Радиообмен пилотов: Слушать переговоры пилотов и диспетчеров онлайн в реальном времени

Английский радиообмен — FLYGUY.RU — учимся летать!

Под «английским радиообменом» подразумевается общепринятый за рубежом способ ведения радиосвязи, обычно выполняемый на английском языке. И хотя в канадской провинции Квебек допускается радиообмен как на английском, так и на французском языках, доклады делаются в одних и тех же местах и содержат те же сведения, что и в других, англоязычных, провинциях Канады. В России же радиообмен на русском языке имеет существенные отличия, и русскому летчику, начинающему летать за рубежом, приходится ломать стереотипы, причем в самом себе. 🙂

Интересно, что многие российские авиакомпании требуют от своих пилотов выполнения радиообмена на английском языке даже при полетах на внутренних линиях. Это делается, видимо, для закрепления нового стереотипа, который может пригодиться экипажам при выполнении полетов за границу. Кроме того, ведение радиообмена на английском — это дань вежливости всем международным экипажам, выполняющим полеты в Россию и не понимающим ни слова по-русски.

Я знаю, что многие русские летчики весьма негативно воспринимают эти языковые «новшества». Мол, летая над собственной территорией, мы вынуждены говорить друг с другом на вражьем языке.  К сожалению, первенство в авиации Россия утратила в 90-х годах прошлого столетия и теперь русским летчикам, да и всем остальным, во многом приходится подстраиваться под лидеров этой сферы, т.е. США. Хотя почему-то русские врачи учат латынь и не возмущаются. Так может быть и летчикам не пристало?

Итак, сжав зубы, для начала приступим к изучению натовского фонетического алфавита, да простят меня учителя английского за русские транскрипции:

Латинская буква	Фонетический эквивалент	Произношение	Примечание
А	Аlfа	[алфа]
B	Вrаvо	[браво]
C	Сharlie	[чарли]
D	Deltа	[делта]
E	Echо	[эко]
F	Fохtrоt	[фокстрот]	Cтарые летчики понтуются и сокращают до «Fox» [фокс].
G	Gоlf	[голф]
H	Ноtel	[хоутел]
I	Indiа	[индиа]
J	Juliett	[джулиет]
K	Kilo	[кило]
L	Lima	[лима]
M	Mike	[майк]
N	Nоvember	[новембе’]	Апостроф [‘] означает, что русский звук Р либо вообще не произносится («бритиш инглиш»), либо произносится мягко («америкэн инглиш»).
O	Oskar	[оска’]	см. выше
P	Papa	[папа]
Q	Quebec	[кебек]
R	Romeo	[ромео]
S	Sierrа	[сьерра]
T	Таngо	[танго]
U	Uniform	[юнифо’м]	см. выше
V	Victor	[викто’]	см. выше
W	Whiskey	[уиски]
X	Х-гау	[икс-рэй]
Y	Yаnkее	[янки]
Z	Zulu	[зулу]

Далее следуют цифры:

Цифра	Фонетический эквивалент	Произношение	Примечание
0	Zero	[зиро]
1	One	[уан]
2	Two	[ту]
3	Three	[три]	Звук Т произносится как русский,  «межзубный» звук не требуется.
4	Four	[фо ер]	ICAO рекомендует [fow-er], но все говорят просто [фо’].
5	Five	[файв]
6	Six	[сикс]
7	Seven	[севен]
8	Eight	[эйт]
9	Nine	[найнер]	ICAO рекомендует [nin-er], но многие говорят просто [найн].
100	Hundred	[хандрид]
1000	Thousand	[таузанд]	Звук Т произносится как русский,  «межзубный» звук не требуется.
.	Decimal point	[десимал]	Часто говорят [пойнт] или [энд], что неправильно, но удобно.

Начинать учить фонетический алфавит проще всего… на светофорах. Проговаривайте про себя номер впереди стоящей машины:  в российских автомобильных номерах используются только буквы, аналогичные по написанию латинскому алфавиту. Номер P781Yh277, например, будет читаться как «PAPA-SEVEN-EIGHT-ONE-YANKEE-HOTEL-ONE-SEVEN-SEVEN». Довольно скоро вы перестанете запинаться, вспоминая, как произносится та или иная буква. Только не забывайте, что далеко не все латинские буквы имеют русский аналог. Поэтому, когда наиграетесь с номерами,  добавьте к этому упражнению какие-нибудь еще латинские цифро-буквенные комбинации. Для этого годятся как партс-номера картриджей, которые вы заказываете для своего принтера, так и номера авиарейсов, брэнды бытовой техники и т.п. В общем, делайте что хотите, а фонетический алфавит выучите.

