Самолет с двумя хвостами: 22 | это… Что такое Ан-22?

22 | это… Что такое Ан-22?

Ан-22 «Анте́й» (изделие «100», по кодификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжелый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний.

Использовался в ВВС СССР, затем постепенно был заменён реактивными транспортными самолётами Ан-124 «Руслан» и Ил-76.

Содержание 1 Аэродинамическая схема 2 История создания 3 Ведущие испытатели Ан-22 4 Техническое описание 4.1 Фюзеляж 4.2 Крыло 4.3 Хвостовое оперение 4.4 Шасси 4.5 Силовая установка 4.6 Винт 4.7 Управление 4.8 Погрузочно-разгрузочные средства 5 Технические характеристики 6 Модификации 6.1 Проекты модификаций 7 Основные эксплуатанты 8 Катастрофы и аварии 9 Интересный факт 10 Литература 11 Примечания 12 Ссылки

Аэродинамическая схема

• четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

История создания

Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий^[1]. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 м.

Ан-22 на Украине

В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на летные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение

Ан-22 «Антей». В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.

Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолёта продолжалось до января 1976 года. С ноября 1965 года по январь 1976 года было выпущено 66

«Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А.

По состоянию на 2010 год эксплуатировалось семь самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении.^[2] В России по состоянию на 2011 год: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.

Ведущие испытатели Ан-22

• Генерал-майор авиации Дедух С.Г
• Полковник-инженер Панков И. М.
• Полковник-инженер Ищеев М.П

Техническое описание

Кабина экипажа Ан-22

Фюзеляж

Силовая конструкция фюзеляжа состоит^[3] из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Фюзеляж состоит из 4-х частей: носовая, средняя, хвостовая и законцовка.
Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.
Средний отсек герметичный, в нём находится грузовая кабина. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненным из титанового сплава. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.
Хвостовой отсек герметичный. Он включает часть грузовой кабины и грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой.
Четвёртый, негерметичный, отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.

Крыло

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа. Технологически разделено на семь частей: центроплан, четыре средние и две отъемные части. По всему размаху задней кромки отъемной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средний части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух — в отъемных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.

Шасси

Шасси самолёта — трехопорное: две главных опоры и одна носовая. Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом, с рычажной подвеской; двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Такая установка колес имеет и значительные преимущества (плавное перекатывание через неровности ВПП и рулежных дорожек).
На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси. Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндры уборки и выпуска шасси. На шасси используются высокопрофильные пневматики низкого давления. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/см².

Силовая установка

Воздушный винт АВ-90 на самолёте Ан-22

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 и турбостартеров ТС-12МА.

Мощность каждого двигателя на взлетном режиме — 15000 л.с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак емкостью 198 л.

Винт

Ан-22 оснащен соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90. Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается вправо, а задний — влево. Винты оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полёте и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Управление

Управление самолётом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, а в крыле и хвостовом оперении — жесткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта. Предусмотрена возможность перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. Есть возможность стопорения рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колес передней стойки при стоянке самолёта.

Грузовая кабина самолёта Ан-22

Погрузочно-разгрузочные средства

Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств состоит из: трап-рампы, являющейся также нижней створкой грузового люка, рольганга, двух монорельсовых электротельферов грузоподъёмностью до 2500 кг. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники, как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Ан-22 способен десантировать парашютным способом технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолёты Ан-22 № 01-01 и 01-03 переоборудовались для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.

Технические характеристики

Ан-22

Источник данных: ^[3]

Технические характеристики

• Экипаж: 5-6 человек
• Пассажировместимость: 29 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 206 раненых или 151 парашютист-десантник
• Грузоподъёмность: 60 000 кг
• Длина: 57,31 м
• Размах крыла: 64,40 м
• Высота: 12,54 м
• Площадь крыла: 345 м²
• Масса пустого: 118 727 кг
• Масса снаряжённого: 120 000 кг
• Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
• Максимальная взлётная масса: 250 000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг
• Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
• Мощность двигателей: 4 × 15 000 (4 × 11 190)
• Воздушный винт: АВ-90
• Диаметр винта: 6,20 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 650 км/ч
• Крейсерская скорость: 580 км/ч
• Практическая дальность: 5225 км
• Перегоночная дальность: 8500 км
• Практический потолок: 9000 м
• Длина разбега: 1460 м
• Длина пробега: 800—1040 м

Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов.

