Самолет с двойным хвостом: Как устроен Ан-225 «Мрия» — Российская газета

Как устроен Ан-225 «Мрия» — Российская газета

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Антонов, основатель знаменитого ОКБ, которое создало несколько знаковых в мировом авиастроении воздушных судов. В их числе — самый тяжелый грузоподъемный самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух — Ан-225 «Мрия». Мы собрали факты о том, как устроен уникальный воздушный гигант.

Внешний вид и двигатели

«Мрия» проектировалась для особых целей — стране требовалось воздушное судно, которое способно было перевезти многоразовый космический корабль «Буран». Конструкторы взяли за основу другую удачную разработку ОКБ — самолет Ан-124. В результате «Мрия» оказалась похожей на «Руслан», однако она имеет ряд отличий. Фюзеляж Ан-225 длиннее, хвостовое оперение двухкилевое, в нем больше стоек основного шасси и есть два дополнительных двигателя. Кроме этого, у «Мрии» нет хвостового грузового люка.

Ан-225 — это шестимоторный турбореактивный высокоплан (в этом случае крыло самолета проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа) со стреловидным крылом. Хвостовое оперение было сконструировано «двойным» неслучайно. Так как планировалось, что «Мрия» будет выполнять, в том числе, роль первой ступени «Бурана» и ракетоносителя «Энергия», челнок планировалось закреплять снаружи, на фюзеляже. При этом во время полета образовывалась спутная струя — вихри, срывающиеся с законцовок крыла самолета, представляющие опасность для других самолетов. Поэтому конструкторы сделали хвостовое оперение двухкилевым.

«Мрия» оснащена реактивными двигателями Д-18Т, разработанными в Запорожском МКБ «Прогресс» (такие же установлены на «Руслане»). Их высота — три метра, ширина — 2,8 метра, вес — более четырех тонн. Каждый двигатель на взлетном режиме развивает тягу 23,4 тонны; суммарная тяга составляет 140,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме — 15,9 тонны в час.

Топливо в Ан-225 размещается в 13-ти крыльевых баках, его общая масса — 365 тонн. Время заправки воздушного гиганта приличное: от получаса до полутора суток; к процессу могут привлекать до 70 заправщиков. Полностью заправленная «Мрия» может летать 18 часов и преодолеть до 15 тысяч километров.

Размеры

Длина самолета — 84 метра, высота — 18,2 метра. Его можно сравнить с шестиэтажным четырехподъездным домом. «Мрия» длиннее самого большого, на сегодняшний день, самолета семейства Boeing — 747-8 на 7,7 метра; Airbus A380 она превосходит по этому параметру на 11 метров.

Самолет оборудован шасси с двумя опорами — двухстоечной носовой и 14-стоечной главной. На каждой стойке находится по два колеса; их меняют через каждые 90 взлетов — посадок.

Во время погрузки носовая часть «Мрии», как и у «Руслана», откидывается вверх. Процесс раскладывания рампы называют «поклоном слона»: передняя стойка шасси отклоняется вперед, вес самолета при этом переносится на вспомогательные опоры под передним порогом грузовой кабины. Такой способ загрузки сделал «Руслан» и «Мрию» уникальными в своем роде.

Грузовой отсек

У «Мрии» он способен вместить до 80 легковых автомобилей, 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы типа «БелАЗа». Здесь даже поместится корпус Boeing-737. Размеры грузового отсека — 43 метра в длину, 4,4 метра в высоту и 6,4 метра в ширину. Он герметичен, а потому грузы в нем можно провозить самого разного типа.

Ан-225 способен перевозить и грузы большего размера. На фюзеляже для этого имеется специальная система крепления, изначально предназначенная для «Бурана» и его комплектующих.

Для того, чтобы полет был безопасным, груз в самолете закрепляют особым образом: центр тяжести должен располагаться в определенных пределах по длине. В грузовом отсеке имеется специальный погрузочный комплекс (четыре подъемных механизма), а также две напольные лебедки. Непобитый до сих пор рекорд «Мрии» — перевезенный груз в 253,8 тонны. 10 июня 2010 года самолет перевез самый длинномерный груз в истории авиаперевозок: две лопасти ветряка, каждая из которых имела в длину 42,1 метра.

Пассажирский отсек и экипаж

Над грузовым отсеком «Мрии» располагается кабина для сменного экипажа и 88 человек, которые сопровождают груз. Экипаж включает шесть человек — командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста. В «Мрии» есть места, предназначенные для приема пищи, работы с документацией, проведения конференций, а также для отдыха членов экипажа.

Работа систем самолета поддерживается более чем 30-ю бортовыми компьютерами. Именно поэтому они требуют минимального участия экипажа.

Взлет

Для взлета «Мрии» без груза необходима взлетно-посадочная полоса длиной 2400 метров, а если самолет с максимальным грузом — 3500 метров. Скорость во время взлета и посадки варьируется до 280 километров в час. Ан-225 набирает высоту при 560 километрах в час, а его крейсерская скорость составляет 850 километров в час.

Перевозки

Всего было заложено две «Мрии», и лишь одна из них летает — ее эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines. Самолет перевозит только очень длинные и тяжелые грузы, которые, по тем или иным причинам, невозможно перевезти по земле. Себестоимость таких перевозок высокая, а потому заказы редки, иногда до одного — двух в год.

Судьбу «Мрии» определил «Буран»: в 1994 году космическая программа была закрыта, а потому необходимость в воздушном гиганте отпала. Ан-225, совершивший к тому времени несколько полетов, частично разобрали. Но в 2000 году его восстановили. С 2001 года «Мрия» выполняет коммерческие рейсы.

Второй экземпляр Ан-225 готов сегодня примерно на 70 процентов.

Справка «РГ»

Днем «рождения» Ан-225 считается 30 ноября 1988 года. Первый полет самолет совершил 21 декабря 1988 года.

1 февраля 1989 года «Мрию» презентовали журналистам. 22 марта самолет установил 110 мировых рекордов.

3 мая 1989 года Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на спине «Буран» массой более 60 тонн. 13 мая того же года та же уникальная транспортная система совершила беспосадочный перелет на расстояние в 2700 километров по маршруту Байконур-Киев.

В общей сложности «Мрия» установила 250 мировых рекордов. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла — летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая поднималась в воздух один раз в 1947 году.

Антонов Ан-24. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Двухмоторный, турбовинтовой, Антонов Ан-24, был разработан для пассажирских  авиаперевозок и предназначен для эксплуатации на внутренних авиалиниях.

В 50-е года 20-го столетия отмечалось активное развитие авиационной техники, именно в это время и появились более прогрессивные газотурбинные двигателя. По этой причине руководством бывшего Советского Союза была поставлена задача перед конструктором О.К. Антоновым о создании качественно новой военно-транспортной модели самолета под названием АН-24. Несмотря на это, приоритет также отдавался пассажирскому варианту самолета.

 

История создания Ан-24

 

Прототип самолета Ан-24 произвел свой первый полет осенью 1959 года. В начале 60-го года один из новых «Анов» был переделан в транспортную версию под названием Ан-24Т. Но по всем характеристикам это был скорее грузовой, нежели транспортный самолет. В нем не предусматривалась специальная погрузочная рампа или хотя бы грузовой люк. Загрузка в этот самолет могла производиться только через люки, которые были расположены в борту корпуса. Но все же транспортная модель отличалась от стандартной усиленным полом в грузовом отсеке, а также был установлен дополнительный люк с правой стороны, через которую и должна производиться загрузка.

 

Летом 1960-го года конструкторами был спроектирован и разработан вариант АН-24, который имел дополнительный двигатель в правой гондоле, и самое главное то, что это был реактивный двигатель, который имел тягу в 900 кгс. При использовании дополнительного двигателя стало возможным качественное улучшение характеристики самолета при взлете.

Транспортная модель успешно прошла государственные испытания в 1963 году, но к данной модели было слишком много претензий со стороны начальников транспортной авиации.

 

Главной проблемой считалось отсутствие грузового люка в хвосте самолета. По этой и массе других причин было принято решение постройки новой машины, которая смогла бы удовлетворить всем требованиям. К постройке нового транспортного Ан-24 конструкторское бюро Антонова приступило зимой 65 года. За основу создания новой машины был взят прототип Ан-24. Испытания нового агрегата проводились на протяжении двух лет с 1965 по 1966 года. При испытаниях большое внимание уделялось качеству десантирования людей с борта самолета. Серийное производство нового транспортного авиалайнера началось в конце 66 года на Иркутском авиастроительном заводе.

 

Выпуск самолета Ан-24 продолжался до 1979 года, было изготовлено более 1200 машин, причем более чем 1000 единиц было выпущено на Киевском заводе «Авиант». Этот самолет выпускал и Китай, но уже под своим названием Xian Y-7. Вскоре данная модель самолета стала очень популярна во всех авиакомпаниях на территории нашей страны, он обслуживал более 450 разных воздушных линий.

Его популярность распространилась и за территории нашего отечества, поскольку эту машину экспортировали в 25 стран земного шара.

 

Особенности и характеристика самолета Ан-24

 

Ан-24 имел великолепные летные характеристики. Все обслуживание самолета в полете могут осуществлять 7 человек, а именно: командир самолета, штурман, второй пилот, бортмеханик, радист и два бортоператора. На данную машину было установлено два турбовинтовых двигателя, которые имели больше чем 2,5 тысячи лошадиных сил каждый. Они были оснащены винтами с четырьмя лопастями, которые имели диаметр почти 4 метра.

Топливо к двигателям поступает с 4 баков, которые расположены в крыльях самолета, причем каждое крыло имеет по два бака, которые обеспечивают соответствующий двигатель, также существует возможность объединения всех баков в одну систему. При работе двух двигателей в оптимальном режиме при нагрузке в 5,5 тонн самолет может проделать путь в тысячу километров. Даже при отказе одного из двигателей самолет может продолжить полет и добраться до пункта назначения.

Данный самолет полностью соответствует требованиям на устойчивость и управляемость, которые выдвигаются пассажирским авиалайнерам этого класса.

 

Строение корпуса Ан-24 является цельнометаллическим монопланом, на котором были высоко расположены крылья. Весь корпус самолета исполнен как гермокабина, которая делится на переднее и заднее грузовое отделение, пассажирскую кабину и кабину пилотов. Сюда также входит гардероб, туалет, буфет и вестибюль. Весь корпус данного самолета имеет двадцать окон. В борту самолета продуманы аварийные выходы.

 

Оперение однокилевое, на котором был установлен форкиль. Крыло имеет вид трапеции кессонного типа и большое удлинение. Составляющими единицами крыла являются два лонжерона, однощелевые закрылки, которые способны отклоняться. Система шасси была представлена тремя опорами, которые убирались в корпус самолета. Каждая опора шасси имеет двойные колеса, на которых установлены тормозные системы.

Обслуживание самолета электроэнергией производили два генератора, которые были установлены на двигателях. Они предоставляли постоянное напряжение в 27 вольт, а также трехфазное напряжение в 36 вольт. В случае аварии или поломки генераторов самолет мог питаться от двух аккумуляторов.

 

Как и на многих других моделях самолетов, Ан-24 оснащен системой, которая не дает возможности обледенения фюзеляжа. Больше всего склонны к обледенению воздухозаборники двигателей и крылья. Чтобы избежать данной проблемы, конструкторами была продумана воздушно-тепловая система, которая питается от электричества. В случае разгерметизации корпуса самолета была продумана система, которая может обеспечить кислородом всех людей на борту.

 

При проектировании особое внимание конструкторов было обращено на надежность и легкость управления. Оба пилота имели возможность управлять судном, поскольку управление было дублировано у каждого из них. Это было сделано на случай отказа одного из пультов управления. Эта модель самолета имеет электрический автопилот, который значительно облегчает работу пилотам. Авиалайнер Ан-24 имел достаточно современное и надежное радиолокационное оборудование на то время.

 

Пассажирская модель Ан-24 была рассчитана на перевозку 50 пассажиров и их багажа на небольшое расстояние. Как правило, их использовали для местных пассажирских перевозок. Ресурс использования нового самолета Ан-24 был увеличен до 50 тысяч часов полета, этот показатель был наибольшим на территории всего СССР.

При необходимости Ан-24 можно изготовить в более комфортабельной версии, в этом случае количество пассажиров может быть значительно меньшим в зависимости от заказа. Модели этого самолета можно с легкостью переоборудовать в грузовой вариант или грузо-пассажирский. Такие метаморфозы с салоном самолета можно проделывать очень быстро, поскольку пассажирские кресла являются съемными.

 

Преимуществом данной модели является также то, что его можно эксплуатировать во все сезоны года, на нем можно производить посадку на заснеженных, песчаных и размокших аэродромах. Взлет и посадку Ан-24 может осуществлять на достаточно коротких взлетных полосах, потому что ему нужно всего-навсего 650 метров для отрыва от земли.

Данная модель отличается от остальных высокой экономичностью полета, что позволяет эффективно его использовать даже на коротких маршрутах в 250 километров. Тем более что в таком случае желающих воспользоваться услугами авиакомпаний очень много.

Самолет Ан-24 по праву стал родоначальником целого семейства самолетов разного назначения. На сегодняшний день существует более 40 модификаций данной машины.

 

Катастрофы и аварии Ан-24

 

По статистическим данным на начало 2014 года было утеряно 162 машины АН-24. Все потери были связаны с такими факторами, как авиакатастрофы, некоторые машины были уничтожены на земле в ходе военных действий. В результате катастроф за все время использования этого самолета погибло 2120 человек, 29 из них были на земле во время крушений. Пассажирский самолет Ан-24 пытались угнать 33 раза, при этих попытках погибло 4 человека.

Разработка проекта ближнемагистрального самолета, для местных авиалиний с турбовинтовыми двигателями, началась в связи с потребностью замены  устаревшего самолета Ил-14, на котором использовались поршневые двигатели.  Данный проект, под номером 32-40, был предложен конструкторским бюро имени Антонова в 1956 году.

После утверждения проекта, в 1958 году, началась разработка самолета. Согласно техническому заданию, проектируемый самолет, должен был использоваться в широком диапазоне температур, совершать посадку на небольшие и неподготовленные аэродромы, совершать полет с полезной нагрузкой не меньше четырех тонн и иметь дальностью полета не менее 500 километров.

Ан-24 фото

 

Самолет был готов к середине 1959 года. На него были установлены два турбовинтовых двигателя Ивченко AИ-24 с пропеллером AB-72. 

20 октября 1959 года первый Ан-24, под командованием  лётчика-испытателя Лысенко Г. И., поднялся в воздух. В начале 1961 года началась программа государственных испытаний самолета Ан-24.