Выучив буквы, обыкновенно переходят к изучению слов, верно? 🙂 Я полагаю, что вы владеете английским в достаточной степени, чтобы ознакомиться с основными терминами, используемыми в стандартном радиообмене:

ACKNOWLEDGE	Let me know that you have received and understood this message.
AFFIRM	Yes.
APPROVED	Permission for proposed action granted.
BREAK	I hereby indicate the separation between portions of the message (to be used where there is no clear distinction between the text and other portions of the message).
CANCEL	Annul the previously transmitted clearance.
CHECK	Examine a system or procedure (no answer is normally expected).
CLEARED	Authorised to proceed under the conditions specified.
CONFIRM	Have I correctly received the following..? or
	Did you correctly receive this message ?
CONTACT	Establish radio contact with …
CORRECT	That is correct.
CORRECTION	An error has been made in this transmission (or message indicated) the correct version is …
DISREGARD	Consider that transmission as not sent.
GO AHEAD	Proceed with your message.
HOW DO YOU READ	What is the readability [ i.e. clarity and strength] of my transmission? (see «clarity of transmission’ below».)
I SAY AGAIN	I repeat for clarity or emphasis.
MONITOR	Listen out on (frequency).
NEGATIVE	“No” or “Permission is not granted” or “That is not correct”.
OVER	My transmission is ended and I expect a response from you ( not normally used in VHF communication).
OUT	My transmission is ended and I expect no response from you ( not normally used in VHF communication).
READ BACK	Repeat all, or the specified part, of this message back to me exactly as received.
REPORT	Pass me the following information.
REQUEST	I should like to know or I wish to obtain.
ROGER	I have received all of your last transmission (under NO circumstances to be used in reply to a question requiring READ BACK or a direct answer in the affirmative or negative).
SAY AGAIN	Repeat all or the following part of your last transmission
SPEAK SLOWER	Reduce your rate of speech.
STANDBY	Wait and I will call you.
VERIFY	Check and confirm with originator.
WILCO	I understand your message and will comply with it.

Не повредит также выучить, как по 5-балльной шкале оценивается качество приема/передачи. Если вы когда-нибудь услышите от диспетчера или другого экипажа запрос «HOW DO YOU READ?» или «REQUEST RADIO CHECK»,  то знайте, что ваш ответ должен звучать так READABILITY (…), где вместо многоточия следует указать один из пяти уровней качества приема:

ONE	Unreadable	полностью неразборчиво
TWO	Readable now and then	разборчиво с большим трудом, требуются повторения
THREE	Readable but with difficulty	разборчивость затруднена, но повторения не требуются
FOUR	Readable	разборчиво, принимается без затруднений
FIVE	Perfectly readable	речь воспринимается хорошо, без напряжения внимания

Кроме этого следует запомнить, что при указании высоты и видимости, выраженных в футах, называются отдельно тысячи и отдельно сотни футов, например:

3500FT произносится как THREE THOUSAND FIVE HUNDRED FEET

Практически для всего остального (включая «эшелон такой-то») каждая цифра называется отдельно:

Курс 150° – “HEADING ONE FIVE ZERO”

Направление ветра 020° – “WIND ZERO TWO ZERO DEGREES”

Скорость ветра 10 узлов – “ONE ZERO KNOTS” (хотя часто можно услышать и «Wind zero two zero AT ten»

Полетный эшелон FL180 — “FLIGHT LEVEL ONE EIGHT ZERO”

Давление аэродрома (приведенное к уровню моря) 29. 95» Hg – “ALTIMETER SETTING TWO NINER NINER FIVE” (т.е. «DECIMAL» часто не произносится в данном случае)

Частота 122.0 MHz – “ONE TWO TWO DECIMAL ZERO”

В принципе, это самое основное, что нужно знать для ведения уверенного радиообмена, хотя существует масса различных руководящих документов, а также учебных печатных и аудиоматериалов (например, пособие для Великобритании, Часть 1 и Часть 2). Если найдете что-нибудь подобное в сети, не забудьте обратить внимание, для какой страны написано данное руководство: в радиообмене, принятом в США, Великобритании, Канаде, Австралии, Новой Зеландии или континентальной Европе есть свои нюансы. Имеет смысл детально изучать требования к радиообмену именно той страны, где вы собираетесь летать.

