Переговоры пилотов Sukhoi Superjet 100 с диспетчером
Аэропорт Шереметьево опубликовал хронологию катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100, которая произошла 5 мая. Рейс Москва-Мурманск вылетел в 18:02 по московскому времени.
В 18:12 командир Денис Евдокимов сообщил диспетчеру о возврате в аэропорт из-за отказа радиосвязи.
В 18:13 он доложил об этом повторно. Руководитель полетов сообщил сменному начальнику аэропорта о возвращении судна.
В 18:30 самолет сел, при посадке он загорелся.
В 18:31 руководитель полетов объявил тревогу, в ту же минуту выпустили аварийные трапы и экипаж начал эвакуацию пассажиров.
Первый пожарный расчет аэропорта прибыл в 18:32, при нормативном времени три минуты с момента объявления сигнала «Тревога».
Еще через минуту прибыл второй расчет, к эвакуации пассажиров и экипажа приступила аварийно-спасательная команда Шереметьево.
В 18:33 прибыли еще четыре расчета, в 18:35 спасатели вошли в горящий самолет. Пожар был полностью потушен в 18:48.
Телеканал РЕН ТВ опубликовал расшифровку переговоров пилотов Sukhoi Superjet 100 с диспетчерами:
«Пилот: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Говорите.
Пилот: Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan! Рабочее гнездо. Аэрофлот 1492. Москва подход. Москва подход. Просим возврат. 1492, потеря радиосвязи и самолет горит в молнии.
Диспетчер: Аэрофлот 1492. СИЮ. Снижайтесь. Эшелон 8080 (восемь ноль восемь ноль)».
Эксперты считают, что фраза «самолет горит в молнии» могла означать срабатывание счетчика пожарной сигнализации либо синее или зеленое свечение самолета, которое в условиях грозового фронта появляется на корпусе судна из-за высокого статического напряжения.
Приземление самолета, по мнению специалистов, проходило в штатном режиме.
Диспетчер, работавший с пилотом на подходе к аэропорту, передал сообщение коллегам.
После этого пилот сказал, что не может с первого раза зайти на посадку. Диспетчер спросил, нужна ли экипажу какая-то помощь.
«Нет, пока все нормально, штатно», — ответил командир воздушного судна, добавив, что у него возникли проблемы со связью и автоматическим управлением самолетом.
Когда самолет начал снижение, пилот не сразу подтвердил готовность к заходу на посадку. Диспетчер в свою очередь жаловался на плохую слышимость. Экипаж решил заходить на посадку по приборам.
Диспетчер, обслуживающий сектор круга Шереметьево, передал самолет коллегам с вышки аэропорта. Пилот запросил помощь. В вышке ответили, чтобы экипаж продолжал заход. Диспетчер сообщил летчикам о скорости ветра и разрешил посадку.
«Аварийные службы на полосы», — сказал он. После этого переговоры обрываются.
Перед тем как лайнер загорелся, диспетчер попросил уточнить у пилота, сможет ли он рулить самостоятельно.
Мнение авторов и спикеров может не совпадать с позицией редакции. Позиция редакции может быть озвучена только главным редактором или, в крайнем случае, лицом, которое главный редактор уполномочил специально и публично.
Опубликованы переговоры диспетчера и пилотов разбившегося на Камчатке Ан-26 : ИА «Кам 24»
09 июля 2021, 13:58 14977
Опубликованы записи переговоров диспетчера с пилотами Ан-26, перед тем, как самолет разбился.
Судя по записи, Ан-26, пропал со связи при заходе на посадку в аэропорту Паланы при изменении высоты с 800 до 600 метров.
ИА «Кам 24» публикует расшифровку переговоров:
Диспетчер: 26085, информацию приняла, снижаться в море не рекомендую.
Командир воздушного судна: Мы в море и не снижаемся.
Диспетчер: 26085, приняла.
Диспетчер: 26085, эшелон перехода 80, давление 757, контрольная высота 2 417.
Полоса суха, коэффициент сцепления 0,6. По курсу посадки возможен пролет птиц.
КВС: 085 принял.
КВС: Палана вышка, 26085, от основного перехода давление 757 установил, снижаюсь на привод 1200.
Диспетчер: 26085, приняла, разрешаю снижение.
Диспетчер: 26085, дайте нажатие.
КВС: даю нажатие 26085.