Произведенная машина получилась надежной и требующая минимального наземного оборудования. Тяга самолета на единицу массы, получилась больше, чем у многих сопоставимых самолетов того времени. Двигатели самолета также имеют удачную компоновку, находясь на высокорасположенном крыле, что позволяет больше  защитить их, и лопасти пропеллера от постороннего мусора.

По завершению всех тестовых полетов, в 1962 году, на киевском авиастроительном заводе, ныне завод «Антонов», началось серийное производство самолета для нужд аэропорта.  Первый рейс на серийном Ан-2, с пассажирами на борту, был выполнен в  сентябре 1962 года.  Через месяц, в октябре 1962 года, Ан-2 начал обслуживать регулярное направление по маршруту «Киев-Херсон». Позже было добавлено направление «Москва-Воронеж-Саратов».

Благодаря прочной планера и хорошей эксплуатационной производительности и не требовательности к большим аэродромам, самолет Ан-24, был приспособлен не только для пассажирский рейсов, но и для выполнения многих второстепенных задач.

Например, таких как ледовая разведка, транспортировка грузов, проведения поисково-спасательных и противопожарных работ.

Ан-24 салон

 

На базе оригинального самолета Ан-24 были произведены следующие модификации:

• Ан-2A —  модификация, рассчитанная на перевозку 44 пассажиров.

• Ан-24Б  — пассажирский вариант способный перевозить до 52 пассажиров.

• Ан-24Р — вариант самолета для нужд радиоразведки.

• Ан-24РT — военно-транспортная модификация самолета

• Ан-24ШT — штабной вариант самолета

• Ан-24ФК  — вариант самолета предназначенный для аэрофотосъемки

• Ан-24PP — версия оборудованная приборами дли проведения анализа радиационного загрязнения

• Ан-24ПC — поисково-спасательный вариант Ан-2.

• Ан-24ЛП — модификация самолета Ан-2 предназначенная для тушения лесных пожаров.

 

Схема салона Ан-24

 

Также были произведены, и находились в проектах и другие модификации Ан-24, предназначенные для выполнения широкого круга других задач.

За весь период серийного выпуска, c 1962 по 1979 год, было произведено около 1300 самолетов Ан-24. На сегодняшнее время, по разным подсчетам, в эксплуатации находится около ста этих машин.

Самолет Ан-24 также выпускался и в Китае, c 1984 года, под обозначением Xian Y-7. Начиная с 2000 года, Китай продолжает выпускать модифицированную версию этого самолета, получившее наименование Xian MA60.  Сегодня преемником самолета Ан-24 стал грузопассажирский турбовинтовой самолет Ан-140, спроектированный украинским государственным предприятием АНТК «Антонов».

 

Технические характеристики самолета Ан-24

 

• Первый полет: 20 октября 1959 года

• Годы серийного производства: c 1962 г. по 1979 г.

• Длина: 23,53 м.

• Высота: 8,32 м.

• Вес пустого: 13350 кг.

• Площадь крыла: 74,98  кв.м.

• Размах крыла: 29,20 м.

• Крейсерская скорость: 460 км. /ч.

• Максимальная скорость: 540 км./ч.

• Скорость сваливания: 270-280 км/ч

• Потолок: 7800  м.

• Дальность полета: 1800-2800  км.

• Длина разбега: 850-1000 м.

• Длина пробега: 580-590  м.

• Максимальная грузоподъемность: 6500 кг.

• Двигатели: 2  турбовинтовых двигателя АИ-24

• Экипаж:  3-5 человека

• Количество пассажирских мест: до 52 мест

 

Ан-24 видео

Смотрите также:

 

Посмотреть все самолёты…

Постройка самолета с раздвоенным хвостом — Паркфлаер

Доброго времени суток, в этой статье хочу рассказать, как я строил самолет данного типа. Проблем с ним особых не возникло, единственное, что в нем мало места для электроники и чтобы туда ее вставить, пришлось хорошенько потрудиться. Самолет, благодаря заднему расположению мотора оказался почти не убиваемым. Даже вдоль крыльев я вклеил деревянные линейки, благодаря которым, крылья стали прочными.
А начал я с того, что купил 2 линейки 50см за 30р в магазине и одну из них распилил вдоль по 1,5 см.

Затем приклеил эти 2 части к третьей линейке на расстоянии 20 см друг от друга. Это каркас двух консолей крыла и заднего оперения.



Разметил и вырезал из плитки (0,4 толщины) крылья ( полуразмах 35см, при ширине 10см)

Приклеил их к каркасу

Чтобы создать аэродинамическую форму, я поднял переднюю кромку крыльев где-то на 1см

Теперь скрепил верх и низ крыльев и вставил серво.

Когда клей подсох, вылез вот такой пузырь, я решил его включить в статью, т.к для меня это редкое явление и с таким пузырем я сталкиваюсь впервые

Далее приступил к самому сложному- сборке кабины. Я разметил ее на плитке и затем вырезал

Также вырезал отсеки под электронику и батарею.

Пока кабина клеилась, я снова взялся за крылья, которые обклеил скотчем, установил стабилизатор, руль высоты, элероны и серво.

Когда кабина склеилась, я ее также обклеил скотчем и приклеил мотор

Приделал хвостовое оперение, и прикрепил крылья к кабине

Затем начал добавлять раскраску

Однако, на пробном полете была сильная задняя центровка, точка давления на крыле была посередине, поэтому, чтобы подвинуть ее на треть вперед крыла, я добавил 15г весу в носовую часть ( на фото темное пятно в носовой части)

После постройки пошли запускать на поле. Сначала погода мне понравилась: на улице температура была +10, светило солнце, однако, когда мы добрались до места запуска, мне уже стало не весело, потому что мы были все сырые из-за воды под снегом. В общем только я пустил его против ветра, как тут же меня ослепило солнцем. Самолет в небе я почти не видел, в глазах были одни черные и зеленые пятна и сажал его почти что вслепую. Вошел он морковкой, где-то в метрах 150 от меня. К счастью, ничего серьезного не сломал, ведь снег смягчил ему посадку. Из этого вывод, что теперь нужно с собой брать и солнцезащитные очки. Ближайшие 2 недели пускать его я не буду, ибо снег на поле тает и добираться туда очень трудоемко, а в городе у нас места другого нет.

Вот фотографии полета:


Если интересно, то вот видео, оно короткое (обычно я летаю по 2-3 минуты), из-за солнца я потерял управление

Технические характеристики:
Вес: 330г( с учетом 15г груза для нормальной центровки)
Длина: 80см
Размах крыльев: 70см
Электроника:
Батарея: http://www.parkflyer.ru/ru/product/1520402/
Мотор: http://www.parkflyer.ru/ru/product/103957/
Регулятор:
HobbyKing 10A ESC 1A UBEC
Товар
HobbyKing Donkey ST2004-1550kv Brushless Motor
Товар HobbyKing Donkey ST2004-1550kv Brushless Motor
Товар http://www. parkflyer.ru/ru/product/103957/

А вот самолет, очень похожий на этот, тоже мой, различия только в окраске.

На этом у меня все.
Павел Каленов, 16 лет, город Гаврилов-ям, Ярославская область.

Самолёт Навального совершил посадку в Шереметьеве вместо Внукова

Самолёт из Берлина, на борту которого находится оппозиционер Алексей Навальный, совершил посадку не в московском аэропорту «Внуково», как предусматривало расписание, а в аэропорту «Шереметьево». Ранее туда перенаправили два других самолёта авиакомпании «Победа», как утверждается, по техническим причинам.

То, что самолёт сядет в Шереметьеве, ранее подтвердил с борта самолёта корреспондент Радио Свобода.

Как сообщил наш корреспондент, полёт прошёл в целом спокойно, Алексей Навальный отказался от долгого общения с прессой, хотя был настроен вполне дружелюбно к осаждавшим его весь полёт журналистам. Навальный сказал, что уверен, что у него будет возможность выступить во Внуково, а в самолете шумно. Смотрел на личном компьютере мультфильмы. Перемигивался с годовалым малышом с соседнего сидения, когда тот занервничал, увидев, что мама ушла в туалет. У Навального и его супруги Юлии на лицах были маски, поэтому определить настроение Юлии было сложно. Потом стало понятно, что у неё тоже хорошее настроение.

Два раза пилот сделал замечание по радио, потребовав соблюдать общественный порядок, не мешать работе экипажа и отдыху пассажиров. Все было сказано предельно корректно, тем более, что обычные нормы полёта действительно нарушались. Стюардессы вели себя абсолютно спокойно, на вопрос о сложности рейса отвечали «всё как обычно». В конце полёта почти все стюардессы попросили Навального и его жену пройти в хвост самолёта и там с ними сфотографировались. На свои места Навальные возвращались улыбаясь и смеясь.

На самом подлёте объявили, что во Внукове самолёт «сполз с рулежки», посадка задерживается на 30 минут. Затем самолёт перенаправили в Шереметьево.

Трансляцию с борта самолёта ведёт телеканал Настоящее Время:

Во Внуково встречать Навального приехали сотни людей. Самолёт подлетел к аэропорту, однако внезапно развернулся и затем повернул на север и северо-запад.

Во Внуково продолжаются задержания сторонников Навального:

По данным ОВД-инфо, задержаны уже 37 человек.

М-55 «Геофизика» — самолет двойного назначения

Самолет-лаборатория, спроектированный в Жуковском, помог ученым со всего мира в различных исследовательских экспедициях

16 августа 1988 г. с аэродрома Смоленского авиационного завода впервые поднялся в небо высотный дозвуковой самолет М-17 РМ.

Самолет представлял собой часть нового разведывательного ударного комплекса, создаваемого по заказу Министерства обороны. В первом полете пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель СССР Э.Н. Чельцов. Самолет был спроектирован в г. Жуковский на единственном в области авиационном ОКБ «ЭМЗ им. В.М. Мясищева».

Завершив комплекс заводских и государственных летных испытаний самолета, «мясищевцы» нашли для М-17 РМ новое — и оборонное, и мирное применение. В первую очередь был разработан проект высотного носителя оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении на сверхдальнем расстоянии. Затем в содружестве с Высокогорным геофизическим институтом г. Нальчика самолет научили бороться с градом и вызывать дожди. Тогда же создан проект самолета-ретранслятора, самолета дистанционного зондирования земной поверхности. В последующие годы специалисты ЭМЗ им. В.М. Мясищева в кооперации с учеными Центральной аэрологической обсерватории Росгидромета и европейскими научными организациями выполнили огромный объем работ по переоборудованию самолета в исследовательскую лабораторию. Изменился даже внешний вид самолета. Появились дополнительные воздухозаборники, подвесные контейнеры, надстройки и специальные вырезы-«окна» для объективов приборов.

К осени 1996 года все работы по переоборудованию самолета были закончены, и летчик-испытатель, Герой России В. В. Васенков выполнил облет нового, теперь уже научно-исследовательского стратосферного самолета-лаборатории М-55 «Геофизика». Нельзя не сказать о двух двигателях самолета, модернизированных в ОКБ П.А. Соловьева под потребности высотного полета, заметим, эти двигатели установлены на Ил-96, не летающем в стратосфере.

В декабре 1996 г. – январе 1997 г. самолет М-55 «Геофизика» принял участие в арктической экспедиции, базируясь на аэродроме «Санта-Клаус» города Рованиеми (Финляндия). Во время самолетных экспериментов изучались механизмы разрушения озонового слоя в Арктике. С помощью российского самолета были успешно выполнены многочисленные прямые измерения многих параметров атмосферы на высотах до 22 км. Это был первый серьезный успех в применении высотного самолета для решения научных задач. За прошедшие годы самолет летал над Антарктидой и Северным полюсом, побывал в Аргентине и Австралии, над всеми пятью океанами, попал над Индийским океаном в не предполагаемую учеными температуру минус 92 градуса по Цельсию, выявив за эти годы много неожиданных процессов происходящих в стратосфере. Пилотируемый В.В. Васенковым самолет участвовал в первых международных научных экспедициях. Затем эстафету подхватывают летчики В.В. Архипенко, О.А. Щепетков, О.О. Кононенко, А.Г. Бесчастнов, Т.Б. Салахутдинов.

Чтобы ощутить уникальность созданного высотного дозвукового самолета, немного расскажем о последней научной экспедиции, состоявшейся в прошлом году. Это Непал, регион от Гималаев до Индийского океана, где зарождаются мощнейшие циклоны, формирующие погоду от Африки до Японии.

Россия — Непал — Россия

Особенность полета самолета по гражданскому маршруту на аэродромы очередной экспедиции заключается в том, что наиболее экономичный режим для М-55 — это полет на высотах не менее 17 км. А это уже гораздо выше, чем разрешенные эшелоны гражданских самолетов (13 700 м) и диспетчерские службы всех стран буквально «гонят» пилота вниз, несмотря на наличие флайт-плана с эшелоном 570 (17 385 м).