Теперь пришло время рассказать об отличиях между «английским» и «русским» радиобменом. Их очень много, но ярче всего они проявляются именно при полетах по кругу, что для нас в данный момент важнее всего. Итак, начнем.

При полетах по VFR запуск не запрашивается вообще. В зависимости от загруженности аэропорта, первый контакт устанавливается с Землей (Ground) или с Вышкой (Tower). Чтобы это узнать, следует ознакомиться со справочником аэродромов (причем обязательно свежим его изданием!). В любом случае, этот контакт устанавливается тогда, когда уже выполнен Run-UP Check (двигатель прогрет и проверен) и можно рулить к предварительному старту («holding point»). Это выглядит так:

— Regina Ground, this is GJSK.

— GJSK, Regina Ground.

— GJSK, Cessna 172, on the main Apron, for circuits, with information Kilo.

— JSK,  runway 13, wind 130 at 10, taxi Bravo, contact Tower 118.6 holding short.

— Taxi Bravo, contact 118.6 holding short runway 13, JSK.

Обратите внимание, что Вышка сократила наш позывной до трех букв. Это исключительное право диспетчера, а не экипажа. Но раз они нас сократили, то теперь нам достаточно называть только эти три буквы.

Кроме этого очень важно запомнить, что инструкцию об обязательной остановке и установлении связи с Tower  перед выездом на полосу 13 мы обязательно повторяем вслух. Только после этого начинаем движение по рулежной дорожке Bravo к предварительному старту (т.е. той самой точке, где мы должны остановиться, «holding short of runway 13»), там будут специальные красные знаки с номером полосы 13 и сплошная желтая линия поперек рулежной дорожки. Не дай нам Бог пересечь эту линию даже на один фут! Штраф за это — тысячи долларов. Так что останавливаемся метра за два-три до нее, зажимаем тормоза и переходим на частоту Tower 118.6. Выполняем карту перед взлетом и докладываем:

— Regina Tower, GJSK is ready to take-off from runway 13.

— JSK, Regina Tower, wind is 140 at 12, right circuit, cleared to take-off from runway 13.

— Right curcuit, cleared to take-off runway 13, JSK.

После этого без задержки выруливаем на полосу, не останавливаясь даем взлетный режим и начинаем разбег. Однако, возможна и такая инструкция:

— JSK, Regina Tower, line-up runway 13.

— Line-up 13, JSK.

В этом случае, мы «занимаем исполнительный» и останавливаемся на полосе в ожидании разрешения на взлет. Запрашивать его не нужно — диспетчер сам с нами свяжется, когда решит, что условия безопасного взлета обеспечены:

— JSK, Regina Tower, wind is 140 at 12, right circuit, cleared to take-off.

— Right curcuit, cleared to take-off, JSK.

После взлета (в этом существенное отличие от русского радиообмена!) ничего докладывать диспетчеру не нужно. И это весьма удобно, поскольку у нас и так есть чем заняться: уборка шасси, закрылков, установка номинального режима, выключение фары и т.п. Некогда болтать. Выполняем свои процедуры и начинаем первый разворот (или «cross-wind leg»), продолжая набор высоты.

Набрав 1000 FT, также молча выполняем второй разворот (т.е. выходим на «downwind leg»), выполняем процедуру подготовки к посадке (к примеру, на Цессне проверяем ремни, двери и окна, мастер-выключатель, магнето, топливный кран, показания приборов, проверяем работоспособность подогрева карбюратора). Обыкновенно, к этому моменту мы находимся уже в середине downwind’a и здесь самое время связаться с вышкой. Именно здесь, а не как в России «перед третьим» — это еще одно отличие.

Итак, говорим:

— Regina Tower, JSK is downwind for a full-stop runway 13 (в зависимости от ситуации также «stop-and-go» или «touch-and-go»).

