Румынские автомобили: Самые крутые автомобили из Румынии

Содержание

Аутомобил Романеск: румынский автопром времен социализма

Главная
Статьи
Аутомобил Романеск: румынский автопром времен социализма

Автор: Олег Полажинец

Сегодня автомобильная промышленность Румынии является одной из крупнейших в Восточной Европе. Во многом румыны обязаны этим достижением французам и немцам, которые уже полвека зримо и незримо присутствуют на родине графа Цепеша. Впрочем, страницы истории румынского автопрома отмечены и другой печатью – восточной…

Начало

Удивительный факт: на территории нынешней Румынии автомобили производили более ста лет назад – еще во времена существования Австро-Венгерской империи в городе Арад на заводе Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad по лицензии американской компании Westinghouse выпускали легковушки и грузовики MARTA.

Затем после ряда слияний и объединений до середины двадцатых годов на заводе Astra производили легковые автомобили, грузовики и автобусы, после чего предприятие переключилось на ремонт и изготовление железнодорожной техники.

Незадолго до начала Второй мировой войны в Бухаресте на заводе Ford Romania началось производство «румынских фордов» – военных версий американских заднеприводных грузовиков Ford грузоподъемностью до трех тонн, которые модернизировали в соответствии с потребностями военных формирований на Восточном фронте. Было произведено более 2 000 таких автомобилей.

В пятидесятые годы автомобильную отрасль Румынской Народной Республики строили практически с нуля. При этом руководство страны изначально пыталось создать с помощью минимальных средств собственный автопром, который бы практически не зависел от кого-то «снаружи». Именно поэтому подавляющее большинство автомобилей в Румынии всегда было местного производства. Но при этом (парадокс!) практически с самого начала румыны не изобретали велосипед, а использовали чужие образцы – как правило, лицензионные.

К примеру, в пятидесятые годы грузовики завода Steagul Rosu (Красное Знамя) весьма точно повторяли прототип – советский «ЗиС-150». Любопытное исключение из правил – малоизвестные грузовики оригинальной конструкции, которые годом ранее выпустил завод «23 August» из Бухареста, вскоре переключившийся на производство вагонов и прочей железнодорожной продукции. Именно его изделия и можно считать первыми грузовыми автомобилями Румынии социалистического периода.

В дальнейшем данный принцип легальных заимствований в автопроме сохранялся практически на протяжении всей истории социалистической и постсоциалистической Румынии.

IMS (ARO)

История предприятия в городе Кымпулунг началась более 130 лет назад! Правда, к автомобилям фабрика по переработке целлюлозы не имела никакого отношения, а производство на ней прекратилось еще в XIX веке – в 1899 году. Во время Великой отечественной войны помещения фабрики были приспособлены под складские.

После Второй мировой войны с 1945 по 1950 годы здесь ремонтировали технику румынских и советских войск.

Однако уже в 1957 году предприятие получает автомобильный профиль – начинается производство силовых агрегатов и других автомобильных компонентов. В том же 1957-м на заводе начинается выпуск автомобилей семейства IMS – M57, M59 и M461. Внешний вид румынского внедорожника не обманывает: в его основе действительно лежал советский «газик» модели 69. Автомобили этого семейства выпускались чуть больше 20 лет – до 1975 года, причем мощность бензиновых двигателей со временем увеличилась с 50 до 70 л. с., а экспортный вариант оснащался дизелем L25. Румынские «козлики» активно использовали как в народном хозяйстве, так и в армии.

Семейство 24 начали производить в 1972 году. Как раз «двадцать четверка» и получила очевидно-незатейливое название ARO (Automobil Romanesk – «Румынские автомобили»). Проверенная временем платформа ГАЗ-69 была скрыта куда более современным угловатым кузовом, чем-то напоминавшим легендарный Land Rover. Действительно, сходство с английским внедорожником было куда большим, чем с советским УАЗ-469. Полтора десятка модификаций ARO 24 продержались на конвейере аж до 2003 года, причем в последний период выпуска главным потребителем таких машин была румынская армия.

ARO семейства 24

В 1980 году румыны начали выпускать новую модель вездехода. ARO 10, как и старший брат модели 24, производили до 2003 года. Интересно, что в качестве двигателя применялся агрегат от легковой Dacia 1300 объемом 1,3 литра. На внешние рынки ARO 10 поставлялся как ARO Trapeurs (Франция), ARO Ischia (Италия) и даже… Dacia Duster (Великобритания)! Понятно, почему это имя впоследствии получил другой румынский автомобиль повышенной проходимости… Вообще, как и современный Duster, «десятка» активно экспортировалась во многие европейские страны.

Кузов ARO 10 в любой модификации имел только две боковые двери

Компания ARO занималась самостоятельной разработкой и производством двигателей, трансмиссий и кузовных деталей, а средства для повышения комфорта и безопасности она всегда закупала у сторонних производителей.

Увы, к 2006 году производство автомобилей в Кымпулунге было окончательно прекращено, а сам завод, выпустивший за свою историю около 380 000 внедорожников, закрыт из-за возникших финансовых затруднений.

UAP (Dacia)

В 1967 году в румынском Питешти был основан автомобильный завод Uzina Autoturisme Pitesti (UAP) – будущий флагман румынского автопрома. Концепцию выбрали точно такую же, как в СССР – покупаем лицензию на выпуск «иномарки» и строим под неё новое производство. Исходя из того, что техническим партнером прозападное по настроениям и внешней политике правительство Николае Чаушеску выбрало французскую компанию Renault, на новом предприятии должны были выпускать автомобиль, разработанный именно этим производителем.

Интересный факт: румыны приобрели лицензию на производство модели, которую еще не выпускали даже сами французы! Серийное производство будущей Дачии во Франции началось лишь в 1969 году.

Именно поэтому годом ранее для освоения конвейерного способа производства на румынском предприятии начали сборку лицензионной модели Renault 8 под маркой Dacia 1100. Одновременно с французской моделью Renault 12 была представлена её румынская версия – Dacia 1300. Чуть позже румынский производитель освоил и универсал 1300 Break, а еще год спустя, в 1973-м, и пикап 1302.

Название для нового автомобиля было символичным – так назывались земли Римской империи, на территории которых впоследствии и возникла Румыния. Первый экземпляр Дачии, разумеется, вручили самому Чаушеску.