Диспетчер: 26085, прямой 210.
КВС: принял.
КВС: 26085 привод захожу в 1200.
Диспетчер: 26085, работайте по схеме 1-альфа. Высоту 800 доложить.
КВС: 1-альфа 800 доложу 085.
КВС: 26085 800 метров.
Диспетчер: 26085, прямой 340.
КВС: принял 340, 085. Снижаюсь 600.
Диспетчер: 26085 дайте нажатие.
КВС: 085 даю нажатие.
Диспетчер: 26085, прямой 320.
КВС: 320 принял. Удаление – 9. 085.
Диспетчер: 26085, во сколько считаете посадку?
Диспетчер: 26085?
Диспетчер: 26085? Палана-вышка.
Диспетчер: 26085? Палана-вышка.
Ан-26 «Камчатского авиационного предприятия» разбился 6 июля, когда выполнял рейс № 251 до Паланы. Самолет вылетел из аэропорта «Петропавловск-Камчатский (Елизово)» в 12:57 по камчатскому времени. В аэропорту Паланы он должен был приземлиться в 15:05. В назначенное время самолет не прибыл. По данным камчатских властей, борт перестал выходить на связь примерно в 9-10 километрах от аэропорта. На борту находились 28 человек: 6 членов экипажа и 22 пассажира, из них двое несовершеннолетних. В состав экипажа входили: командир воздушного судна Дмитрий Никифоров, второй пилот Александр Анисимов, штурман 
В последний раз МЧС официально заявляло, что были найдены тела 19 погибших в аварии. Поисковые работы продолжаются
Руководство для новых пилотов по связи с УВД
Роберт И. Сноу
Использование правильных слов при общении с авиадиспетчерской службой — это искусство. Эффективная авиационная фразеология сочетает в себе краткость с передачей полной и правильной информации.
Длинные подробные передачи обеспечивают получение диспетчером необходимой информации, но эти монологи также ограничивают частоту. Если диспетчер работает с пятью другими самолетами и ему необходимо своевременно отдавать управляющие указания, он не может этого сделать, пока вы не отпустите кнопку микрофона. Эта задержка может повлиять на безопасность других самолетов. Слишком короткие передачи обычно приводят к тому, что диспетчер просит вас предоставить более подробную информацию. Когда это происходит, смысл быть кратким теряется.
Так как же научиться правильному миксу? Так же, как вы изучаете другие авиационные навыки — учитесь и практикуйтесь.
Получение AIM
Руководство по аэронавигационной информации (AIM) является лучшим справочником для изучения навыков общения и фразеологии УВД. Поскольку его пишет FAA, AIM также является наиболее авторитетным источником процедур правил полетов по приборам. В отличие от федеральных авиационных правил, AIM не имеет обязательной юридической силы, но является наиболее актуальным и подробным источником процедур, рекомендованных FAA.
Изучение языка
Ваш первый и самый важный урок, когда вы учитесь использовать правильные слова, это не бояться использовать неправильные слова. Вне зависимости от того, какую форму оно принимает, общение является целью. По мере изучения авиационного языка ваш словарный запас и фразеология будут улучшаться, так что расслабьтесь и общайтесь.
Скажите правильно
Не поддавайтесь «микрофонному страху». Получите помощь в освоении радиосвязи с помощью интерактивного онлайн-курса Say It Right от Института безопасности полетов AOPA.
Войдите под своим именем пользователя AOPA или создайте бесплатную учетную запись, чтобы получить доступ к этому и другим бесплатным образовательным ресурсам. Ознакомьтесь с другими ресурсами, связанными с коммуникациями, в обзоре Института по радиосвязи и безопасности УВД.
Раздел 2 главы 4 AIM «Фразеология и методы радиосвязи» содержит основы всех видов авиационной связи. В этом коротком разделе рассматриваются основные сведения: радиотехника, процедуры радиосвязи, позывные самолетов, позывные наземных станций и фонетический алфавит Международной организации гражданской авиации. Как и почти в любом другом разделе AIM, здесь приводятся примеры правильных слов и фразеологизмов. Например, УВД понимает, что пилоты-студенты учатся, и с радостью окажет им дополнительную помощь и некоторую помощь, если студенты назовут себя. Если вы заглянете в AIM 4-2-e, вы обнаружите, что все, что вам нужно сказать, это: «Дейтон Тауэр, это Флитвинг один два три четыре, студент-пилот».
