Вокзал Миасс
ЖД вокзал Миасса — расписание поездов и продажа билетов через интернет. Онлайн-табло, адрес, телефоны справочной службы и другая информация о вокзале. Цены на популярные поезда, отправляющиеся с вокзала Миасса.
на поезда, уходящие
с вокзала Миасса
Отправление
Прибытие
указано московское время
| 124В | Новосибирск | 05:47 | ушел |
| 147Ж | Нижневартовск | 05:58 | ушел |
| 478С | Челябинск | 06:08 | ушел |
| 084Й | Караганда | 09:17 | не отправлен |
| 374Е | Махачкала | 09:34 | не отправлен |
| 373Е | Махачкала | 09:34 | не отправлен |
| 455У | Новороссийск | 09:34 | не отправлен |
| 123Н | Белгород | 11:22 | не отправлен |
| 203Н | Анапа | 11:57 | не отправлен |
| 391У | Москва | 13:26 | не отправлен |
| 331Й | Ульяновск | 13:36 | не отправлен |
| 331Й | Уфа | 13:36 | не отправлен |
| 331Й | Самара | 13:36 | не отправлен |
| 102Й | Нижневартовск | 13:52 | не отправлен |
| 194Э | Челябинск | 14:52 | не отправлен |
| 142С | Пермь | 14:52 | не отправлен |
| 557Е | Анапа | 18:00 | не отправлен |
| 243Н | Анапа | 18:00 | не отправлен |
| 401Й | Пенза | 18:15 | не отправлен |
| 083Ц | Самара | 18:15 | не отправлен |
| 101Й | Пенза | 18:15 | не отправлен |
| 373С | Тюмень | 18:21 | не отправлен |
| 243С | Новокузнецк | 18:36 | не отправлен |
| 203С | Томск | 19:08 | не отправлен |
| 128Ы | Красноярск | 20:31 | не отправлен |
| 127Ы | Адлер | 20:47 | не отправлен |
| 477У | Адлер | 21:00 | не отправлен |
| 013Е | Москва | 21:14 | не отправлен |
| 013У | Москва «Южный Урал» | 21:14 | не отправлен |
| 289С | Екатеринбург | 22:52 | не отправлен |
| 069Ч | Анапа | 23:59 | не отправлен |
| 229И | Анапа | 23:59 | не отправлен |
| 235Э | Анапа | 23:59 | не отправлен |
| 205И | Анапа | 23:59 | не отправлен |
| 129Ы | Анапа | 23:59 | не отправлен |
| 124В | Белгород | 05:45 | прибыл |
| 147Ж | Астрахань | 05:56 | прибыл |
| 478С | Адлер | 06:04 | прибыл |
| 084Й | Самара | 09:16 | в пути |
| 374Е | Екатеринбург | 09:30 | в пути |
| 373Е | Тюмень | 09:30 | в пути |
| 455У | Челябинск | 09:30 | в пути |
| 123Н | Новосибирск | 11:20 | в пути |
| 203Н | Томск | 11:55 | в пути |
| 391У | Челябинск | 13:10 | в пути |
| 331Й | Новый Уренгой | 13:34 | в пути |
| 331Й | Новый Уренгой | 13:34 | в пути |
| 331Й | Новый Уренгой | 13:34 | в пути |
| 102Й | Пенза | 13:50 | в пути |
| 194Э | Севастополь | 14:50 | в пути |
| 142С | Симферополь | 14:50 | в пути |
| 557Е | Тюмень | 17:56 | в пути |
| 243Н | Новокузнецк | 17:56 | в пути |
| 401Й | Нижневартовск | 18:13 | в пути |
| 083Ц | Караганда | 18:13 | в пути |
| 101Й | Нижневартовск | 18:13 | в пути |
| 373С | Махачкала | 18:19 | в пути |
| 243С | Анапа | 18:31 | в пути |
| 203С | Анапа | 19:06 | в пути |
| 128Ы | Адлер | 20:29 | в пути |
| 127Ы | Красноярск | 20:45 | в пути |
| 477У | Челябинск | 20:56 | в пути |
| 013Е | Челябинск | 21:09 | в пути |
| 013У | Челябинск «Южный Урал» | 21:09 | в пути |
| 289С | Анапа | 22:50 | в пути |
| 069Ч | Чита | 23:57 | в пути |
| 229И | Северобайкальск | 23:57 | в пути |
| 235Э | Тында | 23:57 | в пути |
| 205И | Иркутск | 23:57 | в пути |
| 129Ы | Красноярск | 23:57 | в пути |
Показать все
на поезда, уходящие
с вокзала Миасса
О вокзале
Вокзал на карте
На фото
Адрес
456317, Челябинская обл.