— JSK, Regina Tower, you are number two following Piper Commanche 3 miles final runway 13.

— Number two, looking for the traffic, JSK.

Ищем глазами этот Пайпер, висящий на прямой. Если не находим — не беда, диспетчер сам нам скажет, когда будет безопасно выполнить третий разворот. Если же находим, то говорим:

— With traffic, JSK.

— JSK, Roger.

Это тот самый случай, когда по правилам можно использовать слово «Roger», т.е. «Понял», причем в примере выше это делает именно диспетчер. Учтите, что диспетчеры любят говорить Roger, но часто приходят в бешенство, когда им так отвечают экипажи самолетов (да еще с иностранным акцентом!). Так что я не рекомендую вам злоупотреблять этим словом. Но будьте готовы, когда услышите это от Вышки — это просто значит, что они вас поняли.

Если мы доложили, что видим тот Пайпер, то теперь уже на нашей совести, когда начинать третий разворот. А точнее, когда он на 3 или 9 часов от нас, т.е. на одной линии с нашим крылом, уже можно поворачивать. Выполнив разворот и начав снижение на base-leg, мы опять никому ничего не говорим. Более того, молчим мы и после выполнения 4 разворота, т.е. выйдя на final. Однако здесь надо четко понимать, что если от диспетчера так и не последует разрешения на посадку, придется безо всяких раздумий уходить на второй круг. Такое со мной бывало пару раз, и я подозреваю, что диспетчер просто про меня забыл или отвлекся. Как бы там ни было, в такой ситуации садиться категорически запрещено!

Если же диспетчер не особо рассеян, то последует:

— JSK, wind 120 at 9, clear to land runway 13.

— Clear to land 13, JSK.

Значит, садимся. После посадки, на пробеге нам могут (но не обязаны!) дать указание, по какой рулежной дорожке освободить полосу:

— JSK, right on Mike, contact Ground 121. 9.

— Right on Mike, Ground 121.9.

Если нам не дали подобных указаний, надо срулить по ближайшей свободной рулежной дорожке.

После пересечения прерывистой желтой линии (со стороны ВПП эта линия прерывистая, а со стороны рулежной дорожки — сплошная), мы опять останавливаемся, выполняем карту после посадки и возвращаемся с частоты Tower на частоту Ground 121.9.

— Regina Ground, this is GJSK on Mike, ready to taxi to the hangar line.

— JSK, Regina Ground, taxi Bravo to the hangar line.

— Taxi Bravo to the hangar line, JSK.

Ну, вот и все, рулим по рулежной дорожке Bravo к ангарам, и там молча выключаемся. Полет по кругу закончен. Ничего сложного, так ведь?

Надо отметить, что радиообмен, рассмотренный выше, относится к полетам под управлением диспетчера. У «неконтролируемых» аэродромов немного другие правила и точки докладов. Они более похожи на российские, только доклады делаются «вслепую», без получения ответов диспетчера.

Очевидно, что ни запуск, ни руление к предварительному старту не докладывается — на практически пустом аэродроме они никому не интересны. Но начало движения от holding point и занятие ВПП следует обязательно доложить:

— Moose Jaw Muni Traffic, GJSK is rolling runway 13.

Это означает, что вы уже, фактически, катитесь по полосе. Адресовано это сообщение Moose Jaw Muni Traffic, т.е. всем самолетам, выполняющим полеты в круге аэродрома Moose Jaw Muni.

Затем докладываем после отрыва:

— Moose Jaw Muni Traffic, GJSK is airborne from runway 13.

Не повредит также добавить к этому сообщению «We are doing circuits». Так вы дадите понять другим экипажам, для которых потенциально представляете опасность, что не покидаете схему.

Затем стандартный доклад между вторым и третьим разворотами на траверзе аэродрома:

— Moose Jaw Muni Traffic, GJSK is right downwind for a full stop (stop-and-go или touch-and-go).

Затем необязательный, но очень вежливый доклад в третьем развороте:

— Moose Jaw Muni Traffic, GJSK is turning right base for runway 13, full stop.

И обязательный доклад на прямой (прямо как в России!):

— Moose Jaw Muni Traffic, GJSK is on final runway 13.

