Аутомобил Романеск: румынский автопром времен социализма
Сегодня автомобильная промышленность Румынии является одной из крупнейших в Восточной Европе. Во многом румыны обязаны этим достижением французам и немцам, которые уже полвека зримо и незримо присутствуют на родине графа Цепеша. Впрочем, страницы истории румынского автопрома отмечены и другой печатью – восточной...Начало
Удивительный факт: на территории нынешней Румынии автомобили производили более ста лет назад – еще во времена существования Австро-Венгерской империи в городе Арад на заводе Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad по лицензии американской компании Westinghouse выпускали легковушки и грузовики MARTA. Затем после ряда слияний и объединений до середины двадцатых годов на заводе Astra производили легковые автомобили, грузовики и автобусы, после чего предприятие переключилось на ремонт и изготовление железнодорожной техники.
Незадолго до начала Второй мировой войны в Бухаресте на заводе Ford Romania началось производство «румынских фордов» – военных версий американских заднеприводных грузовиков Ford грузоподъемностью до трех тонн, которые модернизировали в соответствии с потребностями военных формирований на Восточном фронте. Было произведено более 2 000 таких автомобилей.
В пятидесятые годы автомобильную отрасль Румынской Народной Республики строили практически с нуля. При этом руководство страны изначально пыталось создать с помощью минимальных средств собственный автопром, который бы практически не зависел от кого-то «снаружи». Именно поэтому подавляющее большинство автомобилей в Румынии всегда было местного производства. Но при этом (парадокс!) практически с самого начала румыны не изобретали велосипед, а использовали чужие образцы – как правило, лицензионные. К примеру, в пятидесятые годы грузовики завода Steagul Rosu (Красное Знамя) весьма точно повторяли прототип – советский «ЗиС-150». Любопытное исключение из правил – малоизвестные грузовики оригинальной конструкции, которые годом ранее выпустил завод «23 August» из Бухареста, вскоре переключившийся на производство вагонов и прочей железнодорожной продукции. Именно его изделия и можно считать первыми грузовыми автомобилями Румынии социалистического периода.
В дальнейшем данный принцип легальных заимствований в автопроме сохранялся практически на протяжении всей истории социалистической и постсоциалистической Румынии.
IMS (ARO)
История предприятия в городе Кымпулунг началась более 130 лет назад! Правда, к автомобилям фабрика по переработке целлюлозы не имела никакого отношения, а производство на ней прекратилось еще в XIX веке – в 1899 году. Во время Великой отечественной войны помещения фабрики были приспособлены под складские. После Второй мировой войны с 1945 по 1950 годы здесь ремонтировали технику румынских и советских войск.
Однако уже в 1957 году предприятие получает автомобильный профиль – начинается производство силовых агрегатов и других автомобильных компонентов. В том же 1957-м на заводе начинается выпуск автомобилей семейства IMS – M57, M59 и M461. Внешний вид румынского внедорожника не обманывает: в его основе действительно лежал советский «газик» модели 69. Автомобили этого семейства выпускались чуть больше 20 лет – до 1975 года, причем мощность бензиновых двигателей со временем увеличилась с 50 до 70 л. с., а экспортный вариант оснащался дизелем L25. Румынские «козлики» активно использовали как в народном хозяйстве, так и в армии.
Семейство 24 начали производить в 1972 году. Как раз «двадцать четверка» и получила очевидно-незатейливое название ARO (Automobil Romanesk – «Румынские автомобили»). Проверенная временем платформа ГАЗ-69 была скрыта куда более современным угловатым кузовом, чем-то напоминавшим легендарный Land Rover. Действительно, сходство с английским внедорожником было куда большим, чем с советским УАЗ-469. Полтора десятка модификаций ARO 24 продержались на конвейере аж до 2003 года, причем в последний период выпуска главным потребителем таких машин была румынская армия.
ARO семейства 24
В 1980 году румыны начали выпускать новую модель вездехода. ARO 10, как и старший брат модели 24, производили до 2003 года. Интересно, что в качестве двигателя применялся агрегат от легковой Dacia 1300 объемом 1,3 литра. На внешние рынки ARO 10 поставлялся как ARO Trapeurs (Франция), ARO Ischia (Италия) и даже… Dacia Duster (Великобритания)! Понятно, почему это имя впоследствии получил другой румынский автомобиль повышенной проходимости… Вообще, как и современный Duster, «десятка» активно экспортировалась во многие европейские страны.
Кузов ARO 10 в любой модификации имел только две боковые двери
Компания ARO занималась самостоятельной разработкой и производством двигателей, трансмиссий и кузовных деталей, а средства для повышения комфорта и безопасности она всегда закупала у сторонних производителей. Увы, к 2006 году производство автомобилей в Кымпулунге было окончательно прекращено, а сам завод, выпустивший за свою историю около 380 000 внедорожников, закрыт из-за возникших финансовых затруднений.
UAP (Dacia)
В 1967 году в румынском Питешти был основан автомобильный завод Uzina Autoturisme Pitesti (UAP) – будущий флагман румынского автопрома. Концепцию выбрали точно такую же, как в СССР – покупаем лицензию на выпуск «иномарки» и строим под неё новое производство. Исходя из того, что техническим партнером прозападное по настроениям и внешней политике правительство Николае Чаушеску выбрало французскую компанию Renault, на новом предприятии должны были выпускать автомобиль, разработанный именно этим производителем.
Интересный факт: румыны приобрели лицензию на производство модели, которую еще не выпускали даже сами французы! Серийное производство будущей Дачии во Франции началось лишь в 1969 году. Именно поэтому годом ранее для освоения конвейерного способа производства на румынском предприятии начали сборку лицензионной модели Renault 8 под маркой Dacia 1100. Одновременно с французской моделью Renault 12 была представлена её румынская версия – Dacia 1300. Чуть позже румынский производитель освоил и универсал 1300 Break, а еще год спустя, в 1973-м, и пикап 1302.
Название для нового автомобиля было символичным – так назывались земли Римской империи, на территории которых впоследствии и возникла Румыния. Первый экземпляр Дачии, разумеется, вручили самому Чаушеску.
К 1977 году производство автомобиля было полностью локализовано, а в 1979-м модель претерпела внешний рестайлинг (четыре круглые фары с пластиковым обрамлением, как у нашего ВАЗ-2106) и получила индекс 1310.
Dacia 1310 в исполнении для канадского(!) рынкаНа заводе в Питешти в этот период собирали и автомобили Renault! По CKD-схеме (сборке из машинокомплектов) румыны выпускали фургончики Estafette, а также модели Renault 18/20 для руководства страны и партийной элиты.
В начале восьмидесятых на заводе начали выпускать пикапы 1304-1309 с увеличенной до 1 тонны грузоподъемностью, а с 1983 года малыми сериями стартовали продажи купе Sport 1410. В этот же период была разработана модель микролитражки Dacia 500 с двухцилиндровым моторчиком, которая так и не пошла в серию. В 1985 году кузовная линейка была дополнена хэтчбеком 1320, который после обновления начал называться 1325 Liberta и выпускался до 1996 года. В середине восьмидесятых очередной рестайлинг прошел и бессменный бестселлер – наследница «двенадцатой», получившая индекс 1410. После этого семейство R12 прошло еще несколько рестайлингов – в 1993 (CN2), 1995 (CN3) и 1998 (CN4) годах. Автомобили на платформе Renault 12 с кузовом пикап выпускались аж до 2005 года, а производство седанов прекратили годом ранее. Но не «двенашкой» единой! Еще в 1994 году на базе платформы Peugeot 309 румыны освоили выпуск собственной модели Nova, с 2000 года называвшегося SuperNova.
Поздние пикапы 1304-1307 могли быть и дизельными, и полноприводными!
Поскольку с 1999 года предприятие принадлежит французской компании Renault S.A., в 2003 году французы использовали платформу Nova в качестве «агрегатоносителя» для будущего Logan, обкатывая на ней конструкторские решения и испытывая узлы. Чтобы добро не пропадало, «переходная» модель пошла в серию под названием Solenza и выпускалась до 2004 года. До этого момента в Питешти было произведено около двух с половиной миллионов автомобилей. Ну а затем началась эра проекта X90: с 2004 года в Румынии стартовало серийное производство седана Logan, в 2006 году – и универсала MCV, а также его коммерческих вариаций VAN и Pickup.
Продукция дочернего предприятия стала пользоваться высоким спросом не только на внутреннем рынке. Ведь компания Renault решила выпускать для Европы все «лоукост» модели на базе проекта X90 под брендом Dacia. К слову, именно под «историческим» брендом Logan поставляли в соседнюю Украину вплоть до 2009 года, пока румыны не переименовали автомобили в Renault по примеру российских для того, чтобы доля рынка французской марки заметно увеличилась.
В 2008 году логотип предприятия поменяли – сами «логановоды» нередко называют его «открывашкой».
С начала 2013 года в Питешти производят только Логаны второго поколения (седаны и универсалы), хэтчбеки Sandero и
Объемы производства автомобилей в Питешти после прихода французов резко увеличились: сначала они превысили 100 000 экземпляров в год, а затем ежегодно увеличивались примерно на 50 000 штук, превысив полумиллионную отметку (!) еще в 2014 году. Сегодня Dacia является главным румынским автопроизводителем, экспортируя при этом более 90% своей продукции.
Завод Dacia в Питешти является современным и крупным производственным предприятием. Здесь изготовлено уже более пяти миллионов автомобилей.
Oltcit (Automobile Craiova)
«Французский» след в румынском автопроме не ограничивался лишь Renault: в 1976 году на основании соглашения между Румынией и компанией Citroёn было создано совместное предприятие Oltcit, в котором 64% принадлежало румынскому государству и 36% – французским партнерам. Название завода было образовано от исторического наименования региона Олтения, где он размещался, и первых букв бренда французского автопроизводителя.
