Река китай: В Китае построили «реку над рекой»

Содержание

Реки

На территории Китая находится более полутора тысяч рек, общая протяженность которых превышают 1000 кв. км. В Китае есть внешние и внутренние реки. Бассейны внешних рек, впадающих в моря и океаны, составляют 64% от общей континентальной площади страны. К ним относятся Янцзы, Хуанхэ, Хэйлунцзян, Чжуцзян, Ляохэ, Хайхэ, Хуайхэ и другие реки, текущие с запада на восток и впадающие в моря Тихого океана. Истоки реки Цангпо находятся в районе Цинхай-Тибетского плоскогорья. Эта река впадает в Индийский океан. В среднем течении реки Цангпо находится самый крупный в мире уникальный каньон глубиной 6009 метров; его длина составляет 504.6 километров; исток реки Иртыш располагается в Синьцзяне. Эта река течет на север и впадает в Северный Ледовитый океан за приделами Китая. Внутренние реки впадают в озера или растворяются в солончаках и пустынях. Общая площадь их бассейнов занимает 36% от общей континентальной площади страны.

Крупнейшая река Китая – Янцзы, она занимает третье место в мире по протяженности после Амазонки в Южной Америке и Нила в Африке. Ее протяженность – 6300 км. Верхнее течение янцзы проходит по высоким горным хребтам и глубоким ущельям. Текущая в западно-восточном направлении, Янцзы – основная и самая удобная для судоходства магистраль страны, недаром ее называют «золотой транспортной магистралью». Районы в бассейне среднего и нижнего течения Янцзы отличаются теплым и влажным климатом, обилием дождей и плодородными почвами, что создает идеальные условия для развития сельского хозяйства.

Второй крупнейшей рекой Китая является Хуанхэ, ее общая протяженность – 5464 км. Районы в бассейне Хуанхэ богаты плодородными полями, сочными пастбищами, в недрах которых скрыты огромные залежи полезных ископаемых. Территория бассейна Хуанхэ считается колыбелью китайской нации.

Хэйлунцзян — крупная река на севере Китая. Ее общая протяженность – 4350 км, 3101 км из которых проходит по территории Китая.

Река Чжуцзян располагается в южном Китае, ее общая протяженность – 2214 км.

Река Тарим находится в южной части Синьцзяна . Это самая длинная внутренняя река Китая общей протяженностью – 2179 км.

Кроме естественных водных артерий, в Китае также есть и известный искусственно созданный канал – Великий канал, простирающийся с севера на юг. Он был прорыт в 5 веке нашей эры и ведет из Пекина в город Ханчжоу восточной провинции Китая Чжэцзян, объединяя русла рек Хайхэ, Хуанхэ, Хуайхэ, Янцзы и Цяньтанцзян. Протяженность канала составляет 1801 км, что делает его самым древним и самым длинным искусственным каналом в мире.

В Китае из-за выброса химикатов река Хуанхэ стала белой — РБК

В Китае сброс химикатов в р.Хуанхэ (Желтая река) вызвал изменение ее цвета. Инцидент произошел 22 декабря 2006г. В первой половине дня в районе г.Ланьчжоу примерно 30-километровый отрезок р.Хуанхэ неожиданно побелел.

В местах мелководья был виден белый налет на камнях на дне реки. Экспертиза воды, взятая с загрязненного участка реки, показала наличие концентрированного раствора карбида кальция, который и окрасил воду в молочно-белый цвет.

Виновник загрязнения — ланьчжоуская компания по производству винилона «Синьсибу». Как пояснили специалисты, в состав этого вещества входят гидрат и карбонат кальция (известка), которые, к счастью, не нанесли серьезного вреда экологическому состоянию р.Хуанхэ.

Тем не менее местное экологическое управление уже направило провинившейся компании уведомление об административном взыскании с требованием выяснить причины инцидента и принять действенные меры по предотвращению повторного загрязнения р.Хуанхэ, передает «Синьхуа».

2 июля 2006г. Государственное управление по делам охраны окружающей среды Китая обнародовало список «неблагонадежных» с точки зрения экологической безопасности китайских предприятий. Одним из указанных 11 предприятий как раз и была ланьчжоуская компания по производству винилона «Синьсибу».

О «перебросе» воды в Китай

В начале мая глава российского министерства сельского хозяйства Александр Ткачев на встрече со своим китайским коллегой Хань Чанфу заявил о готовности РФ предложить проект доставки пресной воды со своей территории в засушливые районы Китая. «Мы готовы предложить проект по переброске пресной воды из Алтайского края России через Республику Казахстан в засушливый Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР», — цитирует Ткачева ТАСС. Предложение Ткачева вызывает много вопросов и критики со стороны экологических организаций, в том числе WWF.

Директор по природоохранной политике WWF России д.г.н.

Евгений Шварц предлагает обратить внимание на особенности потенциального маршрута переброски пресной воды. Воды Оби в Алтайском крае от засушливого Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) в Китае отделяет…река Иртыш на территории Казахстана (см. карту, рис. 1). Это тот самый Иртыш, из которого выше по течению Китай забирает все большие объемы воды, чтобы орошать СУАР, и отказывается обсуждать последствия этого с Россией и Казахстаном в трехстороннем формате.

Как отмечает Евгений Шварц, переговорные позиции России и Казахстана по обеспечению экологического стока воды в Черном Иртыше на переговорах с Китаем должны быть строго скоординированы. Иначе в ответ на предложение об оплате строительства водовода в СУАР и платы за поставляемую воду Китай просто-напросто увеличит забор воды из Черного Иртыша (и, вероятно, Аргуни) на территории Китая. Несмотря на определенный прогресс в переговорах Казахстан-Китай в 2015 году, когда был оговорен срок подписания двустороннего китайско-казахского соглашения, оно до сих пор не подписано по причине неготовности со стороны Китая. В частности, не согласовано определение понятия «экологического стока», которое, по идее, должно войти в текст документа. Также следует отметить, что Китай (в отличие от России и Казахстана) не подписал Конвенцию ООН по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер (Хельсинки, 1992 г.).

В результате повышенного забора воды в Китае Россия уже сейчас лишается примерно 2 млрд куб. м воды в год. В свою очередь, из-за КНР пришлось усилить забор воды и Казахстану. Следовательно, Китай и Казахстан уже и так забирают воду из верхнего течения Иртыша — то есть из бассейна Оби.

Практически все возможные варианты трассировки канала лежат или через достаточно высокие хребты или пересекают Иртыш. Все они длиннее 700 километров, и при этом конец трассы потенциального водовода на полкилометра выше начала, что, безусловно, будет требовать существенных расходов на прокачку перебрасываемой воды.

Ряд известных независимых специалистов, включая члена-корреспондента РАН, директора Института водных проблем РАН В. И. Данилова-Данильяна и председателя комитета Государственной Думы по природным ресурсам, природопользованию и экологии В. И. Кашина, публично засвидетельствовали, что идея вызывает удивление в экономическом, экологическом и гидротехническом плане. О том, что «такой проект, прежде всего, требует стратегической экологической оценки воздействия и возможных негативных последствий для окружающей среды, водных и околоводных экосистем» заявила и Оксана Никитина, координатор проектов по сохранению пресноводных экосистем и устойчивой гидроэнергетике WWF России.

«Обязательно нужно определить режим экологического стока, требуемого для поддержания устойчивого функционирования речной системы. Представление, что сток половодья или паводка — это „лишний сток“ или „лишняя вода“ в корне неверно. Весеннее половодье — важнейшая фаза водного режима, определяющая обводнение ценных пойменных территорий и мест обитания живых организмов и их снабжение питательными веществами», — подчеркнула О. Никитина.

Опасные игры с водой

Импровизация Минсельхоза не безобидна. Китай недавно объявил себя создателем Нового шелкового пути — интегратором Евразии. Среди множества решаемых этой инициативой задач в регионе — выталкивание на оперативный простор огромных строительных корпораций, которые внутри Китая уже не нужны. В статьях китайских географов о водообеспечнии Синьцзяна, опубликованных в научных блогах за год до встречи двух сельхозминистров, отмечалось: «Если же перебросить часть стока Оби в Иртыш (а это не 700, а первая сотня километров по равнине от конца Кулундинского канала), то выше по течению можно дополнительно отбирать на нужды Китая большие объемы воды из Черного Иртыша для обеспечения центральных и южных районов СУАР… Эта схема технически проста, по стоимости сравнима с ныне сооружаемым каналом Юг-Север-Центральный и, в принципе, похожа на „Схему переброски сибирских рек в Среднюю Азию“, предлагавшуюся во времена СССР».

Китай может творчески ухватится за «канал А. Н. Ткачева» по комплексу причин: занять мегапроектами свои крупные строительные компании, обеспечить дешевой водой Синьцзян за счет большего отбора воды Черного Иртыша на территории Китая, получить больший контроль над водохозяйственными системами Казахстана и России, уже «стреноженными» угрозой растущего водозабора в верховьях Иртыша. Очевидно, что до добра «игры с водой» не доводят.

На Алтае «лишней» воды нет, есть заброшенные мелиоративные системы, которые можно бы было починить и использовать для производства продуктов, которые все активнее импортирует Китай. Поэтому вместо различных непродуманных инициатив, по мнению экологов, Минсельхозу стоило бы озаботиться тем, как в России с помощью обильной земли и воды произвести конечный продукт с добавленной стоимостью, который купит и зарубежный, и отечественный потребитель. И недаром А. Н. Ткачев уже на следующий день после громкого заявления его дезавуировал: «Рассмотрение вопроса снабжения Китая пресной водой возможно только при условии безоговорочного соблюдения интересов России, в том числе — с точки зрения экологии. В ближайшей перспективе этот проект не планируется к реализации».

Река Юйлун,Гуйлинь достопримечательности Китая

Река Юйлун (Yulong, 遇龙河) – крупнейший приток реки Ли, протекающий в окрестностях Яншо. В переводе с китайского языка название Юйлун означает «встреча с драконом», реку также называют «Драконьей рекой». Легенда гласит, что давным-давно дракон из Южно-Китайского моря прилетел в эти края и был настолько впечатлен красивой местностью, что остался здесь жить. Говорят, крестьяне видели его несколько раз на берегах, после чего и дали реке такое название.
Чистейшая река с голубой водой извивается между знаменитыми карстовыми холмами, у подножья которых находятся маленькие многовековые деревушки и рисовые поля. Вдоль реки проходит небольшая дорожка, по которой можно осуществить путешествие на велосипеде или мопеде. Другой, не менее привлекательный вариант ознакомиться с пейзажами Юйлун, — круиз на плоту по реке, который можно заказать в агентстве. Такой круиз – отличная альтернатива путешествию по реке Ли, если по каким-то причинам его не удалось совершить.
Проплывая на плоту, можно увидеть старинные мосты и традиционные китайские дома; крестьянок, стирающих свои вещи прямо в воде, великолепные пейзажи, рыбаков на бамбуковых плотах, фермеров, возделывающих поля. Кажется, что жизнь не менялась в этих окраинах на протяжении тысячелетий, все дышит покоем и умиротворенностью.
Самая продолжительная прогулка по реке занимает около пяти часов. За это время путешественники будут проплывать под пятью древнейшими мостами и увидят старинные поселения Хуанту, Гучэн и Бэйша, а также тысячелетнее большое дерево баньян. Отдельного внимания заслуживает Драконий мост, возраст которого превышает 500 лет, расположенный в древней деревне Чжуцзячжай. Каменный арочный мост очень красивый и еще раз напоминает о древней истории Поднебесной. Не менее знаменит мост Сянгуй – самый древний из сохранившихся до нас мостов Гуанси.