Вот рассказ заслуженного летчика-испытателя России, Героя России Олега Щепеткова о полете в Катманду, он красноречиво отражает мастерство пилота и уникальность летных характеристик самолета: «Взлетаю вовремя — в двадцать две минуты двенадцатого. Спокойно прошел Афганистан, вхожу в воздушное пространство Пакистана. Диспетчер Кабула передал меня под управление Лахора. Пакистанский диспетчер как-то вяло предлагает мне снизиться до 450 эшелона, это 13 700 метров, которые меня совершенно не устраивают. Как могу, отбиваюсь от этого предложения. Получилось! Продолжаю полет на 570 эшелоне. Это, конечно, здорово, но впереди еще Индия. Я по-прежнему в напряжении. Как будет там? Наконец подхожу к индийской границе. Еще до ее пересечения пакистанский диспетчер дает мне команду на снижение до 450 эшелона. Пытаюсь упросить его разрешить мне вход на своей высоте. Не разрешает. Говорит, что я буду входить в воздушную зону Дели, а это зона с особым режимом полетов. Делать нечего, начинаю снижение. Настроение у меня испортилось. Ведь я не прошел еще даже половины маршрута. Хватит ли топлива до Непала? А между тем погода начала меняться. Вижу, что подхожу к грозовой облачности. Занял заданную мне высоту 13 700 метров. Вхожу в облака, начинается болтанка. Вокруг засверкали молнии. Только этого мне еще не хватало! Продолжаю полет в грозе. Машину трясет, вспышки со всех сторон. Так захотелось плюнуть на все, набрать максимальную высоту и обойти эту грозовую облачность сверху. Заодно и топливо сэкономить. Давлю в себе минутную слабость и продолжаю пробиваться вперед. Прошло минут тридцать-сорок борьбы со стихией, прежде чем она начала ослабевать. Прикидываю, что у меня с топливом. Вроде хватает. Правда, только-только, в обрез. Но настроение заметно улучшилось. Появилась надежда на то, что все же удастся долететь до Катманду и садиться на запасной аэродром в Индии не придется. Только обрадовался я рановато. Диспетчер задает мне вопрос, куда я следую. Отвечаю, в Катманду. После некоторой паузы он информирует меня о том, что аэропорт Катманду еще закрыт. Для меня это не новость, я и сам знаю, что он закрыт. Рано еще. Следует другой вопрос, на какое время полета у меня осталось топлива? Докладываю, что на час. Диспетчер предупреждает о том, что возможно мне придется уходить на запасной аэродром. Отвечаю, что рассчитываю посадку только в Непале. Прикидываю, через какое время я буду у цели моего полета. Из-за нерасчетной высоты и встречного ветра скорость у меня километров на двести меньше, чем при полете на своем эшелоне. Значит, приду позже, как раз к тому времени, когда специально для меня откроют аэропорт. С одной стороны это хорошо, но с другой… с каким остатком топлива? Минут через двадцать диспетчер снова задает мне вопрос о топливе. Вот же пристал! Снова отвечаю, на час. Не знаю, что он там обо мне подумал, только опять стал говорить про запасной аэродром. И тут я вдруг понял причину его обеспокоенности. Никто ему не сообщил о том, что сегодня для меня аэропорт откроют раньше, чем положено по регламенту. Пытаюсь на своем английском объяснить это. Не знаю как, но мне удалось уговорить индийского диспетчера разрешить вход в непальскую зону. Светает. Впереди уже хорошо просматриваются Гималаи. Устал. Ну и ночка выдалась!

Пора снижаться. Неожиданно срабатывает сигнализация об аварийном остатке кислорода. Речевой информатор требует немедленного снижения. Ну что же, как раз вовремя! Вижу по индикатору, что кислорода осталось совсем чуть-чуть. Кстати, и азота почти нет. Сработают ли тормоза после посадки? А то еще, чего доброго, придется тормозить аварийно. Вон и топлива осталось всего ничего. Запрашиваю снижение. Разрешили. Пересекаю высоту 6000 м. До чертиков устал от ночной пятичасовой нервотрепки, хочется скорее уже прилететь. Открываю и поднимаю стекло гермошлема. Ладонью вытираю пот с лица. Смотрю, что там за стеклом. Горы. И справа, и слева, везде!

Подхожу к точке захода на посадку и вхожу в облака. Выполняю левый разворот, стараясь не размазывать его, вокруг же горы. Снижаюсь в облаках, выдерживая расчетную вертикальную скорость 4 метра в секунду. На высоте 2800 м выскакиваю из облачности. Горы с двух сторон. Иду много ниже их вершин. Только вот внизу снова облака. Низкие. Высота по прибору уже около двух тысяч. Значит, реально метров 500 над землей, не больше. Да, не густо! Снова влезаю в облака. Интересно, какой нижний край этой облачности? При подходе к аэродрому, на удалении 5 км, занимаю по высотомеру 1700 м.

Но аэродром-то высокогорный, имеющий превышение 1340 м. Так что истинная моя высота над землей 360 м. Ниже снижаться опасно. Земли по-прежнему не вижу. Перевожу самолет в горизонт. До полосы 4 км. Иду в облаках. В таких условиях, согласно требованиям инструкции по эксплуатации аэродрома, посадка запрещена. Срабатывает речевой информатор. У меня аварийный остаток топлива. Ну что же, теперь это уже не страшно. Я в районе аэродрома, сяду! Захожу по спутниковой навигации GPS, ничего другого на аэродроме нет. Отворачиваюсь вправо на девяносто градусов и сразу же левым разворотом, как говорится «вокруг хвоста», захожу в створ полосы. Уходить далеко нельзя, там горы. Я на посадочном курсе. Теперь можно снижаться. Потихоньку теряю высоту. Она уже метров двести, а я все еще в облаках. Вот уже сто семьдесят метров, сто, и я, наконец, выскакиваю под облака. Полоса прямо передо мной, только иду я высоковато. Если садиться, то посадка будет с большим перелетом. А тут еще азота в тормозной системе, как говорится, кот наплакал. Может быть, придется тормозить аварийно! Хватит тогда полосы? Секунды на анализ ситуации. Докладываю об уходе на второй круг и, не теряя полосу из виду, левым виражом под облаками, над самыми крышами домов захожу на посадку. Ну, чисто истребительская посадка. Касание. Выключаю левый двигатель, выпускаю третью пару тормозных щитков и пробую тормозить, помня о том, что азота почти нет. Полоса мокрая, видимо, только что прошел дождь. Самолет тормозится, хоть и не так эффективно, как на сухом бетоне, но все же, вполне сносно. В конце пробега сруливаю на перрон. Вижу, что меня встречают. Заруливаю на стоянку, выключаю правый двигатель. Все, прилетел!»

Пилотов Олега Щепеткова и Тагира Салахутдинова ждали таких же восемь взлетов и посадок и дорога домой. Но дело они сделали, научный мир впервые получил замеры из запретного региона.

Этот самолет, в сущности, является логическим продолжением самолета М-17 «Стратосфера», истребителя автоматических дрейфующих аэростатов, которые в 70-е годы свободно летали над нашей страной. Именно на М-17 под руководством Владимира Михайловича Мясищева были отработаны все новшества, позволяющие эффективно реализовать дозвуковой полет в стратосфере. Среди более 30 изобретений, разработанных «мясищевцами» при создании М-17, такие, как высоконесущий сверхкритический профиль, несущая аэродинамическая поверхность изменяемой формы, высотный самолет с крылом большого удлинения и даже высокочувствительный взрыватель спецснаряда. Многие из новшеств опередили мировую сумму технологий на 8-10 лет.

Надо отметить, что за создание подобного самолета никто из генеральных конструкторов не брался, не взялся за создание высотника и А.С. Яковлев, создавший незадолго до этого Як-25РВ. Все понимали то количество проблем, которые необходимо будет решать.

Конечно, на ЭМЗ были изучены остатки «черной леди», разведчика У-2, сбитого под Свердловском, проанализированы возможности снижения норм прочности, проведена оценка путей уменьшения избыточного давления в двигателе при стратосферном полете и множество других проблем.

Самолет оправдал все надежды. Не зря за уникальными М-17 и М-17РМ числится 41 рекорд, в том числе оба самолета превзошли высоту 21 км. В горизонтальном полете на дозвуке, перекрыв существовавший рекорд более чем на 8 км.

Смирнов С.Г.

Поддержи Жуковские вести!

Подробнее о поддержке можно прочитать тут

как советские зенитчики уничтожили американский самолёт-разведчик Фрэнсиса Пауэрса — РТ на русском

1 мая 1960 года в небе над Свердловской областью был сбит американский самолёт-разведчик Lockheed U-2, который пилотировал Фрэнсис Гэри Пауэрс. Удар по машине Пауэрса стал первым успешным перехватом, который совершили советские зенитчики. U-2 поразила ракета новейшего на тот момент ЗРК С-75. Впоследствии из этого оружия были уничтожены десятки американских самолётов во Вьетнаме. Как считают эксперты, инцидент над Свердловском открыл новую страницу в истории отечественной системы противовоздушной обороны.

60 лет назад в небе над Свердловской областью расчёт 185-го гвардейского зенитного ракетного полка сбил американский самолёт-разведчик Lockheed U-2, который пилотировал Фрэнсис Гэри Пауэрс. 

Советская ракета С-75 повредила крыло, двигатель и хвост самолёта. U-2 начал терять высоту, буквально разваливаясь на части. Лётчик решил не использовать катапульту и выпрыгнул из самолёта с парашютом. После приземления Пауэрс был задержан.

Обломки американской машины были продемонстрированы широкой публике как неопровержимое доказательство шпионской деятельности Соединённых Штатов, направленной против Советского Союза.

В середине августа 1960 года военная коллегия Верховного суда СССР приговорила американского лётчика к десяти годам заключения, но в феврале 1962 года Пауэрса обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля. 

Также по теме

Ударная техника: какие задачи могут выполнять российские дроны-камикадзе

Дроны-камикадзе пополнят арсенал российского гусеничного боевого робота «Маркер». Об этом сообщил заместитель главы Фонда…

Инцидент с U-2 крайне негативно отразился на советско-американских отношениях, которые потеплели лишь в конце 1960-х годов. После инцидента с Пауэрсом СССР отозвал приглашение посетить Москву, направленное президенту США Дуайту Эйзенхауэру. Встреча между ним и советским лидером Никитой Хрущёвым была запланирована на май 1960 года.

«Сбив самолёт Пауэрса, Советский Союз показал всему миру, что, во-первых, обладает оружием, которое способно защитить свои границы, города, важные военные объекты и не позволит иностранным шпионам летать как у себя дома. Во-вторых, наша страна наглядно продемонстрировала ложь и двойные стандарты Запада», — заявил в комментарии RT военный историк Александр Михайлов.

Удар по U-2 стал первым удачным перехватом американского самолёта-шпиона, который осуществили советские зенитчики. Боевое крещение 1 мая 1960 года получил новейший на тот момент комплекс С-75, дальность действия которого в зависимости от модификации могла превышать 30 км.

Заслуженная слава

 

История уничтожения вражеского самолёта-разведчика началась с того, что ранним утром 1 мая 1960 года старший лейтенант ВВС США Фрэнсис Гэри Пауэрс поднялся в небо с авиабазы Пешавар (Пакистан). В его задачу входила фотосъёмка важных стратегических объектов СССР. Получив строжайшее указание поддерживать режим радиомолчания, Пауэрс намеревался приземлиться на аэродроме Будё в Норвегии, пролетев, в частности, над территорией Казахстана и Архангельской области, где располагались объекты ракетно-ядерной инфраструктуры Советского Союза.

• Самолёт-разведчик США Lockheed U-2
• © U.S. Air Force

Хотя передвижение U-2 отслеживали радиолокационные станции (РЛС) армии СССР, однако сбить самолёт над Средней Азией было невозможно из-за нехватки соответствующих ЗРК и отсутствия высотных истребителей. Американский самолёт был способен подниматься на высоту до 24 км, которая была недосягаемой на тот момент для почти всех средств ПВО СССР.

«Помимо С-75, U-2 можно было сбить только зенитным огнём системы С-25, защищавшей Москву. Советская же авиация зачастую была бессильна. Конечно, истребители поднимались на перехват американских самолётов-разведчиков, но шансов на поражение, если противник летел на максимальной высоте, не было», — рассказал в беседе с RT полковник в отставке Михаил Ходарёнок.

Также по теме

«Востребованы в боевых условиях»: в чём главные достоинства российской системы подготовки офицеров ПВО

Уровень подготовки российских специалистов в сфере ПВО выше, чем у западных коллег. К такому выводу пришли в Минобороны РФ по итогам…

По словам экспертов, СССР удалось полностью решить проблему перехвата самолётов-шпионов с началом масштабного развёртывания С-75, а затем и других более совершенных ЗРК. В ту пору на одну цель советские зенитчики отводили три ракеты (сейчас две). В отсутствие помех радиоэлектронному оборудованию вероятность поражения вражеского самолёта расчётом С-75 составляла 60—80%, в условиях сильных помех — 50—60%.

В комментарии RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев отметил, что появление С-75 на вооружении советской армии открыло новую эпоху в развитии сил противовоздушной обороны нашей страны. Комплекс был надёжным, относительно несложным в эксплуатации и недорогим в производстве оружием.

Боевая эффективность С-75 была доказана не только в небе над Свердловском (сейчас Екатеринбургом), но и во вьетнамской войне. В боях с авиацией США расчёты советских комплексов успешно сбивали американские самолёты. До конца 1965 года северовьетнамские зенитчики при поддержке специалистов ВС СССР уничтожили 93 американские машины.

По информации Минобороны РФ, именно во Вьетнаме состоялось первое в мире боевое применение ЗРК против сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков.

24 июля 1965 года дивизионы первого зенитного ракетного полка Вьетнамской народной армии четырьмя ракетами, выпущенными из С-75, сбили три самолёта McDonnell Douglas F-4C Phantom II.

«С-75 снискал заслуженную славу одного из лучших ЗРК. Его боевой путь начался с удара по самолёту Пауэрса и не закончился до сих пор — некоторые государства продолжают эксплуатировать модернизированные версии советского комплекса», — подчеркнул Корнев.

Необходимые выводы

Как отметили эксперты, в тени истории о перехвате самолёта Пауэрса часто находится эпизод «дружественного огня». Тогда во время охоты на U-2 под прицел расчётов С-75 попали три советские машины, находившиеся в воздухе в тот момент: два МиГ-19 и один Су-9. Двум пилотам удалось выйти из-под удара, а третий лётчик, лейтенант Сергей Сафронов, погиб.

«Это была роковая случайность, объяснявшаяся прежде всего нехваткой опыта взаимодействия сил и средств ПВО. Этому навыку просто неоткуда было взяться. 1 мая в горячке боя зенитчики не понимали, был ли вообще уничтожен самолёт-нарушитель, и не знали, что в небе находятся ещё три советских самолёта», — рассказал Корнев.

• Выставка предметов и разведывательного оборудования сбитого самолёта-разведчика Lockheed U-2
• РИА Новости

Как пояснил Михаил Ходарёнок, расчёты С-75 под Свердловском действовали в чрезвычайно напряжённой обстановке. По его словам, 1 мая при перехвате самолёта Пауэрса зенитчики выпустили гораздо больше ракет, чем требовалось для уничтожения вражеского воздушного судна.

«Проблема была не в С-75, а в отсутствии отлаженной организации боевой работы… Советская система ПВО делала тогда только первые шаги, и ошибки были неизбежны», — сказал Ходарёнок.

По словам эксперта, командование противовоздушной обороны СССР сделало необходимые выводы из инцидента с U-2. На советских самолётах появилась запросная и ответная аппаратура, а в войска ПВО начались поставки автоматизированных систем управления (АСУ), которые значительно повысили эффективность боевой работы ЗРК. Советские самолёты больше не становились жертвами «дружественного огня».

Также по теме

«Направлялся в сторону объектов РФ»: Минобороны сообщило о сближении Су-35 с американским самолётом у границ Сирии

Истребитель ВКС России поднимался с авиабазы Хмеймим для сопровождения американского самолёта. Как сообщили в Минобороны,…

Что же касается Соединённых Штатов, то, как считает Александр Михайлов, перехват самолёта Пауэрса отрезвил военно-политическое руководство США — американская разведывательная авиация больше не позволяла себе полётов над территорией СССР.  