На заводе Oltcit с 1981 года выпускали автомобили одноименной марки, которые являлись лицензионной версией хэтчбека Citroёn Visa. Однако пути французов и румынов разошлись в 1991 году, когда Citroёn вышел из предприятия. Завод переименовали в Automobile Craiova, а в 1994 году румыны создали СП с корейцами, назвав завод Daewoo Automobile Romania. На производственной линии c 1996 года выпускали многие модели Daewoo – Сielo, Espero, Tico, Leganza, Nubira, Matiz, Tacuma… Но в 2006 году румынское правительство выкупило акции корейского партнера, у которого к тому времени дела шли ни шатко ни валко.
По меркам начала восьмидесятых годов Оltcit Club выглядел очень современно.
В 2008 году компания Ford стала официальным совладельцем Automobile Craiova, предложив годом ранее 57 миллионов евро за 72,4% акций компании, а уже к 2009 году компании Ford принадлежало 95,63% акций румынского предприятия. Кроме того, Ford взял у Европейского инвестиционного банка в кредит 400 миллионов евро для развития предприятия и выхода на проектную мощность в 200 000 автомобилей в год. Всего по плану компании Ford запланированный объем инвестиций в Automobile Craiova должен составить около 800 миллионов евро.
Steagul Rosu (Intreprinderea de Autocamioane Brashov)
В 1921 году в городе Брашов был основан румынский завод локомотивов Romloc по ремонту железнодорожной техники и подвижного состава, который в 1935 году объединили с машиностроительным предприятием Astra Vagoane Cаlаtori из города Арад. Оборудование автомобильного цеха из Арада отправили в город Брашов, где на авиационном заводе Industria Aeronautica Romana (IAR) производили оружие и некоторые детали для самолетов. Именно поэтому в 1943-1944 годах строения завода сильно пострадали в результате массированных бомбардировок британской и американской авиации.
В 1948 году завод национализировали и перепрофилировали производство под выпуск тракторов, а также ремонт грузовой техники. С 1954 года в городе Орашул-Сталин (так тогда назывался Брашов) начался выпуск упомянутых в начале статьи грузовиков Стягул Рошу 101, а уже с 1961 года румыны начали производство собственной трехтонки под названием Carpati (Карпаты) в различных версиях, включая полноприводные и военные модификации. В 1963 году начался выпуск грузовика Bucegi (Бучеджи) SR 113 увеличенной до пяти тонн грузоподъёмности. Эта модель также предусматривала варианты с различной колесной базой, грузоподъемностью и типом шасси. А затем в 1969 году румыны вернулись к своему любимому приёму: переименованное в Intreprinderea de Autocamioane Brashov предприятие приобрело лицензию на выпуск дизельных двигателей немецкой фирмы MAN, а также заключило с немцами лицензионное соглашение сроком на 15 лет, которое предусматривало разработку 13 типов новых шасси в 47 вариантах исполнения.
Грузовики Steagul Rosu внешне напоминали советский ЗиЛ
Продукция завода IAB – совместная разработка с немцами – получила название Roman (Romanesc+MAN = румынский MAN!). По сути, «Романы» являлись несколько видоизмененными вариациями на тему немецких грузовиков, адаптированных к нуждам различных отраслей страны – грузоперевозок, армии, народного и сельского хозяйства…
А вот бывшие Бучеджи с новым сердцем после модернизации получили название DAC, которое хорошо сочетало исторические корни Дакии и при этом являлось аббревиатурой от Diesel Automobil Camion («Дизельный грузовик»). Под маркой DAC производили не только различные грузовики, но и автобусы, троллейбусы и даже карьерные самосвалы грузоподъемностью от 27 до 100 тонн с 20-литровым дизелем Mercedes-Benz.
В 1978 году Румыния заключила соглашение с Китаем на… выпуск по лицензии автомобилей Roman в КНР! Годом позже первая партия из 280 машинокомплектов уже прибыла на автозавод в Цзинане, где со временем на базе Романов китайцы наладили выпуск собственных грузовиков марки Хуанхе.
После того, как закончился срок действия лицензии, предприятие в Брашове перестало использовать торговую марку Roman и перешло на выпуск продукции под единственным названием DAC. А в 1990 году завод в Брашове преобразовали в акционерное общество Roman S.A., производственная гамма которого состояла из старых шасси и новых импортных агрегатов – двигателей Deutz, Renault, Caterpillar, Detroit Diesel и трансмиссий ZF, Eaton, Spicer и Fuller. При этом собственными силами на «Романе» выпускали кабины, кузовы, рамы, мосты и колеса.
В конце девяностых при сотрудничестве с малазийскими партнерами румынам под маркой AMDAC удалось выйти на рынки Сингапура, Брунея, Индонезии и Бангладеша. Но это был не экспорт, а именно лицензионное производство: уже к 1999 году предприятие Pesaka Astana (M) Sdn. BHD вышло на стопроцентный уровень локализации грузовых автомобилей AMDAC.
Несмотря на то, что в рекордные «застойные» годы объемы производства превышали 30 000 шасси в год, а проектная мощность Roman S.A. составляла 18 000 шасси, к концу ХХ века объемы выпуска упали до всего 2 000 грузовиков в год, а в «нулевые» годы завод выпускал ежегодно по несколько сот экземпляров – в основном это была строительная техника на агрегатах MAN. Но в 2008 году румынам даже удалось выиграть тендер на поставку своих грузовиков в Ирак!
Увы, с перспективами у завода Roman не очень: после того, как в 2004 году 80% акций оказались в руках румынского бизнесмена Джона Николае, на заводе начались увольнения и сокращения. В результате многолетней судебной тяжбы Николае лишили-таки прав на предприятие, но к этому времени численность сотрудников сократилась с 4 500 до 500 человек, а завод с 2010 года начал ежегодно собирать меньше сотни (!) автомобилей в год – в 2014-м, к примеру, в Брашове было изготовлено всего 12 грузовиков…
ROCAR (T.V. или Autobozul)
В 1956 году бухарестское машиностроительное предприятие имени «народного героя» – руководителя Валашского восстания Тудора Владимиреску (отсюда обозначение T.V.) переключилось на выпуск автобусов, микроавтобусов и троллейбусов. С конца шестидесятых начались экспортные поставки продукции Rocar в страны Восточной Европы, Африки, Южной Америки и Ближнего Востока. Значительное количество троллейбусов Rocar DAC эксплуатировалось в болгарских городах София, Варна, Бургас, а также в украинских Киеве, Харькове и Днепропетровске. В 1971 году предприятие также приобрело лицензию у все того же немецкого производителя грузовиков и автобусов MAN.
В восьмидесятые годы продукцию Rocar выпускали исключительно для внутреннего рынка в связи с запретом экспорта. Ситуация изменилась лишь в начале девяностых, после падения режима Чаушеску, но Рокару в тот момент это уже не сильно не помогло. Продукция завода уже была неконкурентоспособной, а сама компания, несмотря на попытки взаимовыгодного сотрудничества с западными производителями автобусов, в итоге оказалась на грани банкротства, просуществовав до 2002 года, когда её официально признали банкротом и объявили процедуру ликвидации. На этом полувековая история существования бухарестского производителя автомобилей и троллейбусов окончательно закончилась.
Грузовики и автобусы Rocar у нас практически неизвестны
Благодаря собственным энергоресурсам и независимой внешней политике румыны выбирали в качестве партнеров не только «добровольно-принудительно» социалистического большого брата (СССР), но и на вполне добровольных началах – серьезных западных партнеров, чем заложили фундамент для своей новой истории постсоциалистического периода. Именно поэтому автомобильная промышленность Румынии и в ХХI веке, что называется, живее всех живых. Ведь годовой торговый оборот в 18 миллиардов евро и более 600 производителей автомобильных компонентов для страны таких размеров – совсем не мелочь.
Читайте также:
Dacia (автопроизводитель) — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Dacia (Дачия, ˈdat͡ʃi.a) — автомобильное подразделение компании Renault в Румынии, c 1998 года входит в концерн Renault как дочернее предприятие, расположено в предместье города Питешти.
Дакия (рум. Dacia) — историческая область на территории современных Румынии и Республики Молдова во времена Римской империи.
Компания основана в 1967 году при технической помощи компании Renault. Согласно первоначальному контракту была приобретена лицензия на перспективную переднеприводную модель Renault R12, серийное производство которой ещё только должно было начаться во Франции с 1969 года. Поэтому временно для освоения румынскими рабочими конвейерного способа сборки, в 1968 году была освоена сборка лицензионной заднемоторной модели Renault R8 под маркой Dacia 1100. Её мелкосерийное производство продолжалось до 1971 года с небольшой модернизацией в 1970 году.
В 1969 году параллельно с французской моделью Renault R12 (европейский «Автомобиль 1969/70 года») был представлен новый переднеприводный седан Dacia 1300. В 1972 году на базе данной модели был освоен выпуск универсала 1300 Break, в 1973 году — полутонного пикапа модели 1302. С 1977 года производство Dacia 1300 было полностью локализовано. В 1979 году была представлена рестайлинговая модель Dacia 1310 с новой светотехникой (четыре круглых фары), а также прототип купе 1310 Sport, в том же году дебютировал и компактный внедорожник ARO 10 на агрегатах Dacia 1300, продававшийся на некоторых экспортных рынках как Dacia Duster.
В конце 1970-х — начале 1980-х Dacia мелкосерийно собирала из CKD-комплектов фургон D6 (Renault Estafette), а также седан Renault R18 и хэтчбек Dacia 2000ruro. Данные легковые модели предназначались для партийной номенклатуры.
