаются или планируются ли какие-либо меры для поддержки семей и социально уязвимых групп, а также государственного сектора сотрудники? Наверное, многих также интересует, является ли частный сектор получит любую поддержку, так как обеспечивает занятость и выплачивает зарплату.

  Спасибо.

  Владимир Путин : Во-первых, мы скорректируем социальные льготы в соответствии с планом. Пенсии и все соц. льготы будут скорректированы.

  В отношении частного сектора, учитывая нынешних обстоятельствах, я считаю, что единственный путь вперед — предоставить максимальное экономическая свобода для тех, кто занимается бизнесом.

  Мы приняли несколько решений по этому поводу, и Правительство работает над расширением списка этих мер поддержки. меры. Это также включает снятие различных ограничений на предпринимательскую деятельность. деятельность, в том числе по либерализации уголовного законодательства.

  Я, например, поддерживаю идею — собственно говоря, это решение уже принято — о снятии угрозы уголовного преследования за экономические преступления, особенно если ущерб был оплачен. Это мой первый пункт.

  Во-вторых, в отношении налоговых преступлений, действительно, нарушение закона недопустимо, но мы договорились, что уголовные дела по этому поводу могут быть возбуждены только по материалам, представленным налоговой оказание услуг. Мы обязательно это сделаем, и мы пойдем по этому пути.

  Это чрезвычайно важно для людей в делах. Люди знают об этом. Откровенно говоря, частный сектор был поднимает эти вопросы уже давно. Я думаю, они оценят это соответствующим образом. когда они это слышат.

  У вас был второй вопрос. я записал это вниз, но мои записи неразборчивы.

  Кристина Шапошникова : Вопрос был о поддержке семьи.

  Владимир Путин : Смотрите, мы разработали целую систему для поддержки семей, особенно семьи с детьми. Мы выплачиваем пособие на младенцев до 18 месяцев, затем с 18 месяцев до 3 лет и от 3 до 7 лет, а также будущие мамы. Беременная женщины, сталкивающиеся с финансовыми трудностями, также получают поддержку. Также осуществляется поддержка семьям с детьми и неполным семьям с детьми от 8 до 18 лет. Наша цель — разработать единую систему. Некоторые регионы оказывают поддержку детям от 8 до 18, другие – нет. Федеральная система также пока недоступна.

  Наша цель – разработать единый, понятный и стройная система поддержки будущих мам и всех детей до 18 лет возраст. Мы разработали план, как это сделать. Поверьте мне, я обсуждал этот вопрос с Правительством – общественным блоком, Минфином и Исполнительной Офис — сегодня утром. Соответствующие меры разрабатываются – не хочу чтобы опередить себя, но я объявлю о наших следующих шагах в построении этого скоординированного система скоро.

  Мы обязательно пойдем по этой дороге и внедрить систему поддержки семей от беременности и родов ребенка до 18 лет. В ближайшее время мы объявим о решениях и шагах, которые необходимо предпринять на этом пути.

  Кристина Шапошникова : Спасибо.

  Владимир Путин : Пожалуйста.

  Виктория Карпцова : Добрый день, господин Президент.

  Меня зовут Виктория Карпцова. Я бортпроводник авиакомпании Аэрофлот.

  Вот вопрос, который я хотел задать ты. Авиационная отрасль сталкивается с проблемами с самого начала пандемии во всем мире. Количество рейсов уменьшилось, но в начале В 2022 году появилась надежда, что мы будем летать столько же, сколько и раньше. Однако один страна за другой закрывала свое воздушное пространство для российских перевозчиков, как у нас узнавал из новостей. Конечно, это палка о двух концах. Например, как теперь люди могут летать из Лондона в Токио? Какая сложная проблема. Конечно, это было и раньше, еще в советское время. Однако я хотел узнать, как долго, по вашему мнению, продлится эта ситуация?

  Владимир Путин : Видишь ли, Виктория, это не зависит только от нас. Это зависит от тех, кто этим занимается. им больно сами себя. Я не думаю, что им нравится то, что они делают. Их авторитет оказывают на них политическое давление, чтобы они предприняли эти действия.

  Без транссиба облетов, о которых вы говорите, им придется облетать Сибирь, т.к. мы закрываем для них наше воздушное пространство, а это означает, что им потребуется больше времени, чтобы добраться до места назначения, потратить больше топлива, что, в свою очередь, повысит стоимость авиабилетов и т. д.