«До 1960 года самолётам США успешно удалось совершить более 20 разведывательных полётов над центральными и северными районами СССР. К примеру, 4 июля 1956 года U-2 пролетел через Балтийское море над Ленинградом и Москвой. Причём этот полёт прошёл незаметно для средств ПВО. Конечно, такое положение дел нельзя было оставлять безнаказанным», — подчеркнул Михайлов.

Как рассказал эксперт, ЦРУ, которое курировало аэрофотосъёмку объектов ракетно-ядерной инфраструктуры СССР, не предполагало, что 1 мая 1960 года в советском арсенале окажется эффективное оружие противодействия полётам их разведывательной авиации.

«Американцы не подозревали о возможностях новой советской ракеты и комплекса С-75. Случившееся в небе над Свердловском стало для них очень неприятным сюрпризом. А наша страна продемонстрировала, что способна сбивать новейшие разведывательные самолёты западных государств, причём на самых разных высотах», — резюмировал Михайлов.  

Проблемы с F-35 — у самолета с ядерной бомбой может отвалиться хвост

Американское оружие становится все более опасным для Европы. Растет сопротивление Германии, а Франция прямо заявила: «Прекращайте навязывать F-35».

Законы физики игнорируют усилия американских авиаконструкторов и «приземляют» весьма дорогостоящие проекты. Самолеты F-35 Lightning II до пятого поколения явно не дотягивают, но в США по инерции пытаются «под завязку» загрузить глобальными задачами и вооружениями эту сырую во многих отношениях авиатехнику. Будто термоядерные бомбы B61-12 на борту F-35 способны компенсировать дозвуковую крейсерскую скорость, видимость «стелса» на радарах, высокую аварийность и непредсказуемость.

«Уничтожение за минуты» — как Москва ответила на учения НАТО близ границ РФ

Издание The Aviationist в понедельник сообщило, что в окрестностях американской авиабазы Эдвардс (штат Калифорния) проведена серия испытаний истребителя F-35A Lightning II (модификации Convetional Take Off and Landing, то есть со стандартными взлетом и посадкой) на применение термоядерной бомбы B61-12 с боевой частью изменяемой мощности. Сертификация самолета — носителя ядерного оружия двойного назначения запланирована на январь 2023 года.

Таким образом, вместе с обновлением программного обеспечения (с нынешней версии Block 3A до версии Block 4) истребители F-35А получат возможность штатно нести и применять термоядерные бомбы. Более того, после интеграции B61-12 в систему вооружений ВВС США «культовая роль ядерного истребителя» от F-15E и F-16 перейдет F-35A. Модернизированную авиабомбу B61-12 отличают система наведения и боевая часть изменяемой мощности (до 50 килотонн).

Стоимость программы создания многоцелевого истребителя-бомбардировщика F-35 Lightning II составила около 1,3 триллиона долларов. Различные модификации F-35 серийно выпускаются с 2011 года. На эту машину в Соединенных Штатах изначально возлагали большие надежды, но практическая эксплуатация разочаровывает специалистов.

Парадокс F-35 — отваливающийся хвост и форсаж на одну минуту за $ 100 млн

Ранее близкое Пентагону издание Defense News опубликовало критичные оценки F-35 Lightning II. Факты свидетельствуют: F-35 — дозвуковой истребитель, способный ускоряться на форсаже не более минуты, а на скоростях свыше 1 Маха через минуту возникает угроза разрушения корпуса от перегрева. После достижения скорости 1,6 Маха у самолета может просто отвалиться хвост. Постоянная (крейсерская) скорость истребителя пятого поколения не может быть ниже 1,4 Маха — следовательно, технологического прорыва не случилось. Фактически F-35 остался самолетом четвертого поколения, и термоядерные бомбы для него могут оказаться непосильной ношей.

Компенсационные меры

Количество ключевых недостатков истребителя «околопятого» поколения F-35 за минувший год удалось снизить до пяти — все еще очень много для машины ценой 100 миллионов долларов за штуку. Пентагон оперативно подкорректировал «эксплуатационные характеристики», и теперь F-35 считается дозвуковым самолетом, способным на короткие ускорения. Поскольку высокая скорость угрожает разрушением планеру, специальному стелс-покрытию F-35 и множеству антенн в хвостовой части самолета, инструкцией определено количество секунд, в течение которых модификации для ВМС и морской пехоты F-35B и F-35C могут летать на скоростях около 1,2 Маха. Вариант истребителя с традиционными взлетом и посадкой F-35A разделяет общие «косяки» в спектре от программного обеспечения до тихоходности и видимости на радарах (даже на дозвуковых скоростях, если имеется боезапас на внешней подвеске).

Превосходство «Сухого» — ВКС РФ готовятся принять истребители 5-го поколения

Вроде бы репутация «молнии» окончательно испорчена, но в процессе эксплуатации проявляются новые неожиданные свойства. Журнал Air Force Magazine 24 июня сообщил, что американским истребителям F-35A запрещено приближаться к грозовым облакам на расстояние менее 25 миль (около 40 километров). Оказалось, что конструктивные особенности бортовой системы генерации инертного газа (OBIGGS) могут привести к взрыву топливных баков истребителя в воздухе от разряда атмосферного электричества. Любопытно, что система OBIGGS ранее уже вызывала нарекания и была модернизирована в 2014 году (взрывоопасность не устранена).

Серия катастроф новейшего самолета F-35 Lightning II позволяет предположить, что возможны и другие неприятные (опасные) открытия, даже в условиях мирной эксплуатации F-35. Не говоря уже об уязвимости американских «молний» в гипотетическом боевом столкновении с российскими истребителями пятого поколения Су-57 или средствами радиоэлектронной борьбы.

Полет в неизвестность

Соединенные Штаты стремятся активно продавать F-35 своим европейским союзникам. И модернизированная (планирующая) термоядерная авиабомба B61-12 изначально предназначена для Европы. Серийное производство запланировано на 2020 год, одновременно американцы намереваются разместить бомбы B61-12 на своих европейских базах. При этом совершенно не исключены ситуации, когда на взлете (на форсаже) у истребителя с ядерным оружием на борту отваливается хвост, или в него ударяет молния. Возможны и другие варианты, но союзникам во всех случаях мало не покажется. Американское оружие становится все более опасным для Европы. Растет сопротивление Германии, а Франция прямо заявила: «Прекращайте навязывать F-35».

«Циркониевый» меч — как гиперзвуковая ракета сделала бесполезными ПРО НАТО

Это закономерный итог переоценки технологических возможностей США в области военного авиастроения. Ранее признан неудачным опыт создания истребителя пятого поколения F-22 Raptor (ненадежное радиопоглощающее покрытие, обнаруживается радарами метрового диапазона, радиус действия всего 750 километров, слишком высокая цена серийной машины — 350 миллионов долларов). Между тем, не доведя до приемлемого конструктивного, боевого, предпродажного состояния самолеты пятого (де-юре) поколения F-22 и F-35, американцы светло смотрят в будущее военной авиации.

По планам Вашингтона, первые истребители шестого поколения должны взлететь до 2030 года. Судя по описанию, для них уже и противник готов: «Учитывая огромные расстояния на тихоокеанском театре, за которые они должны будут сражаться», от них ожидают большой дальности полета без дозаправки, превосходства в воздухе, высокой живучести за счет комплекса радиоэлектронной борьбы. Однако, после всех дорогостоящих неудач F-35 Lightning II «пятого поколения» американский конгресс выразил намерение в 2021 году ограничить финансирование программы создания истребителей шестого поколения на 85 процентов.

Конструкция самолета

— каковы преимущества одиночного вертикального стабилизатора над сдвоенным?

Consolidated B-24 Liberator был разработан в спешке. Фактически, компания Consolidated сообщила USAAF (которые просили их производить B-17 по лицензии), что они подготовят самолет за то же время, которое требуется для адаптации B-17 к производству на заводе Consolidated.

В результате детали конструкции были «позаимствованы» у других самолетов. Двойные хвосты позаимствованы у Consolidated XP4Y Corregidor.

«XP4Y-1 в полете», автор — Неизвестный — Это изображение доступно на территории Соединенных Штатов Америки.

Судя по всему, B-24 (который был Consolidated Model 32) использовал детали прямо от XPFY (который был Consolidated Model 31), со многими деталями в вертикальном оперении, начинающимися с префикса 31 XPFY. Как сообщается, некоторые использованные детали были от других Consolidated Models, летающей лодки PB2Y Coronado и PBY Catalina.

Изображение от acepilots.com

В-24 было произведено больше, чем у любого другого тяжелого бомбардировщика, но у него были свои проблемы. После некоторого периода эксплуатации ВВС США определили, что самолет имел бы лучшую устойчивость, если бы у него было единственное вертикальное оперение, и для его испытаний был модифицирован серийный самолет (названный XB-24K). Тесты показали следующие улучшения:

• Повышенная поперечная устойчивость и улучшенные характеристики управляемости.

• Конструкция лучше справлялась с двумя двигателями с одной стороны.

• Увеличивает поле боя для шаровой башни, поясных орудий, верхней и хвостовой турелей.

Армия была настолько впечатлена, что рекомендовала использовать одинарное оперение на всех будущих самолетах с номером модели B-24N. В B-24N также были внесены другие усовершенствования, такие как установка сферической башни Emerson model 128 в носовой части, модифицированные (остроконечные) лобовые стекла и т. Д.

Изображение с сайта edwards.af.mil

Был размещен заказ более чем на 5000 B-24N, который был отменен позже (в мае 1945 г.), когда война подошла к концу, и было произведено лишь несколько B-24N с одинарным вертикальным оперением.

PB4Y-2 Privateer был разработан на основе более поздних моделей B-24 и, как следствие, имел в своей конструкции единственный вертикальный стабилизатор. Фактически, большинство PB4Y-2 было поставлено после Второй мировой войны.

«PB4Y-2 Privateer VP-23 в полете» от USN — Словарь американских эскадрилий морской авиации Том 2: История 1-й эскадрильи VP, VPB, VP (H) и VP (AM); Национальный музей морской авиации ВМС США, фото № 2011.003.156.015. Под лицензией Public Domain через Commons.

Дьяволы с раздвоенным хвостом и летающие туфли | История

Они выглядят странно.Несмотря на то, что самолеты с двойной хвостовой балкой появлялись во все эпохи истории авиации — от ранних проектов братьев Фарман и Вуазен до двухцилиндрового двухконтурного двигателя Adam Aircraft, ожидающего сертификации FAA, — каждый из них выглядит как исправление неисправности, выход из угол, в который изобразил себя дизайнер.

Зачем это нужно? Зачем укорачивать и прерывать фюзеляж и соединять крылья с хвостовым оперением двумя трубками? Причин столько же, сколько и конструкций с двумя стрелами.Штанги используются для уменьшения веса, повышения жесткости конструкции, улучшения прицеливания пилотов-истребителей, повышения эффективности силовых установок, уменьшения паразитного сопротивления и ускорения загрузки боеприпасов или грузов — иногда все на одном и том же планере. Изучение различных причин такой конфигурации — хороший способ понять, сколько компромиссов придется пойти авиационным инженерам, чтобы построить самолет, который не только оторвется от земли, но и сделает что-то полезное после этого. Как видно из этой коллекции, двухбалочные самолеты были полезны почти во всем, что делают более знакомые самолеты с одной хвостовой балкой.Показанные — всего лишь образцы сотен дизайнов. (Дополнительные сведения о самолетах с двойной хвостовой балкой и фотографиях самолетов, упомянутых, но не изображенных здесь, см. На сайте www.airspacemag.com .)

Конструкции с двумя стрелами все еще остаются в истории. SpaceShipOne Берта Рутана, первый частный корабль, доставивший космонавта в космос, и его модная стартовая платформа White Knight имеют двойные хвостовые балки. И если фильмы могут служить ориентиром, конфигурация будет улетать в далекое будущее: в классическом научно-фантастическом фильме Ридли Скотта 1979 года «Чужой» транспортным средством, перевозящим величайшую угрозу для человека, является гигантский космический корабль с двумя стрелами.

СЫН ДОМАШНЕГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Североамериканский OV-10 Bronco своими успехами во время войны во Вьетнаме обязан упорству двух майоров морской пехоты К.П. Райс и Билл «Flameout» Беннетт. В 1961 году никого не интересовал небольшой взлетно-посадочный самолет, предназначенный для поддержки войск, сражавшихся с партизанами. Но Райс и Беннет знали, что было нужно, и построили это в гараже Райс. Он собирался «пикировать бомбу, как Stuka или SBD, маневрировать, как SNJ / AT-6, и быть таким же быстрым и сильным, как Corsair», — вспоминает Райс, обращаясь к каждому, кто слушал.Одержимые установкой 106-мм автоматической безоткатной винтовки на центральной линии, они добавили сдвоенные стрелы, чтобы поднять хвостовое оперение от заднего взрыва. По словам Райс, Lockheed P-38 уже продемонстрировал, что размещение оружия по средней линии увеличивает точность стрелка. Почему винтовка 106? «Мы собирались поражать цели, — говорит Райс, — а не окружать их бомбами». Сдвоенные штанги также повышали живучесть, поскольку дублирующие системы управления находились в штангах, на значительном расстоянии друг от друга. Военные службы пришли к выводу, что нужен самолет для борьбы с повстанцами, но при его проектировании они увеличили его размер, вес и разнообразие задач — и отказались от 106-го.Тем не менее, Bronco в своей окончательной форме был мощным боевым самолетом. Кит Лавелл, пилот эскадрильи OV-10 ВМС, известной как «Черные пони», говорит, что доказательством эффективности самолета в поддержке морских котиков и речных сил было то, что «противник подготовил грубые рекламные листовки с формой изображенного на них самолета и предписал тактику. сбить Бронко.

CENTERLINE THRUST
Adam Aircraft ожидает, что Федеральное управление гражданской авиации сертифицирует свой новый двухбалочный бизнес-самолет с двумя стрелами, двухмоторный A500, в течение следующих нескольких месяцев.Это новый самолет, но старая идея. Совсем недавно концепция осевой тяги оформилась в модели Cessna 336.