В 1981—1982 годах появилось семейство коммерческих однотонных пикапов 1304—1309. В 1983 году появилось мелкосерийное купе Sport 1410. В начале 80-х была показана перспективная модель микроавтомобиля Dacia 500 с двухцилиндровым двигателем, представлявшим собой половинку от мотора стандартной Dacia. В серию эта модель так и не пошла из-за разразившегося в чаушесковской Румынии экономического кризиса. В 1985 году под индексом Dacia 1410 был освоен более мощный вариант базовой модели, прошедшей в 1983 году очередной рестайлинг. В 1985 году появился 5-дверный хэтчбек 1320, после рестайлинга в 1990 году получивший наименование 1325 Liberta и выпускавшийся до 1996 года.
В 1989 году рестайлингу были подвергнуты все модели Dacia (серия CN1). В 1992 году семейство дополнил более экономичный вариант Dacia 1210, производство которого продолжалось недолго. В 1993 году семейство 1310 прошло очередной рестайлинг (серия CN2), ещё один — в 1995 году (CN3) и последний — в 1998 году (CN4). Производство легковых версий на платформе R12 было прекращено в 2004 году, в 2005 году свернут выпуск коммерческих пикапов.
В 1994 году Dacia освоила выпуск хэтчбека Nova на лицензионной платформе Peugeot 309. В 1999 году Renault S.A. покупает 99 % акций компании Dacia. В 2000 году модель Nova прошла рестайлинг и стала обозначаться как SuperNova. В 2003 году при помощи Renault она была подвергнута глубокой модернизации и стала называться Solenza. В 2005 году выпуск переходной модели Dacia Solenza был прекращен.
До 2005 года Dacia выпустила примерно 2,5 млн автомобилей. С 2004 года Dacia освоила выпуск седана Logan на всемирной платформе Renault X90. В 2006 году на той же усиленной платформе (M90) был освоен универсал Logan MCV, который в 2007 году был дополнен коммерческим фургоном Logan VAN, в 2008 году — пикапом Logan Pickup. После перехода на современный модельный ряд выпуск автомобилей Dacia многократно возрос.
В рейтинге германской «Ассоциации технического надзора» (VdTUV) в возрастной категории «от 2 до 3 лет» Dacia Logan признан самым ненадежным поддержанным автомобилем 2019 года[1].
| Модели | 1968−1972 | 1969−2004 | 1986−1992 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dacia 1100 / 1100S | 44 000 | ? | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Dacia 1300 / 1310 | ? | 1 979 730 | ? | ? | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Dacia Lăstun | — | ? | 6 532 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Dacia Solenza | — | — | — | 31 431 | 8 354 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Dacia Pick-Up | — | — | — | — | 21 165 | 11 733 | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Dacia Logan | — | — | — | 20 274 | 134 887 | 184 975 | 230 473 | 218 666 | 158 251 | 127 164 | 95 452 | 102 193 | 69 355 | 98 849 |
| Dacia Sandero | — | — | — | — | — | — | — | 38 928 | 151 206 | 154 559 | 86 578 | 94 180 | 150 672 | 169 021 |
| Dacia Duster | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 67 000 | 161 203 | 131 205 | 115 405 | 160 318 |
| Dacia Lodgy | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 29 129 | 42 977 | 27 063 |
| Dacia Dokker | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 924 | 51 063 | 56 214 |
| Всего | 44 000 | 1 979 730 | 6 532 | 94 720 | 164 406 | 196 708 | 230 473 | 257 594 | 309 457 | 348 723 | 343 233 | 359 631 | 429 534 | 511 465 |
Нынешние модели[править | править код]
Бывшие модели[править | править код]
Концепт-кары[править | править код]
- Dacia Braşovia — купе (1980)
- Mini-Dacia (1980-е) — прототип городского автомобиля, сделанный из урезанных панелей Dacia 1310 и легко изменяемый из хэтчбэка в пикап и кабриолет в соответствии с выбранными панелями
- Dacia Jumbo — высокий фургон (1990)
- Dacia Nova — минивэн (1998)
- Несколько прототипов Dacia 1310 с дизельными, LPG- или меньшими двигателями, на протяжении всей истории модели
- Dacia Star (1991)
- Dacia 1310 кабриолет (1987; сделано три штуки)
- Dacia 1306 пикап (1994/1995; ограниченная серия)
- Dacia 1310 Лимузин (позже 1980-х) — удлиненный 7-местный универсал, сделано несколько штук с нормальной и с увеличенной крышами
- Dacia D33 (1997) — прототип, созданный дизайнерским домом IDEA в Турине, только одна модель воспроизведена
- Dacia 1310 4×4/Aro 12 (позже 1980-х) — сделан из версии универсал, ограниченная серия
- Dacia Duster — концепт-кар (2009)
Румынские автомобили: что мы о них знаем
Из румынских автомобилей все сразу называют Dacia, а некоторые, подумав, вспоминают внедорожники ARO. Но на деле это не всё — в Румынии было и есть больше довольно интересных марок!
Если бы граф Дракула и в самом деле был бессмертным вампиром и дожил бы до автомобильной эры, ему было бы из чего выбрать, не поступаясь патриотизмом. В разное время в Румынии производилось и производится немало интересных и совершенно порой неизвестных широкой публике автомобилей.
Начнём с классики. Это ARO 240, одна из самых популярных моделей завода ARO (Auto Romania), крупного производителя внедорожников, существовавшего с 1957 по 2006 год. АRO 24-й серии — помимо 240-го, в ней было много модификаций — производились на протяжении 30 лет, с 1972-го по самое закрытие компании.
Oltcit — фирма, основанная в Румынии по лицензии завода Citroёn и производившая модели Citroёn с небольшими вариациями под собственным брендом с 1976 по 1991-й. На снимке — модель Oltcit Club 1981 года.
Malaxa — компания с трудной судьбой. Румынский магнат Николае Малакса основал свою компанию в 1945 году, сразу после войны, но она просуществовала буквально несколько месяцев, будучи ликвидированной новыми властями. Малакса успел выпустить небольшую серию автомобилей класса «люкс» (на снимке).
Rocar — крупный румынский производитель автобусов, микроавтобусов, грузовиков, троллейбусов, существовавший с 1951 по 2002 год. На снимке автобус Rocar DAC 112 UDM — такие автобусы в разных модификациях производились с 1979 года.
На снимке — автобус Grivbuz G12, продукция компании Grivița из города Китила. Автобусы в Китиле делают с 1993 года.
El Car — ещё один производитель автобусов, работающий в основном под брендом Igero. Компания основана в 2003 году. На снимке — модель El Car Igero Interurban.
Marta (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad) — первый автомобильный завод в Румынии, основанный в 1909 году по лицензии американской компании Westinghouse. Машины производились до 1926 года с перерывом на I Мировую войну, до войны успели выпустить около 650 автомобилей и автобусов.
Mobra — завод, с 1971 по 1994 годы выпускавший лёгкие мотоциклы и мопеды. На снимке — модель Mobra 50 (1972).
Завод Uzina Automecanica Moreni был основан в 1968 году и специализируется на выпуске броневиков и военной техники. Впрочем, в их линейке были и гражданские машины, например, внедорожник AIP. На снимке — броневик модели AM 7.0 M.
Напоследок — знаменитый аэродинамический шедевр инженера Ариэля Персу, построенный им в 1922—1923 годах. Автомобиль Персу стал первой попыткой создать «новую аэродинамику», убрав колёса внутрь обтекаемого корпуса. Персу ездил на своей машине вплоть до начала 60-х, а затем подарил её техническому музею в Бухаресте, где она (в довольно плохом состоянии, надо сказать), экспонируется по сей день.
История автомобильной промышленности Румынии
Владимир Павловский, Юрий Петров
Фото Александра Новикова, компаний Roman, Dacia, агентства Agerpress, журнала Stinta si Tehnica
Автомобильная промышленность Румынии остаётся, пожалуй, одной из малоизученных в истории социалистических стран. Даже во времена СЭВ она была несколько обособлена.
Кто жил в советское время, хорошо были знакомы с автомобилями социалистической Чехословакии, народных Польши и Венгрии, демократической Германии. А вот социалистическая Румыния в СССР автомобили практически не поставляла. Единственное, что приходит на память – бортовые прицепы модели 2R5A из кратких автомобильных справочников НИИАТ. Ещё в конце 1980-х в Киев поступали сочленённые троллейбусы DAC-217E. На кольцевых и раллийных трассах попадались лицензионные Renault 12 – Dacia 1200. А между тем в этой восточноевропейской стране сформировалась своя автомобильная индустрия. Конечно, в большинстве своём основанная на зарубежных лицензиях – вначале от «старшего брата» СССР, а позже и от западных компаний, причём весьма именитых, но тем не менее довольно приличная, продукция которой обеспечивала не только потребности самой Румынии, но и поставлялась на экспорт.
Безмашинное государство
Старинный город Брашов – один из десяти крупнейших городов Республики – за свою более чем восьмивековую историю неоднократно менял имена. Основанный в XIII веке выходцами из Саксонии под именем Корона, был он и Браско, и Брассо, и Стефанополисом, и Кронштадтом, и даже Орашул-Сталин в честь советского вождя. Принадлежал город королевству Венгрия, вошедшему в состав Австро-Венгерской империи, княжеству Семиградье, а с 1920 года перешёл к Румынии.
Горные ремёсла в Южной Трансильвании развивались с XVI века, когда здесь обнаружили залежи медной руды. Развитие металлургии к началу XX столетия и потребность в квалифицированной рабочей силе постепенно превратили захолустный Кронштадт в крупный промышленный центр Королевства Румынии. Высокий уровень образования населения по сравнению с соседними жудецами (judet – уезд, административно-территориальная единица в Румынии) позволил без проблем на базе уже существующих цехов в начале ХХ века запустить предприятие ROMLOC (Румынские локомотивы).
