Рынок широкофюзеляжных самолетов: Статистика Минтранса: сколько у России сейчас самолетов и каких

Статистика Минтранса: сколько у России сейчас самолетов и каких

29.04.2022

В проекте комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года, подготовленной Минтрансом РФ, приведена достаточно подробная статистика по состоянию авиационного парка российских авиакомпаний на 20 апреля 2022 года. 95% всего пассажирооборота выполняются на самолетах зарубежного производства.

НА ИНОСТРАННЫЕ САМОЛЕТЫ ПРИХОДИТСЯ 95% ВСЕГО ПАССАЖИРООБОРОТА

Согласно статистике Минтранса, приведенной в тексте проекта комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года (есть в распоряжении редакции) к 20 апреля 2022 парк коммерческих самолетов всех российских авиакомпаний насчитывал 1 287 единиц.

Что касается «прописки» самолетов, то в иностранных реестрах на 20 апреля оставались зарегистрированными 176 воздушных судов, а в российском реестре – 1 111.

Из общего количества самолетов (т. е. 1 287) – только 1 101 пассажирских. Остальные – это грузовые самолеты (84), бизнес-джеты (42), а также 60 самолетов (предположительно) госавиации – в тексте они обозначены как «фактически не участвующие в коммерческих перевозках (в т.ч. эксплуатирующиеся в авиакомпании ФБГУ «СЛО «Россия»)».

По данным Минтранса РФ, доля самолетов зарубежного производства в коммерческом парке пассажирских самолетов на 20.04.2022 составляет 67,1%, но на них приходится около 95% пассажирооборота (то есть самолетов отечественного производства относительно много, но это в основном малые самолеты, перевозящие совсем немного пассажиров).

Указывается также, что российскими авиакомпаниями более 700 самолетов получено в лизинг от иностранных лизингодателей (с учетом цифр, приводимых ниже, ясно, что в это количество входят и грузовые самолеты).

ОСНОВНАЯ ЦИФРА «БОЛЬШОЙ АВИАЦИИ»: 801

Однако 1101 пассажирских самолетов – это все самолеты, включая малую и региональную авиацию. Но в основном парке их меньше. В Минтрансе подсчитали, что в конце 2021 г. в коммерческой эксплуатации всех российских авиакомпаний находились 714 пассажирских самолетов емкостью от 50 до 300 кресел, «формирующих основу провозной способности коммерческих пассажирских авиакомпаний».

Из этого количества магистральных широкофюзеляжных самолетов – 3 (три потому что тут учтены только самолеты емкостью до 300 кресел, но есть и воздушные суда и с большим количеством мест, и всего российские перевозчики эксплуатировали более 90 широкофюзеляжных самолетов), магистральных узкофюзеляжных – 693, региональных самолетов – 18. Вместе с крупными широкофюзеляжными лайнерами получается цифра 801

БОЛЬШЕ ТРЕХ ЧЕТВЕРТЕЙ ОСТАВШИХСЯ САМОЛЕТОВ БОЛЬШОЙ ПАССАЖИРСКОЙ АВИАЦИИ – ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА

Приведена раскладка и по маркам самолетов. Из 801 самолетов «основной авиации» воздушных судов производства Airbus в конце 2021 года насчитывалось 298, производства Boeing – 236, прочих самолетов иностранного производства (Embraer и пр. ) – 23.

Следует однако учесть, что все это – данные на «конец 2021 года». А по данным Минтранса, неоднократно приводимых в открытой печати, 78 самолетов (все они, естественно, иностранного производства, арестованы по требованиям лизингодателей за рубежом). Это означает, что всего в российской «основной пассажирской авиации» сейчас есть не 801, а только 723 самолета.

Самолетов российского производства – 157 из 723 или 21,7%. Но этих 157 86% или 136 – это «Сухой Суперджет» (SSJ-100). А это, увы, означает, что и «российская» часть авиапарка очень сильно зависит от поставок иностранных комплектующих.

СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ САМОЛЕТОВ В РОССИИ – ОКОЛО 10,5 ЛЕТ

Минтрансом приведена также довольно любопытная статистика по возрасту самолетов российских авиакомпаний.

«Средний возраст пассажирских самолетов коммерческих авиакомпаний составляет около 10,5 лет, в том числе по наиболее массовым типам ВС: А 321nэо/320neо – 1,9 лет; А 321/320 – 11 лет; А 319 – 17,2 лет; B 767-200 – 20,5 лет; B 757-200 – 23 года; B 737-800/900 – 9,8 лет; B 737-700/500/400/300 – 22,2 года; SSJ-100 – 4,3 года; Як-42 – 28,3 года», – говорится в проекте документа.

СКОЛЬКО АВИАКОМПАНИЙ В РОССИИ, КТО В ЛИДЕРАХ, СКОЛЬКО ПАССАЖИРОВ ОНИ ПЕРЕВОЗЯТ

Минтранс насчитал в России 260 действующих аэропортов и посадочных площадок, через которые осуществляются авиаперевозки, и 110 авиакомпаний (имея в виду авиапредприятия с действующими сертификатами эксплуатанта коммерческой гражданской авиации).

Российский рынок авиаперевозок характеризуется высокой концентрацией авиаперевозок, указывает Минтранс.

По его данным на группу «Аэрофлот» (включая также дочерние авиакомпании «Россия» и «Победа») пришлось 43,6% общего пассажирооборота на внутренних и международных воздушных линиях (это больше, чем в 2020 г. – тогда у всей группы была доля в 41,2%).

В целом на 6 крупнейших российских авиаперевозчиков («Аэрофлот», «Россия», «Победа», S7 Group, Utairи Уральские Авиалинии) приходится 69,6% общего пассажирооборота на внутренних и международных воздушных линиях. Если брать 15 ведущих авиакомпаний, то их доля в общем пассажирообороте достигла по итогам 2021 г. цифры в 95,5%. Наконец, 35 крупнейших пассажирских авиакомпаний РФ в целом занимают 99,9 % рынка пассажирских воздушных перевозок.

За 2021 год все авиакомпании России, по статистике Минтранса, перевезли 111 млн пассажиров, из них на международных воздушных линиях 23,5 млн, а на внутренних воздушных линиях 87,5 млн пассажиров.

В 2021 г. внутри РФ обслуживалось около 4340 авиамаршрутов, но реально имела значение только одна десятая часть (480 маршрутов): на них пришлось 95% от всего внутреннего пассажиропотока.

Редакция «Вестника АТОР»

Фото: flickr.com (лицензия Creative Commons)

ВНИМАНИЕ:

Обновляемая таблица с условиями въезда в 100 стран мира находится здесь, а таблица с актуальными ограничениями в 85 регионах России — вот здесь.

Еще больше материалов от АТОР – в нашем канале на Яндекс.Дзен. 

Читать наши новости можно в официальном канале АТОР в Telegram (там не только они), в сообществе АТОР «ВКонтакте» и в официальной группе АТОР в «Одноклассниках».

Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в «Академии АТОР». 

Россия

авиакомпании

статистика

39814 | ИПУ РАН

Автор(ы): 

Клочков В. В. (ИПУ РАН, Лаборатория 67)

Карпов А. Е. (ИПУ РАН)

Автор(ов): 

Параметры публикации

Тип публикации: 

Статья в журнале/сборнике

Название: 

Анализ экономической эффективности кооперации России и КНР на рынке широкофюзеляжных пассажирских самолетов

Наименование источника: 

• Национальные интересы: приоритеты и безопасность

Обозначение и номер тома: 

№ 8 (341)

Город: 

• Москва

Издательство: 

• ООО «Издательский дом «Финансы и кредит»

Год издания: 

Страницы: 