  Исхожу из того, что это сектор будет развиваться вместе с общей ситуацией.

  Что касается упомянутой вами пандемии, внутренние во время пандемии воздушное сообщение сократилось на 88 процентов, а иностранные рейсы снизились на 90 процентов, при этом почти все рейсы были отменены. В общем, у нас есть опыт работы с подобными ситуациями. Тем не менее, в прошлом году внутренний пассажир трафик увеличился на 20 процентов по сравнению с уровнем до пандемии. у меня может не быть точные цифры, но я думаю, что пассажиропоток достиг 87,5 млн, что на 20 процентов выше, чем до пандемии.

  Что теперь будем делать? Конечно, мы будет стремиться увеличить внутренний трафик. Мы будем работать по зарубежным направлениям где они остаются открытыми, и мы постараемся изменить ситуацию.

  Знаете, во всем этом есть конечно и негативная сторона, так как это создает неудобства для пассажиров. Тем не менее, здесь есть и преимущества с точки зрения развития инфраструктуры. Будем развивать отечественный авиапром, строить собственные самолеты, в том числе МС-21, Ил-114–300, Байкал и др.

  Мы будем продолжать развивать нашу аэродромы и аэропорты. Есть целая программа развития аэродрома сеть. По-моему, это 57 аэродромов и 60 различных инициатив. Что Oни? Они занимаются улучшением инфраструктуры во всех ее аспектах, строительством новых взлетно-посадочные полосы и т. д. Это то, что улучшает «территориальную связанность страны» это все о.

  Многое нужно сделать, но это станет еще одним драйвером развития, в том числе в плане промышленного и инфраструктурного развития, как мы когда-то создали импульс для развития аграрного сектора. Думаю, в прошлом году мы заработали 25 миллиардов долларов США на сельскохозяйственный экспорт. Совсем недавно это казалось невозможным, но мы сделали Это. Дело не только в объеме этого экспорта. Нам удалось полностью покрыть потребности страны в основных продуктах питания. В связи с этим можно сказать, что это было как говорится, скрытое благословение. Не заблуждайтесь, то же самое мы сделаем с авиастроением и пассажирским транспортом.

  Юлия Василевская : Добрый день, господин Президент.

  Юлия Василевская, Пилот Аэрофлота.

  Начну с упоминания широко популярного самолета МС-21. Однозначно хорош, и ничуть не уступает зарубежным аналогам ни по техническим, ни по другим параметрам. характеристики. При этом компания не сможет заменить Boeing и Airbus в одночасье. Как пилот Airbus, я беспокоюсь о будущем нашего флот.

  В связи с этим у меня есть следующий вопрос: как авиационная промышленность будет работать в ближайшем будущее, когда лизинговые компании захотят забрать наши самолеты? я тоже обеспокоен о закупке важных запасных частей для своевременного обслуживания и ремонта самолетов в нашем парке.

  Спасибо.

  Владимир Путин : Во-первых, мне нужно кое-что установить. Вы отметили, что МС-21 не уступает своим западным аналоги. Он лучше во многих отношениях, действительно лучше: у него шире корпус, больше места для среднего сиденья больше места для багажных отделений — это однозначно лучше.

  Кстати, за последние несколько лет, я думаю, наши конкуренты, в том числе американские, сделали некоторые действительно недобросовестные действия. На самом деле они включали определенные материалы – которые не имеют никакого отношения к оборонке, они формально двойного назначения, но они никогда не использовались для двойной цели – они включили некоторые из этих материалов в свои санкционные списки. Почему? Потому что они были свои изделия, свои самолеты, которые явно уступали МС-21 в конкурентных условиях.

  В итоге мы сделали то, что нас пытались лишить – мы изобретали собственные инновационные материалы, а они даже лучше зарубежных. К сожалению, это привело к небольшому сдвигу вправо, как говорят по графикам, то есть наша страна была в этом отношении отстает примерно от двенадцати до восемнадцати месяцев. Но мы сделали это.