В AIM вы найдете похожие объяснения и примеры общения почти для каждой мыслимой ситуации.
Поскольку у вас должно быть представление о том, что вы будете делать во время предстоящего урока, просмотрите соответствующий раздел перед взлетом. Например, вы и ваш инструктор совершаете свой первый полет в аэропорт с диспетчерской вышкой в воздушном пространстве класса D. Контроллер отвечает на ваш первоначальный радиовызов: «Тренер один два три четыре, жду». Поскольку диспетчер использовал позывной вашего самолета, вы установили требуемую радиосвязь и можете войти в воздушное пространство класса D (предусмотрительные пилоты действуют осторожно).
Изучение любого нового языка практически невозможно, если вы пытаетесь запомнить словарь. Хотя чтение AIM важно, вы должны погрузиться в реальную связь УВД.
Если на вашем самолете есть интерком, подключение к нему аудиомагнитофона — это простой способ делать «заметки» о переговорах УВД. Это позволяет вам воспроизвести передачи, которые вы не получили при первом проходе, и дает вам возможность проверить, насколько правильно вы использовали правильные слова во время полета.
Вы также можете слушать сообщения УВД на досуге с помощью портативного трансивера или приемника авиационного диапазона.
Независимо от того, как вы слушаете, когда вы слышите новую фразу на частоте, запишите ее и посмотрите, когда вернетесь домой. Например, в то время как вы получаете рекомендации по ПВП (отслеживание полета) от УВД, вы слышите, как диспетчер говорит другому пилоту: «Снижайтесь и выдерживайте пять тысяч». Это кажется вам довольно ясным. Диспетчер приказал пилоту, выполнявшему план полета по ППП, снижаться и выдерживать высоту 5000 футов. Но позже вы слышите, как диспетчер говорит другому пилоту «снижаться по усмотрению пилота, поддерживать пять тысяч». Из контекста передачи вы знаете, что «усмотрение» подразумевает варианты, но какие варианты? «Глоссарий пилотов/диспетчеров» AIM (P/CG) ответит на ваши вопросы. «Выдача разрешения на набор высоты или снижение по усмотрению пилота означает, что служба УВД не требует, чтобы пилот начал набор высоты/снижение после выдачи разрешения.
покинуть эту высоту и с какой скоростью подниматься или спускаться».
Говоря о вариантах, как насчет первого раза, когда башня одобрила вас для «варианта»? Ваш инструктор должен объяснить это перед тем, как вы соло. Мой не сделал. Впервые я услышал этот термин во время одиночного полета, и незнание точного смысла диспетчера заставило меня немного насторожиться. Диспетчер знал свою P / CG и сказал мне, что «вариант — это заход на посадку, приводящий либо к касанию, уходу на второй круг, низкому заходу на посадку, остановке и взлету, либо к полной остановке». Хорошая цель для всех, кто занимается летной подготовкой, — пытаться выучить один новый пункт глоссария в день.
Использование языка
Изучение правильных слов для связи с УВД — это только половина вашего урока. Вам также необходимо их использовать, потому что это делает слова и фразы частью вашего авиационного словаря. Это особенно важно, если вы планируете заработать инструментальный рейтинг. По сравнению с вашей основной тренировкой инструментальная тренировка намного более интенсивна.
Все, чему вы можете научиться перед тем, как приступить к обучению игре на инструменте, облегчит ваше обучение.
Обучение для получения сертификата частного пилота дает вам множество возможностей для работы в УВД. Пилоты-любители не могут летать в воздушном пространстве, требующем связи с УВД, но полезно научиться использовать правильные слова. Эти знания могут помочь им в чрезвычайной ситуации, а также помогают подготовить пилота-любителя к получению сертификата частного пилота, если он решит продолжить обучение.
Во время обучения вы научитесь работать с диспетчерами башни и земли. Как насчет следования за полетом? Регулярное обращение за этой услугой УВД во время перелетов по пересеченной местности дает вам дополнительный запас прочности. Кроме того, вам будет удобнее разговаривать с УВД, и вы всегда будете готовы услышать новые авиационные фразы.
Если вы работаете с диспетчерами захода на посадку в воздушном пространстве класса B или C или поблизости от него, попросите их передать вас в Центр вместо того, чтобы прекращать работу их радара.