Образованный 4 января 1921 года завод по ремонту железнодорожного подвижного состава (немецкие, австрийские паровозы и товарные вагоны) начал выпуск провиантных повозок и водогрейных котлов для железных дорог и армии. Однако через десять лет после пуска предприятие ROMLOC начало испытывать сложности, и в 1935 году оно было объединено с машиностроительным предприятием Astra Vagoane Cаlаtori из города Арад, после чего стало именоваться Astra – Prima Fabrica de Vagoane si Motoare, Societate Anonima.
Завод Astra имел уже автомобильное прошлое. В австро-венгерские времена он назывался Magyar Automobil Részvény Társaság Arad (MARTA), с 1909 по 1912 выпускал легковые машины марки MARTA по лицензии американской компании Westinghouse и грузовики, после чего завод перешёл во владение фирмы Austro-Daimler. Всего до 1914 года в городе Арад было изготовлено около 500 автомобилей. В 1921 году бывший автозавод объединился с машиностроительной фирмой Fabrica de Mașini, Vagoane și Turnătoria de Fier a societății pe acțiuni «Johann Weitzer» (ранее известная как Weitzer János Gép – Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság), компания получила название Fabrica de automobile și vagoane Astra. До 1926 года под маркой Astra строились в небольшом количестве первые румынские серийные грузовики, автобусы и мощные легковые машины модели 45 / 60 HP (4 цил., 8000 cм3), после чего предприятие полностью перешло на выпуск железнодорожного подвижного состава и трамваев. Оборудование автомобильного цеха отправили в Брашов на авиационный завод Industria Aeronautică Română (IAR).
В Брашове помимо ремонта паровозов и железнодорожных вагонов выпускали тележки, прицепы и машинные приводы. К этому времени Кронштадт получил своё современное название по имени жудеца (уезда) Брашова, а при заводе был сформирован футбольный клуб Brașov.
В апреле 1938 года после роспуска парламента и установления Королевской диктатуры владельцы завода Astra Brașov расширили производство за счёт выпуска артиллерийских орудий, лафетов к ним и боеприпасов, что не преминуло отразиться и на названии. В 1940-м предприятие стало называться Societatea Astra Fabrica Română de Vagoane, Motoare, Armament şi Muniţiun. При режиме Антонеску на заводе начались аресты и репрессии, которые в первую очередь коснулись инженерного персонала.
Как и соседний Плоешти, где добывалась нефть, Брашов не избежал в 1943–1944 гг. массированных атак британской и американской авиации, производство было полностью разрушено после налёта бомбардировщиков. Цеха по производству подшипников и снарядов просто сложились как карточные домики под разрывами 1- и 2-тонных бомб. Была уничтожена и часть города.
В 1945 году завод было решено переориентировать на тяжёлую металлургию. Так, через год здесь было запущено сталелитейное производство. А 1 мая 1947 года вступило в строй доменное газовое оборудование, изготовленное в Германии по методу Siemens-Martin.
Отречение короля Румынии Михая I от престола в 1948 году и приход к власти Румынской коммунистической партии сказались на судьбе многих крупных производств. Национализация завода и переход его под ведение Министерства металлургии и машиностроения отразились на названии предприятия, которое переименовали в духе времени – Uzinele «Steagul Roșu» (Завод «Красное знамя»).
Но к слову сказать, национализация в Румынии не была повальной, и даже в конце 1970-х при Чаушеску в стране оставалось немало частных компаний, артелей и кооперативов.
Красное знамя из города сталина
В октябре 1949 года правительство СССР полностью подтвердило отказ от военных репараций и контрибуции. К этому времени Румыния уже отправила в Советский Союз значительный парк паровозов и дизель-поездов. Так, потери по локомотивному парку за период 1940–1949 гг., в том числе за счёт безвозвратных боевых потерь, составили 78 %. Острая потребность в транспорте заставила озаботиться выпуском грузовых автомобилей, тем более что завод уже освоил капитальный ремонт переживших войну немецких и австрийских грузовиков и начал выпуск кузовов для советских ГАЗ-51 и ЗИС-150.
Решение о массовом выпуске грузовых автомобилей ЗИС-150 на площадях завода Steagul Roșu было принято в конце 1950 г. В этом же году постановлением правительства Брашов был переименован в Орашул-Сталин, а сам жудец стал называться Сталин.
Московский ЗИС к 1953 году подготовил полный комплект чертежей для завода и предоставил несколько шасси для отладки полного цикла производства. Часть оснастки предполагалось выкупить у завода № 586 (Днепропетровский АЗ), где собирались выпускать грузовики ДАЗ-150. Однако неизвестно, было это сделано или нет? Производство мостов ЗИС-150 и передних ЗИС-151, а также 5-ступенчатых КП было налажено в начале 1953 года на бухарестском заводе «23 августа».
В 1954 году завод Steagul Roșu в торжественной обстановке выпустил свой первый грузовой 4-тонный автомобиль SR-101, который не являлся лицензионной копией советского ЗИС-150, выпускавшегося на Московском автозаводе им. Сталина с 1947 года. У румынской копии были свои особенности, приспособленные под возможности местной промышленности. Сначала SR-101 получил дерево-металлическую кабину, тогда как его московского собрата уже четыре года выпускали с цельнометаллической. Румынский грузовик внешне был похож на ранние ЗИС-150, выпускавшиеся в Москве в период с 1947 по 1950 год. Карбюраторный 6-цилиндровый двигатель SR-101-120 представлял собой обычный ЗИС-120 рабочим объёмом 5550 cм3, но имел часть элементов, производимых в СССР. Двигатель развивал мощность 95 л.с. и с 5-ступенчатой КП позволял разогнаться до 65 км / ч. Уже с 1955 года на SR-101 начали устанавливать кабину, оснастку для которого выпускали на бухарестском заводе «23 августа». На шасси SR-101 был освоен выпуск автосамосвалов SR-109, для чего часть инженеров была командирована в Кутаиси (Грузинская ССР) для изучения производства и конструкции ЗИС-585. К этому времени завод получил часть производственной оснастки с Московского ЗИСа и КАЗа. Тем не менее освоение гидропривода в Кутаиси, установка КОМ на шасси позволили выпускать шасси для автоцистерн и крановых установок, а кооперация с чешскими производителями холодильного оборудования позволила выпустить изотермические фургоны и авторефрижераторы.
Шасси SR-101 использовали для пожарных, коммунальных и дорожных машин, автокранов, на первом послевоенном румынском автобусе Mao Tze Dun, а также ранних автобусах TV-1 и TV-2 бухарестского предприятия Tudor Vladimrescu. Кроме того, на базе SR-101 на заводе UMT (Uzinele Mecanice Timișoara) в Тимишоаре выпускали полноприводные шасси SR-104 с колёсной формулой 4х4 с передними ведущими мостами ЗИС-151. На их базе выпускали пожарные автоцистерны APC SR-104, ATI SR-104 с пожарным гидромонитором на поворотной башне и автомобили газодымозащиты и освещения ASp FGI SR-104. Всего к 1958 году в Орашул-Сталине было собрано 17 тысяч автомобилей.
К этому времени продукция завода Steagul Roșu окончательно устарела. Курс на индустриализацию требовал более современных машин, тем более что в стране была принята доктрина импортозамещения, а ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИС-151 не способны были возместить устаревающий парк немецких, чехословацких и австрийских машин выпуска 1936–1944 гг. В 1958 году потребовалось разработать следующее поколение грузовых автомобилей, которые смогли бы заменить на конвейере серию SR-101.
«Бучеджи» и «Карпаць»
В качестве партнёра для разработки нового семейства грузовиков была выбрана французская кузовная и автобусостроительная компания Société des usines Chausson. В Европе она была известна как производитель конвейерной оснастки, кузнечно-штамповочной, сварочной и инструментальной базы для таких заводов как Peugeot, Citroёn, Renault и SAVIEM.
Считается, что лейтмотивом выбора в пользу Франции послужили натянутые отношения между СССР и Румынией после исторического ХХ съезда КПСС, когда был развенчан культ Сталина. Однако всё проще: сказывалась традиционная ориентация румын на западноевропейские технологии и неспособность передачи технологий советских автозаводов ЗИЛ и ГАЗ. У советских машиностроителей были свои планы на выпуск продукции, на носу была срочная модернизация. Поэтому выбор румынских машиностроителей на бо’льшую самостоятельность и независимость от «большого брата» в лице СССР крылся в сугубо экономической прагматике.
Кабину для новой серии румынских грузовиков разработали во Франции по канонам современного на тот момент дизайна. Chausson обязалась не только подготовить документацию на все необходимые пуансоны, матрицы, штампы и сварочные кондукторы, но и изготовить самостоятельно часть инструмента и оснастки. Новый базовый автомобиль получил обозначение SR-131 и имя собственное Carpați в честь горного массива. Серийное производство нового семейства грузовиков завода «Стягул Рошу» началось в 1961 году.
В качестве основы для новинки был выбран мотор Ford серии Y. Карбюраторная V-образная «восьмёрка» SR-211 рабочим объёмом 5024 cм3 развивала мощность 140 л.с., была агрегатирована с 4-ступенчатой коробкой передач.
Грузоподъёмность SR-131 составляла 3 т, а полная масса 6,2 т. Через несколько лет на его базе началось производство ряда модификаций – седельного тягача SR-115, автосамосвала SR-116 ABS, а также полноприводных автомобилей – гражданский SR-132 (2,5 т) и армейский SR-132M2 (2 т). В 1963 году началось производство более мощного длиннобазного грузовика SR-113 Bucegi («Бучеджи») грузоподъёмностью 5 т (полная масса 9,2 т) на усиленном шасси, с 5-ступенчатой КП.