Миллиарды тонн грузов по рекам Китая: попробуем повторить?

Cостоялся пятый в новом сезоне совместный отраслевой вебинар ИАА «ПортНьюс» и Морского Инженерного Бюро «Миллиарды тонн грузов по рекам Китая: попробуем повторить». Главным вопросом для обсуждения стал: «что можно почерпнуть у Китая в вопросе «перезапуска» внутренних водных путей?».

В вебинаре приняло участие более 170 специалистов отрасли.

Основной доклад с тематическим обзором рынка в ходе вебинара традиционно представил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.

В дискуссии приняли участие: руководитель Росморречфлота Александр Пошивай, председатель совета директоров ООО «ВодоходЪ» Виктор Олерский, управляющий директор АО СК «Волжское пароходство» Юрий Гильц, заместитель начальника Управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Игорь Злобин, проректор ГУМРФ им. С.О. Макарова Татьяна Пантина, представитель Омской области при Правительстве Российской Федерации Николай Новиков, президент группы компаний «Гама» Дмитрий Галкин, генеральный директор «П. Транско» Анатолий Белозеров, генеральный директор АО «Северречфлот» Айрат Чумарин, руководитель проектов компании «Морстройтехнология» Софья Каткова, председатель совета директоров ЗАО «Нефтефлот» Сергей Фофанов, генеральный директор судоходной компании «Пола Райз» Альберт Выговский, генеральный директор ООО «Прайм Шиппинг» Игорь Ганин.

В вебинаре участвовали журналисты ИАА «ПортНьюс», ИД «КоммерсантЪ», ИА «РЖД-Партнер», ИНТЕРФАКС.

Вебинар вызвал большой интерес у студентов и преподавателей вузов: ФГБОУ ВО «ВГУВТ», ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, МГУ им. адм. Г.И. Невельского, ФГБОУ ВО «ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», Российский университет транспорта — РУТ (МИИТ), Каспийский институт морского и речного транспорта им. генерал-адмирала Ф.М. Апраксина филиал ФГБОУ ВО «ВГУВТ», ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет водного транспорта».

Открывая с приветственным словом вебинар, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай отметил, что опыт реализации комплекса мер, сделавшего КНР мировым лидером по эффективности и масштабам использования внутреннего водного транспорта, стоит изучать и учитывать при ведущейся разработке отраслевого нацпроекта.

По его словам, Росморречфлот в активном диалоге с бизнесом и регионами планирует до конца текущего года доработать подходы к концепции национального проекта развития водного транспорта. «Наша общая задача — довести необходимость реализации этого проекта до ответственных лиц, которые принимают соответствующие решения», — сказал глава федерального агентства.

Обращаясь к аудитории интернет-дискуссии, среди которой были курсанты вузов Росморречфлота, Александр Пошивай призвал их активно изучать передовой опыт, успевать за новыми технологиями, верить в свои силы и свою страну.

«Именно вам предстоит воплощать все это в жизнь. Ведь технологии на транспорте обновляются стремительно, если вспомнить мою бытность курсантом, то тогда высказывание нашего капитана о том, что очень скоро суда будут ходить так же, как и автомобили по выделенным полосам и регулироваться чуть ли не светофорами, вызвало иронию. А сегодня – это, фактически, реальность», — заключил он.

Основная задача вебинара – обсудить, что представляет сейчас и какими инструментами был создан сегодняшний речной транспорт КНР и что можно почерпнуть у Китая в вопросе «перезапуска» отечественных внутренних водных путей?

Решению этой задачи и был посвящен доклад профессора Геннадия Егорова.

Великий Китайский Канал — как все начиналось

Доклад профессора Геннадия Егорова:

Последовательные 40-летние усилия руководства Китая в развитии триады «грузовая база – путевые условия — флот» обеспечили стремительный, фантастический рост водного транспорта в КНР. Сегодня в мире только по шести речным водным путям перевозят более 100 млн тонн груза в год. Первые три из них (по объему) – китайские Янцзы, Жемчужная река и Большой канал, потом идут Рейн, Миссисипи и Меконг.

За 2019 год по рекам Китая перевезли 3913 млн тонн груза, что больше, чем по всем рекам мира, вместе взятым, включая лидеров — США и Европу. К этому следует добавить еще и 2727 млн тонн в река-море и каботажном плавании.

Для сведения: Россия — 120 млн и 25 млн, США – 521 млн (включая Великие Озера) и 158,8 млн, ЕС + Великобритания- 544,7 млн и 70 млн соответственно. Вьетнам – 132 млн по реке Меконг.

Грузооборот водного транспорта КНР составил 1 630 млрд тонно-километров. Средний пробег составил 416 км. Все инвестиции в развитие водного транспорта составили за 2019 год 61,4 млрд юаней или примерно $9,3 млрд. Плюс каботажные морские и река-море перевозки КНР – это еще 3 360 млрд тонно-километров грузооборота.

Итог: в 2019 году судами во внутренних грузоперевозках КНР перевезено 6,640 млрд тонн, что в 1,5 раза больше, чем по железной дорогой (4,389 млрд тонн). Грузооборот судами 4 990 млрд тонно-км против 3 018 млрд тонно – км на жд (в 1,65 раз больше).

А ведь еще 25 — 30 лет назад все было не так. Водный транспорт в Китае до начала 80-х годов рассматривался как архаичный, а реки – только как источник воды, как основа сельского хозяйства и как инструмент для гидроэнергетики. Грузы везли по железной дороге и автомобилями.

Вот как менялись объемы перевозок водным транспортом в Китае: 1949 год – 7,63 млн тонн, 1960 год – 294 млн тонн, 1963 год – 145 млн тонн, 1988 год – 376 млн тонн, 1994 год – 700 млн тонн, 2004 год – 1 970 млн тонн, 2014 год – 2 060 млн тонн, 2015 год – 2 180 млн тонн, 2016 год – 2 310 млн тонн, 2018 год – 3 740 млн тонн, 2019 год – 3913 млн тонн.

Протяженность водных путей: 1949 год – 73,6 тыс. км, 1960 год – 172 тыс. км, 1963 год – 110 тыс. км, 1979 год – 108 тыс. км, 1990 год – 109,2 тыс. км, 2000 год – 119,3 тыс. км, 2012 год – 125 тыс. км, 2018 год – 127,126 тыс. км, 2019 — 127,300 тыс. км.

То есть водный транспорт, явно бывший в аутсайдерах в начале 90-х годов, опередил в начале XXI века по транспортной работе железные дороги Китая.

В 2019 году темпы роста грузовых перевозок водным транспортом превысили темпы роста автомобильных перевозок.

Великий Китайский Канал — так было в 1980-х годы

Структура перевозок в стране существенно изменилась – и это результат настойчивой работы руководства КНР в течение сорока лет.

В 2019 году протяженность судоходных водных путей в Китае составила 127 300 км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов 66 700 км. Водные пути класса III и выше (суда грузоподъемностью 1000 тонн и выше) составили 13 800 км или 10,8%.

По бассейну реки Янцзы протяженность судоходных путей — 64 825 км, по бассейну Жемчужной реки — 16 495 км, по бассейну реки Хэйлунцзян (Амур) — 8211 км, по Великому Китайскому каналу Пекин-Ханчжоу — 1438 км, по реке Хуанхэ — 3533 км.

Основные судоходные реки (Янцзы, Жемчужная) в основном расположены в экономически развитых и густонаселенных районах, и все они впадают в море с запада на восток, что способствует осуществлению комбинированных перевозок река-море. Китай имеет протяженную береговую линию и массу портов, особенно в устьях крупных рек.

Традиции гидротехнического строительства в Китае идут с глубокой древности: Великий Канал строился с VII века до нашей эры до XV века нашей эры. А это не много и не мало – искусственно созданный канал шириной от 15 до 350 м на протяжении 1700 км (в те времена и с теми технологиями), соединивший две основные водные артерии страны — Янцзы и Хуанхэ.

Ведущая речная магистраль КНР – река Янцзы в 2019 году обеспечила перевозку 2,39 млрд тонн грузов.

По некоторым данным, в водно-транспортной отрасли (речники, портовики, судостроители) Янцзы задействовано до 2 млн работающих (а косвенно – до 10 млн).

Вообще в КНР на середину 2017 года было официально зарегистрировано 719,7 тыс. членов экипажей речных судов.

В бассейне этой великой реки, занимающем примерно 20% территории КНР, проживают 600 млн человек. Здесь создается примерно 43% валового национального продукта Китая.

В дельте Янцзы проживают 42 млн человек. Здесь создается примерно 20% валового национального продукта (около $2,2 трлн).

Река Янцзы в районе города Ухань. Фото Xinhua

Руководство Китая придает принципиальное значение развитию «золотого пояса Янцзы» (супер-региона из 11 провинций и муниципалитетов). Председатель КНР Си Цзиньпин, выступая на специальном симпозиуме в ноябре 2020 года в городе Нанкине, отметил, что экономический пояс реки Янцзы должен стать главной платформы для «зеленого» развития страны. Река должна стать основной артерией для плавной «двойной циркупляции», которая позволяет внутреннему и внешнему рынкам дополнять и усиливать друг друга. Это была первая внутренняя инспекционная поездка Председателя Си после пятого пленума ЦК КПК 19-го созыва, который проходил 26-29 октября и где был рассмотрен 14-й пятилетний план на 2021-2025 годы.

2400 км вверх по Янцзы – самая большая в мире агломерация – город центрального (с 1997 года) подчинения Чунцин. Площадь 82,4 тыс. кв. км (для сравнения, Москва – около 2 тыс. кв. км). Проживает до 40 млн. человек. Протяженность с востока на запад – 470 км, с севера на юг 450 км. 5 автомобильных заводов, более 400 предприятий по автомобильных комплектующим, более 1000 других заводов (химия, машиностроение, металлургия). Место пересечения Янцзы и ее притока Цзялин плюс еще около 80 рек.

1125 км вверх по Янцзы – город Ухань, около 11 млн. населения, автомобилестроение, металлургия, станкостроение, оптика, биомедицина. Инженерная «столица» КНР. Неформальное название – речной город, город озер.

Нанкин (примерно 400 км вверх по Янцзы). Морской порт. Глубины 12,5 м. Население около 6,3 млн. человек (2016 год). Станкостроение, турбиностроение, производство грузовых автомобилей, сельскохозяйственное машиностроение, металлургия, химия, цемент, легкая промышленность.

Сама Янцзы судоходна на протяжении 2850 км – от Шанхая до Шуйфу (провинция Юньнань).

По данным управления судоходства по реке Янцзы при министерстве транспорта Китая, общая пропускная способность портов на реке Янцзы составила 3,16 млрд. тонн и 19,4 млн. TEU, что соответственно на 11,3% и 10,9% больше, чем в 2018 году.