После посадки и освобождения полосы:

— Moose Jaw Muni Traffic, GJSK is clear of runway 13.

Опять молча рулим к ангарам и выключаем двигатель.  Вот и весь радиообмен на неконтролируемом аэродроме.

Для VFR полетов по маршруту существует еще буквально несколько докладов, содержащих информацию о местонахождении самолета.

После взлета, обычно в наборе высоты при выходе из зоны аэродрома, контролируемой диспетчером, мы слышим:

— JSK, Regina Tower, you are 7 miles South, radar service is terminated, cleared en-route frequency, have a good flight.

— Cleared en-route frequency, JSK.

Переходим на «en-route frequency», в Канаде это 126.7 MHz.

— Traffic on 126.7, this is Cessna 172 GJSK, 7 miles South from Regina, flying to Weyburn at 5500 feet. Conflicting traffic please report GJSK on 126.7.

Если никто не истерит в ответ, значит все в порядке, мы никому не мешаем, летим себе по нашему маршруту, наслаждаемся.

При подходе к аэропорту назначения переходим на частоту его Вышки (Tower) и, примерно определив свое местонахождение (сверившись с картой), пытаемся установить с ними связь и доложить наше «место» и намерения.

— Saskatoon Tower, GJSK.

— GJSK, Saskatoon Tower.

— GJSK, Cessna 172, 15 miles North from Saskatoon, level at 5500, inbound for a full stop.

— JSK, you are radar identified, altimeter 30.02, wind 110 at 12, cleared left downwind (base, straight-in) runway 13.

— Cleared left downwind, JSK.

Затем мы просто вписываемся в этот «downwind» (или base-leg, или заходим с прямой — т.е. делаем то, что нам разрешила Вышка) и докладываем:

— Saskatoon Tower, JSK is joining left downwind (или base, но straight-in  не докладываем — они не зря дали нам заход с прямой и внимательно следят за нами) for runway 13.

— JSK, Saskatoon Tower, you are number two following Cessna 150 turning left base for runway 13.

Далее все так же, как при полетах по кругу на аэродроме под контролем диспетчера.  Если же аэродром неконтролируемый, то за 5 минут до входа в зону докладываем:

— Moose Jaw Muni Traffic,  GJSK, Cessna 172, 15 miles North-West, level at 5500, inbound for a full stop.

Если никто не отвечает и невозможно понять, какая полоса в работе, проходим над точкой на высоте на 500 футов выше круга, определяем ветер по «колдуну» и принимаем решение, с каким курсом будем садиться. Затем снижаемся до высоты круга обязательно в «мертвой зоне» (т.е. с той стороны, где при данном направлении круга нет самолетов), опять проходим точно через центр (точно над аэродромом) и вписываемся в downwind «изнутри». Естественно, во все глаза ищем другие самолеты на кругу — дураков, летающих вообще без радио, всегда хватает. Говорим:

— Moose Jaw Muni Traffic,  GJSK, joining left downwind for runway 13.

Далее следуем правилам радиообмена на неконтролируемом аэродроме.

Надеюсь, я достаточно подробно разобрал основные ситуации. Хотя, безусловно, всегда случается что-нибудь нестандартное, для чего у вас нет подходящей «заготовки». Ну, что ж, здесь уже только опыт выручает.

Если же вопросы все-таки остались, то милости прошу высылать их на [email protected].

почему пилоты и диспетчеры из разных стран не всегда понимают друг друга – Новости – Проектно-учебная лаборатория экономической журналистики – Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»

Порядка 80% аварий в авиации происходит по причине человеческих ошибок. Часто они случаются из-за того, что пилоты и диспетчеры из разных стран не понимают друг друга. С какими коммуникационными проблемами сталкиваются специалисты в небе и на земле, как уменьшить влияние на безопасность полетов пресловутого человеческого фактора, разбираются участники Большого проекта НИУ ВШЭ «Речевые практики».

iStock

Предварительные итоги исследования были представлены в рамках семинара «Коммуникативные сбои в небе: кейс языка пилотов и диспетчеров». 