К 1977 году производство автомобиля было полностью локализовано, а в 1979-м модель претерпела внешний рестайлинг (четыре круглые фары с пластиковым обрамлением, как у нашего ВАЗ-2106) и получила индекс 1310.

Dacia 1310 в исполнении для канадского(!) рынка

На заводе в Питешти в этот период собирали и автомобили Renault! По CKD-схеме (сборке из машинокомплектов) румыны выпускали фургончики Estafette, а также модели Renault 18/20 для руководства страны и партийной элиты.

В начале восьмидесятых на заводе начали выпускать пикапы 1304-1309 с увеличенной до 1 тонны грузоподъемностью, а с 1983 года малыми сериями стартовали продажи купе Sport 1410. В этот же период была разработана модель микролитражки Dacia 500 с двухцилиндровым моторчиком, которая так и не пошла в серию. В 1985 году кузовная линейка была дополнена хэтчбеком 1320, который после обновления начал называться 1325 Liberta и выпускался до 1996 года. В середине восьмидесятых очередной рестайлинг прошел и бессменный бестселлер – наследница «двенадцатой», получившая индекс 1410. После этого семейство R12 прошло еще несколько рестайлингов – в 1993 (CN2), 1995 (CN3) и 1998 (CN4) годах. Автомобили на платформе Renault 12 с кузовом пикап выпускались аж до 2005 года, а производство седанов прекратили годом ранее. Но не «двенашкой» единой! Еще в 1994 году на базе платформы Peugeot 309 румыны освоили выпуск собственной модели Nova, с 2000 года называвшегося SuperNova.

Поздние пикапы 1304-1307 могли быть и дизельными, и полноприводными!

Поскольку с 1999 года предприятие принадлежит французской компании Renault S.A., в 2003 году французы использовали платформу Nova в качестве «агрегатоносителя» для будущего Logan, обкатывая на ней конструкторские решения и испытывая узлы. Чтобы добро не пропадало, «переходная» модель пошла в серию под названием Solenza и выпускалась до 2004 года. До этого момента в Питешти было произведено около двух с половиной миллионов автомобилей. Ну а затем началась эра проекта X90: с 2004 года в Румынии стартовало серийное производство седана Logan, в 2006 году – и универсала MCV, а также его коммерческих вариаций VAN и Pickup.

Продукция дочернего предприятия стала пользоваться высоким спросом не только на внутреннем рынке. Ведь компания Renault решила выпускать для Европы все «лоукост» модели на базе проекта X90 под брендом Dacia. К слову, именно под «историческим» брендом Logan поставляли в соседнюю Украину вплоть до 2009 года, пока румыны не переименовали автомобили в Renault по примеру российских для того, чтобы доля рынка французской марки заметно увеличилась.

В 2008 году логотип предприятия поменяли – сами «логановоды» нередко называют его «открывашкой».

С начала 2013 года в Питешти производят только Логаны второго поколения (седаны и универсалы), хэтчбеки Sandero и Stepway, компактвэн Lodgy и фургончики Dokker, а также кроссовер Duster.

Объемы производства автомобилей в Питешти после прихода французов резко увеличились: сначала они превысили 100 000 экземпляров в год, а затем ежегодно увеличивались примерно на 50 000 штук, превысив полумиллионную отметку (!) еще в 2014 году. Сегодня Dacia является главным румынским автопроизводителем, экспортируя при этом более 90% своей продукции.

Завод Dacia в Питешти является современным и крупным производственным предприятием. Здесь изготовлено уже более пяти миллионов автомобилей.

Oltcit (Automobile Craiova)

«Французский» след в румынском автопроме не ограничивался лишь Renault: в 1976 году на основании соглашения между Румынией и компанией Citroёn было создано совместное предприятие Oltcit, в котором 64% принадлежало румынскому государству и 36% – французским партнерам. Название завода было образовано от исторического наименования региона Олтения, где он размещался, и первых букв бренда французского автопроизводителя.

На заводе Oltcit с 1981 года выпускали автомобили одноименной марки, которые являлись лицензионной версией хэтчбека Citroёn Visa. Однако пути французов и румынов разошлись в 1991 году, когда Citroёn вышел из предприятия. Завод переименовали в Automobile Craiova, а в 1994 году румыны создали СП с корейцами, назвав завод Daewoo Automobile Romania. На производственной линии c 1996 года выпускали многие модели Daewoo – Сielo, Espero, Tico, Leganza, Nubira, Matiz, Tacuma… Но в 2006 году румынское правительство выкупило акции корейского партнера, у которого к тому времени дела шли ни шатко ни валко.

По меркам начала восьмидесятых годов Оltcit Club выглядел очень современно.

В 2008 году компания Ford стала официальным совладельцем Automobile Craiova, предложив годом ранее 57 миллионов евро за 72,4% акций компании, а уже к 2009 году компании Ford принадлежало 95,63% акций румынского предприятия. Кроме того, Ford взял у Европейского инвестиционного банка в кредит 400 миллионов евро для развития предприятия и выхода на проектную мощность в 200 000 автомобилей в год. Всего по плану компании Ford запланированный объем инвестиций в Automobile Craiova должен составить около 800 миллионов евро.

Steagul Rosu (Intreprinderea de Autocamioane Brashov)

В 1921 году в городе Брашов был основан румынский завод локомотивов Romloc по ремонту железнодорожной техники и подвижного состава, который в 1935 году объединили с машиностроительным предприятием Astra Vagoane Cаlаtori из города Арад. Оборудование автомобильного цеха из Арада отправили в город Брашов, где на авиационном заводе Industria Aeronautica Romana (IAR) производили оружие и некоторые детали для самолетов. Именно поэтому в 1943-1944 годах строения завода сильно пострадали в результате массированных бомбардировок британской и американской авиации.

В 1948 году завод национализировали и перепрофилировали производство под выпуск тракторов, а также ремонт грузовой техники. С 1954 года в городе Орашул-Сталин (так тогда назывался Брашов) начался выпуск упомянутых в начале статьи грузовиков Стягул Рошу 101, а уже с 1961 года румыны начали производство собственной трехтонки под названием Carpati (Карпаты) в различных версиях, включая полноприводные и военные модификации. В 1963 году начался выпуск грузовика Bucegi (Бучеджи) SR 113 увеличенной до пяти тонн грузоподъёмности. Эта модель также предусматривала варианты с различной колесной базой, грузоподъемностью и типом шасси. А затем в 1969 году румыны вернулись к своему любимому приёму: переименованное в Intreprinderea de Autocamioane Brashov предприятие приобрело лицензию на выпуск дизельных двигателей немецкой фирмы MAN, а также заключило с немцами лицензионное соглашение сроком на 15 лет, которое предусматривало разработку 13 типов новых шасси в 47 вариантах исполнения.