Модификации

Трёхкилевое оперение самолёта Ан-22ПЗ UR-64459

• Ан-22 — базовый
• Ан-22А — самолёт с увеличенной до 80 т коммерческой нагрузкой и взлётной массой 250 т (проект). Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 л.с. Разрабатывался в 1966 году.
• Ан-22А — доработанный. Отличался воздушными стартерами. Изготовлено 28 самолётов.
• Ан-22ПЗ («перевозчик») — самолёт для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980—1983 годах переоборудовано 3 самолёта.

Проекты модификаций

Ан-22 «амфибия»

• Ан-22 «амфибия» — самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси.
  Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.^[4]
• Ан-22ПЛО — сверхдальний маловысотный самолёт противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. Разрабатывался согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 в ОКБ О. К. Антонова на базе Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А. П. Александрова малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции H.Д.Кузнецова. Hа взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Расчётную продолжительность полета определили в 50 ч, а дальность полета — 27 500 км. В 1970 г. Ан-22 № 01-06 было оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 г., на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.
• Ан-22ПС — поисково-спасательный. Разрабатывался в 1967 году.
• Ан-22Р — носитель межконтинентального авиационно-ракетного комплекса. Разрабатывался в 1969—1970 годах.
• Ан-22Ш — самолёт с расширенным за центропланом фюзеляжем до 9,6 м.
• Ан-122 — самолёт с увеличенной до 120 т коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км.
• При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолёта. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нём двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребёнка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций, далавших перелет пассажиров не комфортным), но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).
• Ан-122-КС — топливозаправщик на базе Ан-122.

Основные эксплуатанты

 Россия

• ВТА ВВС России — 12 самолётов эксплуатируются

 Украина

• Авиалинии Антонова — 1 (на хранении — 3).

Катастрофы и аварии

В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях потеряно 9 машин^[5][6].

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Описание происшествия
18.07.70	09303	Атлантический океан	22/22	Пропал над океаном через 47 минут после вылета из Рейкьявика, найден не был. Вероятно взорвался один из двигателей .
19.12.70	09305	Панагар	12/12	Один из винтов разрушился, осколки повредили кабели управления.
21.12.76	09318	Сеща	8/8	Испытательный полет, чрезмерное отклонение руля, скольжение и сваливание.
08.06.77	09349	Сеща	0/н.д.	При взлете выкатился за пределы ВПП и сгорел, был застопорен руль высоты.
06.06.80	09311	Внуково	3/н. д.	Пожар из-за перегрева АКБ, обесточивание, аварийная посадка на грунт.
13.03.87	09334	Аддис-Абеба	0/н.д.	Грубая посадка, восстановлен и находится на хранении в музее ВВС РФ в Монино.
11.11.92	09303	Мигалово	33/33	Преждевременная уборка закрылков при взлёте на перегруженном самолёте.
19.01.94	09331	Мигалово	7/10	Потерпел катастрофу вскоре после взлёта из-за нештатной работы управления элеронами.
28.12.10	09343	Красный Октябрь, Тульская область	12/12	Падение с эшелона. Отказ техники [7]. Впоследствии были вручены Ордена Мужества, посмертно[8]

Интересный факт

Ан-22 российских ВВС в Твери

Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения землёй и, поэтому, никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл, боровшийся с великаном Антеем, оторвал его от земли, подняв высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому, Геракл смог его убить. Ситуация была тем более пикантной, что по-английски Геракл — Hercules, имя собственное, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130. Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях, попытался оправдать промашку со столь странным названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим^[9].

Литература

• Андреев И. Воздушные гиганты // Техника — молодёжи. — 1977. — № 10. — С. 50-51.
• Беляев В. В., Ильин В. Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 9-13.
• Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 99-101.
• Заярин В. М., Краснощёков А. Н. Античный герой XX века // Авиация и Время. — 1997. — № 5. — С. 4-20.
• Ильин В. Е. Военно-транспортная авиация России. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 45-59.
• Лагутин О. В. Самолёт на столе. — 2-е изд., испр. и доп. — Киев: «АэроХобби», 1997. — С. 121—122.
• Оперативно-стратегический военно-транспортный самолёт Ан-22 «Антей» // Авиация и космонавтика. — 2003. — № 8. — С. 34-35.
• Якубович Н. В. Антей не из легенды // Крылья Родины. — 1997. — № 1.
• Якубович Н. В. Все самолёты О. К. Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 130—150.

