Самолеты гражданской авиации мира: Airbus A380 — . , , .

Содержание

Airbus A320. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

Программа по разработке A320 была запущена в марте 1984 года. Первый полет авиалайнер A320 совершил в 22 февраля 1987 года. На нем использовались двигатели CFM International CFM56-5A1. После прохождения летных испытаний, 26 февраля 1988 года была получен сертификат JAA (Joint Aviation Authorities) и самолет начал поступать в «Air France». А первым же заказчиком из США стала авиакомпания «Northwest Airlines».

Первоначальная версия, A320-100, была построена в небольших количествах, но затем была выпущена улучшенная версия A320-200. Улучшения в основном касались увеличения объема топливных баков. Окончательную сертификацию A320-200 прошел в ноябре 1988 года. С тех пор A320-200 вырос в целое семейство среднемагистральных лайнеров, консорциума «Airbus S.A.S», на его основе выпущены следующие модели: A318, A319 и A321.

Airbus A320 фото

В проект самолета было внесено много технических нововведений. A320 стал первым пассажирским авиалайнером на который была установлена Электродистанционная система управления (Fly-by-Wire). Преимущество данной системы состоит том, что компьютер с заданной программой контролирует многие параметры самолета, например не допускает превышение по углу атаки или по перегрузке. В лайнере установлена цифровая авионика EFIS фирмы «Thomson CSF». A320 также использует относительно высокий процент композитных материалов по сравнению с предыдущими моделями.

А320-200 приводится в движение двумя турбореактивными двигателями CFMI CFM56-5B или IAE V2500 с тягой от 113 кН до 120 кН каждый.

Модели самолета имеют разные варианты установленных двигателей. От типа установленного двигателя зависит порядковый номер модификации. Например: на A320-211 используются моторы CFM56-5A1, а модель A320-231 комплектуется двигателями IAE V2500-A1, и т.д.

Airbus a320 салон

По сравнению с другими воздушными судами в своем классе, A320 имеет более широкую кабину, значительное грузовое пространство с большими дверями для облегчения погрузки и разгрузки. А низкая стоимость эксплуатации и технического обслуживания являются притягивающим фактором для бюджетных авиакомпаний. Например американская лоу-кост авиакомпания «JetBlue Airways Corporation» расположенная в Нью-Йорке приобрела для своего воздушного флота 233 таких машин. Среди других низкобюджетных перевозчиков со значительным заказами A320, являются британская «EasyJet Company Limited» и малазийская «Air Asia».

Лучшие места салона самолета Airbus A320 — Аэрофлот

Лучшие места салона самолета Airbus A320 — S7 Airlines

Лучшие места салона самолета Airbus A320 — Ural Airlines

Лучшие места салона самолета Airbus A320 — Wizz Air

Airbus a320 схема салона

На сегодняшний день компанией «Airbus S.A.S» ведется разработка улучшенной модели А320. Новый вариант A320 получил название A320neo. Программа «New Engine Option» является последним шагом в модернизации A320. Программу модернизации «Neo» включены такие усовершенствования как: снижение веса, новый, современный салон с расширенным багажным отделением. Новый планёр будет выполнен с применением новых композиционных материалов. А благодаря установки новых экономичных двигателей CFM International LEAP-X и P&W PW1000G планируется снизить расход топлива на 10-15 процентов.

По сравнению с предыдущими моделями A320, новый A320neo будет производить меньший уровень шума, а также снизится количество вредных выбросов в атмосферу. Модификации подвергнется и крыло самолета, в частности законцовки крыла, которые теперь по стандарту будут иметь форму акульего плавника, так называемые «sharklets».Такая модификация крыла снижает расход топлива на 2-3 процента. Благодаря нововведениям удастся повысить дальность полетов на 950 км и увеличить грузоподъемность.

Годы производства: 1987 г — наше время
Вес пустого: 42100 кг
Длина: 37,57 м
Высота: 11 м
Размах крыльев: 31,4 м
Площадь крыла: 122,6 м2
Диаметр фюзеляжа: 3,95 м
Крейсерская скорость: 845 км/ч (0,78 маха, 511 миль/час)
Максимальная скорость: 871 км/ч (0,82 маха, 537 миль/час )
Дальность полета: 6300 км.
Потолок: 11800 м.
Длина разбега
: 2090 м.
Длина пробега: 1530 м.
Ширина салона: 3,7 м
Число пассажирских мест: 140 -180 мест
Экипаж: 2 человека

Airbus A320 видео

Airbus A300 — Эйрбас A300
Airbus A310 — Эйрбас A310
Airbus A318 — Эйрбас A318
Airbus A319 — Эйрбас A319
Airbus A321 — Эйрбас A321
Airbus A330-200 — Эйрбас A330-200
Airbus A330-300 — Эйрбас A330-300
Airbus A340-200 — Эйрбас A340-200
Airbus A340-300 — Эйрбас A340-300
Airbus A340-500 — Эйрбас A340-500
Airbus A340-600 — Эйрбас A340-600
Airbus A350 — Эйрбас A350
Airbus A380 — Эйрбас A380

Посмотреть все самолёты…

Ил-86. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы

В сентябре 1969 года ОКБ имени Ильюшина было поручено начать работы по разработке среднемагистрального пассажирского авиалайнера большой пассажировместимости.

Ил-86 стал первым советским пассажирским лайнером имеющий широкий фюзеляж и позволяющий вмещать до трехсот пятидесяти пассажиров. Основной причиной начала проектирования широкофюзеляжных самолетов было увеличение числа пассажирских авиаперевозок и большой нагрузкой на аэропорты.

На Ил-86 были установлены четыре модифицированных двигателя НК-8, которые получили маркировку НК-86. Также в самолете была применена новая на то время система навигации позволяя выполнять рейсы в любых погодных условиях и в любое время суток. В самолете используется многократная система резервирования основных функций, что позволяет повысить безопасность полета.

Благодаря мощности авиапрома в СССР и научно-экономическому потенциалу в 70-х годах 20-го века были созданы широкофюзеляжные авиалайнеры Ил-86. Поистине авиакомпания «Аэрофлот» может гордиться данным самолетом, поскольку он не только надежен, но и позволил решить условия гиперперевозок на момент 80-х и 90-х годов. Это четырехмоторный пассажирский самолет для средней протяженности полета, был спроектирован в КБ Илюшина.

Это первый (массовый) пассажирский широкофюзеляжный самолет. Массовое производство осуществлялось с 1980 по 1993 год на (ВАСО) Воронежском авиационном заводе. За всю историю было выпущено 106 экземпляров. На данный момент не используется в летательных операциях, поскольку тратит сильно много топлива. За это самолет прозвали истребителем керосина.

Потребность в такой воздушной машине появилась, когда «Аэрофлот» представил требования к салону на 250-350 мест. Это произошло 13 октября 1967 года. Изначально инженеры и технологи из ОКБ Ильюшина рассматривали вариант самолета на 250 посадочных мест (проект Ил-62-250 с добавочной длиной фюзеляжа 6,8). Однако его не приняли. Были проекты на 350 мест с условиями комфорта первого варианта. Попробовали сконструировать фюзеляж, поделенный на две палубы, и однопалубный с овальным сечением. Эти варианты также потерпели крах.

22 февраля 70 года ОКБ имени Ильюшина получило конкретное задание на конструирование широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера на 350 мест. Через два года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68, в котором говорилось о начале работы над проектом Ил-86. Помимо требований к техническим характеристикам, было и дополнительное задание – создать условия перевозки багажа (принцип «багаж при себе»). Данная задача поставила ряд вопросов по поводу выбора диаметра фюзеляжа.

Благодаря сотрудничеству со специалистами ЦАГИ результатом выбора стал фюзеляж, параметры которого разрешили поставить в один ряд девять кресел с двумя проходными путями, причем их ширина была больше, нежели в аналогах из зарубежья. Эксплуатацию с относительно короткими ВПП обеспечил выбор механизации крыла, который состоял из трехщелевых закрылков и предкрылков.

Этот самолет представлял собой турбореактивный низкоплан с четырьмя моторами, для него даже модернизировали мотор НК-8 в НК-86. В конечном итоге именно из-за двигателя его преждевременно сняли с эксплуатации. Сильный шум, неэкономичное поглощение топлива, малая тяга и вялый разбег привели к списанию. Также размеры НК-86, под который конструировались шасси и планер, сделали невозможной ремоторизацию Ил-86 в будущем. Пришлось разрабатывать новый самолет Ил-96. Еще одним минусом двигателя было снижение работоспособности при больших температурах окружающего воздуха. В сильную жару начинали срабатывать регуляторы температуры, они срезали топливо для понижения температуры газов турбинами или вообще отключали двигатель.

Поскольку у самолета четыре двигателя, то и гидросистем столько же. Их давление регулируется специальными отдельными насосами, смонтированными к двигателям. Они питают бустеры элеронов и рулей, приводы механизации стабилизатора и крыльев, систему выпуска и уборки шасси, тормоза, систему поворота передней ноги и многое другое. Левые бортовые бустеры питаются благодаря обеим системам левого борта №1 и №2 и правой №3, механизм бустеров правого борта, соответственно, от системы №2, третьей и четвертой бортовых систем правой стороны.