Грузовики Steagul Rosu внешне напоминали советский ЗиЛ

Продукция завода IAB – совместная разработка с немцами – получила название Roman (Romanesc+MAN = румынский MAN!). По сути, «Романы» являлись несколько видоизмененными вариациями на тему немецких грузовиков, адаптированных к нуждам различных отраслей страны – грузоперевозок, армии, народного и сельского хозяйства…

А вот бывшие Бучеджи с новым сердцем после модернизации получили название DAC, которое хорошо сочетало исторические корни Дакии и при этом являлось аббревиатурой от Diesel Automobil Camion («Дизельный грузовик»). Под маркой DAC производили не только различные грузовики, но и автобусы, троллейбусы и даже карьерные самосвалы грузоподъемностью от 27 до 100 тонн с 20-литровым дизелем Mercedes-Benz.

В 1978 году Румыния заключила соглашение с Китаем на… выпуск по лицензии автомобилей Roman в КНР! Годом позже первая партия из 280 машинокомплектов уже прибыла на автозавод в Цзинане, где со временем на базе Романов китайцы наладили выпуск собственных грузовиков марки Хуанхе.

После того, как закончился срок действия лицензии, предприятие в Брашове перестало использовать торговую марку Roman и перешло на выпуск продукции под единственным названием DAC. А в 1990 году завод в Брашове преобразовали в акционерное общество Roman S.A., производственная гамма которого состояла из старых шасси и новых импортных агрегатов – двигателей Deutz, Renault, Caterpillar, Detroit Diesel и трансмиссий ZF, Eaton, Spicer и Fuller. При этом собственными силами на «Романе» выпускали кабины, кузовы, рамы, мосты и колеса.

В конце девяностых при сотрудничестве с малазийскими партнерами румынам под маркой AMDAC удалось выйти на рынки Сингапура, Брунея, Индонезии и Бангладеша. Но это был не экспорт, а именно лицензионное производство: уже к 1999 году предприятие Pesaka Astana (M) Sdn. BHD вышло на стопроцентный уровень локализации грузовых автомобилей AMDAC.

Несмотря на то, что в рекордные «застойные» годы объемы производства превышали 30 000 шасси в год, а проектная мощность Roman S. A. составляла 18 000 шасси, к концу ХХ века объемы выпуска упали до всего 2 000 грузовиков в год, а в «нулевые» годы завод выпускал ежегодно по несколько сот экземпляров – в основном это была строительная техника на агрегатах MAN. Но в 2008 году румынам даже удалось выиграть тендер на поставку своих грузовиков в Ирак!

Увы, с перспективами у завода Roman не очень: после того, как в 2004 году 80% акций оказались в руках румынского бизнесмена Джона Николае, на заводе начались увольнения и сокращения. В результате многолетней судебной тяжбы Николае лишили-таки прав на предприятие, но к этому времени численность сотрудников сократилась с 4 500 до 500 человек, а завод с 2010 года начал ежегодно собирать меньше сотни (!) автомобилей в год – в 2014-м, к примеру, в Брашове было изготовлено всего 12 грузовиков…

ROCAR (T.V. или Autobozul)

В 1956 году бухарестское машиностроительное предприятие имени «народного героя» – руководителя Валашского восстания Тудора Владимиреску (отсюда обозначение T. V.) переключилось на выпуск автобусов, микроавтобусов и троллейбусов. С конца шестидесятых начались экспортные поставки продукции Rocar в страны Восточной Европы, Африки, Южной Америки и Ближнего Востока. Значительное количество троллейбусов Rocar DAC эксплуатировалось в болгарских городах София, Варна, Бургас, а также в украинских Киеве, Харькове и Днепропетровске. В 1971 году предприятие также приобрело лицензию у все того же немецкого производителя грузовиков и автобусов MAN.

В восьмидесятые годы продукцию Rocar выпускали исключительно для внутреннего рынка в связи с запретом экспорта. Ситуация изменилась лишь в начале девяностых, после падения режима Чаушеску, но Рокару в тот момент это уже не сильно не помогло. Продукция завода уже была неконкурентоспособной, а сама компания, несмотря на попытки взаимовыгодного сотрудничества с западными производителями автобусов, в итоге оказалась на грани банкротства, просуществовав до 2002 года, когда её официально признали банкротом и объявили процедуру ликвидации. На этом полувековая история существования бухарестского производителя автомобилей и троллейбусов окончательно закончилась.

Грузовики и автобусы Rocar у нас практически неизвестны

Благодаря собственным энергоресурсам и независимой внешней политике румыны выбирали в качестве партнеров не только «добровольно-принудительно» социалистического большого брата (СССР), но и на вполне добровольных началах – серьезных западных партнеров, чем заложили фундамент для своей новой истории постсоциалистического периода. Именно поэтому автомобильная промышленность Румынии и в ХХI веке, что называется, живее всех живых. Ведь годовой торговый оборот в 18 миллиардов евро и более 600 производителей автомобильных компонентов для страны таких размеров – совсем не мелочь.

Новые статьи

История автомобильной промышленности Румынии

Владимир Павловский, Юрий Петров
Фото Александра Новикова, компаний Roman, Dacia, агентства Agerpress, журнала Stinta si Tehnica

Автомобильная промышленность Румынии остаётся, пожалуй, одной из малоизученных в истории социалистических стран. Даже во времена СЭВ она была несколько обособлена.

Часть 1 Часть 2 Часть 3

Кто жил в советское время, хорошо были знакомы с автомобилями социалистической Чехословакии, народных Польши и Венгрии, демократической Германии. А вот социалистическая Румыния в СССР автомобили практически не поставляла. Единственное, что приходит на память – бортовые прицепы модели 2R5A из кратких автомобильных справочников НИИАТ. Ещё в конце 1980-х в Киев поступали сочленённые троллейбусы DAC-217E. На кольцевых и раллийных трассах попадались лицензионные Renault 12 – Dacia 1200. А между тем в этой восточноевропейской стране сформировалась своя автомобильная индустрия. Конечно, в большинстве своём основанная на зарубежных лицензиях – вначале от «старшего брата» СССР, а позже и от западных компаний, причём весьма именитых, но тем не менее довольно приличная, продукция которой обеспечивала не только потребности самой Румынии, но и поставлялась на экспорт.