Примечания

1. ↑ Ан-22
2. ↑ Неофициальный реестр Ан-22
3. ↑ ^{1 2} Ан-22. Конструкция. ТТХ. Схема
4. ↑ Ан-22 амфибия
5. ↑ Ан-22 на сайте Aviation Safety Network
6. ↑ Катастрофы самолётов Ан-22
7. ↑ Названы причины гибели 12 летчиков из Твери в авиакатастрофе под Тулой // KP. RU — Тверь
8. ↑ Тверским летчикам вручили Ордена Мужества посмертно // «Караван + Я»
9. ↑ Воспоминания о создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов / И.Н. Фридляндер; Отд-ние химии и наук о материалах РАН. — М. : Наука, 2006. — 287 с. — ISBN 5-02-035750-2

Ссылки

• Фотообход Ан-22А «Антей» RA-09309 на авиасалоне МАКС-2009
• Фотообход Ан-22 из Монино
• История самолёта Ан-22 «Антей» на сайте 81 втап

Ан-2: самолет, способный летать хвостом вперед

• Стивен Даулинг
• BBC Future

23 апреля 2015

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Thinkstock

Советский биплан Ан-2, о котором недавно напомнили публике новостные сообщения из Северной Кореи, способен на невероятные трюки, пишет корреспондент BBC Future.

В начале апреля северокорейские СМИ опубликовали новую схему раскраски одного из основных самолетов на вооружении современных ВВС КНДР. Государственное телевидение даже показало верховного лидера страны, Ким Чен Ына, сидящим за штурвалом одного из свежепокрашенных самолетов. Причем речь шла не о современном реактивном истребителе, а о биплане 1940-х годов, внешне напоминающем крылатый автобус. Однако эксперты полагают, что эти тихоходные машины, которые трудно засечь радаром, могут скрытно пересечь границу на малой высоте и десантировать группы спецназа на территории соседней Южной Кореи.

Ан-2 в новом камуфляже, с гордостью продемонстрированном северокорейскими военными, выкрашен в зеленый цвет сверху и в голубой – снизу. Такая цветовая схема делает биплан малозаметным как для наблюдателей на земле, так и для самолетов, пролетающих сверху. Почему же в наши дни КНДР все еще эксплуатирует воздушное судно, которому впору сниматься в исторических приключенческих фильмах об Индиане Джонсе?

(Другие статьи из раздела «Журнал»)

Ан-2, созданный конструкторским бюро имени Антонова (а в то время и под его непосредственным руководством), впервые поднялся в воздух в 1947 г. Советский Союз тогда восстанавливал экономику, разрушенную в ходе Великой Отечественной войны. Даже для своего времени новый самолет выглядел слегка архаичным: эпоха реактивной авиации уже наступила. Но конструкция Ан-2 оказалось исключительно удачной: за несколько десятилетий серийного производства были выпущены многие тысячи самолетов этого типа, которые экспортировались по всему миру, а некоторые из них до сих пор в строю. В дополнение к потрясающим взлетно-посадочным характеристикам (для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция), у Ан-2 есть одно уникальное отличие от большинства самолетов: он может лететь хвостом вперед.

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Ан-2 на земле: он действительно очень неприхотлив в эксплуатации

Ан-2 задумывался как сельскохозяйственный самолет – для распыления пестицидов и удобрений (отсюда его разговорное название — «кукурузник»), а также как многоцелевой и легкий военно-транспортный. КБ Антонова создало большой однодвигательный биплан с закрытой кабиной, способный перевозить до 12 пассажиров или чуть больше тонны груза. Ан-2 предназначался для эксплуатации с необорудованных аэродромов – не только с грунтовых полос без капитального покрытия, но и с проселочных дорог и лесных просек в малозаселенных регионах с отсутствием аэродромной инфраструктуры. Соответственно, был необходим конструкционно простой и прочный планер с укороченными дистанциями взлета и посадки, который к тому же был бы более неприхотлив в эксплуатации, чем технически сложные вертолеты.