Если подход не может передать вас в Центр, спросите частоту Центра и свяжитесь сами. Просто позвоните на предоставленной вам частоте, назовите свой позывной и позицию, а также слова «запросите следование за рейсом».
Если диспетчер Центра сможет с вами работать, он даст вам код транспондера и информацию о других обнаруженных радарами транспортных средствах вокруг вас. Если он слишком занят и отказывается от вашего полета по просьбе, не сердитесь. Диспетчеры не отказывают в сопровождении рейса без уважительной причины. Они делают это, потому что чувствуют, что уровень трафика достигает точки, когда дополнительная рабочая нагрузка от самолетов по ПВП может поставить под угрозу безопасность движения по ППП, над которым они работают.
Если вы не запрашиваете или не можете получить слежение за рейсом, никакие законы не запрещают вам прослушивать частоту УВД и разговоры диспетчера с другими воздушными судами. Кто знает? Если кажется, что через 15 минут спешка закончилась, возможно, стоит позвонить еще раз, чтобы узнать, может ли диспетчер теперь работать с вами.
Большинство сообщений УВД, которые вы слышите, относятся к трафику IFR. Поначалу большая часть фразеологии будет новой и запутанной. Как и любой новый навык, со временем становится легче.
Послушайте, как пилоты реагируют на сообщения УВД. Подражая другим, мы часто учимся правильно и неправильно использовать фразеологию. Поиск новых слов и фраз в AIM облегчает понимание того, что вы слышите, и сообщает вам, какие сообщения являются «правильными» и «неправильными».
Когда вы слушаете частоту ATC, не беспокойтесь, если вы не слышите так же быстро, как говорит диспетчер. Если диспетчер разговаривает с вами и говорит быстрее, чем вы слышите, у P/CG есть простое средство — скажите диспетчеру «говорить медленнее».
Ожидание слов
Вы можете увеличить скорость своего восприятия и улучшить понимание, если знаете, чего ожидать во время передачи. Инструкции ATC в основном состоят из чисел, которым предшествуют ключевые слова, которые говорят вам, что означают числа.
Например, за фразой «набрать высоту и поддерживать…» всегда следует заданная высота. Диспетчеры часто объединяют эти три слова в одно — «подъем и поддержание», но они более обдуманно относятся к назначению высоты, например «одна-две тысячи». Опытный пилот распознает группу слов и знает, что за ней следует высота.
Каждая инструкция ATC имеет свои ключевые слова и форматы. Например, название и частота службы УВД всегда следуют за «Контакт» — «Свяжитесь с вышкой родного города по номеру один-два-три-целая-четыре». А за «Направлением полета» обычно следует трехзначный курс по компасу: «Летите по курсу ноль-девять-ноль». Инструкции по взлету являются одним исключением. Диспетчер вышки может сказать вам: «Держитесь [или летите] курсом на взлетно-посадочную полосу». В этом случае вы уже знаете направление полета.
Независимо от передаваемой информации, у пилота или диспетчера никогда не должно возникать вопроса, что они говорят об одном и том же. Если у вас есть вопрос, «проверить» — это слово, которое вы используете, чтобы убедиться, что у вас есть верная информация.
Например, вы говорите: «Проверьте башню родного города на один-два-три-три-четыре», если считаете, что неправильно расслышали частоту вышки.
Вы должны научиться использовать правильные слова по многим причинам, и безопасность стоит на первом месте в списке. Другим является тот факт, что «разговоры» означают, что вы потратите меньше времени на разговоры с УВД и больше времени будете наслаждаться полетом.
«Глоссарий пилотов/диспетчеров» является официальным источником Соединенных Штатов «правильных слов». Пилоты находят его в Руководстве по аэронавигационной информации, а диспетчеры находят тот же глоссарий в своем справочнике УВД. Вот несколько выдержек из P/CG, которые могут сделать ваш следующий разговор с УВД более кратким, а ваш полет — более безопасным.
ABEAM — Самолет находится «на траверзе» над контрольной точкой, точкой или объектом, когда эта контрольная точка, точка или объект находятся приблизительно под углом 90 градусов вправо или влево от линии пути самолета.
Abeam указывает общее положение, а не точную точку.
ПОДТВЕРЖДЕНИЕ —Сообщите мне, что вы получили мое сообщение.
ПОДТВЕРЖДЕНИЕ —Да.