Возле самих бустеров (проводка управления) вмонтированы центральные пружинные цилиндры, которые выводят шток в нейтральное положение. Это необходимо для исключения бесконтрольного отключения рулей при возможном обрыве проводки. РП-69 (вспомогательный рулевой привод) помогает преодолеть затяжки центральных цилиндров и трение между проводами.

РП-69 представляет собой маломощный гидроусилитель, питающийся от всех систем. Он включен в проводку к остальным узлам. Для более эффективной функциональности закрылков в систему установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для стабилизатора и предкрылков – РП-71 (двухмоторные гидроприводы). На предкрылки приходится один РП-71, а на стабилизатор – два.

Ходовой винт является главной деталью механизации перестановки стабилизатора. Он закрепляется нежестко, дабы избежать трения, и в то же время устойчиво держится благодаря поворотам направляющих вертикальных перемещений винта. Первый РП-71 функционирует от гидросистем №2 и №3, второй, соответственно, питается от №1 и №4. Приводы через вращение гаек передвигаются по винту сверху вниз.

Верхний РП-71, вращаясь, переставляет стабилизатор, при этом он закреплен шарнирно и находится спереди лонжерона стабилизатора. Нижний РП-71 закреплен так же, но при этом передвигает сверху вниз сам винт. Из-за этого даже в случае отказа одного привода, цепи управления или питающей его гидросистемы управление всей гидросистемой сохраняется все равно.

22 декабря 76 года был совершен первый полет испытательного образца самолета Ил-86. Его совершил экипаж Э.И. Кузнецова. В июне следующего года эта воздушная машина была продемонстрирована в Париже на авиационно-космическом салоне международного класса. После окончания заводских испытаний в 1978 году было принято решение начать сертификационные. После их окончания в 1980 году, а именно 26 декабря, был совершен первый рейс регулярного плана (маршрут Москва – Ташкент). Через год этот самолет установил 18 мировых рекордов в полете.

В 80-х годах рассматривались такие варианты самолета, как Ил-86Д и Ил-86В с английскими моторами «Роллс-Ройс» RB211-22В. ТРДД предлагали использовать их с тягой 19 000 кгс. Среднемагистральный Ил-86В складывался из удлиненного фюзеляжа и мог бы перевезти 450 пассажиров с дальностью от 3600 до 4000 км. Ил-86Д был рассчитан на 330 пассажиров на расстояние девять тысяч километров. Именно этот самолет и стал базой для Ил-96-300.

Ил-86 считается одним из лучших самолетов в России. В период с 1980 по 1993 годы на ВАСО в Воронеже было выпущено 103 самолета для авиарейсов. Три из них отправили в Китай. В этот же период началась реконструкция большинства ВПП СССР, потому что предыдущие не могли принимать самолет Ильюшина. С 2001 года началось массовое списание самолетов этого типа. Последним рейсом Ил-86 стал маршрут Москва − Сочи и Москва − Симферополь до октября 2010 года.

Всего из ста шести самолетов на середину 2008 года было утеряно четыре. В 1994 году в Дели падающий В-737 косвенно зацепил стоявший на взлетной полосе Ил-86. В результате тот загорелся. Погибли сотрудники аэропорта, которые обслуживали самолеты. В 98-м Ил-86 с бортовым номером 86 080 вынужден был произвести грубую посадку. В результате из-за серьезных повреждений второго июля этого же года самолет пришлось списать за непригодность к полетам и восстановлению.

21.09.2001 из-за грубых ошибок экипажа самолет загорелся при посадке. Произошло это в Дубае. Главный пилот не вовремя выпустил шасси, и при посадке на ВПП из-за трения Ил-86 воспламенился. Меньше чем через год в Шереметьево произошла трагическая авиакатастрофа. При взлете был выбран закритический угол подъема, и в результате сломался контакт на переключатель управления стабилизатором.

Существующие варианты самолета

Ил-86 – стандартный базовый вариант. Единственный экземпляр этого самолета был создан для президента РоссийскойФедерации.
Ил-80/87 – воздушный пункт командования. Было построено четыре таких модификации. Отличием от базовой модели является отсутствие иллюминаторов, наличие системы воздушной дозаправки и дополнительного аппаратного отсека «горб».
Ил-86Д – модификация Ил-86, стал базой для самолета Ил-96.

Ил-86 Фото

22 декабря 1976 года экспериментальный И-86 совершил свой первый полет. Испытания Ил-86 показали, что самолет имеет низкие, по сравнению с другими среднемагистральными самолетами, низкие эксплуатационные расходы. В июне 1977 года самолет был продемонстрирован на международном авиасалоне в Ле-Бурже. А 25 октября 1977 года воздух поднялся уже самолет предназначенный для массового производства. С декабря 1980 года самолет Ил-86 стал эксплуатироваться на внутренних и международных авиалиниях с наибольшим пассажиропотоком. Первый рейс с пассажирами на борту самолет совершил по маршруту «Москва-Ташкент» 26 декабря 1980 года. На Ил-86 было поставлено восемнадцать мировых рекордов. На основе Ил-86 был спроектирован для военных нужд Ил-86ВКП (Воздушный командный пункт).

Ил-86 Фото салона

Также этот самолет имеет маркировку Ил-80 или Ил-87. Всего было произведено четыре таких самолета. Также велись исследования по использованию двигателей фирмы RollsRoyce на самолете Ил-86. Но в серию эти модификации не поступили.

Ил-86 схема салона

До окончания его производства в 1993 году было выпущено чуть больше ста машин. На сегодняшний день Ил-86 снять с эксплуатации пассажирскими авиаперевозчиками и не используется в коммерческих рейсах. Основной причиной снятия этого самолета с коммерческих рейсов является не соответствие его современным международным авиационным стандартам по уровню шума и расходу топлива. Его приемником стал Ил-96, который не стал массовым самолетом.

Ил-86 представляет собой 4-моторный широкофюзеляжный пассажирский самолет, спроектированный в КБ Ильюшина. Это самый массовый пассажирский советский широкофюзеляжный самолет. В 1980-1997 гг. производился серийно в Воронеже на авиационном заводе ВАСО. Было создано всего 106 самолетов.

Конструкция Ил-86

Ил-86 – 4-моторнй турбореактивный низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом. Для Ил-86 был создан двигатель НК-86 − модернизация мотора НК-8 самолетов Ту-154Б и Ил-62 с тягой 13 тс. Впоследствии двигатель стал основной причиной преждевременного вывода самолета из эксплуатации, имея слишком большой расход топлива, обеспечивая недостаточную тяговооруженность и не удовлетворяя нормам по шуму из-за плохого разбега и отрыва. Есть даже шутка, что самолет взлетает только благодаря кривизне планеты.

Размеры НК-86, под которые рассчитывались шасси и планер, сделали в будущем невозможной ремоторизацию Ил-86, что стало причиной разработки новой модели самолета – Ил-96. Более того, устаревшие материалы и конструкция НК-86 при большой температуре снижали его работоспособность по сравнению с более современными вариантами двигателя. В сильную жару при взлете срабатывали регуляторы температуры. Для снижения температуры газов турбиной начинали срезку топлива или вовсе отключали двигатель, в результате чего приходилось прекращать взлет.

На Ил-86 установлены четыре гидросистемы – по количеству двигателей. Во время работы всех двигателей в гидросистеме давление создается отдельным насосом, который устанавливается на двигателе. Гидросистемы питают приводы механизации стабилизатора и крыла, необратимые бусы элеронов и рулей, систему выпуска и уборки шасси, механизм разворота ноги, тормоза и прочие потребители.

История Ил-86

Самолет Ил-86 – первый серийный советский широкофюзеляжный пассажирский самолет. В 1967 году возникла в нем потребность, когда «Аэрофлот» предъявил требования на 250-350 мест. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1967 г. было принято решение о разработке такого самолета. Первоначально в ОКБ Ильюшина исследовали проект Ил-62-250, рассчитанный на 250 мест, с удлиненным фюзеляжем на 6,8 метров. Но этот проект не получил развития. Чтобы разместить 350 пассажиров, понадобилось увеличить количество кресел в ряду. Но, стараясь сберечь достигнутый уровень комфорта на Ил-62, в ОКБ проработали 2-палубную версию, а также однопалубную с фюзеляжем, который имел овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения также были отклонены.

ОКБ Ильюшина получило задание на создание широкофюзеляжного самолета на 350 мест 22 февраля 1970 г. Совет Министров СССР 9 марта 1972 г. принял поставленное о начале работ по самолету Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолету, было условие перевозки багажа по такому принципу, как «багаж при себе». Такое условие потребовало осуществить целый комплекс исследований, в результате которых нужно было определиться с диаметром фюзеляжа. Специалисты ЦАГИ выбрали фюзеляж, который мог позволить установить десять кресел с двумя проходами в одном ряд. Причем ширину таких проходов выполнили больше, чем на похожих широкофюзеляжных самолетах. Для обеспечения эксплуатации с коротких ВПП выбрали механизацию крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков (впоследствии остановились на двухщелевых), которые выдавали высокую подъемную силу.