27 марта 1977 года «Боинг-747» — самый крупный пассажирский лайнер на тот момент — маневрировал на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Лос-Родеос на Канарских островах. В это время аналогичный борт готовился подняться в небо: капитан воздушного судна доложил, что готов к взлету. «О’кей», – отреагировал диспетчер. Это слово пилот воспринял как сигнал к действию, приступил к взлету и врезался в другой «Боинг». Погибли 583 человека. Эта катастрофа — пример того, как в авиационном радиообмене обычные фразы трактуются неверно, обратил внимание доцент факультета гуманитарных наук ВШЭ Денис Зубалов, руководитель исследовательского проекта, в рамках которого вместе с другими учеными он изучает причины таких нештатных ситуаций.

Язык авиаиндустрии — ключевой элемент в обеспечении безопасности полетов. Международным здесь считается английский, и его знание — обязательное требование авиакомпаний при приеме пилота на работу. Однако для большинства летчиков английский язык — не родной, из-за чего возникают сбои в понимании, становящиеся порой причинами серьезных происшествий и даже трагедий.

Исследователи Вышки сфокусировали внимание на уровне владения английским языком, региональных акцентах, скорости говорения и причинах ухода от стандартной фразеологии. В рамках продолжающегося исследования на данный момент они опросили 26 сотрудников авиаотрасли — пилотов и диспетчеров, почти все респонденты — из России. К собранным интервью применили методы качественного анализа. Конечными продуктами исследования, как поясняют участники проекта, станут выявление и кластеризация параметров коммуникативных взаимодействий, которые могут влиять на создание подобных инцидентов, и методика их компенсирования.

«Его вообще никто не понял»

Участница проекта стажер-исследователь ЦФИ Мадина Каде обратила внимание на то, что иногда при радиообмене между пилотами и диспетчерами вдруг возникают разговоры на посторонние темы. «Случай, который привел информант, поверг меня в шок. Пилот, заходя на посадку, захотел узнать код города Лондона, номер телефона. Это что-то такое было космическое, его вообще никто не понял», — отмечает она. Еще один аспект, влияющий на коммуникацию, — отход от стандартной фразеологии. «Носители английского любят так делать. Когда мы должны, например, частоту 118,2 называть на английском “one eighteen two”, они даже первую цифру отбрасывают, вообще ее не произносят», — процитировал своего респондента Денис Зубалов.

Проблемы усугубляются при взлете и посадке: незнакомый рельеф местности отвлекает пилотов, им становится сложнее точно передавать информацию.

Влияют на коммуникацию и другие факторы: неопытность пилотов, высокая рабочая нагрузка, нехватка опыта общения. При отходе от стандартной фразеологии на степень понимания могут влиять сложные языковые конструкции, числительные, длина предложений, рассказали исследователи. Переговорный процесс может осложнять и интенсивность работы аэропорта. Например, над Хитроу самолеты перед посадкой кружат по 30 минут. И пилотам приходится буквально влезать в эфир, заполненный другими экипажами. Проблемы возникают также из-за качества связи. Их решают при помощи специальных технических средств и повторения сказанного. Другой способ считается ключевым при решении любых проблем: «Просто “speak slower” или “say again” — стандартные такие фразы», — привела слова респондента стажер-исследователь Мадина Каде.

Если говорить о технической части, то здесь намечается тенденция на упрощение авиапереговоров.

«На некоторых самолетах уже используют текстовые сообщения и чаты. Применяется система CPDLC — Controller-pilot data link communications (Система информационной коммуникации диспетчер – пилот)»

Правда, недостаток этой системы заключается в том, что ее можно применять только при слабо загруженном радиообмене.

Искусственный интеллект и обучение пилотов

Один из путей продолжения исследования проблемы — поиск сбоев в системе преподавания английского языка. Один из участников опроса, например, жаловался на недостаток в процессе обучения аудирования с примерами звучания разных акцентов в английском языке.