Аннотация

Наиболее реальным способом обеспечения рентабельных объемов сбыта для российской авиационной промышленности является разработка и производство самолетов в рамках кооперационных проектов со странами, у которых авиационная отрасль находится в стадии развития. Это определяет актуальность оценки эффективности возможного сотрудничества. Основная цель — оценить уровень себестоимости широкофюзеляжных самолетов для различных вариантов организации их производства, а также производства компонент. Также предполагается оценить эффективность кооперации с КНР в области производства изделий этого класса с точки зрения создания высокооплачиваемых рабочих мест, при условии соответствия мировому уровню по себестоимости производства. Предложена модель оценки себестоимости воздушных судов для сценариев самостоятельного и совместного с КНР их производства, при частичной и полной локализации производства комплектующих изделий. Также предложена модель, позволяющая оценить относительное сокращение ставок оплаты труда, которое требуется для обеспечения ценовой конкурентоспособности воздушных судов на мировом рынке. Проведенный анализ показал, что при самостоятельном производстве в России широкофюзеляжных самолетов в расчете лишь на внутренний российский рынок себестоимость каждого воздушного судна возрастет приблизительно на 75% относительно мирового уровня, что более чем в 1,4 раза превосходит уровень себестоимости при сотрудничестве с КНР. В случае локализации производства всей необходимой номенклатуры комплектующих изделий, совместный российско-китайский проект обеспечивает сокращение себестоимости изделия более чем в 1,5 раза по сравнению с самостоятельным производством. Уступки в уровне заработной платы сотрудников в самолетостроении, необходимые для сохранения ценовой конкурентоспособности на открытом рынке в случае кооперации с КНР существенно меньше, чем в случае самостоятельного производства. Сделан вывод о том, что кооперация с КНР позволяет, благодаря увеличению емкости рынка сбыта продукции, существенно сократить себестоимость производства широкофюзеляжных самолетов, и расширить модельный ряд рентабельных продуктов для российской авиационной промышленности.

Библиографическая ссылка: 

Клочков В.В., Карпов А.Е. Анализ экономической эффективности кооперации России и КНР на рынке широкофюзеляжных пассажирских самолетов / Национальные интересы: приоритеты и безопасность. М.: ООО «Издательский дом «Финансы и кредит», 2016. № 8 (341). С. 17-31.

Отчет о глобальных рынках широкофюзеляжных самолетов за 2022 г. с акцентом на

16 ноября 2022 г. 08:35 по восточноевропейскому времени | Источник: Исследования и рынки Исследования и рынки

---

Дублин, 16 ноября 2022 г. (GLOBE NEWSWIRE) — «Глобальный рынок широкофюзеляжных самолетов — 2022–2041 гг. — Размер рынка, конкурентная среда и доли рынка, стратегии и планы для OEM-производителей самолетов, тенденции и возможности роста, Отчет «Перспективы рынка и прогноз до 2041 года» добавлен в

Предложение ResearchAndMarkets.com .

В отчете анализируется и предоставляется всесторонняя информация о мировом рынке широкофюзеляжных самолетов с упором на сочетание количественного и качественного анализа

Мировой рынок широкофюзеляжных самолетов находится на долгом пути восстановления после разрушений, вызванных вспышкой пандемии COVID-19 с начала 2020 года, что фактически остановило большую часть глобального парка широкофюзеляжных самолетов, находящихся в эксплуатации, и ускорило вывод из эксплуатации большого количества квадроциклов, находящихся в эксплуатации, у перевозчиков по всему миру, а также стало причиной более раннего, чем ожидалось, закрытие производственных линий 747 и A380 по обе стороны Атлантики.

Продолжающееся неуклонное восстановление уровня спроса и активности авиакомпаний во всем мире было устойчивым и обнадеживающим, особенно для внутренних рейсов, в то время как международные рейсы по-прежнему страдают и требуют больше времени для восстановления до допандемического уровня в условиях сложных рыночных условий и роста давление на фронт устойчивого развития

Взгляд со стороны предложения, однако, столь же сложен и проблематичен, отмечен сбоями в цепочке поставок, ограничениями и нехваткой рабочей силы, причем ситуация действительно остра для производителей двигателей, которые не могут нарастить производство двигателей с ужасающе низкие уровни, достигнутые во время пандемии.