В 2010 году водный транспорт доставлял 80% железной руды и 83% энергетического угля для предприятий вдоль реки Янцзы.

В 2014 году по Янцзы перевезли 2,06 млрд. тонн груза, в 2015 году – 2,18 млрд. тонн, в 2016 году – 2,31 млрд. тонн, в 2017 году – 2,209 млрд. тонн, в 2018 году – 2,69 млрд. тонн. В 1977 году – всего лишь 30,3 млн. тонн.

В 2015 году более 60% грузов были строительные материалы, уголь и руды. Доля внешнеторговых грузов — 1/4 от общего объема.

В 2004 – 2014 годах две трети грузопотока на реках Китая формировали строительные материалы (включая цемент), уголь, руды и металлопрокат. Например, в 2006 году строительные материалы составляли по объему перевозок 34%, руды — 19%, уголь и кокс — 17%, нефть и нефтепродукты — 8%, сталь — 7%, контейнеры — 6%, прочее — 9%.

Вдоль Янцзы действуют 15 портов, каждый из которых имеет годовую пропускную способность 100 млн. тонн или выше.

Сухогруз в камере шлюза гидроузла Три Ущелья

Средняя грузоподъемность речных судов на Янцзы в 2019 году составила 1880 тонн, в 2018 году было 1780 тонн, в 2017 году – 1630 тонн.

Создание этого «Золотого пояса Янцзы», как его называют в официальных документах правительства КНР, потребовало 40 лет целенаправленной работы всех уровней государственной власти страны.

Например, самый большой в мире (на дату постройки) гидроузел «Три ущелья»- это 30 млрд. долларов инвестиций, 8 лет до запуска первой ступени и 15 лет до полного завершения.

Сегодня на магистрали Янцзы обеспечены совершенно уникальные путевые условия: от устья до порта Нанкин (это от Тайцана вверх по реке 311,6 км) – глубина 12,5 м, которая позволяет работать морским судам дедвейтом до 50000 тыс. тонн, от Нанкина до Уханя (1012 км от Тайцана вверх по реке) – 6 м для работы морских судов дедвейтом 10000 тонн, от Уханя до Ичана (2193 км от Тайцана вверх по реке) – 4,5 м для работы судов дедвейтом 5000 тонн, от Ичана до Чунцина (2400 км вверх по реке) – 6,0 м, от Чунцина до Ибиня (еще примерно 300 км вверх) – 2,9 м для работы судов дедвейтом 1000 тонн.

Следующей после Янцзы по значимости водной артерией КНР является бассейн реки Жемчужная — Чжунцзян (слияние рек Сицзян, Дунцзян и Бэйцзян). В этом районе производится примерно 1/3 ВВП КНР. На берегах эстуария расположены Гонконг и Макао.

На реке Сицзян — крупнейший город Китая Гуанчжоу (14 млн. человек, 7,4 тыс. кв. км). Авиастроение, электронное оборудование, легкая промышленность.

В дельте на островах – Фоншань и Чжуншань.

Протяженность по магистрали – 2130 км. Объем перевозок в 2017 году – 662 млн. тонн. В 1994 году – 100 млн. тонн. Сейчас происходит взрывной рост объемов перевозок. Ставка фрахта за три года выросла в два раза.

Великий Китайский Канал идет от Ханчжоу через четыре провинции в Тяньцзин, а потом и до Пекина (расстояние 1801 км). Объем перевозок в 2017 году – 354 млн. тонн. В 1994 году – 160 млн. тонн.

Хэйлунцзян (Амур). Объем перевозок в 2017 году – 11,9 млн. тонн.

На 2018 год протяженность системы водных путей составляла 127,126 тыс. км. Обслуживаемые -66,2 тыс. км (52%). Суда грузоподъемностью 3 тыс. тонн и выше могут работать на 1 828 км. Грузоподъемностью 2 тыс. тонн – на 5 775 км (4,5%). Грузоподъемностью 1 тыс. тонн – 13 461 км (10,6%).

В соответствии с китайским законодательством о портах, к категории основных на национальном уровне относятся 28 внутренних портов. 15 из них расположены в бассейне реки Янцзы, 5 — в бассейне Жемчужной реки, 6 — на Большом канале и в бассейне реки Хуайхэ, и по 2 в системах рек Хэйлунцзян (Амур) и Сунляо (Сунгари и Ляохэ).

Ведущие — Сучжоу, находящийся в устье Янцзы у побережья Желтого моря (с перевалкой 532 млн. тонн в год), расположенный напротив Наньтун (267 млн. тонн), Нанкин (252 млн. тонн), Тайжоу (245 млн. тонн), Чунцин (204 млн. тонн).

Система шлюзов и судоподъемный лифт плотины Три ущелья

Пример речного порта. Ибинь – речной порт на Янцзы (и ее притоков Цзиньшацзян и Миньцзян), построен в 2010 году, объем перевалки грузов в 2015 году достиг 3,588 млн. тонн, более 200 тыс. TEU. Линии Шуйфу – Ибинь – Шахнай, Ибинь – Нанкин – Тайшань, Ибинь – Ухань – Шанхай – порты Японии и Южной Кореи. Грузы внутренних китайских провинций Сычуань, Юньнань, Гуйчжоу.

В речных портах имеется 17 331 причал, из них 444 причал для судов грузоподъемностью 10 тыс. тонн.

По состоянию на конец 2018 года в Китае было 124 345 судов водного транспорта, суммарный дедвейт составил 129,2 млн. тонн, пассажировместимость – 715,9 тыс. человек; контейнеровместимость — 338,1 тыс. TEU.

В 2019 году водным транспортом КНР было перевезено 273 миллиона человек, пассажирооборот составил 8,022 миллиарда человеко-километров.

Начало эры реформ водного транспорта Китая.

После 1960-х годов развитие водного транспорта КНР резко замедлилось, реки воспринимались в основном как источники воды и электроэнергии — было построено более 1200 насыпей и плотин, причем без шлюзов для судов. В итоге, водные пути, доступные для судоходства в любом виде в 1960 году составляли 172 тыс. км, а уже в 1963 году – 110 тыс. км, 1979 год – 108 тыс. км. Протяженность судоходных путей сократилась на 37%. Доля внутреннего водного транспорта во внутреннем грузообороте существенно снизилась, оборудование портов и суда устарели, причем суда были в основном малой (по нашим меркам, совсем малой) грузоподъемности и при этом часто использовались как склады. Значительную часть объемов давали перевозки угля, из-за большого расстояния между угольными карьерами и шахтами и промышленностью и тепловыми электростанциями, которым этот уголь был необходим.

При этом различные бассейны рек и отдельные реки между собой не сопрягались по размерам судового хода, что не способствовало перевозками грузов между провинциями и требовало суда малой грузоподъемности. Кроме реки Янцзы, глубины меньше 1 метра были приблизительно на 50% водных путей и только на 8% могли работать суда грузоподъемностью 300 тонн и больше.

Децентрализация водного транспорта в 1985 году, коммерциализация в 1989 году и рыночная экономика в 1993 году.

Правительство КНР по реформированию и развитию водного транспорта действовало пошагово.

Государство за эти годы приняло 16 программ по развитию водного транспорта.

С 1973 по 2011 годы руководители правительства КНР 11 раз выступали с программными докладами на исследуемой теме. Следует иметь в виду, что применялся творческий подход, с корректировкой и уточнением задач, подходов и вариантов решения.

Суда на водохранилище Три Ущелья

Из четырех Председателей КНР в рассматриваемый период два по своей инженерной специальности имели непосредственное отношение к водным ресурсам: Ху Цзиньтао (руководил КНР с 2003 по 2013 год) – инженер – гидротехник, Цзян Цзэминь (1993 – 2003 годы) – инженер – электрик (вторая сторона освоения рек Китая — гидроэлектростанции).

Первый шаг – восстановление судоходства и портового хозяйства, устранение узких мест в инфраструктуре. Второй шаг – строительство шлюзов и стандартизация водных путей. Третий шаг – стандартизация флота на основе создания унификации путевых условий.

А. 1978 – 1990 годы. Устранение основных узких мест в инфраструктуре.

Рыночные реформы на водном транспорте начались в 1980-х годы. Как сказал на национальной транспортной конференции 1983 года тогдашний министр транспорта КНР Ли Цин: «Дорога открывается каждому автомобилю, река — каждому судну». На рынок вышло множество частных судов внутреннего плавания. Государственные компании имели более крупные суда и обеспечивали системное управление эксплуатацией этих судов. Частным судовладельцам не хватало опыта и денег – отсюда малые размеры судов и большая аварийность.

Это не мешало смотреть вперед. В 1989 году Минтранс КНР запустил демонстрационные проекты по интермодальной транспортировке грузов, что дало старт перевозками контейнеров по реке. В 1990 году перевезли 106 тыс. TEU, а в 1999 году – уже 1,88 млн. TEU, в 2006 году — 7.82 млн. TEU в год (включая 2.98 млн. в нижней части Янцзы и 3.55 млн. в нижней части Жемчужной реки).

Б. 1991 — 2000 годы. Реформы в финансировании водного транспорта и привлечение альтернативного финансирования.

1995 год – переломный. Минтранс КНР проводит специальную конференцию специально по проблемам водного транспорта. Цель – сокращение транспортных издержек в масштабах экономики страны. Создан Национальный План развития сети водных путей (План 2 – 1 – 2: два «горизонтальных маршрута» с востока на запад – магистрали реки Янцзы и Жемчужная, один «вертикальный маршрут» — Великий Китайский Канал и две дельты рек — Янцзы и Жемчужная).

Четко обоснован принцип «общего планирования в центре с многоуровневой ответственностью и совместного строительства», который был реализован в последствие в распределенной сети управления внутренними водными путями Китая, в стратегии диверсифицированных инвестиций в сочетании с многоуровневыми инструментами финансирования водного транспорта всех типов (центральный бюджет, специальный фонд Министерства транспорта, бюджеты и фонды правительств провинций, внутренние кредиты, внешние кредиты, включая средства Мирового Банка, частные средства).

Суда на Большом Канале

Разработка и утверждение стандартов водных путей: класс I – глубина 3,5 – 4,0 м, типовая грузоподъемность судна 3000 тонн, класс II – 2,6 -3,0 м, 2000 тонн, класс III – 2,0 -2,4 м, 1000 тонн, класс IV – 1,6 — 1,9 м, 500 тонн, класс V – 1,3 — 1,6 м, 300 тонн, класс VI – 1,0 — 1,2 м, 100 тонн, класс VI – 0,7 — 0,9 м, 50 тонн.

На конец 2019 года было 1 828 километров водных путей класса I, 4 016 километров водных путей класса II, 7 975 километров водных путей класса III, 1 010 километров водных путей класса IV, 7 398 километров водных путей класса V, 17 479 километров водных путей класса VI и 17044 километра водных путей класса VII.

В. 2001 – 2010 годы. Улучшение сообщений река-море. Развитие «Золотого водного пути» Янцзы.

Улучшение полноценной сети водных путей в дельте Янцзы.