, г. Миасс, ул. Академика Павлова, д. 42А
Телефон
8 (800) 775-00-00, 8 (800) 510-11-11
Время работы
круглосуточно; перерывы в работе касс: пн-пт — с 21:15 до 21:45, с 00:00 до 00:30, с 02:50 до 04:50; сб-вс — с 11:00 до 11:30, с 14:00 до 14:30, с 21:15 до 21:45, с 00:00 до 00:30, с 02:50 до 04:50 (время местное)
Как добраться
автобусы: 298, 387
Услуги
Wi-Fi Камера хранения
На вокзале также есть
справочная,
продажа билетов на поезда дальнего следования,
продажа билетов на электрички,
касса обмена билетов,
магазины,
зона отдыха для пассажиров, спальные места в комнатах отдыха, платный зал ожидания, комната длительного отдыха, полный комплекс гостиничных услуг — проживание в номерах от эконом класса до класса люкс,
банкоматы, медпункт, место для пеленания ребенка.
Доступность для маломобильных групп граждан
вход в здание вокзала со стороны перрона и города оборудованы пандусами; касса для слабослышащих групп; подъемная платформа
Дополнительная информация
Железная дорога появилась в Миассе в 1894 году. Со временем здание вокзала обветшало и станцию перенесли в другую часть города, в центр. Новый вокзал был построен в 1981 году, это крупный транспортный узел. Кроме железнодорожного вокзала, в том же здании находится и автовокзал. Ежегодно услугами вокзала Миасса пользуются около полумиллиона человек. В 1992 году на станции установлен памятный знак в честь столетия Великого Сибирского пути.
А еще здесь можно найти
ЖД кассы в Миассе – телефон, режим работы билетных касс
Поиск Ж/Д билетов выполняется в режиме онлайн круглосуточно в кассах всех ЖД вокзалов города Миасс.
Если вам по каким-то причинам неудобно покупать в интернете, то на сайте вы можете узнать
номера телефонов справочных, режим работы и адреса билетных касс жд вокзалов города
Миасс, а также агентств и компаний, занимающихся продажей ж/д билетов.
Поиск Ж/Д билетов
Расписание поездов и покупка билетов онлайн
г. Миасс, ул. Академика Павлова
+7 351 357-27-90
Круглосуточно
http://miass.dzvr.ru
г. Миасс, проспект Октября, 65
+7 (3513) 255-745, +7 (908) 067-67-88, +7 (908) 584-60-90
Пн-Пт: с 10:00 до 19:00, Сб: с 11:00 до 15:00, Вс: выходной
г. Миасс, проспект Автозаводцев, 32
+7 (3513) 520-022, +7 (3513) 570-717, +7 (982) 329-73-80
Пн-Пт: с 10:00 до 19:00 (перерыв с 14:00 до 15:00), Сб-Вс: выходной
http://kalipso-miass.ru
г. Миасс, ул. Тухачевского, 3
+7 (3513) 553-941, +7 (3513) 557-233
Пн-Пт: с 10:00 до 19:00 (перерыв с 13:00 до 14:00), Сб: с 11:00 до 16:00, Вс: выходной
http://www.sputnik74.ru
г. Миасс, ул. Луначарского, 4
+7 (3513) 536-663, +7 (908) 587-48-40
Пн-Пт: с 10:00 до 19:00, Сб: с 11:00 до 17:00, Вс: выходной
г. Миасс, проспект Автозаводцев, 65
+7 (3513) 260-000, +7 (951) 252-60-00
Ежедневно: с 10:00 до 19:00
г.