Цепочки поставок отрасли и глобальная авиационная промышленная база все еще пытаются выбраться из кризиса пандемии и нанесли финансовые удары, борясь с ростом затрат на производство, ростом инфляции и повышением процентных ставок, при этом сценарий вряд ли улучшится в ближайшем будущем.

Недавнее возобновление поставок 787 стало большим облегчением для Boeing, а также для его цепочки поставок, в то время как сертификация программы 777X и EIS были еще больше отложены.

Всплеск глобальных грузовых авиаперевозок после пандемии и рост электронной коммерции во всем мире до сих пор был единственной серебряной линией на фоне облачного горизонта для OEM-производителей и операторов широкофюзеляжных самолетов, при этом как Airbus, так и Boeing пытались извлечь из этого максимальную пользу. с запуском грузовых самолетов A350F и 777-8F

Перспективы рынка, тенденции и проблемы:

База авиационных поставщиков и цепочки поставок должны эффективно и гибко вернуться к работе, компенсируя серьезные сокращения, сделанные во время пандемии и быстро подготовиться к росту в будущем с вероятным наращиванием производства узкофюзеляжных автомобилей в ближайшем будущем, которое, вероятно, снова достигнет пика, близкого к допандемическим уровням, к середине-концу 2023 года9.

0005

Тем не менее, долгосрочные фундаментальные показатели отрасли для узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетов остаются надежными и прочными, при этом прогнозируется преобладание сильного попутного ветра в виде поставок более 40 000 новых самолетов в отрасли, прогнозируемых в течение следующих двух десятилетий. при этом на широкофюзеляжные модели, по прогнозам, будет приходиться около 18% из них в единицах измерения.

Кроме того, проблемы устойчивого развития остаются главным долгосрочным приоритетом для коммерческой авиации, поскольку к 2050 году отрасль должна стать экологически чистой и абсолютно нейтральной к выбросам углерода, сосредоточив внимание на устойчивости и переходе на устойчивые источники энергии, что будет наиболее сложной задачей для широкофюзеляжных самолетов

Для кого:

Отчет будет незаменим для тех, кто имеет стратегические интересы и доли на мировом рынке коммерческих самолетов. Отчет будет чрезвычайно полезен для ключевых лиц, принимающих решения, руководителей программ, менеджеров по глобальным закупкам, традиционных перевозчиков, а также LCC, грузовых авиакомпаний и грузовых авиаперевозчиков, топ-менеджмента участников отрасли и других компаний, OEM-производителей отрасли, базы поставщиков авиационной техники, поставщиков. , арендодатели, поставщики услуг MRO, поставщики технологических и других услуг, такие как преобразователи P2F и другие ключевые игроки в отраслевой цепочке создания стоимости.

Отчет также будет полезен существующим и потенциальным инвесторам, отраслевым аналитикам и аналитикам компаний, консультационным фирмам по слияниям и поглощениям, консалтинговым фирмам по стратегии и управлению, частным частным инвесторам, венчурным капиталистам, финансовым и лизинговым компаниям, исследователям и всем тем, кто связан с глобальной коммерческой авиацией. Промышленность.

Отчет всеобъемлющий, но в то же время краткий и компактный; создан специально для совещаний и презентаций, а также является готовым самоанализом, а также кратким справочным руководством, позволяющим и обеспечивающим быстрое и обоснованное принятие решений

В отчете будут даны ответы на ключевые вопросы, в том числе:

• Какова структура и размер мирового рынка широкофюзеляжных самолетов?
• Как мировой рынок широкофюзеляжных самолетов распределяется между игроками с точки зрения долей рынка?
• На каких стратегических областях и сегментах рынка сосредоточены OEM-производители самолетов?
• Какие ключевые стратегии и планы разрабатываются и реализуются ведущими производителями самолетов?
• Каков размер и распределение существующего парка широкофюзеляжных самолетов в мире?
• Какие рынки и регионы будут ключевыми для роста широкофюзеляжных самолетов до 2041 года?
• Какие основные отраслевые, рыночные и технологические тенденции могут определить будущее коммерческой авиации?
• Каков прогноз спроса на широкофюзеляжные самолеты в регионах до 2041 года?