Контейнерные перевозки постепенно распространились из прибрежных портов КНР во внутренние районы. Например, более 80% экспортных товаров порта Шанхай поступали из внутренних районов дельты реки Янцзы и верхнего и среднего течения дельты реки Янцзы.

Пример. В конце 2011 года было завершена модернизация (расширение судового пути) участка Великого Канала в провинции Чжэцзян, что позволило обеспечить условия для работы судов грузоподъёмностью 1000 тонн из Хучжоу в порт Шанхай и прилегающие районы.

В Хучжоу был построен первый речной контейнерный терминал Chuanda Logistics Container Terminal. На 2011 год он имел 3 контейнеровоза вместимостью по 36 TEU и 4 судна вместимостью по 24 TEU. Новые параметры судового пути позволяют применять суда вместимостью 48 TEU, что эквивалентно 24 40-тонным грузовикам. По сравнению с автомобильным транспортом, доставка рекой от терминала Анжи Чуанда до терминала Вайгаоцяо в Шанхае (540 км) позволила экономить 500 юаней за FEU. Перевозка к глубоковолному терминалу Шанхая Яншань дает экономию уже 800 юаней за FEU.

Реализация программы стандартизации судов.

В 2007 году план развития водных путей был уточнен. Он получил название Плана 2 – 1- 2 – 18 (добавили 10 притоков Янцзы, 3 притока Жемчужной, Хуайхэ – Шайинхэ, Амур, Сунгари, Минцзян).

В 2006 году была создана Руководящая группа по развитию судоходства на реке Янцзы, в которую вошли Минтранс КНР и города/провинции Шанхай, Цзянсу, Аньхой, Цзянси, Хубэй, Хунань, Чунцин, Сычуань и Юньнань.

Запущена в работу плотина и шлюз «Три ущелья».

Г. С 2011 по 2020 годы. Устойчивое развитие внутреннего водного транспорта с усилением его роли в транспортной системе Китая

Суда на реке Жемчужная

В 2011 году Государственный Совет КНР представил руководящие указания по укреплению Янцзы и развитию водного транспорта, рекомендации по продвижению Золотого водного пути Янцзы для развития экономического пояса в бассейне реки. После этого инвестиции в строительство инфраструктуры внутреннего водного транспорта увеличились примерно в 9,5 раза больше, чем в период «десятой пятилетки».

Контейнерооборот внутренних речных портов Янцзы к 2015 году достиг 11,79 млн TEU, увеличившись на 10,1%. Однако объем речных контейнерных перевозок Шанхая в основном идет вдоль основного течения реки Янцзы (магистрали).

В 2018 году контейнерооборот внутренних речных портов Янцзы к 2015 году составил уже 19,6 млн. TEU (это против 106 тыс. TEU в 1990 году). При этом по магистрали реки Янцзы перевезли 17,5 млн. TEU, что на 6,1% больше, чем в 2016 году.

311,6 км глубоководного канала (12,5 м) Тайцан — Нанкин профинансировали (18 млрд. юаней) правительство Китая и правительство провинции Цзянсу. В результате пропускная способность этого водного пути увеличилась в два раза и в 20 раз превысила пропускную способность железнодорожного транспорта на линии Нанкин – Шанхай. Канал был сдан в 2108 году в пробную эксплуатацию на полгода раньше запланированного срока.

В 2015 году уже половина судов соответствовала государственным стандартам по типу (государственные стандарты по грузовым судам JT / T 447/1 -2001 и по контейнеровозам JT / T 447/2 -2001), а средняя грузоподъемность превысила 800 тонн.

Полностью завершены все элементы гидроузла «Три ущелья».

До постройки гидроузла «Три ущелья» на участке Чунцин – Учан длиной 660 км было 139 опасных мелей и баров, 46 участков с односторонним движением, 25 участков, где для судов, которые двигаются против течения, требовалась дополнительная береговая тяга. Перед Ичаном на протяжении 90 км было расположено три ущелья, где река сужалась до 200 метров. Пропускная способность 60-70 тыс. куб.м/с. Расход при паводке достигал 110 тыс. куб.м/с. Подъем уровня воды на 17 метров. Наводнения примерно раз в десять лет.

Путем титанических усилий (установлено металлических конструкций 256,5 тыс. тонн, объем скальных и земляных работ – выемка 102,8 млн. куб. м, заполнение – 32 млн. куб. м) была создана плотина длиной 2310 м и высотой 185 м, с максимальным уровнем подъема воды 175 м в водохранилище.

Водохранилище «Санься» — 1084 кв. км, длина примерно 600 км, ширина до 1,1 км, емкость до 39,3 мрлд. куб. м.

Гранд Канал — новое и старое

Двухниточный пятикамерный шлюз 280 х 34 х 5 м для судов весом до 10 тыс. тонн (основной путь для грузовых судов) и судоподъемник 120 х 18 х 3,5 м для судов весом до 3 тыс. тонн (может поднимать до 18 относительно небольших судов в день, как правило, пассажирских).

В итоге, путевые условия улучшены на расстоянии примерно 1000 км, до Чунцина могут ходить суда весом до 10 тыс. тонн.

В мае 2011 года впервые было перевезено за месяц 9,18 млн. тонн груза (то есть более 9 млн. тонн) – по сравнению с маем 2010 года увеличение составило 32,9%. Рост происходил за счет строительных материалов (1,5 млн. тонн, плюс 193%) и руды (2,09 млн. тонн, плюс 59%). Суда грузоподъемностью 3000 тонн и более составляли 28,4% (за год до этого – 14,5%).

Уже в 2016 году средняя грузоподъемность судна, прошедшего через «Три ущелья» достигла 4240 тонн (более 50% — грузоподъемность более 2,5 тыс. тонн, примерно 15% — 5 тыс. тонн и более).

Объем перевозок по Янцзы на этом участке вырос в 8,1 раза – с 18 млн. тонн до 146 млн. тонн. Впервые более 100 млн. тонн было перевезено в 2011 году, в 2016 году – уже 130 млн. тонн.

На 27 июня 2020 года за 17 лет прошло 873 800 судов, перевезено 1,46 млрд. тонн груза и 12,23 млн. пассажиров.

Впервые идею построить плотину на Янцзе высказал еще в 1919 году великий китайский революционер Сунь Ятсен. Председатель Мао посвятил этой теме в 1954 году стихи.

Строительство гидроузла «Три ущелья» на Янцзы финансировалось за счет государственного Фонда строительства «Трех ущелий», дохода от ГЭС «Гэчжоуба», займа от Китайского банка развития, займов от китайских и иностранных коммерческих банков, корпоративные облигации, доход, полученный от самой плотины до и после её полного ввода в эксплуатацию. Также были установлены дополнительные сборы — в каждой провинции, получающей электроэнергию от ГЭС «Три ущелья», была установлена специальная надбавка.

На расселение граждан (около 200 тыс. человек) из зоны подтопления было потрачено 68,5 млрд. юаней. На проценты по кредитам – 15,2 млрд. юаней.

Гидроузел «Три Ущелья» позволяет поддерживать назначенные путевые условия как в условиях рекордного паводка (который был летом 2020 года), так и засухи (декабрь 2019 года, когда уровень воды был самым низким с 2007 года).

Интересно отметить, что в руководящих китайских документах 13 пятилетки отмечалось, что внутренний водный транспорт по-прежнему является слабым звеном в построении всеобъемлющей транспортной системы страны (все познается в сравнении – прим. Г.В. Егорова) и что он необходим для утверждения концепции устойчивого и «зеленого» развития КНР.

Выдавались субсидии на утилизацию судов. В 2017 году по всей стране было сдано на металлолом или модернизировано более 20 000 речных судов.

Была создана электронная навигационная карта реки Янцзы. 1 июля 2019 года запустили цифровую платформу магистральной линии Янцзы с динамическим мониторингом навигационной обстановки, уровней воды, контрольных участков.

Углевоз на Гранд Канале

В 2019 году суммарные инвестиции (от всех источников) в водный транспорт (включая порты) в 2019 году составили 61,4 млрд. юаней (9,8 млрд. долларов США).

Стремительно развиваются специализированные речные суда — накатные, контейнеровозы, танкеры для нефтепродуктов и химикатов, суда для перевозки цемента.

В 2019 году были разработаны новые стандарты типов судов водного транспорта, в том числе были пересмотрены основные стандартные серии судов для реки Янцзы и канала Пекин-Ханчжоу (Великого Китайского канала).

15 января 2020 года города центрального подчинения Шанхай и Чунцин подписали Меморандум о сотрудничестве по линии «Экспресс Шанхай-Чунцин» и Меморандум о сотрудничестве в области международной торговли «Единое окно», в соответствии с которым официально открылась скоростная речная контейнерная линия между портом Чунцин и портом Шанхай (более 70% контейнеров, обрабатываемых на терминалах Чунцина, прибывают или отправляются в порты Шанхая). Продолжительность кругорейса в среднем сократилось более чем на 40%.

Выводы. Пять главных достижений Китайской Народной Республики к 2020 году в сфере водного транспорта:

1. Создана национальная сеть водных путей с магистралями высокого качества и крупными портами в ведущих регионах страны на этих магистралях и в их дельтах. Масштаб гидротехнического строительства и дноуглубления считается одним из лучших в мире. По состоянию на конец 2019 года протяженность внутренних водных путей Китая достигла 127 тыс. километров, заняв первое место в мире. Из запланированных 19000 километров внутренних водных путей высокого уровня достигли проектного стандарта пути протяженностью около 13400 километров, которые соединяют восточную, центральную и западную части Китая. Сеть боковых рек и каналов соединяются с магистралями и морем.

Ведущие речные порты представляют собой комплексные транспортные узлы (хабы), которые ориентированы на перевалку в основном контейнеров, угля и руды.

2. Объемы перевозок по реке являются ведущими в мире, а их эффективность и прибыльность продолжают увеличиваться.

Количество речных судов в Китае в 2018 году составило 124 345 единиц суммарной грузоподъемностью 129,2 миллиона тонн. Ежегодный объем перевозок речными судами внутреннего плавания достиг в 2019 году 3,913 миллиарда тонн, а годовой объем грузовых перевозок по магистральной линии реки Янцзы составляет 2,39 миллиарда тонн, занимая первое место в мире.

При ведущих речных портах созданы специализированные причалы, имеется оборудованная портовая территория со значительными площадями. Идет ускоренное развитие мультимодальных перевозок, современной логистики и бизнес-услуг.

Средняя грузоподъемность речного судна достигла 1 039 тонн, что почти вдвое больше, чем в 2010 году.

В 2017 году средний возраст сухогрузного судна составил 9,8 года, пассажирского — 10,6 года, танкера — 11,7 года, контейнеровоза — 9,5 лет, накатного судна — 14,1 года, несамоходных барж — 11,4 года, прочих судов – 14,2 года.

3. Идет постоянный рост доли речного транспорта в транспортной системе страны.

В 2019 году объем перевозок по реке и грузооборот составил 8,3% и 8,2% от объема национальных грузовых перевозок и грузооборота за тот же период, что на 2,5% и 4,3% соответственно больше, чем в 2010 году.

Быстро развивались передовые логистические решения, такие как интермодальные железнодорожно-речные перевозки и бесперевалочные перевозки река-море.