BLOCKED — Фразеология, используемая для обозначения того, что радиопередача была искажена или прервана из-за нескольких одновременных радиопередач.
РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЕТ — Разрешение УВД на вылет воздушного судна.
РАЗРЕШЕНО ДЛЯ ОПЦИИ — Разрешение УВД для воздушного судна на касание и уход, низкий заход на посадку, уход на второй круг, остановку и уход или посадку с полной остановкой по усмотрению пилота. Обычно он используется в обучении, чтобы инструктор мог оценить работу учащегося в изменяющихся ситуациях.
РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОСАДКУ — Разрешение УВД на посадку воздушного судна. Он основан на известном трафике и известных физических условиях в аэропорту.
ЗАКРЫТОЕ ДВИЖЕНИЕ —Последовательные операции, включающие взлеты и посадки [касание и посадка] или заходы на посадку на низкой высоте, когда воздушное судно не выходит из схемы движения.
EXPEDITE —Используется УВД, когда требуется быстрое выполнение требований во избежание развития неотложной ситуации.
НАПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТА (градусы) — информирует пилота о курсе, в котором он должен лететь. Пилоту, возможно, придется повернуть или продолжить движение в определенном направлении по компасу, чтобы выполнить инструкции. Ожидается, что пилот повернет в более коротком направлении к курсу, если орган УВД не даст иных указаний.
FUEL REMAINING —Фраза, используемая либо пилотами, либо диспетчерами в отношении топлива, оставшегося на борту до его фактической выработки. При передаче такой информации в ответ либо на вопрос диспетчера, либо на инициированный пилотом предупредительный совет для управления воздушным движением, пилоты сообщают ПРИБЛИЗИТЕЛЬНОЕ КОЛИЧЕСТВО МИНУТ, в течение которых полет может продолжаться с оставшимся топливом. Весь запас топлива ДОЛЖЕН БЫТЬ ВКЛЮЧЕН в указанное время, как и поправка на установленную погрешность системы измерения уровня топлива.
УХОД НА КРУГ —Инструкции для пилота отказаться от захода на посадку. Могут следовать дополнительные инструкции. Если иное не рекомендовано УВД, воздушное судно по ПВП или воздушное судно, выполняющее визуальный заход на посадку, должно пролететь над взлетно-посадочной полосой, набирая высоту схемы движения, и войти в схему движения на участке бокового ветра. Пилот в плане полета по ППП, выполняющий заход на посадку по приборам, должен выполнить опубликованную схему ухода на второй круг или действовать в соответствии с указаниями УВД; например, «Обойти» (дополнительные инструкции при необходимости).
HAVE NUMBERS —Используется пилотами для информирования УВД о том, что они получили только информацию о взлетно-посадочной полосе, ветре и высотомере.
КАК ВЫ МЕНЯ СЛЫШИТЕ? —Вопрос, относящийся к качеству передачи или для определения того, насколько хорошо принимается передача.
IDENT —Запрос пилота на активацию функции идентификации транспондера самолета.
Это поможет диспетчеру подтвердить принадлежность воздушного судна или идентифицировать воздушное судно. Не путайте это с сигнальным сигналом, что означает настройку кода транспондера или режима работы транспондера, такого как режим C, отчет о высоте, который дает вам диспетчер.
IMMEDIATELY —Используется органом УВД, когда требуется выполнение таких действий, чтобы избежать неминуемой ситуации.
LINE UP AND WAIT —Используется УВД для информирования пилота о необходимости вырулить на взлетно-посадочную полосу для выстраивания и ожидания. Это не разрешение на взлет. Он используется, когда разрешение на взлет не может быть выдано немедленно из-за трафика или по другим причинам.
MAINTAIN — Что касается высоты/эшелона полета, этот термин означает оставаться на указанной высоте/эшелоне полета. Фраза «набрать высоту и» или «спуститься и» обычно предшествует слову «поддерживать» и заданной высоте; например, «спуститься и сохранить 5000».
Что касается других инструкций УВД, этот термин используется в буквальном смысле; например, поддерживать ПВП.
MAKE SHORT APPRICH —Используется УВД для информирования пилота об изменении схемы движения для выполнения короткого захода на посадку.
MAYDAY —Международный радиотелефонный сигнал бедствия. При трехкратном повторении это указывает на неминуемую и серьезную опасность и на необходимость немедленной помощи.