  Мы сделаем то же самое в других областях. Вы знаете поговорку: они не запрут дверь амбара до тех пор, пока лошадь украдена. Это определенно про нас. Когда мы загнаны в угол, мы начинаем потеть и достигать того, что нам нужно. То же самое было и с M-C21. У него есть ПД-14 двигатель. Он не только не уступает [зарубежным], но даже лучше во многих отношениях. Да, пройдет еще какое-то время, несколько месяцев, и самолет будет с двигателями российского производства, и он будет передовым. и полностью российского производства.

  Лизинговые компании и запасные части — я не буду сейчас вдаваться в подробности, но ваш бывший генеральный директор, теперь у министра транспорта, есть некоторые идеи, и он регулярно сообщает о них мне, звонит мне почти каждое утро. В целом я поддерживаю эти соображения. Дадим ему возможность вести переговоры со своими партнерами. Я надеюсь, что они будут договариваться о вещах, которые пересекаются с их собственными интересами. Но я уверен, что мы полетят.

  Юлия Василевская : Спасибо.

  Владимир Путин : Хотите что-нибудь добавить? Давай, пожалуйста.

  Наталья Горбунова : Наталья Горбунова, бортпроводник Аэрофлота.

  Господин Президент, теперь, в этой ситуации, мы бы очень нравится помогать как стране, так и нашей отрасли. У нас должно быть больше внутренние рейсы. Расскажите, пожалуйста, о развитии региональных авиации в ближайшие несколько лет?

  Владимир Путин : Вы знаете, я уже упоминал, что одной из наших приоритетных задач является создание территориальных связей внутри страны в нескольких областях. Во-первых, это отечественные авиалайнеры, начиная с L-410; Ил-114–300 на 60 или, кажется, 62 места, и МС-21. Мы с Машей только что побывал на тренажере кабины Sukhoi Superjet-100. Мы будем развивать все это. Если внутренние источники для некоторых из них не будут полными, мы добьемся этого в любой момент. означает. Это первый пункт.

  Второй компонент — это аэропорты. Ведь чтобы летать надо взлететь и приземлиться. Так что у нас есть обширная программа в этом плане, и она реализуется. Кстати, десяток проектов уже реализован. завершены, такие как модернизация и строительство новых взлетно-посадочных полос. Мы будем реализовывать эту программу и идти дальше по этому пути.

  Пункт третий – продолжим, конечно субсидирование некоторых рейсов. Сюда входят Дальний Восток и компания, работающая там – Аврора. В этом году мы увеличили субсидии на эти маршруты в пять раз до 6 млрд рублей и, при необходимости, увеличит ее.

  Итак, мы постараемся избегать ситуаций, когда люди приходится лететь из одного городка в другой через Москву. Это наша цель номер один. Мы будем работать над этим последовательно, но не спеша, и обязательно решим Это.

  Что-нибудь еще? Давай, пожалуйста.

  Галина Каирова: Добрый день, господин Президент.

  Я Галина Каирова, летная подготовка Аэрофлота пилот.

  Пандемия сильно затронула всех нас. Но наша авиация выдержала это испытание и в прошлом году полетов даже превысил 2019 годуровни.

  Владимир Путин: Да, я это сказал.

  Галина Каирова : И частично благодаря государственной поддержке.

  Владимир Путин: Плюс 20 процентов

  Галина Каирова : Да, это много и достаточно.

  Что нам теперь ждать? Что нам делать дальше? И как государство поддержит нашу отрасль?

  Владимир Путин : Мы начинаем немного ходить по кругу. В основном я уже ответил на это, но скажу еще раз. я только что говорил о субсидирование этих рейсов, в том числе на Дальний Восток и в другие регионы. мы будем увеличивать эта поддержка, и мы уже увеличили ее в пять раз. Мы будем развивать транспортную инфраструктуру и производить собственные самолеты. И, конечно же, мы сделаем все возможное, чтобы иметь надлежащие связи между регионами в нашей страна, чтобы наши люди могли видеть это.

  Это нужно не только нашим людям, хотя это приоритет для экономики. Это касается не только транспорта бизнеса, но это также касается бизнесменов, о которых вы беспокоились. Это важно отправляться и прибывать вовремя. Я знаю, когда обсуждаются крупные проекты, специалисты всегда хотят знать, смогут ли они быстро добраться до места назначения и быстро вернуться в Москву, Санкт-Петербург, Казань или другие крупные города для решения деловые вопросы или просто вернуться к своим семьям, если они были на Севере.

  No related posts.