Когда он дебютировал в 1964 году, 336 лет увенчались успехом в разработке простого и недорогого самолета, обеспечивающего безопасность двух двигателей без тенденции обычного сдвоенного самолета к рысканью в случае отказа одного двигателя. Сдвоенные хвостовые балки освобождали место для второго двигателя в задней части фюзеляжа, а два двигателя обеспечивали осевую тягу и комфортную езду. Годом позже Cessna выпустила 337 Skymaster, у которого были более мощные двигатели и убирающееся шасси.Это был неоднозначный самолет. Несмотря на ориентированность на безопасность, уровень аварийности Skymaster был выше, чем у обычных близнецов. Ангарные шутники называли его не Skymaster, а Mixmaster. Но в 1966 году ВВС США понравились видимость 337 с высоким крылом и способность использовать короткие неровные поля, и они купили близнец в качестве передового самолета управления воздушным движением. Более 500 из 337 самолетов были оснащены ракетными блоками и дымогенераторами и отправлены в Юго-Восточную Азию как О-2 ВВС США. Автор и пилот O-2 Роберт Микеш говорит, что O-2 «чувствовал себя штатским» и вспоминает, как «один неуклюжий парень буквально отрывал дверную ручку», но ставит ему «9 по 10-балльной шкале» за соответствие миссии.

ДВУСТОРОННИЕ СТРЕЛЫ С МОРСКИМИ НОГАМИ
Создавая заголовки во всем мире и принося пропагандистские дивиденды фашистскому правительству Италии, за серию трансатлантических полетов в 1920-х и 30-х годах уникальная летающая лодка Savoia-Marchetti S.55 имела два двигателя. , два корпуса, два хвостовых оперения (и три руля направления) и, конечно же, две стрелы. Кабина экипажа помещалась в центроплане толстого крыла, поддерживающего двигатели с толкающим и тракторным опорами, установленными тандемно на осевых пилонах.Разработанный как бомбардировщик-торпедоносец и минный заградитель, но не участвовавший во Второй мировой войне, S.55 лучше всего запомнился трюком в июле 1933 года, когда 24 из них вылетели из Рима в Чикаго. Во главе с ярким молодым генералом ВВС Италии Итало Бальбо отряд прибыл на Всемирную выставку чуть более чем за 48 часов. (По словам архивариуса Национального музея авиации и космонавтики Брайана Никласа, представление настолько произвело впечатление на мир, что в течение многих лет любое крупное соединение самолетов называлось «Бальбо самолетов».”)

В следующее десятилетие двухбалочная амфибия, однокорпусный трехмоторный Blohm und Voss Bv 138, получившая прозвище «Летающий башмак», атаковала корабли союзников в Северной Атлантике и отличилась, вступив в воздушный бой с Объединенной Каталиной. летающая лодка — и побеждает. Bv 138 угрожали конвоям союзников, но к концу 1942 года они быстро устарели из-за развертывания авианосцев союзников и их истребителей. 1 мая 1945 года один из немногих оставшихся Туфлей упал под обстрелом на берлинском озере.Его задача заключалась в том, чтобы забрать и доставить два конверта, но пилот проигнорировал приказ и вместо этого подобрал 10 раненых и доставил их в Копенгаген, Дания. В этих конвертах, как позже было обнаружено, была последняя воля и завещание Адольфа Гитлера.

ПУЧКА ГУЛОВ
Когда в 1942 году был разработан de Havilland D.H.100 Vampire, турбореактивный двигатель был незрелой технологией. Форсунку нужно было сделать короткой, чтобы ограничить потерю тяги от анемичного двигателя Гоблина. Таким образом, двигатель был установлен за короткой кокпитом из формованной фанеры.Сниженный вес, тонкие сдвоенные стрелы использовались для подъема хвостовой части над выхлопной трубой. Пустой самолет весил всего 6 372 фунта.

Vampire появился слишком поздно, чтобы вступить в бой с Me 262, но в 1945 году он стал первым истребителем, разогнавшимся до 500 миль в час, и первым реактивным самолетом, приземлившимся на авианосец.

Что такое двойной хвост? (с изображением)

Двойное оперение — самолет с комплектом из двух стабилизаторов, установленных вертикально на хвостовом оперении.Самолеты с такой конфигурацией более устойчивы и легче управляются. Конструкция сдвоенного хвостового оперения была особенно популярна во время Второй мировой войны и до сих пор используется в производстве ряда самолетов, включая как малые, так и большие самолеты. Этот дизайн легко определить с первого взгляда, поскольку конфигурация имеет тенденцию выделяться.

На самолете со сдвоенным хвостом имеется большой горизонтальный стабилизатор с меньшими вертикальными стабилизаторами, установленными на обоих концах в характерной Н-образной форме.Эти стабилизаторы действуют как рули направления, удерживая самолет в горизонтальном положении и позволяя пилоту управлять динамикой самолета во время полета. В отличие от самолетов с одним хвостом, они могут быть меньше, поскольку самолет не полагается на один руль направления для устойчивости. Наличие двух обычно увеличивает площадь поверхности руля по сравнению с одним хвостовым оперением, обеспечивая более высокую степень контроля.

В варианте конструкции двойного оперения самолет может иметь два фюзеляжа, соединенных с одним горизонтальным стабилизатором, с двойными оперениями на концах для обеспечения устойчивости самолета.Эта конструкция обычно используется в военных самолетах и ​​называется двойным хвостовым оперением или двойным хвостовым оперением. Инженеры, работающие над проектами нового самолета, могут рассмотреть те области применения, для которых он был разработан, и выбрать лучшую форму корпуса и оперение в сборе для конкретной ситуации.

Одним из преимуществ двойного хвостового оперения является способность управлять самолетом, даже если один из них окажется под угрозой.Для военных самолетов это важно, поскольку вражеские самолеты, а также зенитные орудия могут нацеливаться на хвост с целью дестабилизации самолета, чтобы пилот больше не мог им управлять, заставляя его приземлиться. Маленькие хвосты — более трудные цели для точного попадания, и если попадание попадает в один из рулей, другой все равно будет работать. Самолетом будет сложнее управлять, но он не будет полностью дестабилизирован, и у пилота есть шанс выйти в безопасное место.

Нижний профиль этой конфигурации также может быть полезен при размещении самолетов в ангарах, поскольку они не требуют большого зазора.Кроме того, в случае с военными самолетами у хвостовых стрелков больше видимости и дальности, когда им не нужно обходить очень заметное одиночное хвостовое оперение. Все эти преимущества могут быть учтены при разработке новых самолетов.

Boeing: T-7A Red Hawk

. по программе обучения пилотов T-X S. Air Force

сен.14, 2020	ВВС США представляют линейку инженерных решений серии e и считают T-7A Red Hawk лидером этой цифровой революции
21 июля 2020 г.	Boeing и ВВС США проводят третий испытательный саммит усовершенствованного учебно-тренировочного самолета T-7A Red Hawk
14 июля 2020 г.	Boeing T-7A завершил летные испытания в перевернутом состоянии
22 апреля 2020 г.	Учебно-тренировочный самолет Т-7А совершил 11 полетов за неделю
Апр.3, 2020	Система наземного базирования T-7A Red Hawk прошла критический анализ проекта
12 марта 2020 г.	Самолет Т-7А за девять часов совершил шесть вылетов
27 февраля 2020 г.	Экипаж Boeing T-7A выключается и перезапускает двигатель в полете, чтобы продемонстрировать надежность
24 октября 2019 г.	Boeing T-7A удостоен награды Aviation Week «Game Changer Award»
сен.16, 2019	ВВС США объявляют официальное служебное название самолета — Т-7А Red Hawk
6 августа 2019 г.	Boeing T-X совершил 100-й рейс
1 июля 2019 г.	Boeing T-X проводит свои первые официальные летные испытания по инженерным и производственным разработкам (EMD)
27 сентября 2018 г.	Boeing побеждает U.Контракт
18 сентября 2017 г.	Saab предлагает производство в США учебно-тренировочного самолета T-X
26 июня 2017 г.	Boeing представляет данные летных испытаний для предложения T-X — на два дня раньше графика
15 мая 2017 г.	Boeing выбирает St.Louis для окончательной сборки и проверки T-X
27 апреля 2017 г.	Оба самолета Boeing T-X поднимаются в небо вместе в полете
24 апреля 2017 г.	Второй Boeing T-X совершает первый рейс
20 апреля 2017 г.	Второй самолет Boeing T-X подруливает
28 марта 2017 г.	Boeing представляет U.Предложение по системе усовершенствованной подготовки пилотов ВВС США — на два дня раньше графика
24 марта 2017 г.	Boeing T-X выполняет четыре полета за один день, демонстрируя зрелость конструкции
2 марта 2017 г.	Tweet: Завершено производство второго самолета Boeing T-X
23 января 2017 г.	Boeing T-X выполняет несколько дней по три полета в день
Декабрь.21 декабря 2016 г.	Boeing T-X выполнил второй рейс
20 декабря 2016 г.	Boeing T-X завершил первый полет и подтвердил соответствие конструкции требованиям ВВС
15 декабря 2016 г.	Boeing T-X такси
13 сентября 2016 г.	Boeing представляет два готовых к серийному производству самолета, которые являются краеугольным камнем полной системы повышения квалификации пилотов Boeing T-X
Декабрь.6, 2013	Boeing и Saab подписывают соглашение о совместной разработке, чтобы конкурировать за T-X с совершенно новым, специально разработанным дизайном

Факты о самолетах: хвосты — Журнал Plane & Pilot

Огромная и необычная хвостовая часть самого большого в мире самолета Антонов АН-225.

Правильный термин : Оперение

Основная функция : Стабилизация, управление

Наиболее распространенная конструкция : Обычная

% самолетов с обычным хвостовым оперением : ~ 75%

Другие распространенные конструкции оперения : V-образный, T-образный, крестообразный, двойной, перевернутый Y

Популярные в истребителях : Twin Tail, также известный как Double Vertical Stabilizer

Преимущество : Резервирование в случае боевых повреждений

Стабилизаторы на первой модели Douglas DC-4 : 5 ( три вверху, два внизу )

Назначение нескольких стабилизаторов : Установка самолета в ангар DC-3

Первый полет : 1939

Последний рейс : 1939

Переименовано в : DC-4E, для «Extinct»

Указанная основная проблема : Устойчивость за счет конструкции хвостового оперения

Стабилизаторы на втором DC-4 Модель : 1

Самый большой самолет в мире по размаху крыла : Stratolaunch

хвосты: 2

Высота хвоста : 50 футов.

Высота хвоста Sky Baby , самый маленький самолет в мире (1952) : 5 футов

Самый высокий хвост в эксплуатации : 79 футов

Самолет: Airbus A380-800

Ширина хвоста : 99,6 фута

Площадь вертикального стабилизатора : 2421,9 кв. Футов

Горизонтальный стабилизатор (с каждой стороны) : 2314,8 кв. Футов

Средний размер U.С. дом : 2392 кв. Фута

Хвосты космических кораблей США : 0

Изготовлен первый бесхвостый самолет : 1906

Преимущество : уменьшенный вес и сопротивление

Самая удачная бесхвостая конфигурация : Delta Wing (треугольное)

Популярный в : Военный самолет-невидимка

Современная военная бесхвостая модель : Northrop Grumman RQ-180 (USAF)

Поверхность потолка : 60 700 футов.

Макс.скорость : 590 миль / ч

Требуется экипаж : 0

Самая спорная конструкция хвостового оперения : V-образное хвостовое оперение

Широко известен как : «Хвост бабочки».

Изобрел : 1930, Ежи Рудлицкий

Вы любитель авиации или пилот? Подпишитесь на нашу рассылку, полную советов, обзоров и многого другого!

Собственный вес Уменьшение хвостовой части : 35%

Первый экипированный самолет: Hanriot H-28

Современный гражданский самолет с V-образным хвостовым оперением : Cirrus Vision Jet

Самый популярный серийно выпускаемый с V-образным хвостовиком : Beechcraft Bonanza Model 35

Годы : 1947-1982

Прозвище самолета : «Доктор-убийца с раздвоенным хвостом».

Уровень смертности (1952 г.) : 4.9 / 100,000 часов

Уровень смертности более поздних моделей A35, B35 и C35 : 2,5 / 100 000 часов

Средний коэффициент летальных исходов в авиации общего назначения : 1,05 / 100 000 часов

Конструкция хвоста Bonanza с 1982 года. : Обычная.

В-25 | самолет | Britannica

B-25 , также называемый Mitchell , американский средний бомбардировщик, использовавшийся во время Второй мировой войны. B-25 был разработан North American Aviation, Inc. в ответ на довоенные требования и впервые поднялся в воздух в 1940 году.Высокоплан с двойным хвостовым оперением и трехопорным шасси, он был оснащен двумя радиальными двигателями Райта мощностью 1700 лошадиных сил, имел размах крыла 67 футов 7 дюймов (20,6 метра), длину 53 фута 6 дюймов (16,3 метра), и нес экипаж от четырех до шести человек. B-25 имел дальность полета 1350 миль (2175 км), максимальную скорость около 300 миль (480 км) в час и потолок в 24000 футов (7300 метров). Он мог нести 3000 фунтов (1360 кг) бомб внутри бомбового отсека и больше снаружи на подкрыльевых стойках.

B-25

ВВС США B-25 Mitchell, двухмоторный средний бомбардировщик времен Второй мировой войны.

Фотография армии США

B-25 строился в нескольких версиях с широкими вариациями наступательного и оборонительного вооружения. B-25B, первая версия, получившая широкое распространение, имела башни с двумя 0,50-дюймовыми (12,7-мм) пулеметами в верхней части фюзеляжа, в нижней части и в хвосте. Питались верхняя часть фюзеляжа и брюшные башни; Кроме того, нижняя часть башни была выдвижной и стреляла дистанционно наводчиком внутри фюзеляжа.Хотя B-25 предназначалась в первую очередь для ближней бомбардировки при дневном свете, в значительном количестве носовая часть из оргстекла для наведения бомбы была заменена на «твердую» носовую часть, устанавливающую тяжелое переднее вооружение для обстрела с земли и подавления зенитной артиллерии во время атак на врага. перевозки. В этих случаях наиболее распространенным вооружением для стрельбы вперед были 0,50-дюймовые пулеметы, обычно восемь; однако версии B-25H и G были вооружены 3-дюймовой (75-мм) пушкой и четырьмя пулеметами для стрельбы вперед.Конечный серийный вариант, B-25J, имел увеличенный внутренний бомбовый отсек и не имел башенки в брюшной части, но имел гибкие одиночные 0,50-дюймовые пушки с ручным управлением в поясных положениях и четыре неподвижных орудия для стрельбы вперед во внешних «пакетных» креплениях на корпусе. бортов носовой части фюзеляжа. B-25J был построен как с прозрачным носом для бомбометания, так и с твердым носом, на котором установлено восемь пулеметов для обстрела.