Миасс, проспект Автозаводцев, 31
+7 (3513) 591-519, +7 (908) 097-15-22
Пн-Пт: с 10:00 до 19:00, Сб: с 11:00 до 15:00, Вс: выходной
г. Миасс, проспект Автозаводцев, 61
+7 (3513) 260-877, +7 (908) 060-34-50, +7 (909) 077-33-17
г. Миасс, проспект Автозаводцев, 32
+7 (3513) 281-168, +7 (3513) 570-717
Пн-Пт: с 10:00 до 19:00 (перерыв с 14:00 до 15:00), Сб: с 11:00 до 16:00, Вс: выходной
http://www.coral.ru
г. Миасс, проспект Макеева, 25А
+7 (3513) 548-311, +7 (3513) 548-331
Пн-Пт: с 10:00 до 19:00, Сб: с 11:00 до 15:00, Вс: выходной
г. Миасс, ул. Академика Павлова, 8
+7 (3513) 298-728
Пн-Пт: с 10:00 до 18:00, Сб-Вс: выходной
г. Миасс, ул. Лихачёва, 31
+7 (3513) 520-015, +7 (912) 899-79-41, +7 (952) 514-34-57, +7 (982) 321-07-02
Пн-Чт: с 08:30 до 17:30 (перерыв с 13:00 до 14:00), Пт-Сб: с 09:00 до 13:00, Вс: выходной
г. Миасс, ул. Романенко, 50
+7 (3513) 520-101, +7 (952) 517-71-55
Ежедневно: с 10:00 до 22:00
https://miass.
ross-tur.ru
г. Миасс, проспект Автозаводцев, 23
+7 (902) 618-17-80
Пн-Пт: с 10:00 до 18:00, Сб: с 11:00 до 15:00, Вс: выходной
г. Миасс, ул. Тухачевского, 2
+7 (3513) 255-899, +7 (909) 744-44-46, +7 (912) 777-74-46
Ежедневно: с 10:00 до 18:00
г. Миасс, проспект Автозаводцев, 21
+7 (3513) 553-000, +7 (904) 301-70-25
Пн-Пт: с 13:00 до 19:00, Сб-Вс: выходной
История Российских железных дорог. Часть 1. Цари
Россия занимает одну шестую часть земной суши и имеет больше воды, чем любая другая страна в пределах ее границ. Со строительством различных каналов – первого в 1709 году, к началу 19 века его столица Санкт-Петербург имела три водных пути вглубь страны. Однако зерно из Нижней Волги добиралось до города несколько месяцев, так как замерзшие реки зимой останавливали лодки.
Привлекательность железных дорог казалась очевидной. Однако в первой из трех частей серии статей о росте железных дорог в России Дэвид Ширрес сообщает о шатком начале того, что стало одной из самых впечатляющих сетей в мире.
После того, как в Европе были построены паровые железные дороги, их использованию в России поначалу сопротивлялись, так как они считались непригодными для страны с большими расстояниями и суровыми зимами. Однако в 1836 году австрийский инженер Франц фон Герстнер убедил царя Николая I санкционировать демонстрационную линию между столицей и его летним дворцом в Царском Селе.
Длина 23 км, ширина колеи шесть футов. На строительство линии ушло 17 месяцев, и она открылась 30 октября 1837 года. Она показала, что паровая железная дорога может быть реализована в России, и за первый год перевезла 726 000 пассажиров, но имела небольшой объем грузовых перевозок.
Царь одобрил строительство второй железной дороги в России по военным причинам. Это была линия стандартной колеи от Варшавы до австро-венгерской границы. Строительство началось в 1839 году, но было остановлено в 1842 году из-за отсутствия средств. После того, как Казначейство приняло линию, она открылась в 1848 году.
Ее первым использованием было переброска войск для подавления восстания в Венгрии.
Первая полезная железная дорога
Санкт-Петербург — Москва была очевидным маршрутом для первой в России полезной железной дороги. На тот момент это была самая длинная в мире двухпутная железная дорога протяженностью 644 км. Для малоразвитой страны это был грандиозный проект, для которого Николай I создал специальный комитет под председательством своего будущего наследника Александра II. Он посчитал преимущества линии оправданным государственным финансированием.
Строительство железной дороги началось в 1843 году. Для этого потребовались обширные земляные работы и 190 мостов. Царь пожелал, чтобы линия была русским предприятием. Поскольку инженеров в России было мало, почти всех выпускников Императорского инженерного училища призвали на железную дорогу. Техническим советником был назначен американский инженер Джордж Уистлер. На железной дороге работало 50 тысяч крепостных.
За ничтожную плату они работали долгие часы, плохо питались и плохо жили. Несколько тысяч человек погибли во время строительства.
Для создания российского локомотивостроения американская компания переоборудовала Александровский государственный завод под Санкт-Петербургом. Это произвело 162 25-тонных двигателя, 2500 грузовых вагонов и 70 пассажирских вагонов, необходимых для линии. Компания также обучала российских мастеров и машинистов.
В отличие от будущих железных дорог, линия была хорошо построена. Царь очень интересовался его строительством и не жалел средств. Он имел максимальный уклон 1 к 125 и представлял собой почти прямую линию, которая была менее чем на 1 процент длиннее, чем прямолинейное расстояние между двумя городами. Англия поставила для линии почти 1,1 миллиона тонн рельсов. Российская промышленность могла поставить только 10 000 тонн.