MINIMUM FUEL — Указывает, что запас топлива самолета достиг состояния, при котором по прибытии в пункт назначения он может допустить небольшую задержку или вообще не допускать ее. Это не чрезвычайная ситуация, а просто указывает на то, что чрезвычайная ситуация возможна в случае любой неоправданной задержки.
NEGATIVE — «Нет», или «разрешение не предоставлено», или «это неверно».
NEGATIVE CONTACT —Используется пилотами для информирования УВД о том, что ранее выпущенный трафик не виден.
За этим может последовать запрос пилота к диспетчеру о помощи в уклонении от движения. Используется пилотами для информирования УВД о том, что им не удалось связаться с УВД на определенной частоте.
RADAR CONTACT —Используется УВД для информирования воздушного судна о том, что оно идентифицировано на дисплее радара, и радиолокационное отслеживание полета будет обеспечиваться до тех пор, пока радиолокационная идентификация не будет прекращена.
RADAR SERVICE TERMINATED —Используется УВД для информирования пилота о том, что ему больше не будут предоставляться какие-либо услуги, которые можно было бы получить, находясь в радиолокационном контакте. Работа радара автоматически прекращается, и пилот не уведомляется в следующих случаях: 1. Самолет отменяет свой план полета по ППП, за исключением воздушного пространства класса B, воздушного пространства класса C, TRSA или там, где предоставляется базовое обслуживание радара. 2. Воздушное судно, выполняющее инструментальный, визуальный или контактный заход на посадку, приземлилось или получило указание перейти на рекомендательную частоту.
3. Прибывающий самолет по ПВП, получающий радиолокационное обслуживание в аэропорту, контролируемом диспетчерской вышкой, в воздушном пространстве класса B, воздушном пространстве класса C, TRSA или там, где предоставляется услуга последовательности, приземлился; или во все другие аэропорты, получает указание перейти на башенную или рекомендательную частоту. 4. Самолет выполняет радиолокационный заход на посадку.
READ BACK —Повторите мне мое сообщение.
ОТЧЕТ —Используется для указания пилотам сообщать диспетчеру указанную информацию; например, «Сообщить о прохождении Гамильтона VOR».
SAY AGAIN —Используется для запроса повторения последней передачи. Обычно указывает передачу или ее часть, которая не понята или не получена; например, «Повторите все после ABRAM VOR».
SAY ALTITUDE —Используется УВД для определения конкретной высоты/эшелона полета воздушного судна. Когда самолет набирает высоту или снижается, пилот должен указывать указанную высоту, округленную до ближайших 100 футов.
SAY HEADING —Используется УВД для запроса курса воздушного судна. Пилот должен указать фактический курс самолета.
ГОВОРИТЕ МЕДЛЕННЕЕ —Используется в устной коммуникации как просьба уменьшить скорость речи.
SQUAWK (режим, код, функция) — активация определенных режимов/кодов/функций на транспондере самолета, например, «Крик два — один-ноль-пять». Сигнал не означает, что пилот должен нажать кнопку IDENT транспондера.
ОЖИДАНИЕ —Означает, что диспетчер или пилот должен сделать паузу на несколько секунд, обычно для выполнения других задач более высокого приоритета. Также означает «подождать», как в «подготовке к оформлению». Звонящий должен восстановить связь, если задержка длительна. «Подождать» — это не одобрение или отказ.
ЭТО ПРАВИЛЬНО —У вас правильное понимание.
ДВИЖЕНИЕ — Термин, используемый УВД для обозначения одного или нескольких воздушных судов.
TRAFFIC IN SIGHT —Используется пилотами для информирования диспетчера о том, что в поле зрения находится ранее зарегистрированное движение.
UNABLE —Указывает на невозможность выполнить конкретную инструкцию, запрос или разрешение.
VERIFY —Запрос подтверждения информации; например, «проверить заданную высоту».
Надежная авиационная радиосвязь обязательна для пилотов
Надежная авиационная радиосвязь обязательна для пилотовОпубликовано 24.06.2022 по
Драматург Джордж Бернард Шоу однажды сказал: «Самая большая проблема в общении — это иллюзия того, что оно имело место».