Первый полет самолета Ил-86 был произведен 22 декабря 1976 г. экипажем Э.И. Кузнецова. В конце 1978 г. завершились заводские испытания, и им на смену пришли сертифицированные испытания. Они закончились в 1980 г. Самолет Ил-86 26 декабря 1980 г выполнил свой первый рейс Москва – Ташкент. Спустя год на самолете удалось установить восемнадцать мировых рекордов скорости с нагрузкой от 35 до 80 тонн по замкнутому маршруту.

Четыре модели были построены в версии воздушного командного поста Ил-80 (Ил-87) для управления вооруженными силами при возникновении ядерного конфликта.

Проекты Ил-86Д и Ил-86В исследовались в 1980-х. На них предполагалось применять английские моторы тягой по 19 000 кгс. Ил-86В − среднемагистральный самолет, имел удлиненный фюзеляж и был предназначен для транспортировки 450 человек на дальность 3,6-4 тыс. км. Ил-86Д использовался для перевозки 330 человек на расстояние больше 9 тыс. км. Данный самолет стал основой для самолета Ил-96-300.

В 1990-х анализировалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей, которые бы могли увеличить дальность полета на 6,4 тыс. км с 350 пассажирами. Однако КБ Ильюшина не стало продолжать ремоторизацию, имея на это практические соображения. В результате ни Ил-96, ни Ил-86 (ремоторизованный) не пришли в массовую серию, а эту нишу заняли «Аэробус» А-310, «Боинг-767», «Боинг -747», возраст которых составлял девять-двадцать лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Эксплуатация Ил-86

В период с 1979 по 1997 г. Ил-86 производился серийно на авиазаводе в Воронеже. Всего было создано сто шесть самолетов всех модификаций (4 Ил-80 и 102 Ил-86 для МО СССР). На экспорт в Китай были построены три самолета. В 1980-х гг. во многих крупных аэропортах были реконструированы ВПП, в результате чего они смогли принимать самолеты Ил-86.

Летный век самолета был сравнительно недолгим. В результате шумности и крайней неэкономичности двигателей он стал непригодным в новых условиях. С 2001 года началось массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов.

В ноябре 2010 г. самолеты были сняты с рейсов и, по всей вероятности, навсегда.

Характеристики Ильюшин Ил-86:

Длина: 59,40 м.
Высота: 15,8 м.
Размах крыльев: 48 м.
Максимальная скорость: 950 км/ч.
Крейсерская скорость: 900 км/ч.
Дальность полета: 5250 км.
Практическая дальность полета с максимальной нагрузкой: 3810 км.
Площадь крыла: 320 кв.м.
Потолок: 12000 м.
Число пассажирских мест: 240-350 мест
Экипаж: 3-5 человека

Ил-86. Галерея.

Ил-86 видео

Самолеты ОКБ Ильюшина

Посмотреть все самолёты…

Статистика Минтранса: сколько у России сейчас самолетов и каких

29.04.2022

В проекте комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года, подготовленной Минтрансом РФ, приведена достаточно подробная статистика по состоянию авиационного парка российских авиакомпаний на 20 апреля 2022 года. 95% всего пассажирооборота выполняются на самолетах зарубежного производства.

НА ИНОСТРАННЫЕ САМОЛЕТЫ ПРИХОДИТСЯ 95% ВСЕГО ПАССАЖИРООБОРОТА

Согласно статистике Минтранса, приведенной в тексте проекта комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года (есть в распоряжении редакции) к 20 апреля 2022 парк коммерческих самолетов всех российских авиакомпаний насчитывал 1 287 единиц.

Что касается «прописки» самолетов, то в иностранных реестрах на 20 апреля оставались зарегистрированными 176 воздушных судов, а в российском реестре – 1 111.

Из общего количества самолетов (т.е. 1 287) – только 1 101 пассажирских. Остальные – это грузовые самолеты (84), бизнес-джеты (42), а также 60 самолетов (предположительно) госавиации – в тексте они обозначены как «фактически не участвующие в коммерческих перевозках (в т.ч. эксплуатирующиеся в авиакомпании ФБГУ «СЛО «Россия»)».

По данным Минтранса РФ, доля самолетов зарубежного производства в коммерческом парке пассажирских самолетов на 20.04.2022 составляет 67,1%, но на них приходится около 95% пассажирооборота (то есть самолетов отечественного производства относительно много, но это в основном малые самолеты, перевозящие совсем немного пассажиров).

Указывается также, что российскими авиакомпаниями более 700 самолетов получено в лизинг от иностранных лизингодателей (с учетом цифр, приводимых ниже, ясно, что в это количество входят и грузовые самолеты).

ОСНОВНАЯ ЦИФРА «БОЛЬШОЙ АВИАЦИИ»: 801

Однако 1101 пассажирских самолетов – это все самолеты, включая малую и региональную авиацию. Но в основном парке их меньше. В Минтрансе подсчитали, что в конце 2021 г. в коммерческой эксплуатации всех российских авиакомпаний находились 714 пассажирских самолетов емкостью от 50 до 300 кресел, «формирующих основу провозной способности коммерческих пассажирских авиакомпаний».

Из этого количества магистральных широкофюзеляжных самолетов – 3 (три потому что тут учтены только самолеты емкостью до 300 кресел, но есть и воздушные суда и с большим количеством мест, и всего российские перевозчики эксплуатировали более 90 широкофюзеляжных самолетов), магистральных узкофюзеляжных – 693, региональных самолетов – 18. Вместе с крупными широкофюзеляжными лайнерами получается цифра 801

БОЛЬШЕ ТРЕХ ЧЕТВЕРТЕЙ ОСТАВШИХСЯ САМОЛЕТОВ БОЛЬШОЙ ПАССАЖИРСКОЙ АВИАЦИИ – ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА

Приведена раскладка и по маркам самолетов. Из 801 самолетов «основной авиации» воздушных судов производства Airbus в конце 2021 года насчитывалось 298, производства Boeing – 236, прочих самолетов иностранного производства (Embraer и пр. ) – 23.

Следует однако учесть, что все это – данные на «конец 2021 года». А по данным Минтранса, неоднократно приводимых в открытой печати, 78 самолетов (все они, естественно, иностранного производства, арестованы по требованиям лизингодателей за рубежом). Это означает, что всего в российской «основной пассажирской авиации» сейчас есть не 801, а только 723 самолета.

Самолетов российского производства – 157 из 723 или 21,7%. Но этих 157 86% или 136 – это «Сухой Суперджет» (SSJ-100). А это, увы, означает, что и «российская» часть авиапарка очень сильно зависит от поставок иностранных комплектующих.

СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ САМОЛЕТОВ В РОССИИ – ОКОЛО 10,5 ЛЕТ

Минтрансом приведена также довольно любопытная статистика по возрасту самолетов российских авиакомпаний.

«Средний возраст пассажирских самолетов коммерческих авиакомпаний составляет около 10,5 лет, в том числе по наиболее массовым типам ВС: А 321nэо/320neо – 1,9 лет; А 321/320 – 11 лет; А 319 – 17,2 лет; B 767-200 – 20,5 лет; B 757-200 – 23 года; B 737-800/900 – 9,8 лет; B 737-700/500/400/300 – 22,2 года; SSJ-100 – 4,3 года; Як-42 – 28,3 года», – говорится в проекте документа.

СКОЛЬКО АВИАКОМПАНИЙ В РОССИИ, КТО В ЛИДЕРАХ, СКОЛЬКО ПАССАЖИРОВ ОНИ ПЕРЕВОЗЯТ

Минтранс насчитал в России 260 действующих аэропортов и посадочных площадок, через которые осуществляются авиаперевозки, и 110 авиакомпаний (имея в виду авиапредприятия с действующими сертификатами эксплуатанта коммерческой гражданской авиации).

Российский рынок авиаперевозок характеризуется высокой концентрацией авиаперевозок, указывает Минтранс.

По его данным на группу «Аэрофлот» (включая также дочерние авиакомпании «Россия» и «Победа») пришлось 43,6% общего пассажирооборота на внутренних и международных воздушных линиях (это больше, чем в 2020 г. – тогда у всей группы была доля в 41,2%).

В целом на 6 крупнейших российских авиаперевозчиков («Аэрофлот», «Россия», «Победа», S7 Group, Utairи Уральские Авиалинии) приходится 69,6% общего пассажирооборота на внутренних и международных воздушных линиях. Если брать 15 ведущих авиакомпаний, то их доля в общем пассажирообороте достигла по итогам 2021 г. цифры в 95,5%. Наконец, 35 крупнейших пассажирских авиакомпаний РФ в целом занимают 99,9 % рынка пассажирских воздушных перевозок.

За 2021 год все авиакомпании России, по статистике Минтранса, перевезли 111 млн пассажиров, из них на международных воздушных линиях 23,5 млн, а на внутренних воздушных линиях 87,5 млн пассажиров.

В 2021 г. внутри РФ обслуживалось около 4340 авиамаршрутов, но реально имела значение только одна десятая часть (480 маршрутов): на них пришлось 95% от всего внутреннего пассажиропотока.