«Изучать ключевые моменты в преподавании авиационного английского — это замечательная идея», — отметила профессор ВШЭ и руководитель Большого проекта НИУ ВШЭ «Речевые практики» Мира Бергельсон. «Если бы мы могли выделить основные типы региональных акцентов — не с точки зрения английского языка, не как специалисты по Global English, а с точки зрения того, куда летают пилоты…» — предложила она. По словам профессора, нужно не просто больше аудирования, но именно аудирования носителей немецкого, китайского и других акцентов, с которыми сталкиваются пилоты. Это могло бы подготовить пилотов к встрече с необычными выговорами английского. Один из слушателей семинара задал такие вопросы: нельзя ли получить записи разговоров пилотов с тренажеров и можно ли создать помощника для пилотов с использованием искусственного интеллекта? Мира Бергельсон в ответ заметила, что одно можно совместить с другим. «Если первые результаты возникнут — описания, методички, рекомендации, то с ними можно будет обращаться — может, не на нашем уровне, а с помощью структур каких-то, — не только в «Аэрофлот», но и в разные комиссии», — сказала она. Структуры, отвечающие за безопасность авиасообщения, заинтересованы в получении конечного продукта и могут предоставить расшифровки записей «провальных коммуникаций», которые потом будут использоваться при дальнейших разработках. «Как материал, например, для тренировки того же самого электронного помощника. Нейронная сеть должна тренироваться на чем-то, обучаться», — пояснила руководитель проекта.

Мира Бергельсон также предположила, что можно использовать инструменты iFORA для анализа материала, собранного исследователями, если удастся получить доступ к большим массивам данных. Преподаватель магистерской ОП «Языковая политика в условиях этнокультурного разнообразия» Станислав Белецкий предложил обсудить это направление на следующем семинаре. 

В дальнейших планах развития проекта — изучать коммуникацию внутри экипажа: между пилотами в кабине, между пилотами и бортпроводниками в салоне самолета. «Во-первых, очень интересно, во-вторых, очень важно — и это все понимают, в-третьих, у этого есть большие перспективы. Развитие я вижу не только в переносе [изучения] коммуникации в кабину, но и в углублении, в профессионализации анализа», — подытожила Мира Бергельсон. 

Пилоты когда-нибудь разговаривают напрямую друг с другом по радио?

$\begingroup$

Пилоты когда-нибудь разговаривают напрямую с другими пилотами по радиосвязи или только с авиадиспетчерской службой?

• радиосвязь
• радио

$\endgroup$

$\begingroup$

Неофициально пилоты разговаривают друг с другом довольно часто, даже на частотах, на которых им не положено (ссылка на видео на YouTube, на котором Кеннеди Стив приглашает пилотов осыпать словесными оскорблениями пилота, который включил микрофон для предполетной подготовки к полету в JFK_GND) ).

Формально у самолетов есть определенные частоты для связи «воздух-воздух».

для связи между частными самолетами существует только одна разрешенная частота: 122,75 МГц. Для вертолетов авиации общего назначения: 123,025 МГц. Планеры и воздушные шары делят частоты 123,3 и 123,5 МГц.

122,9 исторически использовалось, а 123,45 так часто используется неправильно, что его называют «пальцами», потому что цифры его частоты находятся в естественном порядке счета.

Наконец, когда самолеты находятся за пределами контролируемого воздушного пространства, они используют общие консультативные частоты движения (CTAF) для координации действий самолетов друг с другом в отношении операций на аэродромах и других ориентирах.

$\endgroup$

11

$\begingroup$

Да. Они могут говорить напрямую:

• на выделенных частотах «воздух-воздух» по маршруту. Они не привязаны к конкретному месту.

• при ретрансляции связи для УВД на частотах УВД или для ФСС на частоте ФСС, если у самолета слабая радиосвязь, он находится вне зоны действия [т. е. над океаном] или в горной долине.

• на CTAF и unicom (иногда на одной частоте), которые чаще всего связаны с аэропортами, контролируемыми пилотами, но могут быть назначены для других конкретных мест. Воздушное пространство может относиться к классу E (контролируемому ARTCC или TRACON/заходом на посадку) или классу G (неконтролируемому).

• на мультиком. Мультикомы часто используются для специальных мероприятий, аварийных операций, таких как поиск и спасание или пожаротушение, управление рыбой и дичью и т. д.

• на экстренной частоте 121,5 для любой необходимой помощи.

$\endgroup$

$\begingroup$

Вы можете попросить у диспетчера разрешения поговорить с другим на частоте, по крайней мере, это произошло, когда другой пилот хотел поговорить со мной, попросил и получил разрешение.