Безмашинное государство

Старинный город Брашов – один из десяти крупнейших городов Республики – за свою более чем восьмивековую историю неоднократно менял имена. Основанный в XIII веке выходцами из Саксонии под именем Корона, был он и Браско, и Брассо, и Стефанополисом, и Кронштадтом, и даже Орашул-Сталин в честь советского вождя. Принадлежал город королевству Венгрия, вошедшему в состав Австро-Венгерской империи, княжеству Семиградье, а с 1920 года перешёл к Румынии.

Горные ремёсла в Южной Трансильвании развивались с XVI века, когда здесь обнаружили залежи медной руды. Развитие металлургии к началу XX столетия и потребность в квалифицированной рабочей силе постепенно превратили захолустный Кронштадт в крупный промышленный центр Королевства Румынии. Высокий уровень образования населения по сравнению с соседними жудецами (judet – уезд, административно-территориальная единица в Румынии) позволил без проблем на базе уже существующих цехов в начале ХХ века запустить предприятие ROMLOC (Румынские локомотивы).

Образованный 4 января 1921 года завод по ремонту железнодорожного подвижного состава (немецкие, австрийские паровозы и товарные вагоны) начал выпуск провиантных повозок и водогрейных котлов для железных дорог и армии. Однако через десять лет после пуска предприятие ROMLOC начало испытывать сложности, и в 1935 году оно было объединено с машиностроительным предприятием Astra Vagoane Cаlаtori из города Арад, после чего стало именоваться Astra – Prima Fabrica de Vagoane si Motoare, Societate Anonima.

Завод Astra имел уже автомобильное прошлое. В австро-венгерские времена он назывался Magyar Automobil Részvény Társaság Arad (MARTA), с 1909 по 1912 выпускал легковые машины марки MARTA по лицензии американской компании Westinghouse и грузовики, после чего завод перешёл во владение фирмы Austro-Daimler. Всего до 1914 года в городе Арад было изготовлено около 500 автомобилей. В 1921 году бывший автозавод объединился с машиностроительной фирмой Fabrica de Mașini, Vagoane și Turnătoria de Fier a societății pe acțiuni «Johann Weitzer» (ранее известная как Weitzer János Gép – Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság), компания получила название Fabrica de automobile și vagoane Astra. До 1926 года под маркой Astra строились в небольшом количестве первые румынские серийные грузовики, автобусы и мощные легковые машины модели 45 / 60 HP (4 цил., 8000 cм³), после чего предприятие полностью перешло на выпуск железнодорожного подвижного состава и трамваев. Оборудование автомобильного цеха отправили в Брашов на авиационный завод Industria Aeronautică Română (IAR).

В Брашове помимо ремонта паровозов и железнодорожных вагонов выпускали тележки, прицепы и машинные приводы. К этому времени Кронштадт получил своё современное название по имени жудеца (уезда) Брашова, а при заводе был сформирован футбольный клуб Brașov.

В апреле 1938 года после роспуска парламента и установления Королевской диктатуры владельцы завода Astra Brașov расширили производство за счёт выпуска артиллерийских орудий, лафетов к ним и боеприпасов, что не преминуло отразиться и на названии. В 1940-м предприятие стало называться Societatea Astra Fabrica Română de Vagoane, Motoare, Armament şi Muniţiun. При режиме Антонеску на заводе начались аресты и репрессии, которые в первую очередь коснулись инженерного персонала.

Как и соседний Плоешти, где добывалась нефть, Брашов не избежал в 1943–1944 гг. массированных атак британской и американской авиации, производство было полностью разрушено после налёта бомбардировщиков. Цеха по производству подшипников и снарядов просто сложились как карточные домики под разрывами 1- и 2-тонных бомб. Была уничтожена и часть города.

В 1945 году завод было решено переориентировать на тяжёлую металлургию. Так, через год здесь было запущено сталелитейное производство. А 1 мая 1947 года вступило в строй доменное газовое оборудование, изготовленное в Германии по методу Siemens-Martin.

Отречение короля Румынии Михая I от престола в 1948 году и приход к власти Румынской коммунистической партии сказались на судьбе многих крупных производств. Национализация завода и переход его под ведение Министерства металлургии и машиностроения отразились на названии предприятия, которое переименовали в духе времени – Uzinele «Steagul Roșu» (Завод «Красное знамя»).

Но к слову сказать, национализация в Румынии не была повальной, и даже в конце 1970-х при Чаушеску в стране оставалось немало частных компаний, артелей и кооперативов.

Красное знамя из города сталина

В октябре 1949 года правительство СССР полностью подтвердило отказ от военных репараций и контрибуции. К этому времени Румыния уже отправила в Советский Союз значительный парк паровозов и дизель-поездов. Так, потери по локомотивному парку за период 1940–1949 гг., в том числе за счёт безвозвратных боевых потерь, составили 78 %. Острая потребность в транспорте заставила озаботиться выпуском грузовых автомобилей, тем более что завод уже освоил капитальный ремонт переживших войну немецких и австрийских грузовиков и начал выпуск кузовов для советских ГАЗ-51 и ЗИС-150.

Решение о массовом выпуске грузовых автомобилей ЗИС-150 на площадях завода Steagul Roșu было принято в конце 1950 г. В этом же году постановлением правительства Брашов был переименован в Орашул-Сталин, а сам жудец стал называться Сталин.

Московский ЗИС к 1953 году подготовил полный комплект чертежей для завода и предоставил несколько шасси для отладки полного цикла производства. Часть оснастки предполагалось выкупить у завода № 586 (Днепропетровский АЗ), где собирались выпускать грузовики ДАЗ-150. Однако неизвестно, было это сделано или нет? Производство мостов ЗИС-150 и передних ЗИС-151, а также 5-ступенчатых КП было налажено в начале 1953 года на бухарестском заводе «23 августа».