Объем перевозок грузов в сообщении река-море достиг 1,7 млрд. тонн, а объем интермодальных перевозок достиг 202 тыс. TEU.

Водный транспорт осуществляет доставку массовых грузов через регионы в восточной, западной и центральной части КНР и является «стержнем» транспортного коридора экономического пояса реки Янцзы и комплексного транспортного коридора экономического пояса Жемчужной реки (Сицзян).

4. Осуществляет постоянное развитие системы аварийно-спасательной готовности на водном транспорте. Была создана система наблюдения за безопасностью судоходства и обеспечения спасательных операций. Развиваются средства поиска и спасения людей в аварийных ситуациях на реке и аварийного реагирования на разливы нефти. Время реагирования на ведущих магистралях не превышает 45 минут. Средний годовой показатель успешности поиска и спасания на воде составил не менее 96%.

5. Удалось обеспечить прорыв в ключевых направлениях обеспечения защиты окружающей среды. Идет активное строительство береговых очистных сооружений и зачистных станций для наливных и химических грузов, береговых терминалов для заправки сжиженным природным газом (СПГ), электроснабжения судов от береговых сетей, строительство судов, работающих на СПГ и «батарейках».

Видеозапись вебинара смотрите здесь >>>>

Плотины, дамбы и «китайский заговор». Интервью с экспертом о том, что происходит с реками в Беларуси и во всём мире

Дамбы, плотины, углубление дна и укрепление берегов — всё это влияет на жизнь целой экосистемы и может привести к её превращению в грязную канаву с минимальным уровнем биоразнообразия.

Чтобы показать значение действий людей, одна из американских экологических организаций в 1998 году предложила отмечать «День действий в защиту рек, воды и жизни». Он же — Международный день действий против плотин 14 марта.

Для Беларуси этот день актуален в первую очередь из-за проекта водного пути Е40. Работу над его планированием начали в 2007 году, а уже летом 2018 года он оказался в проекте Стратегии управления водными ресурсами в условиях изменения климата до 2030 года.

С другой стороны, в феврале стало известно, что Евросоюз не будет финансировать строительство по экономическим и экологическим причинам. Если найдутся другие инвесторы, то на Припяти появится 6-7 дамб и гидроэлектростанции. Произойдёт углубление дна Припяти, обвалование берегов и спрямление русла.

Если проект будет реализован, то река перестанет быть извилистой и медленной, потеряет связь со своими старицами и болотами Полесья. По ней смогут передвигаться корабли класса река-море, они гораздо крупнее барж, которые ещё иногда можно встретить на Полесье. И, может быть, живописная Припять станет неузнаваемой.

«Река — живая система»

Человеку несложно прервать связи, от которых зависит благополучие речных экосистем: между поймой и руслом, истоками и низовьем. Ведь река — это не просто поток воды. Важной её частью является речная долина, которую этот поток питает.

Река — живая система, которая всё время изменяется. Если строить плотины поперёк и дамбы вдоль, отводить воду каналами или делать крупное берегоукрепление, то участок реки или часть бассейна серьёзно меняется и теряет экологические функции

Уже 15 лет он живёт в Китае и переехал сюда, занимаясь проблемами Амурского бассейна. Евгений Симонов стал первым иностранцем, который получил в Китае докторскую степень в области охраны природы. Он интересуется ситуацией с водопользованием:

— Китай — это эпицентр. 15 лет назад я решил, что будущее куётся здесь и его отсюда лучше видно, — рассказывает Евгений.

Плотины и «вегетарианские» дамбы

Из всех возможных сооружений на реках люди чаще используют дамбы по берегам, чтобы защитить города и сельхозземли от наводнений (иногда это называют обвалованием берегов).

Что означает для реки установка дамбы?

— После строительства река не сможет затапливать защищенную дамбой пойму . Вода при паводке выйдет на другие берега и затопит места, до которых раньше не доставала. Сухими же останутся территории, где нерестились рыбы, и водно-болотные угодья, где гнездовались птицы. Таким образом, даже эта «сравнительно вегетарианская» мера обедняет экосистему, — объясняет Евгений Симонов.

Европейцы во многих странах готовы отодвинуть свои дамбы, стоящие на самом берегу, пытаются отнести их на 100 метров или дальше. Снести их не могут — зачастую в пойме слишком плотная застройка

Похожее на дамбы сооружение — плотины — наносят ещё больший ущерб. Как правило, они нужны, чтобы удержать воду с хозяйственными целями, например, обеспечить город водой для питья и полива, накапливая её в один сезон и постепенно отдавая в другой, когда крупный поток превращается в ручеёк. Строят и для того, чтобы увеличить глубину и получить выход к морю через водную трассу.

«Количество своих видов рыб уменьшилось почти наполовину»

Плотины похожи на дамбы по конструкции, но расположены поперёк течения. Они полностью меняют экосистему, как выше, так и ниже по течению на протяжении десятков или даже сотен километров.

— Даже небольшое водохранилище — преграда для реки и всего, что мигрирует по ней. Например, одним из редко обсуждаемых последствий является задержка наносов, — отмечает Евгений Симонов.

Наносы — элементы рельефа реки, образованные песком, илом, камнями и останками живых организмов, в том числе ветками и водорослями. Из них формируются берега и получают пищу многие водные организмы. Но при наличии плотины наносы оседают в водохранилище. Как следствие — материалов перестанет хватать для формирования типичных местообитаний.

Ещё одна проблема зарегулированных рек — ухудшение ситуации с биоразнообразием:

— Есть прекрасная работа о реке, которая раньше всего освоена в Китае — Жёлтая река или Хуанхэ. Всего 60 лет назад в ней было 160 видов рыб. Сейчас, после строительства 32 плотин в главном русле, количество своих видов рыб уменьшилось наполовину. При этом появились виды, которые никогда там не жили, более 30, и они продолжают вытеснять исконных обитателей реки.

Эти инвазивные виды, завезённые для рыбного хозяйства или просто с грузами, без водохранилищ не смогли бы поселиться в естественной реке и так успешно конкурировать с местными, — объясняет Евгений Симонов.

Плотина в Китае на реке Меконг. Вверх по течению образовалось водохранилище

Случай на Амуре: управлять поймами выгоднее, чем строить ГЭС

В идеальном мире природы не существует людей с их потребностями строить города, перевозить грузы по воде и получать энергию от гидроэлектростанций. Но в реальности люди есть, и при каждом решении, касающемся рек, им нужно искать компромисс. И потому нельзя сказать, что дамбы и плотины — абсолютное зло.

— Человек любит жить на воде, и очень трудно представить себе центры городов без набережных. Дамбы неизбежны при определённой концентрации городского населения у рек, когда приходится защищать ключевые участки инфраструктуры. Вопрос, как много и насколько велик ущерб реке. Говорить о том, что плотины могут стать вообще ненужными — крайний идеализм. Но к строительству надо подходить очень аккуратно и строить их, когда это действительно необходимо. А пока значительную часть строят, чтобы просто освоить средства».

Он приводит в пример наводнение 2013 года на реке Амур, после которого Россия решила, что ей нужны противопаводковые ёмкости и гидроэлектростанции на них. За помощью обратились к Китаю:

— Специалистам двух стран потребовалось полтора года, чтобы доказать: лучше управлять естественными поймами и создать систему мониторинга и раннего предупреждения о наводнениях, чем закапывать деньги на притоках.

Ведь естественные поймы Амура запасают в три раза больше воды, чем все возможные к планированию противопаводковые ГЭС.

Река Амур. Бассейн трансграничной реки Амур обладает высоким биоразнообразием – 130 видов рыб. Китай, Россия и Монголия не имеют совместной системы управления речным бассейном. Крупномасштабное развитие гидроэнергетики планировалось десятилетиями и теперь находится на рассмотрении инвесторами. Плотины оказывают негативное кумулятивное воздействие на экосистему речного бассейна и местных жителей

От Рейна остался маленький ручеёк

Работы, часто сопутствующие установке дамб и плотин — спрямление русла и укрепление берегов, последнее делают, чтобы не дать руслу свободно меандрировать, то есть извиваться и со временем перемещаться.

— Это ведёт к обеднению болотной экосистемы, которая создаётся благодаря постоянному изменению русла реки. Укрепление тщится остановить это изменение, — объясняет Евгений.

Спрямление ведёт к увеличению скорости течения. Берега начинают сильнее разрушаться из-за эрозии почв, происходит абразия дна — активный механический перенос его частиц.

Одновременно может вырасти турбулентность — завихрений в потоке воды становится больше, как и грязи. В целом река делается более гомогенной — поток стирает различия, а с ними и разнообразие местообитаний.

Пример того, как поступать с реками нельзя — Эльзасский канал на границе Германии и Франции. По условиям мира после Первой мировой войны водами Рейна пользовалась Франция. Их направили в канал, параллельный пограничной реке, по каналу теперь ходят корабли и работают ГЭС на семи плотинах, а от Рейна остался маленький ручеёк.

Эльзасский канал на границе Германии и Франции

Другие примеры — Волга в России или Янцзы в среднем течении в Китае. Янцзы — это фактически серия водохранилищ, или застойных водоёмов, образованных за плотинами. В результате таких преобразований рек вымирают многие виды фауны: в частности, уже исчез белый речной дельфин.

«Если построят канал Е40 — Припять вы вряд ли узнаете»

Что из этого коснётся Припяти? Если проект Е40 будет реализован, то прежде всего будут спрямлять меандры реки, чтобы их конфигурация не мешала судам.

— Сквозь меандрирующую систему будет идти более или менее прямой канал, и старые русла перестанут возобновляться. Глубину сухододного канала будут увеличивать с помощью серии навигационных плотин. Это кардинально преобразует систему и полностью изменит характер долины реки на всём участке работ.

Река будет выглядеть как значительно более спрямлённая канава, без плёсов и перекатов, на берегах будут складировать грунт со дна. Будет прервано нормальное сообщение с большими участками поймы (насколько значительно зависит от проекта). Временами её будут перегораживать плотины, чтобы поддерживать уровень воды на несколько метров выше старого. Выйдет ли купаться и ловить рыбу? Рыбу — будет зависеть в основном от того, насколько уничтожат условия для нереста. — описывает специалист.

Как это будет выглядеть? Что гипотетически увидит житель любой деревни поблизости во время работ?

— Есть разные технологии. Может быть, будет плавающий комплекс машин с установленными на нём кранами, связанный с чем-то похожим на судно, углубляющее дно. Когда строили канал Волга-Чограй в 1989 году, там был шагающий экскаватор. Но вряд ли его используют у вас — всё-таки это происходило в Советском союзе.

А может быть, будет большой отряд более мелкой техники. Вообще, если вы хотите понять, что будет именно у вас — посмотрите, как недавно в Беларуси передвигали русло Припяти», — и Евгений описывает историю с постройкой моста в сентябре 2018 года, для которой русло двигали на километр*.

«Перегородить крохотной станцией живую Западную Двину — и гордиться этим?»

Каковы шансы проекта Е40 быть реализованным?