Вплоть до 1991 г. в СССР и Польше было построено более 19 000 самолетов Ан-2, а Китай выпустил по лицензии еще несколько тысяч штук (мелкосерийное производство продолжается в Китае до сих пор).

Очень шумный самолет

«Ан-2 до сих пор эксплуатируется, потому что ему просто нет равных, — говорит авиационный эксперт Берни Лейтон, которому довелось полетать на этом биплане в Белоруссии. – Если вам нужно перевезти по воздуху с десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного богом забытого места в другое, выбор у вас невелик – или Ан-2, или вертолет».

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Да, шумный. Но «в воздухе это потрясающая машина!»

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Лейтон продолжает: «Ощущения от полета на Ан-2 непохожи на то, что чувствуешь, находясь на борту любого другого современного самолета. Начать с того, что вместо носового шасси у него – хвостовая опора, поэтому на земле пол салона под весьма ощутимым углом наклонен в сторону хвоста. Кроме того, находясь внутри, очень хорошо чувствуешь все неровности взлетной полосы и любые манипуляции летчика с рулями управления. Следует, однако, помнить о том, что этот самолет строился не для комфорта пассажиров».

Лейтон отмечает высокий уровень шума в салоне, несмотря на то, что Ан-2 оборудован всего одним двигателем. «И все же в воздухе это потрясающая машина!» — говорит он.

Аэродинамическая схема типа «биплан» была выбрана неслучайно: два параллельных крыла создают больше подъемной силы, благодаря чему самолет может взлетать с очень коротких полос.

Кроме того, за счет увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 чрезвычайно мала. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым. Для сравнения, популярные среди частных пилотов пропеллерные самолеты американской компании Cessna теряют управление при падении скорости до 80 км/ч. Как результат, Ан-2 широко используется школами подготовки парашютистов и скайдайверов. Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет больше не производит подъемную силу, достаточную для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально парить над землей. Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу. Если встречный ветер достаточно силен, Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, при этом не теряя управляемости.

«Летучий» самолет

Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метров

Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.

«При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, — говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой».

По его словам, пилотирование Ан-2 — захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, — довольно «летучая» машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. «Все, что есть у летчика, — это механические тяги и собственная физическая сила, — отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы».

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Ан-2 очень надежен, поэтому до сих пор пользуется спросом в самых разных сферах авиации

Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону «Железного занавеса», за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. «Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, — говорит Лейтон. – Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен».

Прочитать оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте BBC Future.

Категория:Самолет с двумя хвостовыми хвостами — Wikimedia Commons

Английский: Эта категория предназначена для самолетов с конфигурацией двойного оперения (двойное оперение, двойное оперение), таких как McDonnell Douglas F/A-18 Hornet; см. изображение слева.
Для самолетов с двумя балками, таких как Lockheed P-38 Lightning, используйте Категория: Самолеты с двумя балками; см. изображение справа.

Français : Эта категория предназначена для многоцелевых авиационных самолетов, используемых для McDonnell Douglas F/A-18 Hornet; voir l’image de gauche.
Двухкомпонентный авиационный летательный аппарат, предназначенный для Lockheed P-38 Lightning, утилизатор Категория: Самолеты с двумя стрелами; voir image de droite.

Подкатегории

Эта категория имеет следующие 157 подкатегорий из 157 подкатегорий.

 

• Самолет с двумя балками‎ (88 C, 3 F)

• Двухфюзеляжный самолет‎ (9 C, 2 F)

• Двойное хвостовое оперение для самолетов (14 F)

• Видео двухкиловых самолетов‎ (7 C, 1 F)

A

• Adam A500‎ (2 C, 4 F)

• Адам A700‎ (6 этаж)

• Aero A. 300‎ (10 F)

• Амиот 351‎ (13 этажей)

• Антонов Ан-28‎ (13 С, 1 П)

• Антонов Ан-38‎ (7 С)

• Антонов Ан-225‎ (18 С, 1 П)

• Антонов Ан-325‎ (1 этаж)

• Арадо Ар 240‎ (3 этажа)

• Арадо Ар 232‎ (2 этажа)

• Armstrong Whitworth Albemarle‎ (1 C, 15 F)

• ATG Javelin‎ (2 F)