Редакция «Вестника АТОР»

Фото: flickr.com (лицензия Creative Commons)

ВНИМАНИЕ:

Обновляемая таблица с условиями въезда в 100 стран мира находится здесь, а таблица с актуальными ограничениями в 85 регионах России — вот здесь.

Еще больше материалов от АТОР – в нашем канале на Яндекс.Дзен.

Читать наши новости можно в официальном канале АТОР в Telegram (там не только они), в сообществе АТОР «ВКонтакте» и в о

фициальной группе АТОР в «Одноклассниках».

Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в «Академии АТОР».

Россия

авиакомпании

статистика

Какие самолеты станут основой обновленного авиапарка России

Проблему обновления авиапарка санкции обострили до предела. Средний возраст наших пассажирских самолетов, включая иномарки, составляет 16,8 года. Среднемировой показатель — 11,4 года. В него «укладываются» турбовинтовые самолеты на 60 и более пассажиров, а также узкофюзеляжные вместимостью более 120 кресел. В то же время в некоторых авиакомпаниях летают Ан-24 и Ан-26, срок эксплуатации которых перевалил за 35-40 лет.

Есть и другая статистика. Так, крупнейший российский авиаперевозчик имеет один из самых молодых самолетных парков в мире: средний возраст его машин — всего около пяти лет. Итак, на что можно рассчитывать авиаперевозчикам и пассажирам? Всем понятно: обновление парка напрямую связано с заменой крылатых иномарок на «русаков» — «Суперджет», МС-21, Ил-114-300, Ту-214, Ил-96, «Байкал» и других. Программа госзаказа на воздушные суда отечественного производства до 2030 года предусматривает поставку 583 современных самолетов, в том числе для региональных перевозок. Глобальная цель — сохранить статус России как мировой авиационной державы.

SSJ 100

Количество отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 оценивается в 150. «Коренным русаком» его назвать сложно: изначально импортных комплектующих около 80%. Но с каждым годом, по оценкам экспертов, эта доля снижается. В ближайшее время самолет начнут собирать практически полностью из отечественных. Первый образец SuperJet New уже в цеху завода в Комсомольске-на-Амуре: к установке двигателей ПД-8 на лайнер все готово. К 2023 г. самолет должен встать на крыло.

В этом году, по словам главы минпромторга Дениса Мантурова, Россия построит 19 самолетов SSJ 100: вся зарубежная комплектация для них есть. Еще часть бортов — так называемые белые хвосты. Это машины, которые ранее не были реализованы заказчиком. «Мы их сейчас доводим до летной годности, и они будут также поставлены нашим российским эксплуатантам», — говорит Мантуров. А в 2024 г. планируется наладить производство импортозамещенного SuperJet New — по 20 лайнеров ежегодно.

МС-21

Санкции затормозили серийное производство новейшего МС-21. Это создало дополнительные трудности, но и предоставило шанс создать действительно российский самолет с полностью российским «лицом». Идет работа по сертификации МС-21 с российским двигателем ПД-14. «Надеемся, что сейчас под те сроки, которые мы поставили, мы вместе с коллегами-двигателистами максимально сожмем программу и получим одобрение сертификата типа с новым двигателем в максимально сжатые сроки», — сказал в интервью «Россия 24» генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

На лайнере установлено крыло, полностью изготовленное из российских композитов. ОАК и ЦАГИ провели важнейшие испытания: чтобы подтвердить прочность кессона крыла, его подвергли разрушающим нагрузкам, которые в полтора раза превышают возможные в реальном полете. «Будет хорошее крыло — будет хороший самолет, — подчеркивают специалисты. Экспериментально доказано, что основной силовой элемент крыла — кессон — обеспечивает прочность и безопасность при самом неблагоприятном сочетании условий полета. Поставка первых МС-21 с отечественными комплектующими планируется в 2024 г. О том, как воспринимают появление МС-21 зарубежные эксперты, «РГ» рассказал гендиректор Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко: «Показательно мнение Джоанны Бейли, управляющего редактора портала Simple Flying, которая тесно сотрудничает с IATA, AviaDev, различными авиакомпаниями и поставщиками. Как она считает, MC-21 должен стать достойным соперником двоевластию гигантов. У него есть неоспоримое преимущество — дополнительное пространство. Ширина салона МС-21 составляет 4,06 м, что делает его самым широким узкофюзеляжным самолетом в мире».

Ил-114-300

ПАО «Ил» в течение нынешнего года планирует завершить весь объем необходимых работ и испытаний по модели Ил-114-300 и в марте 2023 г. сертифицировать ее. Это полностью отечественный пассажирский турбовинтовик, который сможет обеспечить авиационную мобильность населения в труднодоступных районах Севера, Дальнего Востока и Сибири.

На старте программы аналитики оценивали рынок в объеме ста самолетов. Но за счет спецверсий потенциальная потребность может быть увеличена до 150 машин. Ил-114-300 может эксплуатироваться в регионах со слабой аэродромной инфраструктурой и сложных климатических условиях. В ОАК отмечают: он заменит на внутренних авиалиниях выбывающие из эксплуатации самолеты семейства Ан-24 и Ан-26 и станет альтернативой импортным самолетам аналогичного класса.

«Байкал»

Проектировать ЛМС-901 «Байкал» начали в конце 2019 г. В январе 2022 г. состоялся первый полет в Екатеринбурге. Машину создавали как новый летающий «внедорожник» для малой авиации. Сказать, что интерес к нему огромный — не сказать ничего. Видели, как нарасхват был на авиасалоне в Жуковском главный конструктор Вадим Демин.

— Используя современные методы весовой, цифровой оптимизации, мы постарались сделать самолет, который можно эксплуатировать с тех же площадок, что и Ан-2. Но при этом «Байкал» имеет крейсерскую скорость в полтора раза выше: вместо 200-300 км в час, — говорит Вадим Юрьевич. — Материалы все отечественные.

По сравнению со своим предшественником «Байкал» обладает меньшими габаритами, большей скоростью и возможностью дольше летать без дозаправки. Дальность полета — не менее 1500 км. Будет работать при температурах от -50 до +55 и использовать грунтовые аэродромы.

Ил-96 и Ту-214

ОАК запустила производство 20 узкофюзеляжных Ту-214, которые должны заменить иномарки. А в апреле «Ростех» заявил о планах построить 70 машин этого типа до 2030 г.

Вместе с тем строительство первого пассажирского самолета Ил-96-400 завершится в 2022 г. При необходимости он может быть запущен в ограниченную серию для гражданской авиации, — цитирует вице-премьера РФ Юрия Борисова РИА Новости. «До этого у нас выпускался Ил-96-300 для летного отряда «Россия», военных ведомств, перевозки главы государства и председателя правительства», — отметил он.

Ил-96-400М является глубокой модернизацией самолета Ил-96-300. Может взять на борт до 370 пассажиров. По показателям надежности, безопасности и экономичности эта машина стоит на одном уровне с мировыми аналогами.

Кстати

На отечественных самолетах всегда летали члены правительства. «И мы гордимся этим, — говорил в интервью «РГ» великий авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик Генрих Новожилов. — Ил-18 был любимым самолетом Хрущева, Ил-62 — Брежнева». К слову, первый по-настоящему президентский борт сделали в США на базе Boeing 747. «Полноценный аналог американского борта N 1 удалось создать лишь с появлением Ил-96», — вспоминал Генрих Новожилов. Наши конструкторы не просто решили все задачи: в чем-то наш борт N 1 оказался даже более совершенен.

Специальными правительственными самолетами летают руководители всех государств мира. Однако большинство вынуждено пользоваться зарубежной авиатехникой. Так что нам есть чем гордиться: высшие должностные лица России и сегодня продолжают летать на отечественной авиатехнике.

Инфографика «РГ» / Антон Переплетчиков

Приземление России.

Страна может остаться без гражданской авиации

В России в начале года летало свыше тысячи самолетов гражданской авиации, включая малую и региональную, и более 90 процентов пассажирского потока приходилось на авиалайнеры иностранного производства, в основном Airbus и Boeing, и на российские самолеты Superjet с иностранными двигателями и прочим оборудованием. Речь идет примерно о 800 лайнерах, из них примерно 300 – Airbus и немногим меньше – Boeing.

После нападения России на Украину Запад ввел санкции, включающие запрет на продажу самолетов и запчастей к ним. Российские авиакомпании отказались вернуть владельцам находившиеся у них в лизинге самолеты иностранного производства. В результате сотни авиалайнеров лишены легального сервисного обслуживания.

Министерство транспорта России подготовило программу развития, предполагающую, что до 2030 года авиаиндустрия страны произведет тысячу пассажирских самолетов – на замену иностранных: помимо Superjet это MC-21, Ил-114 и другие. «Ростех» объявил, что рассматривает возможность на фоне санкций возобновить серийное производство Ту-214 и Ил-96.