— Надеюсь, не очень велики, но влияет много факторов. У вас невероятно дееспособное правительство: вы единственная известная мне страна, которая всерьёз в XXI веке строит ГЭС на равнинных реках. Кто-то делает их на горных или крупных реках… Но перегородить крохотной станцией на 40 МВт живую Западную Двину — и гордиться этим? — изумляется он.

Создание Е40 — большая ведомственная глупость, прежде всего экономическая. Согласно официальной статистике ЕЭК ООН, с 1998 по 2016 год грузооборот на внутренних водных путях в 27 странах континента упал на 33%, или на 77 миллиардов тонно-километров. В 20 странах объём перевозок существенно упал и лишь в 5 странах наблюдался сколь-нибудь заметный рост.

С развитием альтернативного транспорта эта отрасль потеряла перспективы, а главный стимул инвестиций в неё в мировом масштабе — создание временных рабочих мест, большая коррупциогенная составляющая и дутая политическая значимость каналостроительства.Например, недавно стало ясно, что не выйдет построить Никарагуанский канал. Китайский инвестор сбежал, но вызванные злоупотреблениями при землеотводе бунты местных общин чуть не стоили президенту Ортеге власти.

«Инструмент СЭО — перспективный»

Повлиять на планы по строительству можно, участвуя в Стратегической экологической оценке (СЭО), которая предусмотрена для Стратегии управления водными ресурсами в условиях изменения климата до 2030 года. В этой стратегии описан проект водного пути Е40.

—В такие документы вносят самые впечатляющие проекты, и тут вы не одиноки. Но у вас эта стратегия должна пройти СЭО, там бы общественности это (Е40 — ред.) и оспорить. Инструмент СЭО перспективный, он позволяет анализировать риски и альтернативы на ранних этапах планирования. Экологической общественности нужно его использовать по полной, — считает международный координатор экологической коалиции «Реки без границ».

Повлияет ли на проект Е40 то, что его планировали включить в Новый Шёлковый путь? Проект, который по-английски называют Belt & Road initiative — концепция крупной транспортной системы для перевозки грузов и пассажиров, которую продвигает Китай для сообщения с Европой.

Евгений Симонов считает, что это зависит от двух факторов: от иллюзорной возможности увеличить товаропоток и вполне реальной — применить свои излишние строительные мощности, пустить в оборот деньги.

— Наличие таких мощностей очень серьёзно влияет на будущее рек. Сейчас Китайские гидроэнергетики строят, по их собственным подсчётам, 70% ГЭС в мире. И больше половины наиболее конфликтных плотин в мире строится с участием китайского капитала. Например, только что завершена плотина, которая уменьшила рыбные запасы Меконга на 9%, а запроектированные уменьшат эти запасы ещё в 10 раз… — говорит Евгений.

Гродненская ГЭС полностью перегородила русло реки Неман, там нет рыбоходов и это стало удобным местом для ловли рыбы, так как она вся скапливается возле дамбы. Фото: Константин Чикалов

Он продолжает перечислять: проекты в Бирме и Конго, плотины в Индонезии и протесты против плотины на северной Суматре…

—Нет, это не заговор. Просто в начале века Китай развил у себя огромную индустрию гидростроительства, уничтожил большинство своих естественных рек и теперь пытается применить индустрию за рубежом.

Правительство КНР даёт какой-то стране долгосрочный кредит на строительство, но с условием, что работу выполнят китайские фирмы. Таким образом поддерживается занятость, а долги оплачивает в рассрочку принимающая сторона.

При этом китайцы сами недовольны, но система управления в Китае гораздо менее монолитна, чем кажется. Си Цзиньпин (действующий генсек — ред.) хотел бы жёстче контролировать инвестиции за рубеж, чтобы злоупотребления и провалы не портили имидж Китая.

В прошлом году в марте вступили в силу новые «Правила инвестиций в проекты за рубежом» , с помощью которого хотят ограничить количество рискованных и сомнительных вложений, например инвестиции в проекты, «влияющие на трансграничные воды».

В том числе имеющие негативное трансграничное экологическое воздействие. Их не запретили, но предписали более сложную процедуру утверждения в ведомствах. А как уследить за каждой из сотни крупнейших государственных компаний Китая, имеющих собственные проекты за рубежом и свои способы выдержать бешеную международную конкуренцию, часто за счёт пренебрежения социальными и экологическими нормами? — объясняет Евгений Симонов.

Таким образом, Беларусь стала частью глобальных торгово-денежных и политических отношений. Мечта любого правительства — получить от этого выгоду. Но, как уже сказал специалист, в самом начале, важно находить компромисс между потребностями людей и сохранением естественных рек.

Eвгений Симонов в течение последних 20 лет был занят преодолением трансграничных пробелов в природоохранной деятельности между Россией и США, Европой, Китаем, Монголией и Восточной Азией в целом. Он имеет степень по биологии в Московском государственном университете (1990), степень магистра по экологическим исследованиям в Йельской школе лесного хозяйства (1993) и докторскую степень в области охраны природы в Северо-восточном лесном университете Китая (2010). Евгений также имеет многолетнюю историю сотрудничества с Центром сохранения биоразнообразия, Социально-экологическим союзом, Всемирным банком, Глобальным экологическим фондом (ГЭФ), Всемирным фондом дикой природы (WWF), Тихоокеанской экологической, ЕЭК ООН, российской, монгольской и китайской бюрократией и местными сообществами.

С 2004 года он занимается трансграничными проблемами, уделяя особое внимание бассейну реки Амур, очень сложному водоразделу северо-восточного Китая, российского Дальнего Востока и восточной Монголии. С 2010 года при поддержке Водной конвенции ЕЭК ООН он работает по вопросам управления водными ресурсами и адаптации к климату в качестве штатного сотрудника Международного охраняемого района Даурия. С 2011 года расширил деятельность до водораздела озера Байкал, разделённого с Монголией. С 2009 года Евгений является одним из координаторов Международной коалиции «Реки без границ», которая была создана с целью сохранения водной среды в Северо-Восточной Азии.

Список научных публикаций Евгения Симонова.

Перепечатка материалов Багны возможна только с письменного разрешения редакции

Публикация финансируется Шведским агентством по международному развитию и сотрудничеству «Сида». Сида не обязательно разделяет мнение, выраженное в этом материале. Ответственность за его содержание целиком возлагается на ОО «Багна»

ТРИ СТРАНЫ, ОДНА РЕКА | Моя река твоя

Китай забирает воду

В 2000 году возник новый повод для беспокойства: Китай объявил стратегию развития региона Синьцзян. Там берет начало Иртыш, и он — основной источник воды в регионе. Здесь стали активно добывать нефть и выращивать хлопок, производство которого требует много воды, а также заселять этот полупустынный регион. Грандиозные планы по развитию значили, что Китай начинает забирать еще больше воды из реки. Переговоры с Китаем о рациональном использовании водных ресурсов результатов пока не дали.

Европейские страны, поняв, что вода становится все более ценным ресурсом, выпустили ряд конвенций по использованию трансграничных водоемов. Их подписали десятки стран Европы и Азии, но Китай пока остается в стороне. Утверждая, что вода необходима ему как стратегический ресурс, он крайне неохотно идет на переговоры и высчитывает объемы расходуемой воды, исходя из количества населения, зависимого от реки. А в Китае эта цифра в два раза больше, чем в Казахстане и России, вместе взятых.

«У Китая по периметру очень разные системы отношений с каждой из сопредельных стран по трансграничным водам. От очень развитой, правда, плохо исполняемой системы договоров с Российской Федерацией до полной несознанки в случае с соседями в Юго-Восточной Азии, типа Бирмы, там вообще договора нет ни о чем, — говорит эколог Евгений Симонов (Rivers Without Boundaries). — В Казахстане к 2013 году Китай попробовал половинчато это решить, то есть о качестве воды договориться, а количество как бы замотать, пока они не построили все каналы, которые им нужны. И вот на этот-то их посыл совершенно правильно Назарбаев сказал, что нет, ребята, давайте делать договор, срочно, потому что это угроза безопасности. Такая она и есть. В те же примерно годы (а может быть, чуть раньше) Китай не пошел навстречу Казахстану и России и отказался договариваться в трехстороннем формате. Что, кстати, сейчас можно было бы вполне переиграть, учитывая изменившиеся правила игры и желание Китая всех объединить на Шелковом пути».

Эксперты из барнаульского Института водных проблем считают, что спасти ситуацию с Иртышом могут только переговоры в трехстороннем формате, однако Китай согласен обсуждать вопросы Обь-Иртышского бассейна лишь со своим непосредственным соседом по этой реке — Казахстаном. С 2001 года страны пытаются договориться, но пока получилось только наладить обмен информацией по объему и качеству воды.

Масла в огонь подливают таящие ледники Алтая — основной признак глобального потепления. Реки, впадающие в Зайсан и Иртыш, становятся все меньше, и местные жители отмечают: «Раньше мы купались здесь, стоя по грудь в воде, а сейчас переходим реку вброд, и воды по колено». Омский эколог Сергей Костарев беспокоится, что скоро при самых страшных раскладах Иртыш в Омской области совсем обмелеет и раз в сто лет может оставаться вообще без воды. Но пока это только прогнозы, которые сбудутся лишь при самых неблагоприятных обстоятельствах.

Река Янцзы

Река Янцзы (или «Чанцзян» в Китайский, буквально «длинная река»), самая длинная река в Китае, ее длина составляет 6300 километров (3915 миль). Это также третья по длине река в мире. Его бассейн, простирающийся примерно на 2000 человек. миль с запада на восток и более 600 миль с севера на юг, осушает огромную территорию в Южном Китае.Янцзы также несет больше воды чем любая другая река в Китае.

Источник Янцзы в Тибете источник

Янцзы открыта для навигации круглый год.Изображение слева изображено одно из так называемых «Трех ущелий», опасных для ориентироваться из-за его течений и мелководья, но невероятной красоты.

Янцзы с высоты птичьего полета исток реки

Озеро Дунтин — второе по величине озеро Китая. Он лежит в тазу в северная провинция Хунань к югу от реки Янцзы и связана на речку.

Озеро Дунтин источник

Картинка к справа изображена река Янцзы, впадающая в море возле самого большого города. в Китае, Шанхай.

Как вы думаете, географическое положение Шанхая помогает объяснить его известность?

Вид со спутника на реку Янцзы источник дельты

Нажмите здесь, чтобы вернуться в Китай Правильная страница

Эта река загадочно стала ярко-красной, сбивая с толку местных жителей

Библейская чума или придуманная человеком тайна? В пятницу река в Китае текла красным, ошеломляя зрителей, снимавших это странное явление.

По сообщению Yahoo7 News, жители потребовали ответов на вопрос о необычном цвете реки Сянби в городе Ибинь, провинция Сычуань, Китай, и официальные лица вмешались, чтобы исследовать причудливую воду.

Река Сянби впадает в Янцзы, которая в конечном итоге достигает огромного города Чунцин. «Если он впадет в реку Янцзы, последствия будут невообразимыми», — сказал зритель в видео, опубликованном Yahoo7 News.

Хотя это выглядело как знак апокалипсиса, виновник был несколько скромнее.В воскресенье официальные лица установили, что рабочие близлежащего завода Heshun Packaging Company случайно пролили краску в реку.