Фактически вся гамма машин перекрывала потребности промышленности и модельный ряд ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. На базе Bucegi выпускали и седельные тягачи 18TR2, самосвалы, полноприводные грузовики гражданского и военного назначения SR114, шасси для различного рода спецтехники. На предприятии продолжались эксперименты по созданию ещё более грузоподъёмных автомобилей. В конце 1960-х годов были представлены 7-тонные грузовики 7BA1 с вынесенной вперёд кабиной и тормозами с раздельным приводом на передние и задние колёса. На его базе были изготовлены самосвал, бетоносмеситель, седельный тягач и рефрижератор. Но в серийное производство эта модель так и не пошла, поскольку на фоне грядущего перевооружения производства в ней не было никакого смысла.
Экспорту в Румынии сначала отводилась первостепенная роль. Carpați и Bucegi, несмотря на устаревшую к концу 1960-х конструкцию, тем не менее поставляли в Колумбию, Грецию, Сирию, Пуэрто-Рико. В Югославии их собирали под маркой Torpedo SRT на предприятии Tvornica motora i motornih vozila в городе Риека, но по качеству они не могли конкурировать даже с советскими ЗИЛ-130, ГАЗ-52 и ГАЗ-53.
Однако нужно вернуться в 1960-е. Тогда выбор предприятия пал на создание и производство гаммы современных грузовых автомобилей с дизелями. В середине 1960-х после избрания в Румынии Николае Чаушеску генеральным секретарём ЦК КПР сменился и курс страны. Румыния стала активно брать кредиты на Западе и на них там же закупать лицензии на производство различных товаров и техники, в том числе и автомобилей. Так, завод легковых автомобилей Dacia освоил лицензионное производство автомобилей Renault. Не обошли новые веяния и завод в Брашове. После недолгих поисков партнёра выбор пал на западногерманскую компанию MAN, которая только что запустила в серию широкую линейку средне- и крупнотоннажных автомобилей, унифицированных по основным узлам и агрегатам.
Авторы благодарят Станислава Кирильца за помощь в подготовке статьи.
Автомобильная промышленность в Румынии | Financial-Helper.RU
Завод Roman Braşov
Автомобильная промышленность Румынии — отрасль экономики Румынии.
Большая часть румынской производственной промышленности состоит из отраслевых заводов иностранных фирм, хотя есть некоторые важные отечественные производители, такие как Automobile Dacia, Ford Romania, Roman Braşov и Igero. В 2013 году около 410,997 автомобили были произведены в Румынии, по сравнению с 78,165 в 2000 году.
Николае Чаушеску за рулем первого автомобиля Dacia в 1968 году
В Румынии после войны появились современные предприятия по производству грузовиков, легковых машин, джипов и автобусов.
На заводе «Стягул Роша» в городе Брашове, построенном при технической помощи Советского Союза, с 1954 года начат выпуск грузовиков по типу советских ЗИС-150. Позже из ворот завода начали выходить грузовики «Бучедж» (Буря) и «Карпац» (Карпаты). Сейчас на предприятии производят также новые тяжелые грузовики «Роман» и «Дак», имеющие до 30 модификаций грузоподъемностью от 7 до 50 тонн. Самым мощным из этих грузовиков является 50-тонный карьерный самосвал «Дак-90-31С». Он оснащен дизелем мощностью 612 л. с.
В 2012 году в Румынии собрано 326,500 автомобилей, в то время как в Италии было собрано 396 тыс автомобилей, что меньше на 15% по сравнению с предыдущим годом.
Румыния может произвести почти 450 тыс автомобилей в 2013 году, в то время как в Италии производство может упасть до 360 тыс автомобилей.
Dacia и Ford могут произвести почти 450 тыс автомобилей в 2013 году, если они увеличат производство более чем на 40% в первые четыре месяца этого года.
Производители
Dacia Logan (2012)
Ford Transit Connect (2012)
Dacia 1300 (1975)
Roman
Активные
- Astra Bus
- C & I Eurotrans XXI (Cibro)
- DAC
- El Car
- Ford (Румыния)
Модели:
- Ford Transit Connect (2009-2012)
- Ford B-Max (2012-настоящее время)
- Griviţa (Grivbuz)
- Dacia
Завод основан в 1967 году при технической помощи компании Renault. Согласно первоначальному контракту была приобретена лицензия на перспективную переднеприводную модель Renault R12, серийное производство которой еще только должно было начаться во Франции с 1969 года. Поэтому временно для освоения румынскими рабочими конвейерного способа сборки, в 1968 году была освоена сборка лицензионной заднемоторной модели Renault R8 под маркой Dacia 1100. Ее мелкосерийное производство продолжалось до 1971 года с небольшой модернизацией в 1970 году.
В 1969 году параллельно с французской моделью Renault R12 (европейский «Автомобиль 1969/70 года») был представлен новый переднеприводный седан Dacia 1300. В 1972 году на базе данной модели был освоен выпуск универсала 1300 Break, а в 1973-м и полтонного пикапа модели 1302. С 1977 года производство Dacia 1300 был полностью локализовано. В 1979 году была представлена рестайлинговая модель Dacia 1310 с новой светотехникой (четыре круглых фары), а также прототип купе 1310 Sport, в том же году дебютировал и компактный внедорожник ARO 10 на агрегатах Dacia 1300, который продавался на некоторых экспортных рынках как Dacia Duster.
В 1989 году рестайлингу были подвергнуты все модели Dacia (серия CN1). В 1992 году семейство дополнил более экономичный вариант Dacia 1210, производство которого продолжалось недолго. В 1993 году семейство 1310 прошло очередной рестайлинг (серия CN2), еще один — в 1995-м (CN3) и последний — в 1998 г. (CN4). Производство легковых версий на платформе R12 было прекращено в 2004 году, а в 2005-м свернут выпуск коммерческих пикапов.
В 1994 году Dacia освоила выпуск хэтчбека Nova на лицензионной платформе Peugeot 309. В 2000 году модель прошла рестайлинг и стала обозначаться как SuperNova. В 2003 году с помощью Renault она была подвергнута глубокой модернизации и стала называться Solenza. В 2005 году выпуск переходной модели Solenza был прекращен.
К 2005 году Dacia выпустила примерно 2,5 млн автомобилей. С 2004 года Dacia освоила выпуск седана Logan на всемирной платформе Renault X90. В 2006 году на той же платформе (M90) был освоен универсал Logan MCV, который в 2007 году был дополнен коммерческим фургоном Logan VAN, а в 2008-м — пикапом Logan Pickup, в том же году представлен компактный хэтчбек Sandero. В 2010 году представлен кроссовер Duster. После перехода на современный модельный ряд выпуск автомобилей Dacia многократно возрос.
Модели:
- Dacia Logan (2004 настоящее время)
- Dacia Sandero (2008 настоящее время)
- Dacia Sandero Stepway (2009 настоящее время)
- Dacia Duster (2010 настоящее время)
- Dacia Lodgy (2012-настоящее время)
- Dacia Dokker (2012-настоящее время)
- Dacia Dokker Van (2012-настоящее время)
Roman
Несуществующие
ARO 10
Daewoo Cielo (1994)
Oltcit Club
ARO
ARO (сокращенное от Auto Romania) — румынский завод по выпуску внедорожных автомобилей в городе Кымпулунг. Свой первый автомобиль — IMS-57 — выпустил в 1957 году. Автомобиль был создан на базе ГАЗ-69. Более 90% производимых автомобилей экспортировалось в более чем 100 стран. Обанкротился в 2006 году.
Модели:
- ARO M461 (1957-1975)
- ARO 24 (1972-2003)
- ARO 10 (1980-2003)
Automobile Craiova
- Automobile Craiova (1991-2006)
Модели:
- Daewoo Espero (1996-1998)
- Daewoo Cielo (1996-2007)
- Daewoo Tico (1998-2002)
- Daewoo Leganza (1998-2002)
- Daewoo Nubira (1998-2008)
- Daewoo Matiz (1999-2008)
- Daewoo Tacuma (2002-2008)
Oltcit
Модели:
- Oltcit Special (1981-1990)
- Oltcit Club (1981-1995)
- Citroën Axel (1985-1990)
- Oltcit Club 12 CS (1993-1995)
Rocar
Dacia 1300: французский символ румынского автопрома
В конце шестидесятых СССР приобрел у итальянцев лицензию на производство Fiat 124 и построил для этого завод-автогигант, ставший бессменным лидером советского, а затем и российского автопрома. В тот же период аналогичным образом поступили поляки (с моделями 125/126), а также румыны, которые вплоть до 1968 года вообще не выпускали собственные легковые автомобили, обходясь лишь импортными поставками – в основном, из стран СЭВ (Совета экономической взаимопомощи). Обо всем этом мы уже рассказывали в материале об истории румынского автопрома, но один из самых массовых и долгоживущих автомобилей – Dacia 1300 – заслуживает отдельного внимания.«Автомобиль будущего» по лицензии
Руководство страны во главе с Николае Чаушеску в шестидесятые годы отличалось куда более прозападными настроениями, чем правящая номенклатура в Советском союзе и даже ПНР. И если «наши» по политическим соображениям отказались от сотрудничества с Renault в пользу итальянцев, то наследники даков, рассмотрев поначалу предложения от Fiat, Alfa Romeo, Peugeot и Austin, в итоге все же не упустили возможности и приобрели лицензию на «автомобиль будущего» – перспективную модель R12, которую на тот момент сама компания Renault еще только разрабатывала как проект R117.
Новинка должна была занять промежуточное положение в линейке Renault между моделями 8 и 16. К слову, именно на заднемоторной «восьмерке» под индексом Dacia 1100 румыны с 1968 года осваивали новые для себя технологии французского автопроизводителя. Ведь уже к 1967 году в максимально короткие сроки в небольшом городке Миовени, расположенном недалеко от административного центра Питешти, был построен современный завод Uzina de Autoturisme Pitesti (UAP).