Ключевые темы:

Часть 1: Размер рынка и динамика

Раздел 1: Мировой рынок широкофюзеляжных самолетов – введение и обзор

Раздел 2: Сегментация рынка
2. 1 Глобальный рынок широкофюзеляжных самолетов – ключевые платформы и программы для самолетов Сегменты
2.2 Размер рынка — мировой рынок широкофюзеляжных самолетов — в единицах и стоимости

Раздел 3: Глобальный парк широкофюзеляжных самолетов

3.1 Мировой парк широкофюзеляжных самолетов — размер и распределение
3.2 Распределение парка по сегментам
3.3 Распределение парка по регионам
3.4 Распределение парка по OEM-производителям
3.5 Доля парка по OEM-производителям
3.6 Доля парка по программам воздушных судов

Раздел 4: Коммерческая авиация — Сегмент широкофюзеляжных самолетов — Ключевые факторы спроса и рынка \v

Раздел 5: Конкурентная среда
5.1 Рыночные доли для производителей – единицы поставки и стоимость
5.2 Доли невыполненных заказов для OEM-производителей
5.3 Доли невыполненных заказов для авиационных платформ
5.4 Доли поступления заказов от OEM-производителей самолетов
5. 5 Доли поступления заказов на авиационные платформы по сегментам

Раздел 6. Глобальные поставки широкофюзеляжных самолетов в разбивке по ключевым географическим регионам и сегментам
6.1 Глобальные поставки широкофюзеляжных самолетов. Ключевые сегменты
6.1.1 Базовые и средние широкофюзеляжные самолеты
6.1.2 Большие широкофюзеляжные самолеты
6.2 Поставки самолетов в отрасли по ключевым географическим регионам

Часть 2: Анализ дуополии OEM-производителей широкофюзеляжных самолетов

• Boeing
• Airbus

Раздел 7: Структура бизнеса и снимок
7,1 Основанный
7.2.
7.7 Ключевые руководители
7.8 Схема и структура владения акциями

Раздел 8: Краткий обзор финансовых результатов — Графики и анализ для каждого OEM:
8.1 Базовая выручка и динамика роста
8.2 Разделение доходов по ключевым сегментам
8.3 Разделение доходов по ключевым географическим рынкам и регионам
8. 4 Тенденция валовой прибыли и маржи
8.5 Тенденция операционной прибыли и маржи
8.6 Тенденция роста рентабельности продаж
8 Trend
8.8 Денежные потоки от операционной деятельности
8.9 Расходы на НИОКР Trend
10. CAPEX Trend

Раздел 9: Стратегическое позиционирование и SWOT-анализ – для каждого производителя широкофюзеляжных самолетов

Раздел 10: Общая направленность стратегии — для OEM-производителей самолетов
10.1 Boeing
10.2 Airbus

Раздел 11: Ключевые стратегии и планы — Для OEM-производителей самолетов — Всесторонний анализ ключевых стратегий и планов для каждого производителя самолетов
11. Портфель продуктов Стратегии и планы
11.2 Стратегии и планы для конкретных рынков
11.3 Стратегии и планы НИОКР
11.4 Стратегии и планы роста
11.5 Бизнес и корпоративные стратегии и планы
11.6 Стратегии и планы продаж и маркетинга
11. 7 Производственные стратегии и планы
11.8 Финансовые стратегии и планы
11.9 Приобретения, стратегические альянсы и совместные предприятия
11.10 Прочие стратегии и стратегические рыночные инициативы

Part Evolution Projects 93:008 Самолеты в среднесрочной и долгосрочной перспективе

Раздел 12: Мировой рынок коммерческих самолетов – Анализ силового поля – Анализ движущих и сдерживающих сил и их общей динамики