В 1954 году завод Steagul Roșu в торжественной обстановке выпустил свой первый грузовой 4-тонный автомобиль SR-101, который не являлся лицензионной копией советского ЗИС-150, выпускавшегося на Московском автозаводе им. Сталина с 1947 года. У румынской копии были свои особенности, приспособленные под возможности местной промышленности. Сначала SR-101 получил дерево-металлическую кабину, тогда как его московского собрата уже четыре года выпускали с цельнометаллической. Румынский грузовик внешне был похож на ранние ЗИС-150, выпускавшиеся в Москве в период с 1947 по 1950 год. Карбюраторный 6-цилиндровый двигатель SR-101-120 представлял собой обычный ЗИС-120 рабочим объёмом 5550 cм³, но имел часть элементов, производимых в СССР. Двигатель развивал мощность 95 л.с. и с 5-ступенчатой КП позволял разогнаться до 65 км / ч. Уже с 1955 года на SR-101 начали устанавливать кабину, оснастку для которого выпускали на бухарестском заводе «23 августа». На шасси SR-101 был освоен выпуск автосамосвалов SR-109, для чего часть инженеров была командирована в Кутаиси (Грузинская ССР) для изучения производства и конструкции ЗИС-585. К этому времени завод получил часть производственной оснастки с Московского ЗИСа и КАЗа. Тем не менее освоение гидропривода в Кутаиси, установка КОМ на шасси позволили выпускать шасси для автоцистерн и крановых установок, а кооперация с чешскими производителями холодильного оборудования позволила выпустить изотермические фургоны и авторефрижераторы.

Шасси SR-101 использовали для пожарных, коммунальных и дорожных машин, автокранов, на первом послевоенном румынском автобусе Mao Tze Dun, а также ранних автобусах TV-1 и TV-2 бухарестского предприятия Tudor Vladimrescu. Кроме того, на базе SR-101 на заводе UMT (Uzinele Mecanice Timișoara) в Тимишоаре выпускали полноприводные шасси SR-104 с колёсной формулой 4х4 с передними ведущими мостами ЗИС-151. На их базе выпускали пожарные автоцистерны APC SR-104, ATI SR-104 с пожарным гидромонитором на поворотной башне и автомобили газодымозащиты и освещения ASp FGI SR-104. Всего к 1958 году в Орашул-Сталине было собрано 17 тысяч автомобилей.

К этому времени продукция завода Steagul Roșu окончательно устарела. Курс на индустриализацию требовал более современных машин, тем более что в стране была принята доктрина импортозамещения, а ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИС-151 не способны были возместить устаревающий парк немецких, чехословацких и австрийских машин выпуска 1936–1944 гг. В 1958 году потребовалось разработать следующее поколение грузовых автомобилей, которые смогли бы заменить на конвейере серию SR-101.

«Бучеджи» и «Карпаць»

В качестве партнёра для разработки нового семейства грузовиков была выбрана французская кузовная и автобусостроительная компания Société des usines Chausson. В Европе она была известна как производитель конвейерной оснастки, кузнечно-штамповочной, сварочной и инструментальной базы для таких заводов как Peugeot, Citroёn, Renault и SAVIEM.

Считается, что лейтмотивом выбора в пользу Франции послужили натянутые отношения между СССР и Румынией после исторического ХХ съезда КПСС, когда был развенчан культ Сталина. Однако всё проще: сказывалась традиционная ориентация румын на западноевропейские технологии и неспособность передачи технологий советских автозаводов ЗИЛ и ГАЗ. У советских машиностроителей были свои планы на выпуск продукции, на носу была срочная модернизация. Поэтому выбор румынских машиностроителей на бо’льшую самостоятельность и независимость от «большого брата» в лице СССР крылся в сугубо экономической прагматике.

Кабину для новой серии румынских грузовиков разработали во Франции по канонам современного на тот момент дизайна. Chausson обязалась не только подготовить документацию на все необходимые пуансоны, матрицы, штампы и сварочные кондукторы, но и изготовить самостоятельно часть инструмента и оснастки. Новый базовый автомобиль получил обозначение SR-131 и имя собственное Carpați в честь горного массива. Серийное производство нового семейства грузовиков завода «Стягул Рошу» началось в 1961 году.

В качестве основы для новинки был выбран мотор Ford серии Y. Карбюраторная V-образная «восьмёрка» SR-211 рабочим объёмом 5024 cм³ развивала мощность 140 л.с., была агрегатирована с 4-ступенчатой коробкой передач.

Грузоподъёмность SR-131 составляла 3 т, а полная масса 6,2 т. Через несколько лет на его базе началось производство ряда модификаций – седельного тягача SR-115, автосамосвала SR-116 ABS, а также полноприводных автомобилей – гражданский SR-132 (2,5 т) и армейский SR-132M2 (2 т). В 1963 году началось производство более мощного длиннобазного грузовика SR-113 Bucegi («Бучеджи») грузоподъёмностью 5 т (полная масса 9,2 т) на усиленном шасси, с 5-ступенчатой КП.

Фактически вся гамма машин перекрывала потребности промышленности и модельный ряд ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. На базе Bucegi выпускали и седельные тягачи 18TR2, самосвалы, полноприводные грузовики гражданского и военного назначения SR114, шасси для различного рода спецтехники. На предприятии продолжались эксперименты по созданию ещё более грузоподъёмных автомобилей. В конце 1960-х годов были представлены 7-тонные грузовики 7BA1 с вынесенной вперёд кабиной и тормозами с раздельным приводом на передние и задние колёса. На его базе были изготовлены самосвал, бетоносмеситель, седельный тягач и рефрижератор. Но в серийное производство эта модель так и не пошла, поскольку на фоне грядущего перевооружения производства в ней не было никакого смысла.

Экспорту в Румынии сначала отводилась первостепенная роль. Carpați и Bucegi, несмотря на устаревшую к концу 1960-х конструкцию, тем не менее поставляли в Колумбию, Грецию, Сирию, Пуэрто-Рико. В Югославии их собирали под маркой Torpedo SRT на предприятии Tvornica motora i motornih vozila в городе Риека, но по качеству они не могли конкурировать даже с советскими ЗИЛ-130, ГАЗ-52 и ГАЗ-53.