Официальные лица утверждают, что река была очищена и загрязнители удалены, сообщает Yahoo7 News. Расследование упаковочной компании продолжается, и бизнес может быть вынужден заплатить штраф за свою роль в странных красных водах.

Хотя темно-красная вода стала шоком для местных жителей, жители близлежащих районов не используют реку в качестве источника питьевой воды, сообщает Chengdu Business Daily .Сама краска, говорится в публикации, является нетоксичной и имеет водную основу.

Янцзы тоже увидела свою долю алой воды. В 2012 году река загадочным образом стала красной. Ученые сообщили Nature в то время, что странный оттенок мог быть вызван отложениями, протекающими через воду, или даже необычно большим цветением водорослей.

Женщина собирает образец красной загрязненной воды, текущей из канализации в реку Цзянь в Лояне, провинция Хэнань на севере Китая, 13 декабря 2011 года.Причиной необычного происшествия оказался красный краситель. STR / AFP / Getty Images

Хотя кроваво-красные реки могут быть причудой природы, Китай не новичок в искусственных алых приливах. Еще в 2011 году река Цзянь, протекающая через город Лоян, загадочным образом стала красной. По сообщению CNN, расследования показали, что красный краситель использовался в пластиковых пакетах и обертках для фейерверков.

В 2014 году река в городе Вэньчжоу также стала кроваво-красной, сообщал тогда Washington Post .Ранние испытания показали, что незаконные сбросы отходов на одном из нескольких близлежащих заводов сделали воду темно-красной.

И только в прошлом году засорение возле канализационной трубы на бойне превратило участок реки в провинции Цзянси в алый цвет, сообщает People’s Daily Online. Аналогичный инцидент произошел на той же реке три года назад.

Сброс заводских сточных вод «оказывает серьезное влияние на загрязнение рек», — сказал Newsweek активист по борьбе с токсинами в Восточной Азии Дэн Тинтинг.«Без надлежащей обработки он может разрушить хрупкие речные экосистемы, загрязнить источники питьевой воды и сделать воду слишком загрязненной для сельскохозяйственного и промышленного использования».

Это кроваво-красное загрязнение не ограничивается китайскими реками. Река в Сибири ошеломила местных жителей в 2016 году, когда внезапно потекла красным. По сообщению National Geographic , причиной трансформации, вероятно, была либо утечка химикатов, либо естественное рассеивание большого количества железа, обнаруженного в этом районе.

Некоторые химические вещества, сказал Тингтинг, представляют опасность для людей, а также для местной дикой природы.«[Определенные] химические вещества могут накапливаться в той же рыбе, которая оказывается на полках супермаркетов и на обеденных столах, создавая опасность для здоровья людей», — сказал он. «Кроме того, загрязняющие вещества легко распространяются на реки и озера, расположенные ниже по течению».

В эту статью добавлен комментарий Дэн Тинтинга.

Река Хуай | река, Китай

Река Хуай , китайский (Пиньинь) Хуай Хэ или (романизация Уэйда-Джайлса) Хуай Хо , также пишется Хвай Хо , река в восточно-центральном Китае, которая истощает равнину между Хуанхэ (Хуанхэ) и река Янцзы (Чанцзян).Река имеет длину 660 миль (1100 км) и осушает площадь в 67000 квадратных миль (174000 квадратных километров). Он питается многочисленными притоками, берущими начало в горах Фуню, Тонгбай и Даби, которые, продолжаясь в провинции Аньхой к северу от Янцзы, образуют его южный водораздел. Река Хуай течет на восток и впадает в озеро Хунцзе в провинции Цзянсу. В древности это озеро было намного меньше нынешнего, и река Хуай впадала из него в море примерно на линии современной реки Гуань к югу от Ляньюньгана.Однако устье реки было заблокировано илом, и поэтому вода из озера Хунцзе стекала через цепочку озер в восточной части Цзянсу в Янцзы около Янчжоу.

На севере ряд притоков течет с северо-запада на юго-восток от низкого водораздела почти на южных дамбах Хуанхэ. Время от времени Хуан Хэ протекала через север водосборного бассейна Хуай и впадала в Хуай или даже, иногда, сначала в Хуай, а затем в Янцзы.Осушение этой плоской и невыразительной равнины было постоянной проблемой, особенно с 1850-х годов, когда река Хуанхэ, которая ранее впадала в море в заливе Хайчжоу, снова потекла к северу от полуострова Шаньдун. В результате большая часть стока в ее нижнее течение была отведена в реку Хуай, что привело к постоянным наводнениям.

Британская викторина

Вода и ее различные формы

Несмотря на то, что вода существует в трех состояниях, есть только один правильный ответ на вопросы в этой викторине.Погрузитесь в воду и проверьте свои знания о воде … и посмотрите, тонете вы или плаваете.

В 1930-х годах часть системы реки Хуай была углублена, и искусственный канал, защищенный заграждениями от наводнения, был прорезан от озера Хунцзэ до моря. В 1938 году во время китайско-японской войны китайская армия, пытаясь заблокировать продвижение японцев на юг через Северо-Китайскую равнину, взорвала дамбы Хуанхэ возле Чжэнчжоу, затопив обширную территорию в провинции Хэнань.

Обширная работа по контролю над Хуай проводилась после Второй мировой войны.Плотины были отремонтированы, и Хуанхэ вернулась в прежнее русло через северную провинцию Шаньдун. В 1951 году началась работа над комплексным проектом водного хозяйства в бассейне Хуай. Канал Субэй, отводящий канал от озера Хунцзе к морю, был реконструирован, а также завершен альтернативный отвод к морю. В то же время ремонт и улучшение Гранд-канала улучшили дренаж озера Хунцзэ на юге. В начале 1950-х годов верховья Хуая и его западных притоков в горных хребтах Фуню и Тонгбай контролировались путем строительства многих крупных удерживающих плотин.В 1957 г. начался второй этап борьбы с наводнениями на южных притоках. После 1958 года территория к югу от Хуай была включена в большую скоординированную ирригационную систему.

В конце 1960-х годов внимание правительства переключилось на работы на канале Нью-Биан к северу от Хуай, хотя разработка на юге все еще продолжалась. К началу 1970-х годов северные притоки Хуай были присоединены к Новому Бианскому каналу, что обеспечило более эффективную борьбу с наводнениями на северной равнине Хуай. С начала 1980-х по Хуай можно было ходить на небольших судах над Хуайнанем, а Субэй-канал служил судоходным выходом в море.Речное движение из Хуай может также присоединиться к Гранд-каналу, обеспечивая водный транспортный путь на север к Хуанхэ и на юг к реке Янцзы.

Самое популярное занятие на TripAdvisor — это прогулка по набережной Бунда, откуда открывается прекрасный вид на небоскребы города и строения колониальной эпохи. Посетите водный город Чжуцзяцзяо с его мостами, каналами и архитектурой — место, где вы можете отправиться в путешествие по сельской местности.

Обычно осень и весна — лучшее время, чтобы увидеть Китай в речном круизе, так как температуры мягче и осмотреть достопримечательности легче. Просто убедитесь, что вы не путешествуете в период с первого мая, который является Праздником труда в Китае, или в течение последней части сентября до середины октября. Это время национального праздника страны, поэтому людей становится больше.

Лето — с июня по август — лучший сезон

Если вы хотите приехать туда, когда людей меньше, и хотите отправиться в семейный речной круиз, вы можете выбрать лето с июня по август.Хотя в это время жарко, туристов тоже меньше. На речных круизных судах Китая используется воздух с регулируемой температурой, поэтому вы испытаете меньше дискомфорта.

Зима — с декабря по февраль — низкий сезон

Если вы хотите путешествовать, когда цены на речные круизы самые низкие, вы можете подумать о поездке в первую половину зимы. Особенно благоприятно путешествовать в декабре, когда Три ущелья пылают красным с горами малиновых листьев.Однако низкий уровень воды также означает меньшее количество речных круизов по реке Янцзы.

Как Китай перекрыл кран на реке Меконг • Центр Стимсона

Второй важный вывод

— Взгляд на Землю — это то, что плотины Меконга в Китае ограничивают увеличение количества воды в сезон дождей и больше в засушливые сезоны. В последние годы Китай улучшил свои уведомления о выбросах и временно приостановил работу на плотине Цзинхун, самой нижней плотине. В 2002 г. страны низовья и Комиссия по реке Меконг получили уведомление о попусках в сезон дождей из плотины Цзинхонг в качестве меры предосторожности для предотвращения риска наводнений, а после 2010 г. Китай начал обмениваться информацией о попусках в засушливый сезон.Но, несмотря на эти недавние улучшения, результаты исследования Eyes on Earth показывают, что попуски воды увеличиваются в сухой сезон, а ограничения на воду возрастают в сезон дождей. Этот эффект особенно усиливается за последние три года.

Знание того, когда вода ограничена, так же важно, если не более важно, чем знать, когда вода выходит. Эти данные могут быть использованы заинтересованными сторонами ниже по течению, чтобы настаивать на выпуске дополнительных выпусков, особенно во время засухи.

Из последних десяти крупных засух в нижнем течении реки Меконг восемь произошли с момента начала строительства первой плотины в Китае: 1991-94 гг .; 1997-98; 2002; 2003-2005; 2008 — 2010 годы; 2012 — 2013 годы; 2015 — 2016; и 2019–2020 годы.

До нынешней засухи в 2016 году была самая сильная засуха за всю историю наблюдений и опустошила дельту Меконга. Более 2 миллионов вьетнамцев и большая часть районов производства риса во Вьетнаме пострадали от низкого уровня воды и сильного вторжения солей в 2016 году, что привело к убыткам на сумму более 670 миллионов долларов.В марте 2016 года усилия Китая по сбросу воды из плотин вверх по течению для уменьшения засухи были встречены с большой помпой даже во Вьетнаме. Но эти выбросы в сухой сезон произошли за счет ограничений предыдущего сезона дождей, которые принесли пользу странам, находящимся ниже по течению — вместо этого ограничения 2015 года создали условия, необходимые для попусков в сухой сезон 2016 года.

Данные «Взгляд на Землю» показывают, что в 2012 году поведение Китая изменилось, поскольку количество воды ограничивало поток, значительно снижавший сток по сравнению с предыдущими влажными сезонами в некоторые годы.Это изменение совпадает с завершением строительства плотины Нуожаду, которая была введена в эксплуатацию в течение двухлетнего периода с 2012 по 2014 год. Нуожаду является самой крупной плотиной в каскаде, ее емкость составляет около половины Чесапикского залива. После того, как он заработал, в сезон дождей задерживалось больше воды, причем в больших количествах.

В западном Китае разрабатывается план масштабного отвода реки

Премьер-министр Китая Ли Кэцян призвал изучить варианты чрезвычайно амбициозного западного участка проекта водозабора с юга на север.

Идея отвода воды с влажного юга Китая на сухой север была впервые предложена в 1952 году. Сегодня проект состоит из восточного, центрального и нескольких потенциальных западных маршрутов. Центральный, построенный в 2014 году, берет воду в 15-дневное путешествие из провинции Хубэй на расстояние более 1400 километров к северу до Пекина и Тяньцзиня. Восточный маршрут начал перекачивать воду из Цзянсу в Шаньдун и Тяньцзинь в 2013 году.