Он открылся 1 ноября 1851 года после того, как из-за финансовых трудностей его завершение было отложено.
Его первый пассажирский поезд вышел из Санкт-Петербурга в 11.15 и прибыл в Москву в 09.00 следующего дня, достигнув средней скорости 18,5 миль в час. Трафик превзошел ожидания: за первый год пассажиропоток составил 693 000 человек. В 1856 году он перевез 1,2 миллиона пассажиров, несмотря на то, что царский режим требовал, чтобы у всех было разрешение на поездку. 168 000 тонн грузов, перевезенных в 1852 г., выросли до 380 000 тонн к 1856 г.
Вопрос о ширине колеи
Это была первая железная дорога, построенная в России для пятифутовой колеи. Кажется, Уистлер успешно отстаивал пятифутовую (1524 мм) колею, поскольку считал шестифутовую колею Царскосельской железной дороги дорогой и ненужной. В то время не было ясно, получит ли широкое распространение британская стандартная колея, а в Америке были железные дороги с шириной колеи 5 футов.
Одна из теорий перехода на российскую колею состоит в том, что армии вторжения затрудняют использование российской железнодорожной сети.
Хотя это, безусловно, имело место во время Второй мировой войны, сомнительно, что Уистлер считал это проблемой.
В 1970 году СССР скорректировал свою колею до 1520 мм. В настоящее время во всем мире насчитывается 227 000 км колеи 1520 мм — в основном страны бывшего Советского Союза — и 720 000 км стандартной колеи.
Следующая железная дорога по приказу царя шла из Санкт-Петербурга в Варшаву. Это была еще одна железная дорога, построенная по военным причинам. Работы начались в 1852 году, но проблемы с финансированием отложили завершение до 1863 года, когда его использовали войска, подавившие польское восстание.
Железная дорога, выигравшая войну
К началу Крымской войны в 1854 году в России была относительно небольшая сеть железных дорог протяженностью 650 км. Впоследствии поражение России высветило необходимость в большем количестве железных дорог. Об этом свидетельствовали успехи единственной близкой к битве железной дороги России, построенной англичанами.
Поскольку Крымская война касалась контроля России над Черным морем, британцам и их союзникам пришлось взять черноморскую крепость Севастополь. В сентябре 1854 г. англичане высадились в Балаклавской гавани, примерно в 13 км к югу от форта. Отсюда тропа круто поднималась к плато, где расположились лагерем 26 000 осаждающих войск.
Так как зимой эта дорога стала непроходимой, войска получили мало припасов. Многие умерли от холода, болезней и недоедания. Когда об этом стало известно, было принято решение о строительстве железной дороги. В феврале 1855 года в Балаклаву прибыли девять кораблей с необходимыми людьми и материалами, а семь недель спустя семимильная железная дорога была завершена. Вагоны были запряжены лошадьми — пока в ноябре не прибыли паровозы — за исключением обмотки двигателя на участке с уклоном 1 к 17. После ввода в эксплуатацию железная дорога перевозила 240 тонн в день.
В апреле это позволило провести беспрецедентно интенсивный обстрел Севастополя, в ходе которого за 10 дней было выпущено 47 000 снарядов.
По железной дороге также прошел первый госпитальный поезд для перевозки раненых солдат. Россия эвакуировала Севастополь в августе, что привело к окончанию войны в марте 1856 года. Прежде чем покинуть Крым, англичане показали свою железную дорогу русским офицерам, которые не сомневались, что это стоило им Севастополя.
Железнодорожная стрела
После смерти Николая I в 1855 году его наследником стал его сын Александр II. В отличие от своего отца, он хотел расширить российские железные дороги за счет частного капитала. В 1856 году было создано Главное общество российских железных дорог. Это в основном финансировалось французскими и британскими инвесторами, которым была гарантирована годовая доходность капитала в размере 4 процентов.
В течение 10 лет планируется построить линии между Балтийским и Черным морями, Москвой и Нижним Новгородом и завершить линию Санкт-Петербург — Варшава.
Не удалось. Прогресс был медленным, и вскоре он исчерпал свой первоначальный капитал.
Однако железные дороги строили и другие компании, в том числе до Донецкого угольного бассейна. Почти все эти линии были «новаторскими железными дорогами», в которых были приняты неудовлетворительные стандарты строительства, чтобы ускорить строительство с намерением улучшить железную дорогу позже. Легкие рельсы ограничивали вес локомотива и, следовательно, размер грузовых поездов. Это оставалось проблемой вплоть до советской эпохи.