Однако нужно вернуться в 1960-е. Тогда выбор предприятия пал на создание и производство гаммы современных грузовых автомобилей с дизелями. В середине 1960-х после избрания в Румынии Николае Чаушеску генеральным секретарём ЦК КПР сменился и курс страны. Румыния стала активно брать кредиты на Западе и на них там же закупать лицензии на производство различных товаров и техники, в том числе и автомобилей. Так, завод легковых автомобилей Dacia освоил лицензионное производство автомобилей Renault. Не обошли новые веяния и завод в Брашове. После недолгих поисков партнёра выбор пал на западногерманскую компанию MAN, которая только что запустила в серию широкую линейку средне- и крупнотоннажных автомобилей, унифицированных по основным узлам и агрегатам.

Авторы благодарят Станислава Кирильца за помощь в подготовке статьи.

Часть 1 Часть 2 Часть 3

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Марки румынских автомобилей

Автомобильная промышленность Румынии развивается стремительными темпами. Во время коммунистического режима он был одним из самых передовых в Центральной Европе. Но после 1989 года автопром пришел в упадок: из-за неудачной приватизации многие предприятия разорились. Среди них Oltcit, ARO, Tractorul Braşov. Затем на рынок вышли иностранные автопроизводители, которые выразили заинтересованность в создании своих дочерних компаний.

Что такое румынские марки автомобилей?
В этой европейской стране есть свои аутентичные марки автомобилей: Ford Romania, Roman Braşov, Igero, Automobile Dacia, Astra Bus, Cibro, DAC, El Car, Grivbuz. Несуществующие автопроизводители включают ARO, Oltcit, Rocar, Automobile Craiova, Malaxa, AA&WF.

В результате после 1990 года в стране возродилось строительство легковых и большегрузных автомобилей различных форматов. В стране открыто много филиалов, хотя есть и несколько аутентичных румынских компаний: Automobile Dacia, Igero, Roman Braşov, Ford Romania. В 2014 году эта отрасль была уже пятой в Центральной Европе по объему сборки автомобилей.

Активные производители

Румыния – страна с развитой автомобильной промышленностью. В нем есть как старые предприятия, образовавшиеся в начале прошлого века, так и молодые, образовавшиеся в веке 21-м. Обе группы успешно занимаются производством востребованной транспортной техники. Среди них фирмы специализируются только на легковых автомобилях (Dacia), а компании делают акцент и на крупнотоннажной спецтехнике. Например, в регионе очень популярно производство автобусов — оно представлено компаниями «Эль-Кар» и «Астра-Бус».

Автобус Астра

Полное наименование данного предприятия — Автобус Астра. Это прямо указывает на то, что она является производителем автобусов и других крупногабаритных транспортных средств. Бренд появился в Румынии в городе Арад в 1996 году. До этого времени он входил в состав компании Astra Vagoane Arad, производившей железнодорожные вагоны. Отделившись от головной компании, новая структура сменила специализацию и активно занялась оборудованием для перевозки пассажиров.

В 2003 году Astra вошла в состав группы Cefin Holding. Одновременно с юридическим статусом она пересмотрела ассортимент, значительно расширив его. Сейчас ее завод собирает автобусы и троллейбусы Irisbus (часть партнерства с итальянской компанией). Также в небольших количествах выпускаются микроавтобусы на базе шасси Volkswagen, Mercedes-Benz, Iveco.

Cibro

Торговая марка компании C&I Eurotrans XXI из Бухареста, которая работает в румынской столице с 2002 года. Производит кузова для минивэнов на базе шасси мировых производителей. В частности, Cibro — микроавтобус на платформе Mercedes-Benz Vario. Он представлен в нескольких модификациях по уровню комфорта. Всего выпускается четыре линейки вместимостью от 23 до 30 пассажирских мест.

В 2010 году была запущена другая версия микроавтобуса, которая получила название Cibro 2. Его сборка осуществляется на другом румынском предприятии — в селе Манолаче уезда Илфов. Это новый завод с инновационным оборудованием и ISO9.001 сертифицирован.

DAC

Название этой румынской компании расшифровывается как Diesel Auto Camion, что означает производство самосвалов и грузовиков. Компания находится в городе Брашов и принадлежит профильной компании РОМАН, которая выделила ее в свое подразделение с отдельной торговой маркой. Техника этого бренда производится с 1970-х годов. В 1990 году компания была переведена в статус дочерней торговой марки.

Но корни компании уходят еще глубже в историю, так как автомобильный завод существует с 1921: до Второй мировой войны — под названием ROMLOC, после — Красное знамя (Стеагул Росу). При этом для всей линейки DAC использует ту же фирменную платформу, что и грузовики Roman.

Dacia

Полное название этого автопроизводителя — Automobile Dacia S.A. Оно названо в честь исторической области, которую занимает современная Румыния. Компания расположена в Миовень, уезд Арджеш, где она была основана в 1966 году. Тридцать три года спустя (в 1999 году) правительство страны продало ее Groupe Renault, превратив ее в успешное подразделение.

С точки зрения доли доходов, сегодня Dacia является крупнейшим предприятием в Румынии, вносящим значительный вклад в экономику. Она экспортирует одноименные автомобили практически по всему миру, которые пользуются большим спросом. С 2021 года этот производитель входит в состав Renault Dacia-Lada.

El Car

Производственное предприятие, занимающееся выпуском городских и междугородних автобусов марки Igero bus. Он расположен в Бухаресте, где находится завод Romprim. Основателем компании является инженер Дориан Игеску, назвавший бренд своей фамилией. Годом основания El Car стал 2003 год, когда будущий владелец крупной автомобильной компании собрал первый автобус прямо в своем гараже. Компания давно сотрудничает со специализированной компанией Роман.

Ford Romania

Это производитель автомобилей, расположенный в Крайове и управляемый Ford of Europe. Сначала производство занимало бывшие помещения завода Oltcit, затем переместилось на площадку Daewoo Motors, которую Ford купил у руководства страны в 2008 году. В сентябре 2009 года компания выпустила два типа автомобилей: сначала — Ford Transit Connect, позже — Ford B-Макс.

Гривбуз

Акционерное общество Compania Industrială Griviţa является производителем средних автобусов Гривбуз. Он расположен в городе Читила, уезд Илфов. Компания была основана в 1993 и приступила к производству прототипов мидибусов в 1997 году. Сейчас компания занимается производством туристических автобусов своей марки и двигателей.