С модели Dacia 1100 (Renault 8) началась история автозавода UAP
Выпуск новой модели должен был начаться в 1968-м одновременно и на французском заводе (как Renault 12), и в Румынии (под названием Dacia 1300). Однако из-за социальных протестов во Франции в 1968 году выпуск нового автомобиля перенесли.
Николае Чаушеску за рулем первой собранной Dacia
В 1969 году Renault 12 представили на автосалоне в Париже, а «сестру-близняшку» Dacia 1300 – на международной ярмарке в Бухаресте. Новая модель получила положительную оценку общественности и даже смогла занять третье место в конкурсе «Автомобиль года-1970». Название Dacia для румынского автомобиля выбрали по «историческим» соображениям: во времена Римской империи именно так называлась часть территории современной Румынии, на которой проживали племена даков. Производство машин во Франции и Румынии стартовало одновременно в 1969-м, но массовый выпуск Дачий румыны смогли наладить только в следующем году.
Первые Renault 12 и Dacia 1300 отличались лишь эмблемами
Интерьеры французcкого (слева) и румынского (справа) автомобилей: найдите 10 отличий!
Любимый, но не на родине
Несмотря на высокую популярность марки Renault в Европе, «двенадцатая» так и не стала бестселлером в Старом Свете. Во-первых, далеко не всем приглянулся своеобразный дизайн трехобъемного кузова с сильным наклоном капота и багажника, которые из-за своей длины и больших свесов ухудшали маневренность автомобиля на тесных европейских улочках. Во-вторых, оказалось, что из-за настроек подвески, большого клиренса и узких шин (155 мм) устойчивость Renault 12 и его «породистость реакций» не дотягивали до высоких европейских стандартов, которые уже тогда предъявлялись к новым моделям. К тому же в модельном ряду Renault вскоре после выхода двенадцатой, в конце семидесятых, появились и другие автомобили близкого назначения – например, более современные по компоновке хэтчбеки 14 и 20, а также седан 18. Впрочем, Renault 12 пользовался достаточным спросом на внешних рынках – не в пресыщенной Европе, а в странах Южной Америки и Африки, а также в Иране и Сирии. Ведь французская машина получилась просторной, достаточно вместительной и весьма выносливой.
Как и современный Логан, Renault 12 был настоящим «гражданином мира»: модель собирали не только во Франции и Румынии, но и в Португалии, Аргентине, Канаде, Чили, Колумбии, Мексике, Испании, Турции, Венесуэле и даже Бельгии! В турецкой Бурсе на заводе Oyak-Renault эту модель производили вплоть до 2000 года, а суммарный выпуск модели R12 (причем без учета Дачий!) составил два с половиной миллиона экземпляров!
Автомобиль отличался простотой конструкции. Но свесы кузова были довольно длинными
Конечно, неизбалованный румынский потребитель также оказался доволен новым автомобилем. По аналогии с нашими «Жигулями», в первые годы для сборки активно использовались импортные детали (в случае с Dacia – разумеется, французского производства), что также повышало рейтинг Дачии в глазах румынских автомобилистов. При невольном сравнении Дачии с советской «копейкой», сердце отдаёт предпочтение родным Жигулям, однако разум вынужден признать, что «автомобиль даков» был куда прогрессивнее.
Поздние Renault 12 даже оснащались автоматической трансмиссией!
Как и в случае с восточнонемецким «Траби», за Дачией почти сразу же выстроились многолетние очереди. Причем автомобиль румынского производства, представлявший собой, по сути, французскую машину, полюбили не только на «малой Родине», но и во многих социалистических странах – Польше, Чехословакии, ГДР, Болгарии… Да и не имевшие собственного легкового автопрома венгры часто отдавали предпочтение именно Дачии – во многом благодаря экономичному двигателю и простоте конструкции. Существовала и «праворукая» версия Дачии для рынка Великобритании под названием Denem – в погоне за валютой румыны старались не отставать от советских товарищей, экспортировавших на туманный Альбион свои Жигули. Правда, седаны у англичан особым спросом не пользовались, а вот коммерческие автомобили из Питешти «за Ла-Манш» поставлялись вплоть до начала девяностых годов. На некоторых рынках модель также называлась Renault Virage (Австралия) и Renault Toros (Турция)
В Советском Союзе как французский Renault 12, так и румынская Dacia 1300 были малоизвестны, поскольку в годы существования СССР не импортировались. Лишь в конце восьмидесятых годов жители западных регионов «1/6 суши» смогли не только увидеть «Дачии» в соседних Венгрии, Чехословакии, Польше и Югославии, но и приобрести их в подержанном состоянии по сходной цене. Правда, наши сограждане обычно предпочитали родные Жигули и Волги либо «настоящие» иномарки западноевропейского производства. В тот же период предприятия-экспортеры продукции из некоторых республик СССР за полученную валютную выручку приобретали новые автомобили Dacia для собственных нужд. Именно поэтому в отдельных городах в одно время встречалось немало Дачий, которые в новом веке практически полностью вымерли как из-за отсутствия запасных частей, так и вследствие банальной коррозии кузова.
Расширение модельного ряда
Практически с самого начала Dacia 1300 с 1,3-литровым двигателем мощностью 54 л. с. предлагалась в нескольких комплектациях: в обычном исполнении Standard, а также с улучшенной отделкой Lux и Lux Super. Дополнительное оборудование румынской машины включало не только радиоприёмник и обогрев заднего стекла, но и «противотуманки», два наружных зеркала и даже литые алюминиевые колеса. Правда, «роскошная» комплектация 1301 LS была предназначена исключительно для партийно-номенклатурной элиты государства, поэтому не поступала в продажу и не была доступна «простым смертным».
Передний привод на Дачии спокойно уживался с продольным расположением двигателя
В дальнейшем кузовную гамму Дачии дополнил универсал Dacia 1300 Break (1973 год), а с 1975-го начался выпуск пикапов семейства 1302 грузоподъемностью 500 кг, причем на все грузопассажирские модификации Дачии устанавливали усиленную заднюю подвеску. В этот период «люксовые» комплектации седанов начали оснащаться двухконтурной тормозной системой, благодаря чему в случае разгерметизации одного из контуров работоспособность тормозной системы сохранялась.
Renault 12, хоть и недолго, но поставлялся на североамериканский рынок
К тому времени румынам также удалось полностью локализовать производство Дачий, а срок лицензионного соглашения с Renault заканчивался. На уровне высшего руководства было принято решение не продлевать сотрудничество с французами и не осваивать какую-нибудь новую модель Renault по отработанной схеме, а продолжать выпуск Дачии уже без технической поддержки французского производителя.
Универсал Break начали выпускать в 1973 году
Напрашивается еще одна аналогия с ВАЗом и Fiat: присутствие итальянцев в Тольятти к середине семидесятых также практически полностью сошло на нет, а следующие модели на ВАЗе создавались уже без их участия. Увы, и в Советском Союзе, и в Румынии уход лицензиара означал постепенное снижение качества «самостийной» продукции. Впрочем, Дачия все равно оставалась популярной и достаточной востребованной машиной в Румынии, из-за чего годовой выпуск был увеличен с 50 тысяч автомобилей практически вдвое – до 80-90 тысяч.
Первые рестайлинги
Тем не менее, румынские конструкторы все же решили обновить модель с десятилетним конвейерным стажем и в 1979 году провели достаточно масштабную модернизацию. Внешне обновленная Dacia с индексом 1310 отличалась от первой версии автомобиля новым оформлением передней части пластиковой решеткой и четырьмя круглыми фарами в пластиковых «очках».
Увеличились и бамперы, а в салоне появилась новая панель приборов. Увы, после такого «дакийского тюнинга» бывший Renault 12 утратил ту «воздушную изящность», которой его наделили французские дизайнеры. Исходную модель с индексом 1300 в Румынии выпускали до 1981 года – интересно, что в это же время французы тоже перестали выпускать свою «двенадцатую», сняв устаревшую по европейским меркам модель с производства. Ведь в 1981 году во Франции на смену Renault 12 пришла модель 9, внешне и технически соответствующая духу начала восьмидесятых.
Dacia 1310 в исполнении для канадского рынка
Интересно, что румыны при обновлении своей Дачии косметическими доработками не ограничились: с 1981-го начался мелкосерийный выпуск «горячей» двухдверной версии Dacia 1310 Sport, получившей чуть позже индекс 1410 Sport. Исходя из законов жанра, мощность «взбодренного» двигателя объемом 1,4 литра увеличилась до 65 «лошадок», а максимальная скорость «приспортивленной» Дачии выросла до вполне приличных 150 км/ч.
Двухдверная модификация Sport внешне напоминала автомобили Saab
В этот же период на базе переднеприводного пикапа 1302 был освоен выпуск Dacia 1304 с задним приводом, рессорной подвеской и увеличенной до 1 000 кг грузоподъемностью, и модели 1305 с приводом на передние колеса.
В 1983 году решетка радиатора стала более крупной, а наружные детали вместо хромированной отделки получили модное в те времена покрытие типа «черный мат». Седан также получил 65-сильный двигатель от модели 1410 Sport в паре с пятиступенчатой коробкой и соответствующий индекс 1410.
Через годы, через расстоянья
Через пятнадцать лет после начала производства Дачий румыны собрали миллионный автомобиль. Однако конструкторы пытались не отставать от тенденций мирового автомобилестроения и освоили выпуск моделей 1320/1420 с кузовом типа хэтчбек. Впрочем, по сравнению с седанами, машин с пятидверным двухобъемным кузовом было выпущено совсем немного, а модель 1320 производилась всего-то три года.