Железнодорожные короли
В 1866 году сеть железных дорог России составляла 5 147 км. В этом году правительство учредило железнодорожный фонд и подготовило план расширения, основанный на
экономических требованиях. Предложения по железным дорогам не были утверждены, если они не были частью этого плана. Это спровоцировало железнодорожный бум, который утроил размер сети в следующем десятилетии.
Этот бум использовался для поощрения отечественного производства. До 1866 г. импортировалось 87% рельсов и 60% локомотивов.
К 1899, после различных правительственных инициатив, было 13 заводов по производству стальных рельсов, производящих полмиллиона тонн в год, и только 16 процентов из 5 196 поставленных локомотивов были импортированы.
Как и везде, этот бум привел к появлению «железнодорожных королей», которые были больше озабочены увеличением собственного благосостояния, чем управлением эффективными железными дорогами. В 1870-х годах специальная комиссия расследовала плохую работу железной дороги после турецкой войны. Его рекомендация по сквозной работе в автомобиле была принята в 1879 году.. Растущее недовольство правительства частными железными дорогами было таково, что к 1883 году они обеспечивали 80 процентов всех железнодорожных инвестиций.
Французское сообщение
С 1866 года эти огромные инвестиции поступали из железнодорожного фонда, первоначально созданного путем продажи Аляски и Петербургской железной дороги Московской. В 1880-х годах кредиты из Франции стали основным источником финансирования в рамках отношений, которые привели к франко-российскому союзу 1894 года.
Этот договор и финансовая зависимость России привели к тому, что некоторые железные дороги были построены для обслуживания французских стратегических интересов с небольшой внутренней выгодой.
Одной из таких железных дорог была 1688-километровая линия до Ташкента, которую царь Николай II утвердил в 1901 году, несмотря на возражения со стороны его министров. Хотя к Ташкенту уже существовала железная дорога от Каспийского моря, она не была связана с российской сетью. Следовательно, французам требовалось построить линию из Оренбурга в России, чтобы ускорить переброску войск, чтобы угрожать британцам в Афганистане. Его строительство длилось четыре года и было завершено в 1905 году.
Первоначальная линия протяженностью 1850 км от Каспийского моря до Ташкента была построена в два этапа и завершена в 189 году.8.
Он включал в себя 150-километровый участок через зыбучие пески пустыни Каракумы, оставляя следы висящими, когда песок уносился ветром, пока сплошная насыпь не решила эту проблему.
Строительство Транссиба
В 1880-х годах были предложения провести линию через Сибирь в Тихий океан для защиты от иностранных держав и развития территории. Железная дорога сделала бы возможной массовую иммиграцию из перенаселенной европейской части России, где часто бывали голодные дни. До появления железной дороги эмигрировали в Сибирь, но около 20 процентов тех, кто совершал это трудное сухопутное путешествие, погибли.
Транссибирская линия была грандиозным проектом, ставшим возможным благодаря энтузиазму царя Александра III и организационному гению его министра финансов Сергея Витте.
Он рассматривал железную дорогу как часть более крупной схемы, связанной с эмиграцией и экономическим развитием, и координировал строительство железной дороги с другими проектами, такими как строительство линии от Урала для металлопродукции и переоборудование водных путей, пересекающих маршрут, для доставки материалов.
Александр III согласился на предложение Витте о создании высокопоставленной комиссии для реализации проекта.
Его возглавил его наследник Николай II, который в 189 г.1, побывав во Владивостоке, заложил камень в ознаменование начала работ на востоке. Работы на западном конце начались в 1892 году. Когда в 1895 году линия дошла до реки Обь, был основан город Новосибирск. Сейчас это третий по величине город России. Семипролетный 790-метровый мост через реку был построен в 1897 году. До этого использовались железнодорожные паромы.
Самая большая проблема
К востоку от Иркутска, достигнутая в 1898 году, была самая большая строительная проблема — скалы вдоль южной оконечности озера Байкал. это 9На 7-километровом участке потребовалось 39 туннелей, 470 мостов/водопропускных труб и 29 км подпорных стен. Пока это не было завершено в 1904 году, для пересечения озера требовалось два ледокольных парома, один из которых перевозил поезда. Они были построены в Ньюкасле и разобраны для перевозки на озеро Байкал, где через два с половиной года были восстановлены.