Непонятно, однако, насколько выполнимы эти планы, и главное, на чем смогут летать россияне в ближайшее время. Еще в марте американский авиаэксперт, управляющий директор консалтинговой компании AeroDynamic Advisory Ричард Абулафиа написал: «Россия скоро станет историческим курьезом, развитая страна, географически – крупнейшая в мире, – и почти без национальной индустрии авиаперевозок. Россия не сможет летать». Абулафиа прогнозировал, что какое-то недолгое время российские авиакомпании могут продержаться на «каннибализме» – разборке части самолетов на запчасти. В интервью Радио Свобода Абулафиа описывает возможное будущее российской гражданской авиаиндустрии и сравнивает ситуацию с Ираном, который продолжал эксплуатировать самолеты западного производства, находясь много лет под санкциями:

Если исключений не будет, самолеты перестанут летать к концу года

– Если ничего не изменится, вы увидите, что Россия останется к концу года без достойного уровня гражданской авиации, это будет лишь тень того, что было раньше. У нее может остаться пара сотен самолетов, пригодных к использованию. Но ситуация может измениться: мы наблюдаем за дискуссией европейцев о поставках запчастей по соображениям безопасности полетов. Они еще не делают этого, но за этим стоит следить. Это позволит российскому авиационному флоту летать намного дольше, если они получат эти «связанные с безопасностью» запчасти. Это произошло с Ираном, люди спрашивают, почему его 40-летние самолеты продолжают функционировать – вот поэтому. Мы не знаем, произойдет ли это, и о подобном не идет речи в США, но потенциально это может изменить ситуацию. Такой обход санкций возможен, но в противном случае к концу года Россия превратится в экспериментальную зону без коммерческих полетов. Существенное отличие от Ирана – европейцы значительную часть времени не следовали введенным санкциям в авиационной сфере, санкции просто были не на том уровне применения, что сейчас действуют против России.

– То есть, если Airbus начнет «гуманитарную» поставку запчастей, а Boeing нет, около половины нынешнего авиафлота будет в действии?

– Похоже на то. Но есть дополнительные сложности в том, что на борту Airbus есть много американских систем, как и европейских на борту Boeing. То есть это будет очень разношерстный процесс: немного «каннибализма», немного импорта. Они смогут поддерживать полеты, если эти исключения из санкций будут сделаны. Но мы пока этого не знаем. Если исключений не будет, самолеты перестанут летать к концу года.

У России в коммерческом использовании нет самолетов, полностью созданных внутри страны

– А возможны в авиаиндустрии «серые» запчасти, если использовать аналогию с автомобильным рынком: когда кто-то производит что-то подобное оригинальным запчастям?

– Вы наверняка увидите нечто подобное. Для каких-нибудь запоров для верхних багажных ящиков или чехлов для кресел вы легко можете использовать замену, даже для развлекательных систем на борту, но когда дело доходит до серьезных вещей, связанных с безопасностью, лопасти турбины, скажем, – нет, вы не можете сделать лопасть турбины у себя на заднем дворе. Вы не можете создать новое программное обеспечение для авионики у себя на заднем дворе. На борту самолета так много систем, которые бесконечно сложнее всего, что находится на борту, скажем, «Лады», что поддельные запчасти могут составлять лишь крошечную долю того, что требуется для решения проблемы.

– Если поставок запчастей не будет, даже с «каннибализмом», гражданский авиафлот России не протянет дольше конца этого года?

– Да. Мы уже видим самолеты, выведенные из эксплуатации для разборки на запчасти. Подозреваю, к концу лета, вероятно, больше половины авиафлота прекратит летать так или иначе, а к концу года останется символическое количество самолетов. Важно помнить, что у России в коммерческом использовании нет самолетов, полностью созданных внутри страны. Ближайшее к этому, что у нее есть, – это Superjet, и он использует западные двигатели и западную авионику. То есть они почти так же уязвимы, как самолеты Airbus и Boeing, если доступ к запчастям отрезан.

Cборка самолетов Sukhoi Superjet 100 на заводе в Комсомольске-на-Амуре

– Как часто самолетам нужен сервис, замена запчастей?

– Во время диагностики бортовые системы сообщают, если нуждаются в замене компонентов, это происходит постоянно, это очень хорошо, это обеспечивает безопасность. Но это постоянный процесс, техобслуживание.

Большинство самолетов нуждается в частом техобслуживании

– То есть, если прямо сейчас самолет полностью технически в порядке, относительно новый, это не значит, что он не потребует технического обслуживания год или два?

– Да, есть компоненты, требующие частой смены, тормозные колодки, например, все, что быстро изнашивается, фильтры и тому подобные вещи. И в среднем в авиапарке немного новых самолетов, обычно средний возраст авиапарка – лет восемь или что-то в таком духе. И большинство самолетов нуждается в частом техобслуживании.

– Если вдруг где-то на стоянках стоят старые советские или российские самолеты 90-х годов «Ту» и «Ил», возможно вернуть их в эксплуатацию? В конце концов, северокорейская гражданская авиация оперирует до сих пор старыми российскими самолетами.

– Великие дни производства большого количества самолетов «Ту» и «Ил» были в 1960–80-х годах, с 1990 года было произведено очень небольшое количество самолетов, какие-то из них все еще используются, но не в сфере коммерческих перевозок. Они используются для государственных нужд или чего-то еще. Постсоветские самолеты есть в очень небольших количествах, восстанавливать их трудно, в авиаиндустрии было столько коррупции, и многие компании постепенно выходили из бизнеса, распродавали мощности. Что-то можно восстановить, но это цифры крохотные. Мы говорим о десятках самолетов, не сотнях. То, что произведено до 1990-х, большинство отправлено на металлолом или просто не может быть использовано, им больше 30 лет. Вы можете делать это в Северной Корее, где речь идет о совсем небольшом числе самолетов и полном пренебрежении удобством и довольством пассажиров. Но Россия – совсем другой случай, это страна со средним классом, который обычно имеет возможность летать, а это более не будет возможно.

Первый полет российского лайнера MC-21-310 с российскими двигателями ПД-14

Мы не знаем, что существует только на бумаге, не превратились ли выделенные деньги в яхты

– В России обсуждается, что «Ту» могут производить без использования иностранных компонентов, подобно тому, как они производятся для государственных или военных нужд. И что можно также сделать практически целиком российскими MS-21 и Superjet. Российская авиаиндустрия способна на это, как была способна ее советская предшественница, и если да, то сколько времени понадобится, чтобы заменить сотни самолетов западного производства?

– Мы увидим. Это должен быть интересный процесс. В теории – да, Россия по-прежнему обладает впечатляющими возможностями в инженерии и авионике. Но проблема в том, что многое тут отдано под контроль «Ростеха», который возглавляет Чемезов, коррумпированный, как и все по-настоящему плохие олигархи. И мы не знаем, что существует только на бумаге, не превратились ли выделенные деньги в яхты, мы не знаем состояния российской авиастроительной индустрии. В теории это должно быть возможно. Другое осложнение – как и любые другие современные электронные системы, самолеты нуждаются в полупроводниках. Насколько они смогут получить их? Их источником для России может быть Китай, но у Китая тоже есть проблемы с полупроводниками, есть ограничения, что они могут передавать России, и они следуют этим ограничениям. Так что полупроводники и степень коррупции создают ограничения, до какой степени – большой вопрос.

Смотри также

«Откатимся в 2000 год». Обнуление российского хай-тека

– Китай провозгласил безграничную дружбу с Россией. У Китая существуют самолеты, которые Россия могла бы купить? Или еще у какой-то дружественной России страны?

– Нет. Единственная такая страна, которая начала производить гражданские авиалайнеры, пока в небольших количествах, – это Китай, это правда, но они используют западные двигатели, западные системы, и пройдет очень много времени, прежде чем они смогут заменить их. Россия могла бы помочь, у нее есть технологии, у нее есть индустрия. У Китая их нет. Так что самолеты с китайскими двигателями, китайской авионикой – может, в 2030-х. А до тех пор они просто не могут экспортировать свои авиалайнеры в Россию.

Смотри также

«Есть горькое». Китай во время российско-украинской войны

– Был проект российско-китайского авиалайнера.

– Идея такого авиалайнера то появлялась, то исчезала все эти годы, она существует и сейчас в виде CR929, но даже в нем планировалось использовать западные двигатели и авионику. Я думаю, этот проект скорее пока вдохновение, это все после 2030-го.

Два больших вопроса: степень влияния коррупции на индустриальную базу и полупроводники

– Мы говорим о замене сотен западных авиалайнеров, которые есть в России, в течение относительно недолгого срока. Сколько вообще производится гражданских авиалайнеров за год?

– В типичный год, что-нибудь между тысячей и двумя, в основном это Airbus и Boeing, что-то производят Bombardier и бразильский Embraer, но они тоже следуют санкциям. И собственно, больше никто не делает столько авиалайнеров. Китай пытается начать, Россия пытается вернуться в эту индустрию. Но MC-21 – западные двигатели, западная авионика, Superjet – западные двигатели, западная авионика. Они говорят, что хотят заменить их на российские, но тут опять те два больших вопроса: степень влияния коррупции на индустриальную базу и полупроводники.

Планируемый росийско-китайский лайнер CR929

– Я видел разговоры о возможности допустить авиакомпании других государств до внутреннего рынка авиаперевозок на какое-то время, пока Россия восстановит авиаиндустрию. Это возможно, скажем, китайским или индийским, или центральноазиатским компаниям?