ROMAN

Известный румынский производитель транспортного оборудования, расположенный в городе Брашов. Он был основан в 1921 году и несколько десятилетий назывался ROMLOC. В 1948 году компания была переименована в The Red Flag (Steagul Roșu), затем в Brașov Truck Works (Intreprinderea de Autocamioane Brașov), а в 1990 году в ROMAN SA. Компания активно поддерживает сотрудничество с другими румынскими предприятиями и имеет свой бренд – DAC. В ее ассортименте крупнотоннажная техника: самосвалы, тягачи, военные грузовики.

Несуществующие производители

Данная группа автопроизводителей представлена компаниями, самоликвидировавшимися в результате расширения, слияния или, наоборот, разделения на две самостоятельные единицы. Наиболее яркие примеры можно увидеть у AA&WF, Oltcit, Automobile Craiova и ряда других производителей.

ARO

Румынский производитель внедорожников назывался Auto Romania, а ARO — его сокращенная версия. Автомобильный завод располагался в муниципалитете Кампулунг и был открыт в 1942. Однако производство машин началось позже – после завершения капитального строительства предприятия в 1957 году. Предприятие производило военную технику и автомобили повышенной проходимости, которые поставлялись на внутренний рынок и за рубеж. В других странах автомобили продавались под разными марками. В 2006 году завод был закрыт в связи с банкротством.

Oltcit

Румынский производитель автомобилей был совместным предприятием, созданным руководством страны и Citroën. Он был расположен в городе Крайова в регионе Олтении. Базовый ассортимент компании состоял из двух серий хэтчбеков: Citroën Axel и Oltcit Club. После ухода Citroën компания сменила название на Automobile Craiova. Подписав партнерское соглашение с Daewoo Heavy Industries, она сменила имя на Rodae Automobile. Позже его заменила Daewoo Automobile Romania. В 2008 году завод был передан Ford of Europe и переименован в Ford Romania. Акционерное общество Oltcit прекратило свое существование в 1991.

Rocar

Эта компания была образована в Бухаресте в 1951 году. Она занималась производством широкого спектра автомобилей. В ее ассортимент входили легковые автомобили, коммерческие фургоны, троллейбусы, городские и междугородние автобусы, небольшие грузовики, микроавтобусы. Позже компания начала производить легкие внедорожники и тяжелые дорожные автомобили. В 2004 году он перестал работать.

Автомобильный Крайова

Бывшее акционерное общество находилось в Крайове, где оно производило легковые автомобили с 1976. Тогда компания называлась Oltcit и почти поровну принадлежала румынскому правительству и Citroën. После того, как французский производитель вышел из партнерства, завод был переименован в Automotive Craiova. Позже он был приобретен американским автомобильным гигантом Ford Motor Company, создав дочернюю компанию Ford в Румынии.

Malaxa

Так называется автомобиль, разработанный группой инженеров под руководством Петре И. Карпа. Легковой автомобиль появился в 1945 году, когда возникла острая необходимость переделки военной техники в гражданскую. Опытные образцы производились на нескольких авиазаводах страны. Среди них ASAM Cotroceni и IAR Brașov. Финансовую поддержку проекту оказал промышленник Николае Малакса, в честь которого и был назван автомобиль. Сколько моделей было выпущено, неизвестно. Бренд прекратил свое существование, когда представители Советского Союза захотели перенести технологическую площадку в Москву.

AA&WF

Эта компания была основана в 1921 году после распада Австро-Венгрии. Затем две ее компании, расположенные в Румынии, объединились в одну. Они сформировали группу ASTRA Automobile & Waggon Factory, название которой было сокращено до аббревиатуры AA&WF. Позже производители транспортного оборудования вновь отделились друг от друга и образовали свои производственные площадки юридически самостоятельно.

Aurel Persu

Автомобильный бренд, названный в честь конструктора каплевидного легкового автомобиля с улучшенными аэродинамическими характеристиками сопротивления. Существовавшая в начале 20 века компания успела собрать всего несколько моделей, после чего пришла в упадок из-за масштабной конкуренции. Ее продукцию украшал металлический логотип с прямоугольной рамкой, куда помещалось стилизованное имя основателя компании. Надпись на эмблеме Аурела Персу была выполнена жирным шрифтом с плавными изгибами и наклоном вправо.

Lastun

Эта марка автомобилей принадлежала Dacia и была запущена в производство в 1988 году. Она просуществовала до 1991 года и поставляла на румынский рынок трехдверные хэтчбеки для городской езды. Логотип Lastun представлял собой круглый значок в двойном кольце с треугольником посередине. Это была футуристическая фигура, составленная из широких изогнутых полос, а вокруг нее было название города, где располагалось предприятие.

Какие автомобили производятся в Румынии?

В Румынии есть заводы по производству автомобилей иностранных и отечественных марок. Текущие производители: Astra, Cibro, DAC, Dacia, El Car, Ford Romania, Grivbuz, ROMAN. А немецкая группа компаний Robert Bosch GmbH планирует производить в этой стране электронные компоненты для автомобилей.

Какой самый популярный автомобиль в Румынии?

Автомобили Dacia находятся на пике продаж в Румынии. Они уже несколько лет не уступают лидерство другим брендам. В 2021 году первое место занимает Dacia Logan, второе — Duster, а третье — Sandero.

Это румынский производитель автомобилей?

Да, в Румынии есть несколько собственных автопроизводителей, и самый известный из них — это Automobile Dacia S.A. — бизнес-подразделение Renault Dacia-Lada.

Дешёвые ли автомобили в Румынии?

В Румынии есть как дешевые, так и дорогие автомобили. Одним из бюджетных, но хороших брендов является Dacia Logan, стоимость которого начинается от 7700 евро. Его называют альтернативой дорогому Nissan Versa.

Румынские марки автомобилей — Все румынские производители автомобилей

Хотя румынская автомобильная промышленность не так развита, как автомобильные компании в других странах, все же есть несколько достойных марок автомобилей. Например, относительно известные марки румынских автомобилей – ARO и Dacia – не только обслуживают местного потребителя, но и вышли на международный рынок.