Еще более сложный западный маршрут, который соединит реки Янцзы и Желтые реки через Тибетское плато, никогда не покидал чертежной доски из-за опасений по поводу окружающей среды и окружающей среды. социальные воздействия.Теперь об этом снова заговорили на фоне экономического спада в Китае. Хотя строительство может стимулировать экономику, есть веские причины, по которым эта идея так долго не использовалась.

Различные возможности

Отвод воды с юга на север является одновременно самым дорогим и масштабным китайским инфраструктурным проектом с 1949 года. Строительство началось в 2002 году, и сотни тысяч людей были переселены, чтобы освободить место. Это внесло фундаментальные изменения в гидрологию и экологию систем Желтой реки и Янцзы.

Два существующих маршрута — восточный и центральный — отводят воду из нижнего и среднего течения Янцзы соответственно.

Идеи для западного маршрута проекта отвода воды с юга на север можно разделить на две части: некоторые чрезвычайно амбициозные предложения общественности и более скромные предложения правительства.

Официальный план был составлен Комиссией по Желтой реке Министерства водных ресурсов в 2001 году. Вода будет забираться из притоков Сычуань в верховьях Янцзы, таких как Ялонг и Даду.Огромная система плотин поднимет уровень воды, позволяя ей течь по каналам в верховья Желтой реки, откуда она продвинется в Цинхай, Ганьсу, Нинся, Внутреннюю Монголию, Шэньси и Шаньси. В конечном итоге будет отводиться 17 миллиардов кубометров воды в год, чего достаточно для удовлетворения прогнозируемой нехватки воды в верхнем и среднем течении Желтой реки к 2050 году.

Более диковинные, неофициальные предложения включают канал, соединяющий точку Шуоматан. в Тибете с Тяньцзинем и еще один план по перенаправлению воды из той же области в Синьцзян.Эти схемы будут питать север Китая не только из Янцзы, но и из транснациональных рек, в том числе Ярлунг Цангпо, Ну и Ланканг (которые становятся Брахмапутрой, Салуином и Меконгом, когда они текут за пределы Китая).

Канал Тибет-Тяньцзинь был предложен в конце прошлого века Гуо Каем, техническим специалистом на пенсии. В результате из Ярлунг Цангпо (верховья Брахмапутры) в Желтую реку будет перенаправлено 200 миллиардов кубических метров — эквивалент четырех Желтых рек.

Предложение отвести воду в Синьцзян было выдвинуто в 2017 году другим неспециалистом, Гао Ганем. Эта схема «Река Красного Флага» протянет 6 188 км, что лишь немного меньше, чем сама Янцзы, и отводит 60 миллиардов кубометров воды, больше, чем годовой сток Желтой реки.

Различные мнения

Исследования западного маршрута начались в 2018 году после августовского заявления Комиссии по Хуанхэ. Сюда входит оценка тенденций в предложении и спросе на воду в бассейне Желтой реки и потенциал для схем водосбережения.Официальный маршрут подвергается углубленному изучению, тогда как более амбициозные альтернативы проходят предварительную оценку.

Официальный западный маршрут пересекает горный регион на высоте 3 000–4 000 метров над уровнем моря. Рельеф здесь сложный: сейсмически активный, экологически уязвимый и населенный группами меньшинств. Строительство и обслуживание обойдутся очень дорого.

Неофициальные предложения были бы еще более сложными, отчасти из-за их международных масштабов.

Эксперты придерживаются разных взглядов на оба подхода.

Неофициальные схемы самые суровые критики назвали «фантастикой». Цянь Чжэнъин и Чжан Гуандоу из Китайской инженерной академии заявили в отчете Государственного совета за 2002 год, что в обозримом будущем они будут невозможны и ненужны.

Выступая в Гонконгском университете в 2006 году, бывший министр водных ресурсов Ван Шучэн охарактеризовал схему Тибет-Тяньцзинь, которая соединит пять разных рек через пять каналов для подпитки Желтой реки, как «ненужную, невыполнимую, ненаучную».Он отметил, что Желтая река уже подвергается наводнениям в сезон дождей, и дополнительные 200 миллиардов кубометров воды могут вызвать проблемы для существующих плотин, гидроэлектростанций и городов. По его словам, эта схема также является непрактичной из-за экономических и экологических издержек.

Если мы бережем воду должным образом, нужно ли вообще ее отводить?

Но Чжан Ботин, заместитель секретаря Китайского общества гидроэнергетики, является сторонником расширения западного маршрута, говоря, что вода из Ярлунг Цангпо, Ну и Ланьцан поможет решить проблему нехватки воды в Китае.Он отмечает, что, хотя Китай в настоящее время не получает воду из транснациональных рек, он должен делать это пропорционально длине каждой реки в его границах: «В среднем более 100 миллиардов кубических метров воды протекает через Ярлунг Цангпо в пределах китайских границ каждый год. год, но мы им совершенно не пользуемся. В Желтой реке всего чуть более 50 миллиардов кубометров воды, но она орошает половину страны. Мы должны черпать воду из транснациональных рек ».

Менее амбициозные планы, считает Чжан, неосуществимы.Он считает, что забор воды из Янцзы повлияет на гидроэнергетические объекты, такие как плотина «Три ущелья», поэтому сопротивление будет усиливаться. «Забрать воду — все равно что увести их деньги», — утверждает он.

Фань Сяо, старший инженер региональной исследовательской группы Сычуаньского бюро геологии, придерживается другого мнения, чем Чжан: «Вам не нужно убирать воду, чтобы использовать ее. Вода поддерживает экологию региона; это тоже важная функция. Строительство плотины на реке Ланканг уже оказывает влияние на реку Меконг.

Почему бы не оставить колодец в покое?

Суть разногласий заключается в балансировании водопользования и защиты окружающей среды.

С 2006 года исследовательская группа, созданная независимым геологом Ян Юном, изучает районы, из которых вода будет забираться, направляться и доставляться. Они пришли к выводу, что семь ограничений еще полностью не устранены. К ним относятся воздействия на естественный баланс региона источника Янцзы, на сезоны наводнений на Желтой реке и на климат.

После 13 лет обучения Ян Юн утверждает, что в любом западном маршруте нет необходимости. Он отмечает, что изменение климата делает северо-запад Китая более теплым и влажным, и что миграция людей на восток, а также отказ от тяжелой промышленности уменьшат нехватку воды. Короче говоря, Ян считает, что понимание изменений климата, населения, общества, окружающей среды и технологий должно иметь приоритет над инженерными решениями.

Фань Сяо не уверен, что северо-запад Китая становится теплее и влажнее, но в остальном придерживается той же точки зрения.Он говорит, что западный маршрут не решит проблему нехватки воды и что меры по сохранению должны быть приняты до того, как будет доставлено больше воды: «Если мы будем беречь воду должным образом, сколько нам нужно будет отвести? Было бы это вообще необходимо? »

Круиз по реке Янцзы: Роскошный круиз по Китаю

Отправляясь на рассвете из города Белого Короля, окутанного туманом, я проплыл тысячу миль через ущелья за один день. В ушах не утихают крики обезьян, Мой скиф ушел далеко за десять тысяч горных хребтов.

— Ли По
Путешествие по реке из Города Белого Короля

Круиз A&K по реке Янцзы — это путешествие по региону Трех ущелий, месту с тысячелетней историей и вневременной красотой. Благодаря частным береговым экскурсиям под руководством опытных гидов и увлекательным занятиям на борту круиз с A&K станет приключением для любого путешественника.

Роскошь и приключения на реке Янцзы

«Sanctuary Yangzi Explorer» — единственный роскошный речной круизер на реке Янцзы, он вдвое меньше других кораблей, поэтому у вас будет больше времени для изучения этого захватывающего региона.Более того, всего 124 пассажира означают более индивидуальное внимание и салон с балконом для каждой вечеринки. А с соотношением персонала и гостя лучше, чем 1: 1, судно предлагает внимательное и интимное обслуживание. Отправляйтесь на береговые экскурсии в компании экспертов; затем вернитесь на ужин, а затем выпейте в гостиной. Святилище «Янцзы Исследователь» устанавливает новый стандарт комфорта.

Отличия A&K

С 1983 года, когда открылся первый офис в Гонконге, A&K расширилась и стала единственной туристической компанией класса люкс, имеющей три местных офиса в Китае.A&K не только предоставляет поддержку 24/7, но и предлагает спокойствие путешествовать с самыми авторитетными гидами, которые знают ваш пункт назначения до мелочей.

Лучшая экспертиза

Специалисты по Китаю

«Sanctuary Yangzi Explorer» координируют ряд образовательных программ и береговых экскурсий, раскрывая исторические, культурные и экологические факторы, которые сделали Янцзы неотъемлемой частью тысячелетней истории Китая. В маршруте «Семейный Китай» круиз по реке Янцзы включает специальные детские программы, которые знакомят юных исследователей с глубокой культурой Китая посредством увлекательных занятий, таких как каллиграфия, уроки китайского языка, ремесла и игры.

Основные моменты реки Янцзы от A&K

Круиз Abercrombie & Kent по спокойной реке Янцзы открывает самые вдохновляющие пейзажи и людей Китая.

Реки

В Китае из-за выброса химикатов река Хуанхэ стала белой — РБК

О «перебросе» воды в Китай

Опасные игры с водой

Река Юйлун,Гуйлинь достопримечательности Китая

Миллиарды тонн грузов по рекам Китая: попробуем повторить?

Плотины, дамбы и «китайский заговор». Интервью с экспертом о том, что происходит с реками в Беларуси и во всём мире

«Река — живая система»

Плотины и «вегетарианские» дамбы

«Количество своих видов рыб уменьшилось почти наполовину»

Случай на Амуре: управлять поймами выгоднее, чем строить ГЭС

От Рейна остался маленький ручеёк

«Если построят канал Е40 — Припять вы вряд ли узнаете»

«Перегородить крохотной станцией живую Западную Двину — и гордиться этим?»

«Инструмент СЭО — перспективный»

ТРИ СТРАНЫ, ОДНА РЕКА | Моя река твоя

Китай забирает воду

Река Янцзы

Эта река загадочно стала ярко-красной, сбивая с толку местных жителей

Река Хуай | река, Китай

10 лучших речных круизов Китая 2022/2023

Лучшее время для посещения

Вы должны знать

Лучшее время для посещения

Вы должны знать

Лучшее время для посещения

Вы должны знать

Лучшее время для посещения

Вы должны знать

Лучшее время для посещения

Вы должны знать

Лучшее время для посещения

Вы должны знать

Лучшее время для посещения

Вы должны знать

Лучшее время для посещения

Вы должны знать

Как Китай перекрыл кран на реке Меконг • Центр Стимсона

В западном Китае разрабатывается план масштабного отвода реки

Различные возможности

Различные мнения

Почему бы не оставить колодец в покое?

Круиз по реке Янцзы: Роскошный круиз по Китаю

Роскошь и приключения на реке Янцзы

Отличия A&K

Лучшая экспертиза

Основные моменты реки Янцзы от A&K

Добавить комментарий Отменить ответ