Хэтчбек – собственная разработка конструкторов UAP
В 1989-м Дачии в очередной раз получили новое оформление передка. С 1988 по 1994 годы в Румынии выпускали и «особо экономичную» версию седана с индексом 1210. Её моторчик объемом 1,2 литра развивал всего лишь 49 л. с., а средний расход топлива, по данным производителя, составлял всего 6,6 л/100 км.
К моменту падения режима Чаушеску в конце 1989 года завод UAP находился не в лучшей форме, выпуская, по сути, бесконечные вариации на тему давно устаревшего автомобиля. Несмотря на сложные для страны времена, в 1990 году румыны запустили в производство обновленный хэтчбек Dacia 1325, получивший собственное название Liberta («Свобода»). Преобразованное в акционерное общество Automobile Dacia S.A. предприятие пыталось выжить за счет расширения коммерческого ряда: в начале девяностых в производство были запущены новые модификации пикапов 1307/1309 с двухрядной пятиместной кабиной. Интересно, что пикапы Dacia этого периода выпускались со всеми типами привода – передним, задним и полным. Одновременно с этим коммерческая линейка была переведена на тяжелое топливо: под капотом пикапов прописался 1,9-литровый дизельный двигатель.
Легковые автомобили также не остались без внимания и пережили в девяностые годы еще три (!) этапа обновления внешности – CN2 (1993 год), CN3 (1995 год) и CN4 (1998 год). Таким образом, по степени долголетия румынский автомобиль можно сравнить с нашими Жигулями.
Возвращение к Renault и закат модели
В 1999 году предприятие в Питешти приобрел «старый друг» – концерн Renault Group. Как это ни удивительно, после «второго пришествия» французов на завод выпуск бессмертной Дачии не был прекращен. Напротив, она получила систему впрыска топлива Bosch и некоторые другие доработки – в частности, детали интерьера от более новой модели Solenza и ступицы с пятью шпильками крепления колес. Двигатель объемом 1,6 литра развивал 72 «лошадки» и позволял «старушке» разгоняться до 160 км/ч.
Пикапы были востребованы как в самой Румынии, так и на внешних рынках. Именно поэтому их выпускали аж до 2006 года
Как и Жигули в России, румынский автомобиль даже спустя три десятилетия с начала выпуска оставался достаточно популярным – в первую очередь, из-за доступной цены и дешевизны эксплуатации. Увы, социалистической Дачии было не по пути со своей страной, которая к тому времени вступила в Евросоюз. Именно поэтому производство легковых модификаций прекратили летом 2004 года, когда на заводе осваивали новую «эпохальную» модель – всемирный проект Х90 под названием Logan, занявший на конвейере место своего «идейного прародителя».
Румынские дизайнеры неоднократно «освежали» внешность старушки, как могли. На фото – поздние Дачии
Последний седан модели 1310i c порядковым номером 1 959 730 отправился с конвейера прямиком в заводской музей в июле 2004 года, а пикапчики на платформе R12 выпускали еще пару лет – до конца 2006-го. Таким образом, из пяти с половиной миллионов автомобилей, выпущенных в Питешти за почти 50-летнюю историю завода, значительную часть составляют именно наследницы Renault 12, ставшие самыми массовыми машинами Румынии.
Читайте также:
История автомобильной промышленности Румынии
Владимир Павловский, Юрий Петров
Фото Александра Новикова, компаний Roman S.A., Chongqing Hongyan Motor Co., Ltd, агентства Agerpress, журналов Ştiinţă & Tehnică и Almanah Auto
В выборе названий автомобилей румыны не были оригинальны. Как и автостроители других социалистических стран, они предпочли для своих грузовиков название ближайших гор – Карпаты дополнили Бучеги.
Как тут не вспомнить топонимику. Географические названия, перекочевавшие на капоты машин производства стран СЭВ – Татры, Урал, Волга, Жигули, Ока, Ныса, Рила… а также на бензобаки мотоциклов и мопедов – Тула, Рига, Минск, Днепр и те же Урал и Карпаты. Но вот чтобы марку грузовика назвать одновременно именем страны, народа и языка?! В мировой практике это был уникальный случай!
Роман с лицензией
Развитие внешнеполитической линии Георге Георгиу-Дежа (руководитель Румынии в 1948–1965 гг.) на улучшение отношений с Западом и специальные соглашения с Францией, Великобританией, США и ФРГ помогли Румынии проникнуть на западноевропейские рынки и использовать западные технологии. Это раньше позволило без труда наладить выпуск грузовиков Carpați и Bucegi.
В 1969 году между правительством Социалистической Республики Румынии и компанией MAN было подписано лицензионное соглашение сроком на 15 лет. Меморандум предусматривал производство в Брашове нового поколения грузовиков MAN, появившегося двумя годами ранее. Гамма новых машин включала 13 типов шасси в 43 исполнениях с двигателями мощностью до 256 л.с. Эта серия грузовиков и унифицированных двигателей была разработана немецкой компанией MAN. Новые тяжёлые грузовики выпускали как в Германии, так и во Франции под маркой SAVIEM и Renault. А в 1970-х их начнут выпускать и в Венгрии под маркой Raba.
В середине 1970 года в Брашове была собрана установочная опытно-промышленная партия из импортных комплектующих на линии по сборке Bucegi.
Принципиально новые тяжёлые дорожные грузовые автомобили с мощными дизелями, работающими по HM-процессу, получили марку ROMAN от сочетания слов Romanesc (румынский) и MAN. Кроме этой марки на облицовке радиатора красовалась надпись DIESEL, говорящая сама за себя.
Помимо марки ROMAN в 1970 году в рамках дизелизации автопарка специально был учреждён бренд DAC – (Diesel Automobilul Camion – дизельный грузовик), а завод переименован в IAB (Întreprinderea de Autocamioane Braşov – Предприятие грузовых автомобилей в Брашове). Steagul Roșu перешёл в подразделение IAB, и на нём остались инструментальное производство, ремонтные вагонные депо, и до 1975 года в качестве бренда «SR» использовалось для автомобилей серий Carpați и Bucegi.
С 1971 года началось серийное производство ROMAN на новой линии, а бренд DAC начали применять для новых семейств армейских грузовиков и карьерных самосвалов, которые выпускали в городе Мырша.
Развёрнутое производство ROMAN в Брашове включало целое семейство с тремя кабинами MAN в вариантах бортовых грузовиков, седельных и балластных тягачей, самосвалов, шасси для монтажа готовых к установке кузовов и оборудования, а также шасси для итегрированных кузовов пожарных машин и интегрированных фургонов FP1 на шасси Roman 8.135F грузоподъёмностью 5,4 т для почтовой службы.
Идентификация превыше всего!
На моторном производстве был организован выпуск трёх серий рядных 6-цилиндровых дизелей: SAVIEM 797-05 (5489 cм3, 135 л.с.) c 5-ступенчатыми коробками передач, MAN D2156 (10 344 cм3, 215 л.с.) и MAN D2356 (10 689 cм3, 256 л.с.).
Обозначения машин были идентичны немецким аналогам, где первый порядок цифр означал грузоподъёмность шасси, а второе значение из трёх символов выражало мощность силового агрегата в лошадиных силах.
Буквенные индексы в модельном ряду также соответствовали немецким: F – кабина над двигателем, К – самосвал, S – седельный тягач, А – полноприводный, D – 3-осный, P – почтовый. Позднее к ним добавились X – длиннобазный и R – капотный.
Унификация индексов с продукцией MAN была использована умышленно с экспортным прицелом, поскольку сразу предполагалась поставка комплектующих и запчастей для техники MAN и наоборот – для вхождения немецкого концерна на рынки, которые потенциально Румыния могла для себя выторговать в конкуренции с СССР, ГДР, ЧССР, ПНР и ВНР в рамках СЭВ или неприсоединившихся стран. Этот же лейтмотив лежал и в названии марки ROMAN, которая имела все признаки удачного бренда, поскольку Steagul Roșu (Красное знамя) на внешних рынках обрастала ненужными идеологическими ассоциациями.
Парадоксально, но в 1970-х благодаря удачному названию грузовики вышли на рынок не только Греции, соцлагеря (Венгрия, ГДР и Польша), где требования к качеству были ниже западных, но был благодушно принят в Австралии и США, имевшими собственные традиции автомобилестроения.
Упор в гамме был сделан на 2-осные бортовые грузовики ROMAN 8.135F грузоподъёмностью 7,8 т и полной массой 12,1 т. На его базе выпускали полноприводный вариант 8.135FA 4×4, который поставляли в армию и использовали для специальных шасси. Сюда входили седельный тягач 8.135FS, обычно использовавшийся для работы в составе 17-тонного автопоезда с 20-футовыми контейнерами, и самосвал 8.135FK общего назначения.
Позднее появились и 10-тонные грузовики ROMAN 10.215 с 215-сильным мотором и 6-ступенчатой КП, на шасси которого монтировали фургоны, автоцистерны, 30-метровые пожарные автолестницы и коммунальное и дорожное оборудование.
Трёхосные бортовые грузовики ROMAN 12.135DF 6×4 и ROMAN 12.135DFA 6×6 выпускали сравнительно недолго, поскольку они были рассчитаны для выверенных челночных «плечей» с постоянным графиком движения при неизменяемых условиях эксплуатации, например на равнине между 2–5 пунктами. Эксплуатанты же отдавали предпочтение более мощным 215-сильным моделям 12.215DF и 19.215DF грузоподъёмностью 12 и 18 т (полная масса 18,5 и 26 т), седельным тягачам DFS и строительным самосвалам DFK, которые более уверенно чувствовали себя на горных перевалах.
Самые мощные в программе (256-сильное семейство ROMAN 19.256) включали бортовую модель DF грузоподъёмностью 18,3 т с 6-ступенчатой коробкой передач, 15-тонный самосвал DFK полной массой 25 т. Эти автомобили оказались самыми востребованными в гамме. Седельный тягач 12.256DFS позволял развить в составе автопоезда массой 38 т скорость 95 км / ч, а 12-ступенчатая КП (6 передач с демультипликатором) позволяла задать нужную ступень при нехватке крутящего момента.