Многие автомобили в Румынии были созданы для импровизированных гонок, чтобы выжить на дороге и в сельской местности. Поскольку дороги в Румынии соответствуют европейским стандартам дорожного покрытия, румынские автомобили отличаются высокой проходимостью и достаточной грузоподъемностью. Вместе с невысокой по европейским меркам ценой все эти факторы делают машину из Румынии хорошим вариантом для тех, кому надоело быть безлошадным человеком, а денег на немецкие или французские аналоги нет и не предвидится.

Аро

Основана: 1957
Штаб-квартира: Кампулунг, Арджеш, Румыния
Веб-сайт: www.ARO.ro

ARO (авто Румыния) — румынский завод по производству внедорожников. Первый автомобиль – ИМС-57 – был выпущен в 1957 году. Автомобиль был построен на базе ГАЗ-69. Более 90% произведенных автомобилей было экспортировано более чем в 100 стран мира.

С 1945 по 1950 год завод использовался для ремонта румынских и советских автомобилей. В 1953 году пытались наладить производство мотоциклов ИМС-53, всего было выпущено 12 единиц. С 1957 завод начал выпуск автозапчастей – двигателей и коробок передач, и в этом же году начался выпуск автомобилей ИМС 57, М 59, АРО М 461. За весь период своего существования завод выпустил около 380 000 автомобилей. Он обанкротился в 2006 году.

Аурел Персу

Основан: 1922
Основатель: Аурел Персу
Штаб-квартира: Румыния
Владелец: Аурел Персу
Веб-сайт: persu.ro

Аурел Персу был первым аэродинамическим автомобилем. Его построил румынский конструктор Аурел Персу, занимавшийся аэродинамикой самолетов. Коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,22 сегодня все еще трудно достичь!

Кстати, за свою жизнь машина проехала 120000 км. Самым большим достоинством автомобиля является продуманная аэродинамика: Аурел Персу признал свою машину безопасной, только на скорости до 60 км/час, на более высоких скоростях машина была склонна к опрокидыванию при резких маневрах, из-за узкой колеи.

Дженерал Моторс и Форд пытались купить патент на производство автомобиля Персу, но изобретатель отказался от предложений. Сейчас машина находится в плачевном состоянии в музее Бухареста.

Дачия

Год основания: 1967
Основатель: Арджеш, Румыния
Штаб-квартира: Миовени, Арджеш, Румыния
Родитель: Renault
Владелец: Кристоф Дриди
Веб-сайт: www.gruprenault.ro

в Renault Group под собственной торговой маркой. Ассортимент продукции компании включает в себя различные типы легковых автомобилей, продаваемых в основном в странах Восточной Европы. Кроме того, автомобили Dacia поставляются в страны Африки и Ближнего Востока (поставляются и в другие регионы, но «от случая к случаю» и «небольшими партиями»). Производственные мощности компании расположены в Румынии, недалеко от города Питешть. Ежегодно с конвейера сходит более полумиллиона автомобилей под маркой Dacia.

Компания была основана в 1967 году благодаря содействию концерна «Рено», предоставившего свои технологии и лицензию на производство Renault R12. Уже в 1969 году компания представила свою первую «собственную» разработку — седан Dacia 1300 (полная локализация производства была достигнута лишь к 1977 году). К 2005 году под маркой «Дачия» было выпущено около 2,5 млн автомобилей, после чего компания перешла на современный модельный ряд.

Джастин Капра

Год основания: 1955
Основатель: Джастин Капра

Это не марка автомобиля, а модель автомобиля, созданная Джастином Капра. Он был известным румынским изобретателем реактивного ранца и экономичного автомобиля на 784 мили на галлон. Автомобиль имел совершенную аэродинамическую форму и отличные по тем временам характеристики.

Конструкции, над которыми он работал, это 72 экономичных автомобиля, 15 нетрадиционных двигателей и даже семь самолетов. В 1955 году двухколесный автомобиль, идея которого была позаимствована у Виргилия, использовал двигатель самолета, мог развивать скорость до 300 км/час и весил всего 250 кг!

Ластун

Год основания: 1988
Штаб-квартира: Тимишоара, Румыния
Владелец: Dacia
Веб-сайт: www.gruprenault.ro

Lăstun был недорогим румынским автомобилем для городского транспорта, собранным где-то в диапазоне 1988–1991 годов, включая двухкамерный двигатель с воздушным охлаждением объемом 499 куб. См, мощностью 22,5 л.с. (16,5 кВт), расход топлива 3,3 л / 100 км, максимальная скорость 106 км / ч (66 миль / ч) и кузов из стекловолокна, как у Lancia Y10.

Lăstun рекламировался под рекламным девизом «Un Autoturism de Actualitate» (Современное транспортное средство). Производство продолжалось до 1992.

Oltcit/Rodae

Год основания: 1976
Штаб-квартира: Крайова, Румыния
Веб-сайт: www.oltcit.ro

Компактный трехдверный хэтчбек Oltcit Club был запущен в Румынии в 19 году. 81 в совместном предприятии Citroen и правительство Румынии.

В основу конструкции Oltcit легла переднеприводная платформа «Ситроена», работа над которой началась в конце 1960-х годов. Эта разработка велась совместно с «Фиатом» и во многом повторяла решения, использованные на модели Fiat 127, но в 1974 года компания Citroen перешла под контроль Peugeot. Поскольку было принято решение о создании компактных моделей марки на базе автомобилей Peugeot, перспективная платформа оказалась невостребованной и ее передали в Румынию.

ROMLOC

Основан: 1921
Штаб-квартира: Брашов, Румыния
Родитель: Роман
Владелец: Иоан Олару
Веб-сайт: www.roman.ro

Румынский локомотив тивно-вагонный завод (ROMLOC) был создан в 1921 году. В 1936 году ROMLOC объединился с Astra и превратился в Astra Works. В 1938, Astra начала производство оружия, которое способствовало развитию организации, и в 1940 году была переименована в Astra Romanian Wagon, Motor, Armaments, and Munition Factory, под этим названием они добавились к румынским военным усилиям во Второй мировой войне.

До 2000 года РОМАН выпустил 750 000 грузовиков, а с 2002 года грузовики приобрели еще одну перепрофилированную ложу под названием «Миллениум»; по состоянию на декабрь 2005 г. Роман поставлял военную технику для иракской армии. В 2005 году Роман дополнительно раскрыл свою новую линейку транспорта, с городскими и междугородними версиями. В 2017 году компания подписала соглашение на сумму 12 млн евро на поставку 100 автомобилей на Тайвань.