• Авро Ланкастер‎ (36 C, 1 P, 170 F)

• Avro Lancastrian‎ (2 C, 9 F)

• Авро Линкольн‎ (8 C, 8 F)

• Авро Манчестер‎ (2 C, 11 F)

• Avro York‎ (7 C, 22 F)

B

• Bede BD-10‎ (3 F)

• Beechcraft XA-38 Grizzly‎ (3 F)

• Блэкберн Беверли‎ (2 C, 36 F)

• Блох MB.170‎ (9 F)

• Boeing X-32‎ (1 C, 1 P, 15 F)

• Боинг Х-53‎ (9 ф)

• Бреда Ба. 88 Линс‎ (9 ф)

• Бреда-Заппата BZ.308‎ (6 ф)

• Бристоль Бомбей‎ (13 этаж)

• Bristol Brigand‎ (4 этаж)

• Bristol Buckingham‎ (4 F)

C

• CANSA FC.20‎ (4 F)

• Caproni Ca.1 (1910)‎ (1 P, 15 F)

• Caproni Ca.135‎ (6 этаж)

• Чайка Л-4‎ (2 С, 2 Ж)

• Чайка Л-42‎ (5 С, 35 Ж)

• Чайка Л-44‎ (1 С, 8 Ж)

• Крисли Эйс‎ (3 C)

• Consolidated B-24 Liberator‎ (25 C, 1 P, 321 F)

• Consolidated C-87 Liberator Express‎ (3 C, 30 F)

• Consolidated PB2Y Coronado‎ (2 C, 43 F)

D

• Dassault Flamant‎ (10 C, 39 F)

• De Havilland DH.91 Albatross‎ (2 C, 5 F)

• Де Хэвилленд DH.95 Фламинго‎ (7 этаж)

• Дорнье До 17‎ (2 C, 1 P, 70 F)

• Дорнье До 132‎ (1 этаж)

• Дорнье До 19‎ (3 этажа)

• Дорнье До 215‎ (7 этажей)

• Dornier Do 217‎ (16 F)

F

• Fairchild A-10 Thunderbolt II‎ (15 C, 1 P, 361 F)

• Стрелок Fairchild AT-21‎ (9 этаж)

• Fairchild T-46‎ (1 П, 12 Ж)

• Fairey Gyrodyne‎ (4 этажа)

• Фейри Хендон‎ (3 этаж)

• Fairey Rotodyne‎ (6 этаж)

• Сверхлегкий вертолет Fairey‎ (4 F)

• Fiat BR. 20 Cicogna‎ (14 F)

• Fleetwings PQ-12‎ (2 F)

• Фокке-Вульф Fw 191‎ (2 ф)

• Fokker TV‎ (1 C, 1 F)

G

• Gloster F.9/37‎ (1 F)

• Grumman F-14 Tomcat‎ (21 C, 1 P, 11 F)

• Котенок Грумман‎ (3 этаж)

• Grumman XF5F Skyrocket‎ (12 F)

H

• Handley Page Halifax‎ (24 C, 1 P, 82 F)

• Хэндли Пейдж Халтон‎ (1 C, 1 F)

• Хэндли Пейдж Хэмпден‎ (4 C, 44 F)

• Хэндли Пейдж Хейфорд‎ (6 этаж)

• HESA Saegheh‎ (6 C, 28 F)

• Howard 500‎ (2 C, 4 F)

K

• Kaman HH-43 Huskie‎ (3 C, 25 F)

• Камов Ка-15‎ (1 этаж)

• Камов Ка-18‎ (1 C, 3 F)

• Камов Ка-29‎ (4 C, 23 F)

• Камов Ка-92‎ (1 этаж)

• Kellett XR-10‎ (3 F)

L

• Lockheed Have Blue‎ (4 F)

• Lockheed Hudson‎ (15 C, 1 P, 33 F)

• Lockheed Martin F-22 Raptor‎ (12 C, 1 P, 552 F)

• Lockheed Model 10 Electra‎ (11 C, 61 F)

• Lockheed Model 12 Electra Junior‎ (17 C, 1 P, 42 F)

• Lockheed SR-71 Blackbird‎ (13 C, 1 P, 35 F)

• Lockheed Ventura‎ (13 C, 8 F)