За годы войны было произведено около 9800 B-25. Они служили во всех театрах, хотя в большем количестве и с большим эффектом в Средиземноморье и Тихом океане.Они использовались британскими королевскими военно-воздушными силами и советскими красными военно-воздушными силами, а также военно-воздушными силами США. Самым зрелищным подвигом B-25 было его использование 18 апреля 1942 года во время бомбардировки Токио под командованием подполковника (впоследствии генерал-лейтенанта) Джеймса Дулиттла. Эти самолеты были запущены с авианосца USS Hornet , что является беспрецедентным достижением для средних бомбардировщиков. Самый важный вклад B-25 в победу союзников был сделан в районе юго-западной части Тихого океана, где 5-я воздушная армия использовала его с разрушительным эффектом для бомбардировок японских судов и сброса осколочных бомб с парашютом на японские аэродромы.B-25 был приятным самолетом в управлении и его было легко обслуживать в примитивных полевых условиях, что было важным фактором в юго-западной части Тихого океана. Он использовался ВВС в качестве самолета связи и легкого транспорта до середины 1950-х годов.

Двуххвостовая стрела с одним листом без отходов № 3, сборка

Всем привет …

Это статья о сборке, связанная с более ранней статьей «Серия одностворчатых безотходных двуххвостых стрел». Основой для серии является разработка нескольких конструкций с использованием одного полного листа пенопласта Dollar Tree и одного дюбеля 3/16 «X 36», разрезанного пополам для создания двойной хвостовой балки.В этой статье дается обзор пяти версий концепции. Я выбрал №3 для этой статьи о сборке, потому что у него лучшие характеристики полета. Подходит для пилота с умеренным опытом работы с 4 каналами.

Эта конструкция имеет довольно короткие конические крылья с длинной хордой крыла, большие элероны и большой изгиб. Он способен к хорошим характеристикам медленного полета, а также к умеренному высшему пилотажу с правильной мощностью.

Обновление 9-30-15: Это изображение прототипа после летнего полета.Он провел много часов в задней части горячего пикапа, поэтому бумага немного расслаивалась местами, но в остальном она прошла испытание временем. Оранжевый и желтый — это аэрозольная краска на масляной основе. Черный цвет — изолента.

(конец обновления)

На этом рисунке № 3 слева и № 4 справа.

Обновление 1-10-15: на планах показаны два варианта крыла: крыло «А» и крыло «В». Слева вверху №3 изображен в этой статье.Использует крыло «А». Тот, что справа, № 4, использует крыло «B». В них используется та же заготовка из пенопласта. Разница в том, находится ли конус на передней или задней кромке. Как видите, это немного влияет на внешний вид.

(конец обновления)

Вот планы:

Это файл в формате PDF. Вы должны иметь возможность щелкнуть по нему и распечатать полный рисунок 8 1/2 X 11, чтобы вы могли работать с ним на своей строительной доске.

Я только что сделал простой карандашный набросок на листе 8 1/2 X 11, так как довольно легко перенести размеры на один лист пенопласта.

На плане показаны две детали крыла, которые могут быть изготовлены из одной и той же заготовки крыла. Разница в том, находится ли конус в передней части крыла или в задней части. Конструкция № 3 имеет обратную конусность, поэтому для этой сборки мы сделаем два крыла «А».

Планировка:

Примечание. Листы пенопласта теоретически имеют размер 20 «X 30», но часто меняются примерно на 1/8 «в обе стороны (мой текущий размер стопки 20 1/8» X 29 7/8 «). Я показал некоторые размеры с помощью» + / -» принято к сведению.Если листы не точные, несоответствие должно доходить до размеров +/-.

Начнем с отметки основных размеров по краям листа. На одной 20-дюймовой стороне отметьте размер 4 1/2 дюйма. Остаток должен быть 15 1/2 (+/- 1/8 дюйма). Затем отметьте размеры 7, 11, 6 и 24 дюйма. Внизу хвостовой части должно оставаться 6 дюймов (+/- 1/8 дюйма).

Расположение хвостового оперения:

Возьмите прямую кромку и отрежьте хвостовую часть. На хвостовой части отмерьте 4 дюйма от угла на каждой стороне 6 дюймов (+/-) и от центра верхнего края (10 дюймов +/- 1/8 дюйма).Отрежьте две конические части размером 2 дюйма (+/-) X 10 дюймов (+/-) (лом).

Затем отметьте размер 4 1/2 дюйма в нижнем левом углу оставшейся большой детали для другого конца нижней части крыла. Отрежьте нижнюю часть крыла. На нижней части крыла отмерьте 12 дюймов на обоих 24 «сторон и разрежьте нижнюю часть крыла на две части 4 1/2» X 12 «. Отмерьте 1 1/4» вдоль стороны 4 1/2 «на одном конце каждой части. Используйте прямой край, совмещенный с меткой и соответствующий противоположный угол, чтобы отрезать длинный конический кусок (лом) на каждом.

Затем отметьте размеры 11 дюймов, 7 футов и 6 дюймов на другой стороне крыла. По отметкам вырежьте два крылышка и стручок. Обратите внимание, что позиции 11 » и 7 » меняются местами, чтобы крылья сужались.

Когда вы закончите, у вас вырезаны все основные части. Должно получиться так:

Обновление 12-27-14: возьмите кусок 6 «X 15 1/2», указанный выше, и разрежьте его на две части: один 6 «X 12 1/4» (стручок), другой 6 «X 3 1/4» (двигатель смонтировать опору.Этот шаг был пропущен в исходной статье.

Крыло:

Проверить однородность:

Затем мы возьмем две панели крыла и сложим их. Они должны быть точно такими же, но если нет, нарисуйте меньший на большем и обрежьте по мере необходимости. То же самое проделайте с нижними панелями крыла.

Схема складывания крыльев:

Возьмите одну из панелей крыла и положите, как показано на рисунке. Измерьте и отметьте два размера 2 1/4 дюйма и два размера 1 3/8 дюйма.Возьмите две панели крыла и соедините концы 11 дюймов вместе. Перенесите отметки 2 1,2 дюйма на вторую деталь. Вот так:

Затем проделайте то же самое с 7-дюймовыми концами. Эти отметки будут использоваться позже для надрезания складок изгиба крыла (они выглядят неровно на передней кромке, но это не так. Одна панель загнута вверх, а другая — вниз). важно, чтобы передние кромки точно совпадали.

Схема элеронов:

Отмерьте 5 1/2 дюйма от 11-дюймового конца каждой панели крыла вдоль передней кромки и около задней кромки.

Примечание. Измерение на задней кромке измеряется не по конусу, а по квадрату со стороны 11 дюймов.

Совместите линейку с двумя метками и с нулем на заднем крае. Поставьте отметку на 2 1/4 дюйма и проведите линию от отметки до задней кромки. Это будет разрез на внутреннем конце элерона. Сделайте то же самое на другой панели крыла. Примерно так:

Затем отметьте размеры 1 1/2 дюйма от задней кромки на каждом конце крыла.

Это завершает компоновку элеронов (будет сокращена позже).

Подсчет складок крыльев:

Используйте длинную прямую кромку, чтобы надрезать две линии изгиба крыла на каждом крыле. Вам не нужно заходить очень глубоко, просто чтобы прорезать бумагу и, возможно, половину поролона. Как это:

Затем используйте закругленный предмет, например кончик ручки, чтобы глубоко согнуть каждую линию надреза. Повторите это два или три раза. Вы должны прижать пену к бумаге с другой стороны, не повреждая ее.Делать это нужно на твердой поверхности Примерно так:

Убедитесь, что ваше устройство для биговки имеет гладкий, хорошо закругленный конец и что вы работаете на твердой поверхности.

Добавление нижних панелей крыла:

Положите две панели крыла загнутыми сторонами вниз. Тщательно совместите нижние панели крыла с углом панели крыла. Крепко удерживая соединение, закрепите с каждого конца коротким кусочком скотча. Затем заклейте все стыки упаковочной лентой по всей длине.Они должны выглядеть так:

Примечание: два квадратных угла нижних панелей обращены к панели крыла.

Нарезка и установка лонжеронов крыла:

Из обрезков вырежьте 4 куска длиной 11 дюймов, шириной 3/4 дюйма на одном конце и 1/2 дюйма на другом. Затем сложите их вместе, чтобы проверить однородность. Если они не совсем одинаковые, обрежьте, отшлифуйте или переделать пока они есть. вот так:

Они не обязательно должны быть одинаковой длины, но должны быть одинаковой толщины.Если вы видите или чувствуете разницу, ее следует исправить. Это проставки, которые определяют форму крыла, и здесь важна однородность.

Далее приклеиваются лонжероны к центрам панелей крыла. Удерживайте концы на расстоянии примерно 1/8 дюйма от центра крыла и близко к линиям сгиба. Нанесите полоску клея на один край лонжерона и затем расположите его, отрегулировав положение до того, как клей схватится. Проведите еще одну небольшую полоску вдоль с одной стороны каждого лонжерона. Завершенная установка должна выглядеть следующим образом:

Концы 3/4 дюйма обращены к нам, то есть к центру крыла.

Обрежьте фаску переднего края:

После установки лонжеронов (на самом деле это можно сделать до или после) передние кромки необходимо обрезать под углом примерно 45 градусов на каждой панели, чтобы передняя кромка сформировалась должным образом. Это делается стандартным методом FT. Поднимите крыло и полностью отогните нижнюю панель к панели крыла. Сделайте небольшой надрез на панели крыла в конце нижней панели, чтобы скос останавливался. Обрежьте оба края на обоих крыльях так:

Будьте осторожны, чтобы не порезать ленту.Обратите внимание на небольшой вырез, который контролирует конец скоса на панели крыла.

Крыло в сборе:

Теперь мы готовы придать крыльям их окончательную форму. Начните с предварительного напряжения складок. Поместите нижнюю панель крыла на стол и сложите крыло с равномерным усилием, пока оба лонжерона не коснутся нижней панели. Удерживайте равномерное давление, чтобы крыло приняло окончательную форму. Как это:

Разверните крыло и нанесите ровную полоску клея на две складки крыла (только).Количество клея должно заполнить срезанную часть складки с небольшим переливом, а не всю вдавленную область. Пока не наносите клей на передние кромки или лонжероны. Быстро сложите крыло в окончательное положение и подержите около минуты, пока клей не схватится. Раскройте. Я должен сохранить форму верхней поверхности крыла следующим образом:

Обратите внимание, что элероны еще не обрезаны, потому что задняя кромка должна быть твердой во время этого процесса.

Затем нанесите обильную полоску клея на переднюю кромку и по краям обоих лонжеронов.Работайте быстро, чтобы клей оставался горячим. Быстро сложите крыло в окончательное положение. Удерживайте сильное давление двумя руками не менее минуты, чтобы оба лонжерона оставались в контакте с нижней панелью до схватывания клея.

В результате этого процесса получился очень прочный лонжерон коробки передач. С конца это должно выглядеть так:

Между лонжеронами и верхней или нижней поверхностями крыла не должно быть зазоров по всей длине крыла. Если есть промежутки, вы можете положить бусину на последние два дюйма или около того шампура и протянуть руку, чтобы заполнить промежуток.Удерживайте давление, пока оно не схватится.

Завершите весь этот процесс на обоих крыльях.

Стыковка крыла:

Если разрезание и сборка крыла выполнялись аккуратно, соединение должно быть очень простым. В процессе складывания верхней поверхности должен получаться естественный угол, который будет составлять около 3 градусов двугранного угла без какой-либо обрезки. Чтобы проверить это, мы сделаем пробную подгонку.

Сначала положите два крыла плашмя на стол лицевой стороной вверх так, чтобы концы 11 дюймов соприкасались.Нижняя поверхность должна соприкасаться по всей длине. Верхние поверхности не должны касаться передней и задней кромок. В центре верхних поверхностей должен быть зазор примерно на 1/8 дюйма или чуть меньше. Это должно выглядеть так:

Если все в порядке, попробуйте поднять одно крыло до тех пор, пока центральный зазор не закроется. Наконечник должен быть примерно на 1 1/2 дюйма над столом. Вы можете использовать валик для бумажных полотенец или что-то подобное, чтобы удерживать его во время проверки.

Если зазор неравномерный или дно не сходится, вы можете обрезать его, поставив его вертикально и проведя по куску наждачной бумаги с зернистостью 120, пока он не сойдет.Отрежьте немного с каждой стороны, пока не получится подходящая посадка и угол наклона.

Когда подгонка будет хорошей, переверните панели крыла и заклейте нижний стык. Тщательно выровняйте передние кромки и используйте скотч, чтобы плотно закрепить соединение. Затем наложите упаковочную ленту по всему стыку. Не позволяйте ему оборачиваться вокруг передней кромки (пока). Переверните крыло и разверните его примерно на 90 градусов. Быстро нанесите небольшое количество клея на все сопрягаемые поверхности и снова сложите крыло. Снова используйте валик, чтобы поддержать приподнятый наконечник, и удерживайте давление на верхнем стыке, пока клей не схватится.Сразу же промокните верхнюю поверхность куском поролона. При необходимости слегка надавите и потяните верхние поверхности, чтобы они совпали как можно лучше.

Примечание: я использую тепловую пушку и небольшой подъемник для пирогов, чтобы «погладить» клеевые соединения перед наклеиванием ленты. В этом нет необходимости, если у вас хороший ракель, но он делает швы более гладкими. Как это:

Возможно, вам также придется сгладить заднюю часть нижней стороны крыла, так как клей будет выталкивать обе стороны.

Затем наложите два слоя ленты на стыки сверху и снизу.Дайте ленте растянуться на переднюю и заднюю стороны примерно на 1 дюйм, разделите ее ножом, чтобы она не сморщилась, и сложите ее на другой стороне. Если вы сделаете это, у вас будет 4 слоя на переднем и заднем краях. Очень прочный.

Крыло после стыковки:

Режущие элероны:

Далее нам нужно вырезать элероны. Переверните крыло. Макет уже готов. Используйте прямой край, чтобы полностью прорезать линии 2 1/4 дюйма.

Отодвиньтесь примерно на 1/8 дюйма или немного меньше от центра и сделайте второй разрез параллельно первому, чтобы образовался зазор между элеронами и крылом.Затем сделайте надрез от отметки 1 1/4 дюйма до отметки 2 1/4 дюйма. Этот разрез должен проходить как минимум на половину пути сквозь пену, но не через бумагу с другой стороны. Вот так:

Сложите элероны до упора и обрежьте 1/8 дюйма. Затем сделайте обратный надрез под 45 градусов на переднем крае элерона.

Проверьте движение элерона. Он должен повернуться вниз примерно на 30 градусов с небольшим сопротивлением или без него.

Повторите этот процесс с другой стороны.