$\endgroup$

2

Зарегистрируйтесь или войдите в систему

Зарегистрируйтесь с помощью Google

Зарегистрироваться через Facebook

Зарегистрируйтесь, используя электронную почту и пароль

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но никогда не отображается

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но не отображается

Нажимая «Опубликовать свой ответ», вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания, политикой конфиденциальности и политикой использования файлов cookie

.

управление ресурсами экипажа — Всегда ли летающий пилот слушает радиопереговоры?

$\begingroup$

Когда есть пилот в полете (PF) и пилот-наблюдатель (PM), всегда ли PF прослушивает радиопереговоры в кабине экипажа? Я бы сказал «Да» в нормальных условиях, но, возможно, «Нет» в чрезвычайных ситуациях, чтобы уменьшить нагрузку на PF. Существуют ли общие рекомендации относительно того, когда PF должен или не должен слушать радиопереговоры, в том числе слушать то, что PM говорит по радио?

• радиосвязь
• управление ресурсами экипажа

$\endgroup$

$\begingroup$

Фундаментальный аспект управления ресурсами экипажа заключается в том, что оба экипажа полностью осведомлены обо всем, что происходит в кабине экипажа, поэтому они могут постоянно перепроверять действия друг друга, насколько это возможно, для выявления ошибок.

В экстренных случаях удваивается. Таким образом, PF будет прослушивать сообщения (хотя он/она может отключать их во время сильного стресса — и PM должен знать об этой возможности), когда они не слушают или не общаются с кем-то еще, например, с бортпроводником, или отдельная частота УВД по какой-либо причине, или частота компании (хотя это будет после завершения аварийных учений).

Во время чрезвычайной ситуации, связанной с пиковой рабочей нагрузкой, в любом случае не должно быть никакой радиосвязи, кроме того, что PM выбирает 7700 и, возможно, делает объявление Mayday и находится в режиме ожидания, если они могут все это уместить (если двигатель заглохнет). при чередовании, скорее всего, никто вообще не будет разговаривать с УВД, пока самолет не будет убран или не произойдет перерыв в действиях). В конце концов, это приоритет номер 3 в мемах «Авиация, навигация, общение».

$\endgroup$

$\begingroup$

Если бы это было очевидно и если бы недопонимание экипажа не приводило к серьезным инцидентам/авариям, это бы не исследовалось и не изучалось (в т. ч. НАСА) для улучшения подготовки.

Многие инциденты/происшествия могут быть использованы для освещения проблемы связи УВД, но чтобы быть кратким и ответить на ваш запрос о руководстве, тогда:

• Рабочая группа по мониторингу активных пилотов. «Практическое руководство по улучшению мониторинга траектории полета». Заключительный отчет рабочей группы активного пилотного мониторинга. Александрия, Вирджиния: Фонд безопасности полетов (2014 г.). (PDF; Flightsafety.org)

Отсюда рекомендуемые определения ролей для авиационных менеджеров:

Летающий пилот. Основная обязанность PF заключается в управлении и мониторинге траектории полета воздушного судна (включая мониторинг автоматизированных систем управления полетом, если они задействованы). Второй пилот несет вторичную ответственность за контроль за действиями, не связанными с траекторией полета (радиосвязь, бортовые системы, другие члены экипажа и другие оперативные действия), но он/она никогда не должен допускать, чтобы это мешало выполнению его или ее основной обязанности по контролю и наблюдению за траекторией полета.

Контроль пилота. Основной обязанностью PM является наблюдение за траекторией полета самолета (включая системы автопилота, если они задействованы) и немедленное доведение до сведения PF любых проблем. PM несет вторичную ответственность за выполнение действий, не связанных с траекторией полета (радиосвязь, бортовые системы, другие оперативные действия и т. д.), но он/она никогда не должен допускать, чтобы это мешало выполнению его/ее основной обязанности, мониторингу траектории полета.

Постоянная установка этих определений ролей в исходном документе закладывает основу для обучения навыкам эффективного мониторинга и начинает трансформирующий культуру сдвиг мышления от «твоя нога/моя нога» к «наша нога», парадигма, в которой оба пилота понимают, что их основная ответственность заключается в обеспечении безопасной траектории полета самолета. [курсив добавлен]

Как видите, радиосвязь относится к второстепенным обязанностям как PF, так и PM.