• Lockheed X-35‎ (2 C, 1 P, 25 F)

• Loire-Nieuport LN. 10‎ (7 F)

M

• Макс Холсте Бруссард‎ (19 C, 41 F)

• Max Holste MH.52‎ (1 этаж)

• McDonnell Douglas F/A-18 Hornet‎ (34 C, 1 P, 770 F)

• MD Helicopters MD 600‎ (2 C, 12 F)

• Мессершмитт Bf 110‎ (7 C, 1 P, 59 F)

• Микоян МиГ-29‎ (пустой)

• Микоян МиГ-31‎ (33 C, 1 P, 307 F)

• Микоян-Гуревич МиГ-1.44‎ (20 Ф)

• Микоян-Гуревич МиГ-25‎ (8 C, 1 P, 39 F)

• Микоян-Гуревич МиГ-29‎ (13 С, 1 Т, 9 Ж)

• Микоян-Гуревич МиГ-35‎ (1 С)

• Miles M.35 Libellula‎ (1 этаж)

• Mitsubishi F-15‎ (86 C, 71 F)

• Mitsubishi G3M‎ (1 C, 23 F)

• Mitsubishi X-2‎ (104 F)

N

• NASA X-38‎ (2 C, 52 F)

• Nord NC.858‎ (1 C, 5 F)

• North American B-25 Mitchell‎ (23 C, 1 P, 141 F)

• Североамериканский X-10‎ (1 C, 1 F)

• North American XB-70‎ (5 C, 1 P, 10 F)

• Northrop HL-10‎ (29 футов)

• Northrop M2-F2‎ (17 футов)

• Northrop M2-F3‎ (1 C, 14 F)

• Northrop XP-79‎ (5 F)

• Northrop YF-17‎ (1 Т, 37 Ф)

П

• Петляков Пе-2‎ (3 С, 16 Ж)

• Piaggio P. 23M‎ (1 этаж)

• Piaggio P.23R‎ (4 этажа)

• Potez-CAMS 160‎ (5 F)

• Potez-CAMS 161‎ (6 этаж)

• PZL M28 Skytruck и PZL M28B Bryza‎ (5 C, 2 P, 18 F)

• ПЗЛ-230 Скорпион‎ (1 П, 11 Ж)

• PZL.38 Wilk‎ (7 F)

S

• SAI-Ambrosini SS.4‎ (1 этаж)

• SE.161 Лангедок‎ (2 C, 6 F)

• Шэньян FC-31‎ (4 этаж)

• Шэньян J-11‎ (1 C, 10 F)

• Шэньян J-16‎ (1 C, 5 F)

• Короткий Skyvan‎ (8 C, 10 F)

• Siebel Si 204‎ (4 C, 6 F)

• Sikorsky S-69‎ (5 этаж)

• SNCAC NC 510‎ (7 F)

• SpaceShipOne‎ (4 C, 52 F)

• SpaceShipTwo‎ (3 C, 4 F)

• Stout ST‎ (1 F)

• Сухой Су-27‎ (20 C, 1 P, 111 F)

• Сухой Су-30‎ (14 С, 1 Т, 48 Ж)

• Сухой Су-30МКИ‎ (2 C, 32 F)

• Сухой Су-30МКК‎ (5 ф)

• Сухой Су-30МКМ‎ (51 Ф)

• Сухой Су-33‎ (4 C, 95 F)

• Сухой Су-34‎ (8 C, 1 P, 70 F)

• Сухой Су-35‎ (9 С, 1 Т, 25 Ж)

• Сухой Су-35С‎ (3 C, 94 F)

• Сухой Су-35УБ‎ (2 ф)

• Сухой Су-37‎ (4 этаж)

• Сухой Су-47‎ (1 С, 1 Т, 9 Ж)

• Сухой Т-10М‎ (5 C)

Y

• Яковлев Як-43‎ (2 F)

• Яковлев Як-141‎ (6 C, 9 F)

• Яковлев Як-4‎ (2 этаж)

Медиа в категории «Двойной хвост»

Следующие 3 файла находятся в этой категории, всего 3.