– Это называется каботаж, это будет очень необычно, я никогда не слышал о крупном авиарынке, на внутренние линии которого допущены иностранные компании хоть в сколько-то значительных количествах. Возможно ли это? Может быть, но тут тоже грозят санкции – Китаю, например, и забавная вещь в отношении Китая то, что, несмотря на все разговоры о дружбе и сотрудничестве, пока, в отношении авиаиндустрии, они подчиняются санкциям. Часть российского флота западных авиалайнеров на самом деле принадлежит китайским лизинговым компаниям, потому что Китай – крупный игрок на авиационном финансовом рынке, и они ясно дали понять, что самолеты надо вернуть.

Не думаю, что найдется много желающих финансировать покупку авиалайнеров для России

– Эта «национализация» Россией лизинговых самолетов означает, что, даже если в будущем ситуация как-то будет урегулирована, надежды получить кредит или взять новые самолеты в лизинг у российских компания не будет?

– Да, это будет большой проблемой в отношении любого дорогого капитального оборудования в России. Идея, что кто-то будет финансировать приобретение крупного оборудования в России, практически немыслима. Это первый раз, когда по-настоящему была нарушена Кейптаунская конвенция (Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования. – Прим. РС), которая говорит, что, если платежи не были совершены, оборудование должно быть возвращено. Конвенция улучшила условия [лизинга] для всех, по всему миру, и тут неожиданно ее исполнение поставлено под вопрос. Так что не думаю, что найдется много желающих финансировать покупку авиалайнеров или любого другого капитального оборудования для России, даже когда ситуация, надеюсь, изменится.

– Мы говорим о пассажирских перевозках, а как обстоят дела с грузовыми коммерческими перевозками? Для этого у России есть флот или она может, например, использовать военные самолеты?

– Тут опять не очень понятно, какие у России есть возможности. Может ли она снова в больших количествах производить Ил-76, большой транспортный самолет, существующий уже долгое время. У них тоже есть проблемы с индустриальной базой, это все находится под контролем «Ростеха», и непонятно, до какой степени все опустошено коррупцией.

В обломках российских ракет и прочего оборудования были найдены западные полупроводники

– Поговорим о военном авиастроении. Вы писали, в частности, что России будет сложнее продавать военную авиацию Индии, и из-за сложностей с оплатой под санкциями, и потому что российская военная авиация не выглядит слишком убедительно в войне против Украины. Но российская военная авиапромышленность сама по себе суверенна, самодостаточна?

– Это опять большой вопрос. В обломках российских ракет и прочего оборудования были найдены западные полупроводники. И как и с гражданскими авиалайнерами, есть большой вопрос с коррупцией. Я разговаривал с людьми из индустрии в 2016 году, они были очень обеспокоены перспективами вхождения в «Ростех», что Чемезов продаст все, что возможно, чтобы извлечь деньги. Ясно, что многое из этого произошло, мы только не знаем, до какой степени. Ясно, что они будут способны продолжать выпуск боевых самолетов, но все остальное весьма спорно, и опять же, мы не знаем, до какой степени они зависят от западных полупроводников.

Смотри также

Смертельная матрица. Как импортные чипы убивают украинцев

Если они вдруг не смогут навестить родственников или полететь по работе внутри России

– Вы писали, что ситуация с авиаиндустрией сыграет значительную роль в том, чтобы заставить режим Путина остановить убийственную войну или ускорит экономический коллапс России. Почему вы придаете такое большое значение именно авиаиндустрии?

– Я думаю, многое зависит от ощущения обычных людей, среднего класса, насколько страна изолирована. Они могут купить российский автомобиль, может, это не тот автомобиль, что они хотят, но это автомобиль. Они могут купить гамбургер, подобный гамбургеру из «Макдоналдса», почему нет. Авиация – совершенно другое дело. Сочтут ли люди крайне проблематичным то, что внезапно они не смогут передвигаться свободно по стране? Они уже с трудом могут попасть в западные страны, но можно отправиться в места типа Дубая, на самолетах Emirates, что неплохо. Но что если они вдруг не смогут навестить родственников или полететь по работе внутри России? Приведет ли это к осознанию, что дела идут не очень хорошо с геополитической точки зрения? Я не знаю ответа, но мы увидим.

Когда Путин уйдет, самой организованной силой будут националистически и милитаристски настроенные люди

– В вашем прогнозе месячной давности говорится: «Через 10 лет Россия, вероятно, будет еще более коррумпированной фашистской страной с запечатанными границами и убогой экономикой. Если Путин уйдет, его вероятной заменой будет милитаристски настроенный националист. Единственной положительной стороной будет вероятная реинтеграция в мировой энергетический и финансовый секторы, когда война в Украине сойдет на нет. Россия также продолжит продавать миру сырье. Это все, что у нее есть. И инвесторы, и финансисты будут избегать страны как радиоактивной ямы». Вы также считаете, что мир ждет замедление экономического роста и торговли, зато наступят хорошие время для оборонной промышленности и военных. Никаких изменений в этом прогнозе за месяц не произошло?

– Я бы рад изменить его. Но правда в том, что именно те люди, которые должны были бы принести стране изменения, по понятным причинам покидают ее – как мои дедушки и бабушки когда-то покинули, они были в основном из России и Украины. Уезжают работники технологических секторов. Трудно представить осмысленные перемены без подобных людей, которые способны возражать и стремиться к чему-то другому. И в их отсутствие, когда Путин уйдет, любым способом и по любой причине, ясно, самой организованной силой будут чрезвычайно националистически и милитаристски настроенные люди – в отсутствие технократичного верхнего среднего класса, который, кажется, в больших количествах покидает страну. Тут трудно быть оптимистичным. И исходя из этого, трудно быть оптимистом в отношении остального мира.