Завершенное крыло:

Сверху:

И внизу:

Хвостовая часть:

Возьмите заготовку хвостовой части и отмерьте пару меток на расстоянии 5 дюймов от каждого конца, одну возле передней кромки и одну на задней кромке. Сделайте надрезы на каждой паре меток. Это разделительная линия между горизонтальным стабилизатором и вертикальные стабилизаторы.

Вы можете измерить 5 дюймов в двух точках и соединить точки…

… или вы можете использовать разметку сетки с разделочной доски. Просто совместите кусок с сеткой, посчитайте квадраты и совместите прямой край с сеткой. Этот метод очень хорош для того, чтобы все оставалось ровным и квадратным.

Отмерьте 1/2 дюйма с каждого угла на каждом конце:

Отрежьте отметки 5 дюймов до отметок 1/2 дюйма на всех четырех углах, чтобы сделать конусы на вертикальных стабилизаторах и рулях направления.Должно получиться так:

Наконечники каждого руля направления должны иметь размер 3 дюйма. Найдите центр и отметьте 1 1/2 дюйма на обоих

Используйте прямую кромку между двумя отметками 1/1/2 дюйма, чтобы провести короткую линию примерно на 1 дюйм с каждой стороны обеих отмеченных линий. Это будут пределы для прорезей зазора руля и руля высоты:

Сделайте две пары референтных меток на 1/2 дюйма к концам и 3/4 дюйма к центру.

Сделайте две пары двойных надрезов насквозь, одну по двум контрольным отметкам и одну примерно на 1/8 дюйма от линий с надрезами в каждую сторону.Это показывает правую сторону с метками 1/2 дюйма для руля направления справа и метками 3/4 дюйма для руля высоты слева:

Используйте полосовую кромку, чтобы надрезать две петли руля направления

Примечание: это из предыдущей сборки с уже обрезанными скосами по линиям разрезов.

Переверните его и сделайте две отметки по 2 дюйма для линии надреза руля высоты (сторона, противоположная надрезам на шарнирах руля направления).

Затем сделайте надрез по линии петли руля высоты от одного надреза до другого (все еще на противоположной стороне от надрезов руля направления:

Когда все пропилы сделаны, пора отрезать фаски.Сначала сделайте двойной скос на первых двух надрезах (разделяя горизонтальные и вертикальные стабилизаторы). Затем сделайте одиночные скосы на передних кромках элеватора и рулей направления. Готовый к складыванию кусок должен выглядеть так:

.

Примечание: это из предыдущей сборки, где я сделал петлю подъемника вырезанной сверху. Это не имеет большого значения, но для внешнего вида он должен быть внизу.

Складываем руль направления:

Сначала сделайте пробную складку, чтобы убедиться, что они уйдут на 90 градусов.При необходимости подрезать. Затем нанесите тонкую полоску клея на нижнюю часть буквы «V» и большую полоску по одной стороне. Сложите под углом 90 градусов и удерживайте срезанным треугольником или квадратом куском поролона. Немедленно удалите излишки клея. Подождите около минуты до набора:

То же самое для второй стороны:

Нанесите небольшую полоску клея на каждую складку и снова нанесите ракель, если необходимо. Обычно я просто использую кончик пистолета, чтобы разгладить его, и на этом не останавливаюсь.

Хвост готов к сборке.

Конструкция фюзеляжа (контейнера):

Возьмите часть «стручка» размером 6 дюймов на 12 дюймов и отметьте с шагом 2 дюйма на обоих концах по 6 дюймов. Затем отметьте 3/16 дюйма по направлению к середине от каждой отметки в 2 дюйма. Оцените все 4 строки. Удалите полоски 3/16 дюйма. Это должно выглядеть так:

Средняя полоса имеет размер 1 5/8 дюйма, а две стороны — 2 дюйма каждая.

Из обрезков сделайте шаблон, соответствующий передней кромке крыла.Сделайте грубый надрез и подрежьте по мере необходимости, пока он не будет плотно прилегать на расстоянии 1 дюйма от стыка крыла. Отмерьте 1 дюйм в каждую сторону от углов стороны 6 дюймов на каждом конце. Удерживайте линейку на паре отметок с нулем на единице. конец и нарисуйте линию 4 1/4 дюйма. Также сделайте отметку длиной около 1/4 дюйма на расстоянии 4 1/4 дюйма от центральной полосы. Выровняйте шаблон по линии 1 дюйм с закругленным концом на отметке 4 1/4 дюйма. Обведите остальную часть профиля крыла, как показано ниже. Сделайте то же самое с противоположной стороны:

Затем измерьте размеры 3/4 дюйма и 1 1/2 дюйма на углах на другом конце.Отрежьте треугольники и вырежьте зазубрины крыла; Готовый к складыванию кусок должен выглядеть так:

.

Далее делаем складки. Это похоже на выполнение пауэр-стручка FT со складкой «В». Боковые стороны находятся рядом с нижней пластиной. Используйте треугольник или квадрат, чтобы удерживать стороны квадратами.

Проверьте два угла, чтобы убедиться, что они параллельны. Вы можете сделать это на глаз или использовать плоский лоскут поролона. При необходимости подрезать или отшлифовать.

Готовы сделать нос:

Сначала вырежьте из лома заготовку размером 2х4 дюйма. Измерьте и отрежьте 3/16 дюйма углового нахлеста с 3 сторон следующим образом:

Вставьте обрезанный конец в носовой конец стручка и отметьте первый угол.

Сделайте надрез на обратной стороне меток и сделайте двойной скос. Они будут меньше 45 градусов из-за угла носа. Снова вставьте и отметьте второй угол. Сделайте надрез и обрежьте его, чтобы он соответствовал второму углу.Оставшийся кусок должен быть около 7/8 дюйма и оставаться необрезанным. Он будет лежать на верхней части открытой стороны контейнера и быть точкой, где будет шарнирный люк. Убедитесь, что все хорошо подходит. Затем выполните склеивание в той же последовательности по одной секции за раз. Вам следует нанести на пену легкую полоску и вдавить бумагу, используя стол или плоский кусок пенопласта, чтобы бумага оставалась ровной. Склеивайте внутренние стыки, включая углы, по ходу движения. Вы не будете можно будет легко добраться до них позже.

Готов к приклеиванию:

Склеенный: обратите внимание на некоторые свободные края бумаги.Ничего страшного. Об этом позаботится тейпирование носа

Мне нравится обматывать нос двумя слоями ленты, чтобы защитить нос от ударов. Это нужно делать по разделам. Я начинаю с того, что отрезаю кусок длиной около 1 1/2 дюйма и оборачиваю задний край носовой части внутри и снаружи. Люк будет прикреплен сюда позже, и он нуждается в усилении. Затем отрезаю кусочки длиной около 6 дюймов, начиная с таким же краем уложите их сверху, разделите концы на сгибах и загните их по бокам.Некоторые углы будут заходить на дно, помогая укрепить его. Узкие детали будут перекрываться по бокам из-за угла. Перекрывайте каждую деталь примерно на 1/2 дюйма. Пройдите через нижнюю часть к задней части носа. Эти детали должны быть достаточно длинными, чтобы покрывать все стороны, и могут быть обрезаны в верхнем углу. Закончите еще одним слоем сверху.

Мне нравится наматывать кусок ленты на верхние края открытых сторон от носа до крыла.Половина ширины выходит наружу, а половина — внутрь. Начните с внешней стороны, чтобы избежать морщин. Они будут исключены и потребуют значительного износа. Лента не даст бумаге отсоединиться. Вы также должны покрыть всю внутреннюю часть лентой, чтобы позже можно было прикрепить липучку. Люк будет добавлен позже, так как он должен соответствовать крылу.

Сборка:

Первым этапом сборки является прикрепление стрелы к хвостовой части. Сначала разрежьте дюбель 3/16 «X 36» на два равных отрезка.Если они в конечном итоге немного отличаются, подгоните более длинный:

Обновление 12-27-14: размер дюбеля, первоначально указанный выше как 3/8 «, исправлен на 3/16».

Проверьте, не прямолинейны ли дюбели. Обычно они имеют небольшой изгиб в одном направлении. Поместите небольшую точку на внутренней стороне кривой на одном конце.

Затем мы приклеим по одному дюбелю к нижней части каждой стороны хвоста, убедившись, что любой изгиб направлен к центру (вверх при приклеивании).Начните с того, что поставьте хвост на стол с одним из рулей. Если хотите, можете утяжелить его. Затем поместите один из дюбелей задним краем хвоста и плотно прилегая к столу, прижимая точку вверх. Нанесите клей на одну сторону и дайте ему застыть. Поднимите его и вставьте с другой стороны бусинку. На каждой стороне должен быть полный борт на всю длину дюбеля. Я использую наконечник клеевого пистолета, чтобы сформировать красивую бусинку:

Обратите внимание на тонкую полоску клея, заполняющую зазор на внешней стороне верхнего дюбеля.Внутри есть место для более тяжелой бусинки. Если вы посмотрите через два дюбеля, они должны выровняться, а не один вверх, а другой вниз.

Далее нам нужно прикрепить дюбеля к крылу.

Сначала измерьте расстояние от наружу до наружу на дюбелях на хвосте. У меня обычно получается 10 1/8 дюйма из-за вертикальных складок стабилизатора. Возьмите половину этого измерения и нанесите отметки на передней кромке, около задней кромки низа крыла и на задней кромке крыла.Удерживайте линейку на двух отметках на нижней части крыла с нулем на передней кромке. Сделайте отметку на 2 3/8 дюйма и проведите оттуда светлую линию до заднего края нижней панели крыла. Отметка будет на переднем конце штифта (также CG), а линия будет на внешней стороне дюбель.

Начиная с одной стороны, удерживайте дюбель на линии и отметку на задней кромке с кончиком на отметке 2 3/8 дюйма. Нанесите достаточно клея, чтобы удерживать ее на задней кромке и в нижней части крыла. Удерживайте, пока он не схватится.Установите дюбели на метки с другой стороны и тоже приклейте их. Набейте непрерывные бусинки под крылом и на заднюю кромку.

Они должны получиться вот так. Они параллельны центральному шарниру крыла и останавливаются на расстоянии 2 дюймов перед передней кромкой крыла.

Затем возьмите пару обрезков и обведите треугольник между дюбелем и скручивающейся верхней панелью. Отрежьте наполнитель немного больше, чем рисунок, который имеет тенденцию становиться меньше из-за ограниченного пространства.Пробная посадка и при необходимости отрегулируйте для плотного прилегания. Приклейте край, который касается дюбеля, и аккуратно установите, закатав на место. Используйте влажные пальцы, чтобы размазать клей с каждой стороны. Затем проведите небольшую полоску с каждой стороны в месте контакта с крылом. Это действительно помогает придать дюбелю жесткость и примерно вдвое увеличивает прочность крепления.

Хвост должен быть параллелен крылу вот так.

Далее нам нужно установить модуль. Начните с 4 отметок на нижней части крыла. Два на переднем крае и два сзади на нижней панели. Все они должны быть на расстоянии 1 дюйма от стыка крыла. Наденьте стручок на крыло и выровняйте по четырем отметкам. Проверьте зазоры по всему периметру. Обрежьте, если нужно, чтобы получить достаточно тугую посадку. Если все выглядит хорошо, нанесите небольшие капли приклейте 4 угла и дайте застыть.Проверьте выравнивание еще раз, и, если все в порядке, нанесите непрерывные полоски клея везде, где вы можете получить доступ.

Это показывает готовность к приклеиванию.

Самолет приобрел форму:

Затем нам нужно добавить люк, опору двигателя и хвостовые салазки, показанные на этом рисунке:

Крышка люка:

Крышка люка представляет собой простой прямоугольный кусок пенопласта с одним заостренным концом. Ширина на 1/16 дюйма меньше отверстия контейнера. Это может немного отличаться в зависимости от складок, поэтому просто измерьте и вычтите 1/16 дюйма.Длину также можно измерить прямо со стручка. Отрежьте заготовку примерно на 1/2 дюйма длиннее размера и сделайте острый конус на одном конце. Конус должен примерно совпадать с наклоном передней части крыла. Выберите лучшую сторону заготовки и поместите ее на стол. 2. Отметьте линию на расстоянии 1/2 дюйма от хорошего конца обратной стороны заготовки. Потом едва прорезали бумагу. Наконец, используйте разрез, чтобы направить нож так, чтобы длинный конический разрез не попал в бумагу на противоположной стороне.Вот так:

Эти дешевые съемные ножи очень удобны для таких длинных резов.

Затем установите конический конец на крыло и отметьте длину, вычитая 1/16 дюйма. Сделайте хороший квадратный надрез на отметке. Выполните пробную подгонку. Она должна быть немного свободной, но не неровной.

После обрезки полностью оберните деталь упаковочной лентой. Начните с обертывания коротких кусочков на каждом конце, размещая примерно половину ширины сверху и снизу.Затем используйте две более длинные части, чтобы покрыть их от края до края. Начинайте сверху, чтобы не было складок там, где они будут видны. Пусть две части перекрываются примерно на 1/4 дюйма в центре. Плотно оберните ее по краю и вокруг поверхности дна. Две части должны снова накладываться друг на друга с нижней стороны. Разделите углы по мере необходимости для гладкой отделки на сужающемся конце.

Используйте короткий кусок упаковочной ленты, чтобы прикрепить крышку люка и действовать как шарнир на переднем конце. Удвойте для большей силы:

Вот идет первый слой петель,

Отрежьте кусок фанеры толщиной 1/8 или 1/16 дюйма шириной примерно 3/4 дюйма и отрежьте по ширине между сторонами, чтобы закрепить шарнирное соединение.Приклейте его к нижней части носовой части.

Нанесите небольшое количество клея на каждый конец и плотно сожмите его, чтобы закрепить концы по бокам стручка.

Далее мы установим пластиковую подъемную петлю из гибкой разделочной доски на конический конец люка.

Отрежьте кусок размером 1 «X 3/8» и обрежьте один конец до конуса:

С помощью плоскогубцев согните примерно 3/8 дюйма квадратного конца вверх:

С помощью плоскогубцев согните конец вверх, чтобы получить выступ длиной около 3/8 дюйма.

Сделайте прорезь в коническом конце люка ножом для хобби, соблюдая осторожность, чтобы не повредить верхнюю сторону:

Нанесите горячий клей в прорезь и вставьте конический конец так, чтобы выступ был ровным концом и направлен вверх:

Готовый люк и подъемный язычок.