• Национальная аллея, Вашингтон, округ Колумбия (20100325-DSC01364).jpg 3322 × 2224; 3,74 МБ
  

• Хвостовое сдвоенное оперение смонтировано.svg 260 × 220; 5 КБ
  

• Хвостовое сдвоенное крыло смонтировано.svg 260 × 220; 6 КБ
  

конструкция самолета — Почему многие истребители имеют двойные вертикальные стабилизаторы?

спросил 6 лет, 11 месяцев назад

Изменено 2 года, 10 месяцев назад

Просмотрено 33 тысячи раз

$\begingroup$

Многие истребители имеют двойные вертикальные стабилизаторы, напр. F-14, F-15, F/A-18, F-22:

Напротив, большинство самолетов гражданской авиации и коммерческих авиалайнеров этого не делают. Хотя в обеих категориях, безусловно, есть исключения, я думаю, будет справедливо сказать, что эта конструкция сравнительно гораздо более распространена в истребителях.

В чем преимущество двойных вертикальных стабилизаторов? Почему это часто встречается в истребителях?

• самолетостроение
• аэродинамика
• реактивный
• истребитель

$\endgroup$

5

$\begingroup$

Есть несколько причин, по которым многие конструкции истребителей/бомбардировщиков имеют 2 вертикальных стабилизатора:

• одно большое оперение создавало большую сдвигающую силу в основании, 2 меньших хвостовых оперения означают меньшую силу в основании вертикального стабилизатора. Это позволяет получить более легкую конструкцию
• избыточность при повреждении одного хвоста. Философия ВМС США гласит, что 2 лучше, чем один, и это имеет смысл, учитывая, что их самолеты проводят большую часть времени над океанами, где мало альтернативных посадочных площадок
Двойное хвостовое оперение
• короче, чем одно большое хвостовое оперение, а вертикальная высота учитывается на самолетах-носителях
. Сдвоенные двигатели
• , разнесенные друг от друга, создают широкую заднюю часть фюзеляжа, которая может создать эффект гашения с одним хвостовым оперением посередине, 2 хвостовых оперения означают, что всегда есть один вертикальный стабилизатор, который эффективен
• Двойные хвосты создают меньшее поперечное сечение радара и позволяют наклонять хвосты для отклонения радиолокационных сигналов от бортовых радиолокационных источников

$\endgroup$

13

$\begingroup$

Хотя причины использования сдвоенных вертикальных стабилизаторов различаются от самолета к самолету и в основном это конструктивное решение, наличие сдвоенных вертикальных стабилизаторов дает некоторые преимущества.

• Наличие сдвоенных рулей увеличивает резервирование, что важно для боевых самолетов при боевых повреждениях.

• Наличие сдвоенных вертикальных стабилизаторов помогает уменьшить высоту, хотя это в основном проблема военно-морских самолетов. Например, и S-3 Viking, и A-5 Vigilante должны были складывать вертикальное хвостовое оперение для размещения внутри ангаров.

По USN — www.navsource.org 1, общественное достояние, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3109863

• В случае двухмоторного самолета с большим расстоянием между двигателями наличие сдвоенных рулей помогает получить достаточную управляемость в случае отказа двигателя.

• Наличие сдвоенных вертикальных стабилизаторов уменьшает их размер, что приводит к снижению нагрузки на основание стабилизатора и уменьшению веса.

• Одним из преимуществ наличия сдвоенных вертикальных стабилизаторов является то, что расположение вертикальных хвостовых оперений помогает получить полномочия управления при высоком альфа-канале (где фюзеляж/крыло может блокировать один вертикальный стабилизатор).

• В современных самолетах-невидимках наличие двойного хвостового оперения позволяет наклонять их, помогая снизить RCS. За исключением бесхвостых самолетов (таких как B-2), почти все другие самолеты-невидимки имеют скошенные двойные хвосты.

• Некоторые самолеты, такие как A-10, имели сдвоенное хвостовое оперение, предназначенное для маскировки выхлопных газов двигателей от земли для повышения живучести.

В конце концов, наличие одинарного или сдвоенного вертикального оперения является конструктивным решением и принимается на основе требований. Например, в предварительных проектах A-5 Vigilante было двойное хвостовое оперение, в то время как в окончательном проекте было одно хвостовое оперение, а в случае с F-14 Tomcat все было наоборот.

$\endgroup$

2

$\begingroup$

Причина двух вертикальных оперений в том, что самолет может маневрировать при больших углах атаки.