Вехи международной гражданской авиации

1916	Первая Панамериканская конференция аэронавтики , состоявшаяся в Сантьяго, Чили, рекомендует американским республикам рассмотреть необходимость унификации своего воздушного законодательства, чтобы сформулировать международный воздушный кодекс.
1919	Французская компания Farman выполняет первый международный коммерческий рейс между Парижем и Лондоном на самолете Farman F.60 Aerobus Goliath. Этот двенадцатиместный биплан, переоборудованный военный самолет, в течение нескольких лет был одним из самых больших самолетов в коммерческой эксплуатации. Постоянные пассажирские перевозки были введены компанией Farman позже в 1919 году между Парижем и Брюсселем, а вскоре после этого в их расписание были включены Копенгаген, Лондон и Северная Африка. Представители пяти авиатранспортных компаний из Дании, Германии, Великобритании, Норвегии и Швеции встречаются в Гааге, Нидерланды, чтобы подписать соглашение о создании Международной ассоциации воздушного движения (IATA). Первоначальная цель заключалась в том, чтобы помочь авиакомпаниям стандартизировать свои документы и пассажирские билеты, а также сравнить технические процедуры. Первое действительно международное соглашение о гражданской авиации было достигнуто, когда Конвенция о регулировании воздушной навигации подписана 13 октября 1919 года в Мирная конференция проходил в Париже под эгидой Лиги Наций. Парижская конвенция установила предварительные технические стандарты для международной гражданской авиации и учредила Международную комиссию по аэронавигации (ICAN) , которую некоторые считают предшественником ИКАО. Позднее это соглашение было заменено 9Конвенция № 0008 о международной гражданской авиации № , подписанная в Чикаго 7 декабря 1944 года.
1925	Первая международная конференция по частному воздушному праву созывается в Париже для рассмотрения вопроса об ответственности авиакомпаний и проведения огромной работы по кодификации частного воздушного права. Заключительный протокол этой конференции призывает к созданию специального комитета экспертов (la Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens; CITEJA).
1926	Международный регистр воздушных судов (Registre International Aéronautique, AIR) организован по инициативе Bureau Veritas. В Вене основана Международная федерация экспедиторских ассоциаций (FIATA). Иберо-американская конвенция (также называемый Мадридская конвенция ) создается под эгидой Испании, Португалии и государств Латинской Америки. Эта конвенция отличалась от Парижская конвенция в том, что она раздельно учитывала принцип равноправия ее членов.
1927	Первый международный конгресс авиапочты в Гааге, Нидерланды, инициированный СССР. Конференция приводит к соглашению о создании авиакомпаний в качестве официально признанных почтовых перевозчиков с максимальным вознаграждением в размере 6 почтовых золотых франков за метрическую тонну-килограмм. Он также инициирует некоторые важные правила и положения, касающиеся приема и быстрой доставки авиапочты подписавшими его державами, оперативной обработки авиапочты странами, не имеющими воздушного сообщения, и основы процедур учета международной авиапочты. Международная радиоконференция собирается в Вашингтоне, округ Колумбия. На заседаниях, которые продолжались до ноября, участники добиваются международных соглашений об использовании определенных частот самолетами и станциями управления воздушными путями.
1928	Панамериканская конвенция о коммерческой авиации (Гаванская конвенция) подписана в Гаване, Куба, 20 февраля 1928 года Соединенными Штатами и двадцатью другими государствами, расположенными в Западном полушарии. Настоящая Конвенция применяется исключительно к коммерческим воздушным судам и устанавливает основные принципы и правила воздушного движения, признавая, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией. Гаванская конвенция была заменена Чикагской конвенцией 1944 года, которая остается в силе и сегодня. Международная конференция по гражданской аэронавтике проводится в Вашингтоне, округ Колумбия. Ее целью является рассмотрение мирового прогресса в науке и практике гражданской авиации с момента первого полета с механическим двигателем, а также обсуждение путей и средств его дальнейшего развития для пользу человечества. Он предоставляет одну из самых первых возможностей для обмена мнениями по проблемам, касающимся самолетов в международной торговле, и надлежащим образом отмечает двадцать пятую годовщину первого полета братьев Райт. Он также упростил порядок предварительной оплаты и обработки международных авиапочтовых отправлений, поскольку ранее правила предварительной оплаты международных авиапочтовых отправлений зависели только от двусторонних договоров.
1929	Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок , подписана в Варшаве 12 октября 1929 г. и вступила в силу 13 февраля 1933 г. Эта Конвенция устанавливает условия международных воздушных перевозок в отношении документов, используемых для таких перевозок. перевозки и ответственности авиаперевозчика.
1933	Первый Международная санитарная конвенция по аэронавигации подписана в Гааге (без проведения конференции) для защиты населения от болезней, которые могут быть занесены воздушными судами, и для защиты летного персонала от болезней, связанных с полетами. Третья международная конференция по частному воздушному праву собирается в Риме. Он принимает Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ущерба, причиняемого иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности и Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся превентивного ареста воздушных судов. Целью этих конвенций является обеспечение надлежащей компенсации лицам, понесшим ущерб, причиненный на земле иностранными воздушными судами, при одновременном ограничении в разумной степени размера ответственности за такой ущерб, чтобы не препятствовать развитию международного воздушного транспорт.
1937	Панамериканская конференция в Лиме в 1937 году (с 15 по 25 сентября) устанавливает планы создания Постоянной американской авиационной комиссии (Comisión Aeronáutica Permanente Americana, CAPA), но ее организация так и не была реализована. На этой Межамериканской технической конференции по авиации (Primera Conferencia Técnica Interamericana de Aviación) присутствовали 12 национальных делегаций полушария и два наблюдателя из Европы; его спонсировал Панамериканский союз.
1938	Четвертая международная конференция по частному воздушному праву проходит в Брюсселе. Конференция принимает Дополнительный протокол к Римской конвенции о Унификация некоторых правил, касающихся ущерба, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности , подписанная 29 мая 1933 года, которая разрешала страховщикам использовать некоторые основные средства защиты. Оба были заменены Римской конвенцией 1952 года по тому же вопросу. Также была принята Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся помощи и спасения воздушных судов или воздушных судов на море.
1944	По приглашению правительства Соединенных Штатов представители 54 стран встречаются в Чикаго, чтобы «принять меры к немедленному установлению временных мировых воздушных маршрутов и услуг» и № «создать временный совет для сбора, регистрации и изучения данных, касающихся международной авиации, и выработки рекомендаций по ее совершенствованию». Конференция также приглашается на «обсудить принципы и методы, которым необходимо следовать при принятии новой авиационной конвенции». Конвенция о международной гражданской авиации (известная также как Чикагская конвенция) позже подписана 52 государствами в конце Чикагской конференции в Большом бальном зале отеля Stevens, 7 декабря 1944. Чикагская конвенция в конечном итоге вступает в силу 4 апреля 1947 года, заменяя Конвенция о регулировании воздушной навигации , подписанная в Париже 13 октября 1919 г. , и Панамериканская конвенция о коммерческой авиации , подписанная в Гаване 20 февраля 1928 года. Она обеспечивает основу для прогрессивного, безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации в глобальном масштабе. В соответствии с целью Конференции создать глобальный временный совет, Конвенция также служит для создания Временная международная организация гражданской авиации (PICAO; позже просто «ICAO» после получения достаточного количества ратификаций).
1945	В ожидании ратификации Чикагской конвенции 26 государствами Временный совет собирается и начинает деятельность Временной международной организации гражданской авиации (PICAO).
1946	Комитет международных технических юридических экспертов (CITEJA) рекомендует создать в ИКАО Комитет по международному воздушному праву.
1947	В соглашении между недавно созданной Организацией Объединенных Наций и ИКАО признается статус Организации как специализированного учреждения, ответственного за принятие таких мер, которые могут быть уместны в соответствии с ее основным документом, Чикагской конвенцией. С этой даты ИКАО официально входит в группу организаций ООН.
1948	Принятие Советом ИКАО первого набора Стандартов и Рекомендуемой практики, касающихся выдачи свидетельств авиационному персоналу (Приложение 1 к Конвенции), Правил полетов (Приложение 2), Метеорологических кодексов (Приложение 3), Аэронавигационных карт (Приложение 4) и Размерных Блоки связи воздух-земля (Приложение 5). Конвенция о международном признании прав на воздушные суда , также известная как Женевская конвенция , принята на 2-й сессии Ассамблеи ИКАО. Это первый результат работы ИКАО в области воздушного права.
1949	Принятие Советом ИКАО Стандартов и Рекомендуемой практики, касающихся национальной принадлежности воздушных судов и регистрационных знаков (Приложение 7). Принятие Советом ИКАО Стандартов и Рекомендуемой практики, касающихся упрощения процедур международных воздушных перевозок (Приложение 9). Первое совещание созывается ИКАО для стандартизации деятельности государств по распространению аэронавигационной информации. Ее основными результатами являются разработка проекта комплекса Правила аэронавигационного обслуживания — Служба аэронавигационной информации (PANS-AIS), регулирующие обнародование и распространение Извещений для летчиков (NOTAM) через международную службу авиационной электросвязи. Также систематизированы рекомендации по решению проблем аэронавигационной информации в будущем.
1950	Принятие Советом ИКАО Стандартов и Рекомендуемой практики, касающихся обслуживания воздушного движения (приложение 11) и поисково-спасательных операций (приложение 12).
1951	Принятие Советом ИКАО Стандартов и Рекомендуемой практики, касающихся расследования авиационных происшествий (Приложение 13) , Аэродромы (Приложение 14). Введен новый алфавит ИКАО (Приложение 10) для авиационной электросвязи в гражданской авиации.
1952	Конвенция с поправками Ущерб, причиненный иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности принят и подписан с целью унификации на международном уровне закона, касающегося возмещения ущерба лицами, понесшими ущерб, причиненный наземными иностранными воздушными судами, при ограничении ответственности виновных лиц. за такой ущерб. Конвенция также касается множества смежных вопросов, таких как распределение требований, требования финансового обеспечения, юрисдикция и исполнение судебных решений. Конвенция 1952 был дополнительно пересмотрен Монреальским протоколом от 1978 года, включая шестнадцать основных поправок к Конвенции, включая увеличение пределов ответственности, выраженных в специальных правах заимствования. Аэронавигационная комиссия ИКАО создана для оказания помощи Совету ИКАО в оценке технических материалов и политики. Принятие Советом ИКАО Стандартов и Рекомендуемой практики, касающихся служб аэронавигационной информации, к Конвенции для распространения информации, необходимой для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации (Приложение 15). Конференция по координации воздушного транспорта в Европе (CATE), официально учреждена ИКАО.