Авиационная связь и безопасность
Федеральное авиационное управление (FAA) требует, чтобы все воздушные суда, выполняющие полеты в зонах с интенсивным движением, были оборудованы двусторонней радиосвязью для связи с авиадиспетчерской службой (УВД). В первые десятилетия существования авиации многие пилоты не считали строгую связь необходимой, поскольку небо было настолько большим и открытым, что столкновение между самолетами казалось в худшем случае маловероятным. Однако столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне в 1956 году послужило тревожным сигналом о том, насколько важна авиационная связь для безопасности.
Это событие стало катализатором для улучшения американского УВД и инвестирования в гражданские радиолокационные станции. С тех пор авиационная радиосвязь прошла долгий путь, но она по-прежнему необходима для полетов.
Существует три основных типа авиационной радиосвязи: управление воздушным движением (УВД), пилот-пилот и аварийные локаторные передатчики (ELT). Давайте подробнее рассмотрим каждый из них.
- Управление воздушным движением. Управление воздушным движением, также называемое УВД, представляет собой услугу, предоставляемую наземными диспетчерами, которые управляют воздушными судами от имени организаций по управлению воздушным движением (УВД). Они обеспечивают разрешение на взлет и посадку, а также информацию о погоде, воздушном пространстве и навигационных средствах.
- Пилот-пилот. Авиационная радиосвязь между пилотами так же важна, как и общение с УВД. Часто это единственный способ общаться во время полетов в отдаленных районах. Вот почему так важно иметь надежную радиосвязь между пилотами.
- Аварийный локаторный передатчик. Эти устройства, также известные как ELT, подают сигнал бедствия в случае крушения самолета. Они помогают поисково-спасательным группам найти самолет и всех выживших.
Авиационная радиосвязь необходима пилотам. Это единственный способ поговорить с авиадиспетчерами и другими пилотами. Это также может помочь найти самолет в чрезвычайной ситуации. Вот почему так важно иметь надежную авиационную радиостанцию.
Общие проблемы связи в авиации
Проблемы со связью могут возникать между пилотами и летными экипажами, авиадиспетчерской службой и наземным персоналом. К ним относятся:
- Информационная перегрузка. Чем больше информации передается одновременно, тем выше вероятность того, что она будет неправильно понята или потеряна.
- Проблемы с произношением. Для носителей английского как второго языка (ESL) всегда возможны недоразумения из-за проблем с произношением.
- Недоразумения. Большинство ошибок в авиации происходит из-за недопонимания. Изменения в темпе речи, тоне, ударении, структуре предложения и паузах могут способствовать недопониманию в эфире.
Изменения в темпе речи, тоне, ударении, структуре предложения и паузах могут способствовать недопониманию в эфире.Решения
Для обеспечения безопасной и эффективной работы пилоты должны четко общаться с авиадиспетчерской службой. Авиационная радиосвязь является жизненно важной частью этого процесса, и пилоты должны соблюдать определенные процедуры, чтобы обеспечить правильное получение и понимание сообщения. Передача слишком большого объема информации, передача нечеткой информации или передача информации без пояснений препятствуют надлежащему общению.
Что делать
Чтобы избежать этих потенциальных проблем, важно использовать четкую и лаконичную авиационную радиосвязь. Эта точность означает использование правильного произношения, речь в медленном и устойчивом темпе и проговаривание слов. Авиационная радиосвязь также должна быть максимально краткой, чтобы снизить вероятность перегрузки информацией или неправильного понимания. Самое главное, о чем следует помнить, это всегда использовать правильные позывные и избегать использования сленга или жаргона.
Также важно внимательно слушать инструкции, которые вам даются.
В случае сомнений всегда обращайтесь за разъяснениями. Притворяться, что понял передачу, может быть заманчиво, чтобы не выглядеть глупо, но более безопасный вариант — всегда запрашивать разъяснения.
Четыре «W»
Обычное мнемоническое обозначение среди пилотов — «четыре W». Это рекомендации, которые пилоты используют при передаче информации в УВД. Пилот должен предоставить УВД четыре основных, но жизненно важных элемента информации при первоначальном радиоконтакте. Вот как:
- Кому вы звоните. Четко укажите название учреждения, в которое вы звоните, например, NY APPROACH CONTROL.
- Кто ты. Укажите полный идентификационный номер вашего самолета, который указан в вашем плане полета, например, M458ZW.
- Что вы хотите. Сформулируйте свой запрос, например, запросите разрешение на посадку.
УВД может запросить дополнительную информацию, но эти четыре пункта должны быть предоставлены при первом контакте.