Счастливая эпоха адаптации
Шасси ROMAN служили базой для установки бетоносмесителей, кранов, автоцистерн с котлом вместимостью 12 000 л. На базе полноприводных 12.215DFA 6×6 бухарестское предприятие Intreprenderia Automecanica Bucuresti изготовило аэродромные пожарные машины ASPA и ATI. Специальные версии выпускали и заводы в Мырше, Медиаше и Сату Маре.
Не забывал завод и о прошлых моделях. В 1975 году на старых площадях завода началось производство грузовиков Bucegi, только значительно модернизированных и уже получивших обозначение DAC 6.135. В первую очередь эти грузовики оснастили лицензионными 6-цилиндровыми дизелями SAVIEM 797-05. Кроме этого у них усилили подвеску, изменили передаточное отношение главной пары и таким образом увеличили грузоподъёмность с 5 до 6 т. Изменился и внешний облик. Приближая грузовики к европейскому стандарту, фары перенесли на бампер и сделали овальными, вместо прежних фар, располагавшихся на передке интегрального капота, поставили декоративные «заглушки» и новую облицовку радиатора. Как видим, лицензионное производство и удачно выбранная для этих целей иностранная компания дали довольно мощный толчок для развития автомобильной индустрии Румынии.
В начале 1970-х на заводе разработали опытный образец тяжёлого самосвала ROMAN 19.215 DFK SR на шасси MAN с кабиной от грузовика Bucegi с оригинальным капотом, но в серию этот проект-конструктор не пошёл. Зуд экспериментаторства не оставлял инженеров – эти годы стали расцветом не только для конструкторской мысли, но и для всей экономики Румынии, которая стремительно модернизировалась. К 1978 году на предприятии IAB в Брашове изготовляли до 34 тыс. грузовиков ежегодно, а география экспорта продукции охватывала четыре континента. Планами модернизации предусматривалось увеличить ежегодный выпуск до 40 000 машин.
В 1976 году Румынский Национальный институт тепловых двигателей (INMT) в сотрудничестве с австрийской компанией AVL специально для ROMAN спроектировал новый турбодизель V8 мощностью 360 л.с.
К началу 1980-х автомобильный завод в Брашове стал и поставщиком автобусных шасси, узлов и агрегатов. Шасси ROMAN использовали на автобусостроительном предприятии Rocar в Бухаресте, которое теперь производило автобусы по лицензии MAN. Шасси экспортировали на югославский завод Ikarus (Ikarus-Zemun, позже – Ikarbus), где их комплектовали венгерскими моторами Raba-MAN, имевшими лицензионное тождество с MAN. Можно сказать, что это был бенефис немецкого концерна, чьи технологии были использованы сразу в трёх странах социалистического блока, ведь помимо Венгрии и Румынии грузовики MAN проникли и в Китай. И путь туда проложил опять же ROMAN – в Сичуане (КНР) с 1982 года их собирали под маркой «Хунъянь» – Hongyan. Как решался вопрос лицензий – вопрос отдельный, но MAN уже ничего не терял от удачно проданной лицензии.
Дисбаланс предпочтений
Когда в 1984 году истёк срок лицензии, брашовским машиностроителям пришлось полагаться уже на собственные силы и вкусы. Часть выпуска машин в последующие годы стала носить марку DAC, что сбивало с толку, поскольку они так и оставались «Ромынами». К примеру в Венгрии пошли другим путём: после окончании лицензии на выпуск MAN, завод Raba перешёл на кабину DAF для основной линейки грузовиков и продолжил сотрудничество с мюнхенским концерном уже в фоновом режиме, ничего не прося и не требуя.
С 1984 года управление головного завода IAB впервые зафиксировало падение экспорта, а вместе с ним начала расти цена на производство грузовиков из-за высокого ручного труда на смежных производствах. Основной румынский экспортёр – Universal Autotractor – на протяжении 1984–1989 гг. пытался заинтересовать машиной советские организации. Но в СССР уже не было таких гигантских строек, как в 1960–1970-х, а более современное роботизированное производство КамАЗа не успевало покрывать заявки министерств в транспорте и потребности «Автоэкспорта». «Совтрансавто» был связан с контрактами и сервисом с Daimler-Benz и Volvo. Максимум, что удалось сделать, – подписать несколько контрактов с Морфлотом для обеспечения транспортной деятельности с афилированными компаниями в странах, где уже была инфраструктура MAN.
Пытаясь загрузить производство в период 1985–1989 годов, завод вынужден был поставлять в КНР CKD-комплекты машин ROMAN на заводы в Цзинань и Циндао. Но за счёт такого широкого дружественного жеста возросла только нагрузка на себестоимость.
Необходимость в погашении внешних государственных долгов заставляла половину экономики страны работать на износ с прицелом на экспорт, а при падении экспорта искать более дешёвую альтернативу. Сначала это привело к внутреннему товарному дефициту, а затем к его замещению импортом. Дошло до того, что в Румынии потребности в коммерческом автотранспорте начали закрывать по взаимозачётам между странами СЭВ и за счёт прямого импорта. В Румынию начались поставки КамАЗ-5511 и КамАЗ-5320, торговая цена на которые была ниже себестоимости производства одного грузовика RОMAN. При этом эксплуатационные затраты на КамАЗ оказались даже ниже!
Затягивание поясов или удавка?
Проблемы румынской экономики заключались в том, что прожекты, затеянные в 1960–1970-х, несли в себе убыточность, поскольку не были обеспечены экспортом. Румыния оказалась слишком маленьким огородом для букетов лицензий во всех отраслях. Ставка на индустриализацию, активный экспорт горючих ископаемых, истощение своих ресурсов на фоне скупки вторичных лицензий на все случаи жизни привели страну к дефициту в 1980-х.
Острую нехватку электроэнергии и тепла страна испытала уже в 1983 году. Тогда было строго ограничено и регламентировано пользование бытовыми электроприборами, местами доходящее до запрета. К этому добавился продовольственный кризис, связанный с переводом крупных сельских хозяйств под министерскую опеку в конце 1970-х.
Всё началось в Брашове… Гражданский протест на Steagul Roșu был спровоцирован 50 %-ным вычетом из зарплаты. Всё это проходило на фоне дефицита продовольствия в магазинах и откровенного голода на селе, отпуска товаров по талонам, отсутствия воды в течение 16 часов в сутки, тотальной экономии электричества и тепла в домохозяйствах, а также повышении квартплаты и частных налогов.
14 ноября 1987 года рабочие (токари, слесари, инструментальщики) участка 440 цеха «Матрицы» завода Steagul Roșu (штамповочное и копирно-станочное производство для IAB) вышли на митинг, когда получили распечатку зарплаты, где с них удерживалось ползарплаты в неведомый «социальный фонд». Уже на центральной улице к ним примкнули тысячи рабочих брашовского тракторного завода, фабрики Hidromecanica и студентов политехнического университета. Некогда зажиточный город жил с протянутой рукой. Но экономические требования брашовцев дать электричество, тепло и обеспечить едой привели только к репрессиям участников митинга.
В 1988 году страна кое-как расплатилась со всеми долгами. В газетах и журналах шли очерки о расцвете экономики. В наивных рассказах высмеивались спекулянты и говорилось о поезде, где встречаются счастливый дембель, освоивший в армии новый грузовик ДАК, дипкурьер, везущий в портфеле из Франции «контрольный пакет акций на выпуск «Дачии», какой-то инженер и улыбчивая крестьянка с бидоном молока «для сестры из Бухареста».
Зреющий в стране социальный протест очень скоро перешёл в политический взрыв. И румынский президент Николае Чаушеску с балкона президентского дворца не успел сказать народу, что теперь пояса можно развязать, как был освистан. Но измождённой стране нечего было терять, и 25 декабря 1989-го режим рухнул. 28 декабря по румынскому телевидению показали, как три дня назад трибунал судил и расстрелял последнего президента Социалистической Республики Румыния. В эти же дни инженеры IAB разрабатывали гамму новых машин…
Жизнь после смерти
В 1989 году завод смог выпустить лишь 12 888 машин, и это на 20-тысячный коллектив! Из этого числа только 2036 машин было поставлено на экспорт в США, Перу, Китай и Таиланд по старым контрактам. Производство становилось слишком затратным.
В 1990 году предприятие IAB и в Брашове было денационализировано (не путать с приватизацией!) и преобразовано в акционерное общество S. A. Roman. К тому времени по плану была модернизирована кабина, а гамма двигателей была расширена за счёт дизелей Caterpillar, но мировые рынки уже мало интересовались морально устаревшими румынскими камионами.
В 1990-е сборка грузовиков сократилась в разы, также из-за введённых европейских экологических требований. Потерям способствовало упразднение экспортных снабженческих организаций и активная экспансия на рынок Восточной Европы европейских автопроизводителей, поддерживаемых банковским лизингом и кредитами. Экономический кризис и распад СЭВ заставил новообразованное S. A. Roman переориентировать своё производство на внутренний рынок. Поэтому с середины 1990-х завод сосредоточился на выпуске ведущих мостов, рам, колёс, кабин и кузовов, не в силах дорабатывать старые двигатели и развивать их производство.
В 1996 году предприятие выпустило лишь 3220 машин, и заводу стоило больших трудов возобновить экспорт в Италию, Грецию и другие страны.
Выход из кризиса нашёлся неожиданно. К 2000 году завод усиленно искал свою нишу, и нашёл её, причём в сегменте, который в Брашове не считался основным и относился из-за малой автоматизации к разряду вспомогательных.
Авторы благодарят Станислава Кирильца за помощь в подготовке статьи.