Затем мы берем две части шпажки и приклеиваем по одной с каждой стороны, как показано, чтобы придать люку жесткость. Только убедитесь, что они достаточно короткие, чтобы не было видно фанеры и крыла. Мне удалось сделать обе части из одной шпажки с отрезанным кончиком, а затем разрезать пополам. Затем установите липучку в правильное положение, чтобы люк был закрыт, но не торчал. Возможно, вам придется изменить положение раз или два, пока оно не станет правильным. Очевидно, что липучка должна быть достаточно короткой, чтобы поместиться между шпажками.

Крепление двигателя:

Обновление 12-27-14: описание ниже было изменено, чтобы использовать часть чертежей, а не лом.

Крепление двигателя состоит из отрезка 3 1/4 «на 6», оставшегося от отрезания части контейнера до 12 1/4 «в длину. Затем отмерьте 2 1/4» и 3 3/4 «на каждой стороне 6 дюймов. . Оценка разрежьте две линии, которые получатся. Измерьте размеры, показанные на фото, чтобы установить два боковых треугольника. Отрежьте лишнее, оставив два треугольника, прикрепленных к бокам средней части размером 1 1/2 дюйма.Должно получиться так:

Вот та же деталь после снятия фаски на стыках и краях:

При складывании ничего не должно выступать. Нарезанный стык скошен чуть менее 45 градусов с каждой стороны. Два конца размером 1 1/2 дюйма скошены, чтобы соответствовать боковым углам. Края размером 1 7/8 дюйма слегка скошены, чтобы внутренние края не выступали при складывании.

Разделочная доска может помочь с выравниванием при приклеивании уголков:

Нанесите большую полоску клея на оба сустава.Удерживайте его на доске так, чтобы две стороны были распределены на 2 дюйма, а другой конец был отцентрирован на сетке, пока клей не схватился. Нанесите дополнительную полоску на внутреннюю часть стыков. Получилось так:

Схема и установка крепления двигателя:

Нанесите центральную метку на конец крепления размером 1 1/2 дюйма. На крыле измерьте 1 дюйм от центральной линии и 1 дюйм вперед от задних краев с обеих сторон. Нанесите отметки на каждой стороне на пересечении этих краев. Задние углы крепления мотора коснутся двух отметок.Центральная метка на передней части будет совмещена с шарниром крыла. Убедитесь, что все скосы позволяют детали лежать ровно. Распределите клей по нижним краям и нанесите его на метки. Вносите любые корректировки быстро. Нанесите дополнительную полоску клея на внешнюю сторону и более толстые, где можно достать изнутри.

Отрежьте кусок фанеры размером 1/8 дюйма размером 2 дюйма на 2 дюйма. Прижмите его к задней части крепления и обведите его. Обрежьте его так, чтобы он располагался заподлицо по всему периметру. Нанесите небольшое количество клея на край устанавливать.Положите кусок фанеры на заднюю часть и быстро удалите излишки клея с помощью ракеля для обрезков лома. Нанесите полоску клея по низу фанеры. Должно получиться так:

Шасси шасси:

Начните с установки двух дюбелей для шампуров в нижней части контейнера, чтобы прикрепить шестерню.

Отмерьте 2 дюйма и 4 дюйма от передней кромки крыла в нижней части гондолы.

Распределите метки поперек.

Проколите нижнюю плиту на метках, идущих на полпути с каждой стороны, вращающим движением, пока они не встретятся в середине, а затем протолкните до конца.

Отрежьте две шпажки длиной 2 3/4 дюйма и слегка закруглите концы с помощью шлифовального блока.

Вставьте немного горячего клея в каждое отверстие (по одному) и вставьте дюбель вращающими движениями, пока он не выйдет с другой стороны.Быстро отрегулируйте так, чтобы с каждой стороны было одинаковое количество, и удалите излишки клея с конца дюбеля. У вас есть всего несколько секунд на работу. Установка дюбелей через нижний поролон более прочная, и это оставляет внутреннюю часть капсулы свободной от каких-либо препятствий для застежки-липучки и шестерни.

Далее изготовим полозья главной передачи:

Основное шасси спроектировано таким образом, чтобы самолет упал на траву, не перевернувшись и не повредив пенопласт. В воздухе он едва заметен и имеет низкое сопротивление ветру.Проволока также очень легкая — 8 граммов (0,25 унции). Выглядит это так:

Зубчатая передача сделана из проволочного флажка длиной 21 дюйм. Найдите центр и сделайте крутой изгиб (более 90 градусов). Угол должен соответствовать 2-дюймовому квадрату, например:

Затем отмерьте 2 3/8 дюйма с каждой стороны и сделайте изгиб на 90 градусов с отклонением наружу примерно на 30 градусов с каждой стороны. Примерно так:

Затем с каждой стороны начните примерно на 3/4 дюйма от изгиба и сделайте серию небольших изгибов, чтобы получилась арка, которая составляет в общей сложности 90 градусов примерно на половине оставшейся длины.Закончите двумя показанными изгибами. Первый изгибается вверх и имеет длину 1/2 дюйма. Второй изгибается назад и имеет длину около 1/4 дюйма. Эти изгибы позволят шестерне войти в гнезда крыла под натяжением пружины, чтобы придать шестерне жесткость.

Изготовление изгибов арки. Обратите внимание на слегка сегментированный вид.

Проверить однородность. Согните руку, пока она не выровняется.

Установите его в этом положении с помощью резинки.

Гнезда для крыльев:

Концы шестеренки вставлены в два гнезда крылышек, усиленных треугольниками гибкой разделочной доски (спасибо Меду). Сначала вырежьте квадрат размером 1 дюйм, затем вырежьте его по диагонали, чтобы получились два равных треугольника. Просверлите отверстие 5/64 дюйма (или разверните 1/16 дюйма) в центре. Отмерьте два дюйма от сторон стручка и 1 На / 2 дюйма от переднего края и сделайте две точки. Склейте горячим клеем треугольники так, чтобы отверстия совпадали с точками, затем просверлите пену.Сначала попробуйте установить концы шестерни в отверстия в разделочной доске, чтобы оценить угол просверливания. Затем вставьте концы шестеренки в треугольники. Сделанный. Должно получиться так:

Вам, вероятно, придется немного придать форму руке, чтобы получить единообразный вид.

Задние салазки:

Хвостовые салазки изготавливаются с помощью простого перегиба поролона 1 1/4 «X 3» и куска флаговой проволоки длиной 3 1/2 «с каждой стороны.

Треугольник приклеен к нижней части горизонтального стабилизатора и боковой стороне дюбеля хвостовой балки даже с обратной стороны.Отмерьте 1 1/2 дюйма от заднего угла и проткните пенопласт под углом 90 градусов к нижнему краю треугольника. Возьмите кончик клеевого пистолета и расплавьте отверстие в фаоме для клея и проволоки.

Сделайте изгиб на 90 градусов на 1/2 дюйма от одного конца сигнальной проволоки размером 3 1/2 дюйма. Оставьте 1 1/2 дюйма прямым, а затем сделайте легкий изгиб, как показано на последних 1 1/2 дюйма проволоки. Вот так:

Сделайте пробную посадку. Изгиб проволоки должен входить в проделанное отверстие и ложиться в прорезь.Если все в порядке, заполните отверстие и щель клеем и снова установите провод. Воспользуйтесь влажным пальцем или куском поролона, чтобы разгладить клей, растекающийся по проволоке. Проведите еще одну бусину по проволоке и также разгладьте ее. Вы хотите, чтобы весь провод был приклеен к задней части салазок.

Установочный дюбель:

Вот кул, изображающий спусковой штифт. На левом крыле у пилотов-правшей:

Дюбель 3/16 X 1 дюйм.Армирование представляет собой разделочную доску размером 1 1/8 «X 1 1/8» с отверстием 3/16 «на расстоянии 3/8 от одного края. Армирование просверливается перед приклеиванием. Установите усиливающую пластину, используя большое количество клея. Используйте пропустите шпажку через отверстие и просто проткните верхнюю бумагу, затем протолкните ее сверху. Протолкните дюбель сверху, пока он не пройдет через арматуру. Оберните кольцо клея вокруг дюбеля, закручивая его. Продолжайте скручивание и толкание вниз, пока оно не станет равным выше и ниже крыла.Оберните нижнюю часть дюбеля кольцом клея. Разгладьте дно влажным пальцем. Надеюсь, верх получился довольно однородным из-за скручивания, но если не гладким, то тоже.

Теперь мы закончили с воздушным каркасом.

Посадочная позиция!

Ходовая часть

Вот изображение, показывающее двигатель, толкатели и сервоприводы на месте:

Сервоприводы устанавливаются в зазоре между лонжеронами крыла.Их положение определяется путем размещения звукового сигнала сервоуправления прямо от звукового сигнала контрольной поверхности.

Это установка сервопривода и толкателя на правом крыле.

Сначала используется линейка для определения положения рупоров управления.

Сервопривод помещается в середину лонжерона крыла с рупором на линии и отслеживается.

Вырежьте контур.Вставьте сервопривод так, чтобы нижняя часть была заподлицо, а верх — достаточно высоко, чтобы отвертка могла добраться до винта (минимальное сопротивление). Для закрепления используйте 3 или 4 небольших капли клея. Вот так:

Рога могут быть изготовлены из материала подарочной карты или разделочной доски в соответствии с методами, описанными в соответствующей статье ниже.

Толкатели

также могут быть изготовлены способами, описанными в соответствующей статье ниже.

Вот вид сзади (другая конструкция), показывающий скобу толкателя и установку двигателя:

Есть отверстие размером около 1/2 дюйма (квадратное), где провода двигателя проходят через крыло под опорой двигателя.Я сделал удлинители электродвигателя длиной около 4 дюймов, чтобы ESC можно было разместить прямо перед крылом. Также хорошо видна скоба толкателя. Эти толкающие стержни имеют длину около 16 дюймов и, вероятно, будут трепетать без нее.

Сервопроводы можно пропустить через задний лонжерон и провести вдоль задней части лонжерона к задней части гондолы (здесь показана другая конструкция, поэтому гонд больше выдвигается назад). Для доступа к ствольной коробке перед крылом требуются удлинители.Обратите внимание на точку клея CG справа от дюбеля.

Это более короткая штанга-толкатель элеронов. Обратите внимание на направления изгибов. Тот, что на сервоприводе, имеет стандартный Z-образный изгиб, а тот, который находится у элерона, — это модифицированный Z-образный изгиб с вершиной, направленной вверх. Противоположные изгибы помогают стержню защелкнуться и остаться на месте. V-образный изгиб позволяет регулировать длину толкателя, не снимая его и без резьбовых соединений.

Вот ходовая часть, упакованная в капсулу (нос слева).Аккумулятор 1250 3S сдвинут до упора для баланса.

Это тяга флаговой проволоки, соединяющая два руля направления. Оба конца имеют стандартные Z-образные изгибы.

Эти выступы сделаны из разделочной доски для закрепления двух концов тяги руля направления. Просто вырежьте ножницами, как показано на рисунке, и просверлите отверстие 1/16 дюйма. Используйте шпажку, чтобы проделать отверстие в плите.

Обратите внимание на 3 этапа изготовления. Первый можно вклеить до того, как будет вставлен стержень.Стержень и язычки необходимо соединить перед приклеиванием второй стороны.

Рога вклеиваются в паз, аналогичный деревянным ФТ. Прорези можно расширить с помощью дешевого пластикового механического наконечника карандаша. Пену нужно очистить до бумаги с другой стороны.

Примечания:

Единственное изменение, которое я бы предложил из вышеприведенной схемы, — это сдвинуть сервопривод руля высоты немного влево, чтобы обеспечить лучший зазор опоры.Мне пришлось согнуть его и сделать проволочную опору, чтобы вытащить изгиб.

Провода сервопривода проходят через задний лонжерон и вдоль зазора между панелями крыла, затем в гондолу и вперед с удлинителями. Нанесите немного клея на пару пятен для закрепления.

Вы должны вырезать прямоугольное отверстие в крыле под креплением, чтобы пропустить провода двигателя.

Я сделал удлинители для проводов двигателя длиной около 4 дюймов, чтобы вывести ESC на переднюю часть крыла.

В моей сборке 1250 3s помещается полностью вперед в носу для баланса.

Посмотрите на указанные ниже статьи «Регулируемые толкатели для проволоки» и «Контрольные рожки из подарочных карт» для получения некоторых указаний. Это методы, которые я использовал в этой сборке (ну, на самом деле все).

CG находится на расстоянии 2 3/8 дюйма от передней кромки и может быть закреплен с помощью пары маленьких точек клея. Он также соответствует переднему концу дюбелей хвостовой балки.

У меня нет угла тяги, и я сделал всего пару коротких полетов, так что там есть место для изменений.При необходимости это можно сделать с помощью шайб. Однако без этого все в порядке.

Элено довольно большие, поэтому им нужен бросок от 3/8 ‘до 1/2 дюйма. Я использую 30% двойной и 65% экспоненциальный, и он все еще реагирует. Я попробовал 65% на обоих, и это было очень болезненно.

Эту конструкцию можно сделать трехканальной, просто увеличив двугранный угол до 6 градусов (1 1/2 дюйма под обеими концами при соединении крыльев. Потребуется дополнительная обрезка / шлифовка стыка крыла. Тогда просто не обрезайте элероны и устраняйте эти два сервопривода.

Так же легко сделать эту конструкцию со стреловидными крыльями. Просто используйте крыло «B» вместо крыла «A». ЦТ по-прежнему будет на расстоянии 2 3/8 дюйма от передней кромки, но его необходимо измерить на MAC (средней аэродинамической хорде), который находится на расстоянии 8 1/2 дюйма от законцовок крыла.

Предложения по ходовой части:

Двигатель: Turnigy 2822-14 1450 кв (подойдет все, что находится в диапазоне тяги 150 Вт / 500 г)

Избегайте двигателей с более низким значением kv, для которых требуются гребные винты размером более 7 дюймов.

Пропеллер: 7038, 6045 Примечание: макс. 7 дюймов (согласовано с двигателем)

Сервоприводы: 9g

ESC: 30A

Батарея: 1250 3S (отрегулируйте размер / положение для баланса)

Радио: 4 канала (с двойной скоростью и экспоненциальной, если есть)

Строитель со средним опытом должен уметь это отсюда взять …

Свяжитесь со мной, если вы заинтересованы в строительстве и у вас есть вопросы или предложения.

Посмотрите другие мои статьи. Я думаю, что лучше всего мне подходит крыло из 4 листов размером 80 дюймов, указанное ниже. Оно быстро строится, несмотря на размер, и очень хорошо летает.

Спасибо, что заглянули сюда, и УДАЧИ!

Обновление 12-14-14: Я добавил пару статей по теме.

No related posts.