Строительство линии от восточного берега Байкала до Читы велось с 1895 по 1900 г.
Из Читы во Владивосток вела железная дорога через Китайскую Маньчжурию, начатая в 189 г.7 и завершен в 1902 году. Это было на 600 км короче маршрута через Россию и предназначалось для расширения российского влияния в Китае.
После поражения России в войне с Японией в 1904 году было принято решение построить Амурскую железную дорогу из Читы, так как линия через Маньчжурию была уязвима – после вторжения Японии в Китай в 1931 году она была переведена на стандартную колею. Эту линию было трудно построить, поскольку наводнения не позволяли использовать дно долины. В Хабаровске потребовался 22-пролетный мост через реку Амур протяженностью 2,3 км. Работа началась в 1908 и длился восемь лет, чтобы завершить текущий маршрут Москва-Владивосток протяженностью 9 286 км.
Транссибирская линия была «пионерной железной дорогой», что приводило к частым сходам с рельсов и задержке движения. Тем не менее, она выполнила свою задачу по освоению Сибири.
За первые 10 лет своего существования он перевез более трех миллионов переселенцев в Сибирь и перевез большой объем грузов, в основном сельскохозяйственных, включая ценные сельскохозяйственные продукты.
К 1911 году поезда с сибирским маслом для Европы шли прямо в порты, и Сибирь поставляла половину мяса, потребляемого в Петербурге и Москве.
Канун революции
В начале 20-го века правительство все больше беспокоилось о работе железной дороги. Несмотря на то, что трафик увеличивался, они продолжали терять деньги, и увеличивалось количество отставаний по грузоперевозкам. В 1906 году это было 210 000 вагонов. Было неэффективное управление, коррупция и картели поставщиков. Тем не менее, российские железные дороги обеспечили семикратный рост промышленного производства страны за предыдущие 40 лет.
В 1913 году в России было 20 000 локомотивов, 31 000 вагонов и 475 000 вагонов. По его железным дорогам было перевезено 76,8 млрд т/км грузов и 244 млн пассажиров, что в обоих случаях почти вдвое превышает показатели 1903 года. Основными грузопотоками были уголь (22%), зерно и мука (13%), лес (9,5%). На Донецкий район приходилось 38% всех грузов. В 1913 году сеть железных дорог в России составляла 70 500 км, а железных дорог в России было почти в два раза больше, чем в Великобритании.
После позднего старта, накануне Первой мировой войны, он стал крупной промышленной державой. Однако это привлекло сотни тысяч крестьян в города, где они эксплуатировались, жили в ужасающих условиях и были скучены. Это, а также репрессивный царский режим вызвали неудавшуюся 1905 революция. В сочетании с ужасами Первой мировой войны это должно было привести к новой революции и гражданской войне. Железные дороги сыграют значительную роль в следующей части истории России.
История Транссиба
Некоторые считают, что Транссиб — это путь, соединяющий Урал с Дальним Востоком и проходящий через Сибирь (Транссиб). Но на самом деле все иначе, противоречие происходит от названия, которое ей дали английские путешественники — «Транссибирская магистраль» вместо «Великий Сибирский путь» (это был бы дословный перевод с русского), но тогда это название укоренилось в русском языке. язык.
И теперь термин Транссиб означает путь, соединяющий Центр и Тихий океан, Москву и Владивосток и в более широком смысле — порты Запада с российской столицей и пути в Европу (Москва, Санкт-Петербург, Брест, Калининград) с портами Восток и пути в Азию.
Транссиб — это дорога, давшая импульс заселению и освоению восточных районов России и вовлечению их в экономику другой части великой страны.
В настоящее время Ярославский вокзал в Москве является начальным пунктом Транссиба, а конечным пунктом пути является Владивостокский вокзал. Но не всегда так было. До середины 20 века Казанский вокзал был главными воротами в Сибирь и Дальний Восток, а Курско-Нижегородский (ныне Курский) вокзал Москвы находился в самом начале Транссиба (начало 20 века). Важно также отметить, что до Октябрьской революции отправной точкой Великого Сибирского Пути считался Московский вокзал Санкт-Петербурга, который в то время был столицей Российской империи. Владивосток также не считался постоянным конечным пунктом какое-то время (с 90-х годов XIX века до решающих сухопутных сражений русско-японской войны 1904-1905 гг.) современники считали военно-морскую крепость и город Порт-Артур, расположенный на берегу Восточно-Китайского моря на полуострове Лаодун, арендованным русскими Империя из Китая, чтобы быть концом Великого Пути.