Раздел 13: Ключевые тенденции отрасли

Раздел 14: Ключевые рыночные тенденции

Раздел 15: Ключевые технологические тенденции

Раздел 16: Основные проблемы, проблемы и факторы риска

Раздел 17 Раздел 17 : Стратегический обзор рынка — Мировой рынок широкофюзеляжных самолетов — 2022–2041
17.1 Анализ сценария развития рынка коммерческой авиации в постпандемическом мире — Макротенденции и прогнозируемые поставки самолетов
17. 2 Глобальные прогнозы поставок широкофюзеляжных самолетов — 2022-2041 гг. — В единицах измерения
17.3 Прогнозы поставок широкофюзеляжных самолетов — 2022-2041 гг. — В стоимостном выражении
17.4 Прогнозы долей поставок широкофюзеляжных самолетов на мировом рынке коммерческих самолетов — 2022-2041
17,5 Прогнозируемый глобальный парк широкофюзеляжных самолетов, находящихся в эксплуатации, до 2041 г. – в единицах
17,6 Глобальный парк широкофюзеляжных самолетов, находящихся в эксплуатации, по регионам и прогнозы роста до 2041 г.
17,7 Глобальный парк широкофюзеляжных самолетов, находящихся в эксплуатации, до 2041 г. Прогноз роста флота — уровни до пандемии до 2041 г.
17.8 Глобальные прогнозируемые поставки широкофюзеляжных самолетов в разбивке по географическим регионам — 2022–2041

Для получения дополнительной информации об этом отчете посетите https://www.researchandmarkets.com/r/9y336t

---

Самолет Производитель самолетов Самолет Коммерческий самолет Коммерческая авиация Узкофюзеляжный самолет Широкофюзеляжный самолет

---

Контактные данные

            КОНТАКТЫ: ResearchAndMarkets. com
Лаура Вуд, старший пресс-менеджер
[email protected]
Чтобы узнать о часах работы E.S.T., позвоните по телефону 1-917-300-0470.
Для США/Канады: бесплатный звонок: 1-800-526-8630
Чтобы узнать о часах работы по Гринвичу, позвоните по телефону +353-1-416-8900.

             

Контакты

Спрос на широкофюзеляжные самолеты может восстановиться в 2023/2024 гг.: генеральный директор Airbus

Несмотря на то, что спрос на широкофюзеляжные самолеты все еще отстает, главный исполнительный директор (CEO) Airbus Гийом Фори заявил, что он видит положительные признаки увеличения спроса в ближайшем будущем.

По словам Фори, 2023 и 2024 годы должны быть успешными для двухфюзеляжных самолетов, как сообщает Reuters. Генеральный директор производителя выступил на мероприятии, организованном Ассоциацией профессиональных авиационных и космических журналистов (AJPAE, Association des Journalistes Professionnels de l’Aéronautique et de l’Espace) 8 декабря 2022 года. поставлено 80 широкофюзеляжных самолетов, а именно 28 вариантов А330, в том числе с новым вариантом двигателя (neo) и 52 самолета Airbus A350. Однако его портфель заказов на широкофюзеляжные самолеты был сокращен на 71 из-за отмены 75 самолетов A330-9.00neos, пять А350-900 и 11 А350-1000 превысили заказы на указанные самолеты. Airbus A350F был единственным широкофюзеляжным самолетом, который увеличил объем заказов в 2022 году. 

7 декабря 2022 года Airbus сообщил, что не сможет поставить 700 самолетов в течение года, что не соответствует прогнозируемой цели. Производитель самолетов по-прежнему настаивал на том, что его финансовые прогнозы остались такими же, как если бы он должен был поставить такое количество самолетов, а именно достичь скорректированной прибыли до доходов и налогов (EBIT) в размере 5,5 млрд евро (5,7 млрд долларов США) и свободного денежного потока (до слияний и поглощений). M&A) и финансирование клиентов) в размере 4,5 млрд евро (4,7 млрд долларов США) в 2022 году.