1955	В ноябре 1955 г. Европейская конференция гражданской авиации (ECAC) со штаб-квартирой в Нейи-сюр-Сен, Франция, была создана по инициативе Совета Европы и при активной поддержке Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Основными задачами ECAC являются содействие постоянному развитию безопасной, эффективной и устойчивой европейской системы воздушного транспорта и гармонизация политики и практики в области гражданской авиации среди ее государств-членов. Созданию ECAC частично способствовали более ранние обсуждения на конференции 1954 г. Страсбургская конференция по координации транспорта в Европе. Дипломатическая конференция проводится в Гааге, Нидерланды, для рассмотрения и обновления положений об ответственности Варшавская конвенция 1929 г. , касающаяся международных воздушных перевозок, в свете быстрого расширения услуг воздушного транспорта во всем мире и преобладающих экономических условий. Конференция согласилась удвоить лимит ответственности на каждого пассажира примерно до 20 000 долларов США и существенно упростить правила, касающиеся перевозочных документов, т. е. пассажирского билета, багажной квитанции и авиагрузовой накладной. Согласованные дополнения и поправки к Варшавской конвенции, содержащиеся в Гаагский протокол , подписанный 28 сентября 1955 года, вступил в силу 1 августа 1963 года.
1956	Окончательная версия алфавита ИКАО (напечатана в Приложении 10, том II, глава 5) внедрена ИКАО. Он принят многими другими международными и национальными организациями, включая Организацию Североатлантического договора (НАТО), Международный союз электросвязи (МСЭ) и Международную морскую организацию (ИМО). Многостороннее соглашение о коммерческих правах на нерегулярные авиаперевозки в Европе открыто для подписания. Это обеспечивает свободный доступ для определенных категорий нерегулярных рейсов (ECAC).
1958	Президент США Эйзенхауэр подписывает Федеральный закон об авиации, который передает функции Управления гражданской авиации США новому независимому Федеральному авиационному агентству (FAA), отвечающему за безопасность гражданской авиации.
1959	Конвенция, учреждающая Агентство по безопасности воздушной навигации в Африке и на Мадагаскаре (ASECNA) подписано в Сен-Луи, Сенегал. Основными целями АСЕКНА являются предоставление профессиональных услуг управления воздушным движением, полетной информации, авиационной электросвязи и метеорологических услуг пятнадцати африканским государствам-членам при активном участии правительства Франции, с тем чтобы обеспечить безопасность и эффективность воздушных перевозок. движение по всему региону Западной Африки и Мадагаскару. В 1972 году АСЕКНА получает престижную премию ИКАО имени Эдварда Уорнера за эффективность и качество аэронавигационных услуг, предоставляемых в регионе, охватывающем воздушное пространство общей площадью около 8 миллионов квадратных километров и двадцать четыре международных аэропорта.
1960	А Многостороннее соглашение, касающееся сертификатов летной годности импортируемых самолетов , создано для импорта авиационных запасных частей, двигателей и т. д. Всепогодные полеты, взаимное признание лицензий частных пилотов и эксплуатационные характеристики бортового навигационного и связного оборудования входят в число остальные рассмотренные вопросы открыты для подписания (ЕКАС). Конвенция о Европейская организация по безопасности аэронавигации , обычно называемая ЕВРОКОНТРОЛЬ подписан в Брюсселе, Бельгия, шестью европейскими государствами (Бельгия, Франция, Германия, Люксембург, Нидерланды и Соединенное Королевство). Его цель — разработать согласованную и скоординированную систему управления воздушным движением в Европе.
1961	Гвадалахарская конвенция 1961 года о международных воздушных перевозках, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, дополняющим Варшавская конвенция 1929 года , подписана 18 сентября.
1963	Токийская конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов подписан в Токио, Япония, 14 сентября. В нем излагаются международно признанные принципы немедленного освобождения всех воздушных судов, пассажиров и членов экипажа в случае незаконного вмешательства в деятельность воздушных судов.
1964	Международная деятельность SLM начинается с заключения соглашения между KLM, ALM и SLM о совместной эксплуатации маршрута между Парамарибо и Кюрасао с остановками в Джорджтауне (Гайана) и Порт-оф-Спейн (Тринидад) (Surinam Airways). )
1967	Открыто для подписания «Международное соглашение о порядке установления тарифов на регулярные авиаперевозки» (ECAC)
1968	Международная конференция полномочных представителей, проходившая в Буэнос-Айресе с 9 по 24 сентября, принимает Протокол об аутентичном трехъязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944) .
1969	Африканская комиссия гражданской авиации (AFCAC) задумана Учредительной конференцией, созванной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и Организацией африканского единства (ОАЕ) в Аддис-Абебе, Эфиопия, и конституция принята.
1970	916 декабря в Гааге, Нидерланды, подписана Конвенция 0008 о борьбе с незаконным захватом воздушных судов . Он содержит подробные положения об установлении юрисдикции государств в отношении преступления, заключении преступника под стражу и судебном преследовании или выдаче преступника.
1971	Городской протокол Гватемалы 1971 года подписан в городе Гватемала 8 марта. Он принимает далеко идущий пересмотр этих положений Варшавская конвенция 1929 г. с поправками, внесенными Гаагский протокол 1955 г. , которые касаются ответственности авиаперевозчика в отношении международной перевозки пассажиров и багажа. 23 сентября в Монреале подписана Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации . Он определяет широкий спектр противоправных действий против безопасности гражданской авиации, за которые государства-члены ИКАО обязуются наказывать суровыми санкциями.
1972	Приложение 16 ИКАО «Охрана окружающей среды» к Чикагской конвенции, содержащее Международные стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS), касающиеся авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей, вступает в силу 6 января.
1975	Новый Приложение 17 ИКАО — Безопасность — Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства к Чикагской конвенции, содержащей Международные стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS) по широкому кругу аспектов безопасности, вступает в силу. Обеспокоенный растущей угрозой насилия в отношении международной гражданской авиации и ее объектов, включая незаконный захват воздушных судов, Совет ИКАО принял в 1974 году новые SARPS, касающиеся безопасности, по итогам внеочередной сессии Ассамблеи ИКАО. которая была созвана по этой теме 19 июня70. А Дипломатическая конференция созывается ИКАО для рассмотрения и обновления положений Варшавская конвенция 1929 г. с поправками, внесенными Гаагский протокол 1955 г. . Были приняты и подписаны четыре Протокола, которые увеличили лимит ответственности перевозчика до 100 000 СПЗ (около 130 000 долларов США) на одного пассажира при международных воздушных перевозках и значительно упростили документальные требования, связанные с международными перевозками грузов.
1977	В связи с 22-й сессией Ассамблеи ИКАО, проходившей в Монреале с 19 по 30 сентября 1977 года, Международная конференция по воздушному праву принимает Протокол об аутентичном четырехъязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г. ). Это включает в себя русский текст Чикагской конвенции и ставит русский язык в один ряд с другими языками Организации, т.е. английским, французским и испанским. Протокол открыт для подписания 30 сентября 1977 и вступил в силу 16 сентября 1999 г.
1978	А Дипломатическая конференция , состоявшаяся в штаб-квартире ИКАО в Монреале, известная как Монреальский протокол , изменяет Римская конвенция об ущербе, причиняемом иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 года , которая упростила Конвенцию и скорректировала пределы ответственности. Введение Закон о дерегулировании авиакомпаний в США, отменивший установленный законом контроль над внутренними авиаперевозками в конце 1978 г., приводит к коренным изменениям в структуре как внутренних, так и международных авиаперевозок. Аналогичные шаги по либерализации авиатранспортных услуг впредь предпринимаются и другими промышленно развитыми странами.
1980	В соответствии с Законом о дерегулировании авиакомпаний 1978 года, касающимся внутренних авиаперевозок США, Конгресс США принимает Закон о конкуренции в области международных воздушных перевозок 1979 года в начале 1980 года. Это запускает процесс заключения новых двусторонних соглашений о воздушном транспорте с рядом иностранных правительств, усиливает конкуренцию в сфере международных воздушных перевозок и в более явной степени инициирует глобальная приватизация авиакомпаний и аэропортов. Вторая Авиатранспортная конференция ИКАО , проходившая в Монреале с 12 по 28 февраля, формулирует общие и многосторонние подходы к решению вопросов глобального регулирования пропускной способности международных коммерческих воздушных перевозок и механизмов установления международных тарифов и тарифов. Эта конференция, среди прочего , призвал к сохранению многосторонних (хотя и более либеральных) решений в ответ, в первую очередь, на Политика открытого неба тогда вводилась Соединенными Штатами. Хотя ИКАО была создана в основном для решения технических вопросов и проблем международной гражданской авиации, эта конференция ознаменовала ее новое участие в экономической и коммерческой областях в свете расширяющихся последствий отраслевого дерегулирования.
1981	Загар Всемирная конференция по связи ИКАО , состоявшаяся в Монреале в апреле 1981 г., стандарты были разработаны для новой Микроволновая система посадки (MLS). MLS обеспечит множественные, изогнутые и сегментированные заходы на посадку и выбираемые углы планирования — возможности, недоступные ранее. В свете быстрого развития технологий ИКАО созвала 9Весной 1995 г. состоялось совещание отдела специальной связи/операций (COM/OPS) 0008, на котором были рассмотрены все основные принципы аэронавигации и рекомендована глобальная стратегия внедрения невизуальных средств захода на посадку и посадки на следующие 20 лет.
1984	Новый Приложение 18 ИКАО «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху» к Чикагской конвенции вступает в силу 1 января. 25-я сессия (внеочередная) Ассамблеи ИКАО единогласно утверждает в резолюции А25-1 поправку к Конвенция о международной гражданской авиации , включающая прямое признание того, что применение оружия против гражданских самолетов запрещено.
1987	ИКАО принимает новый стандарт в рамках Приложение 17 ИКАО — Безопасность к Чикагской конвенции, согласно которой все авиакомпании государств-членов должны обеспечить, чтобы при международных рейсах багаж не перевозился на борту воздушного судна, за исключением случаев, когда лицо, которому он принадлежит, также находится на борту или не подвергалось контролю безопасности. . Эта мера предназначена для противодействия рискам саботажа, связанным с зарегистрированным багажом.
1988	Новый протокол для Пресечение незаконных актов насилия в аэропортах , который дополняет Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 1971 г.), принята консенсусом и открыта для подписания на Международная конференция по воздушному праву в штаб-квартире ИКАО в Монреале.
1991	Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения принят Международной конференцией по воздушному праву , проходившей в Монреале с 12 февраля по 1 марта под эгидой ИКАО . Настоящая Конвенция направлена на предотвращение противоправных действий, связанных с применением пластических взрывчатых веществ. В истории законотворчества ИКАО этот Конвенция представляет собой важную веху не только из-за скорости ее подготовки, но и из-за того, что это первый многосторонний документ, подготовленный с помощью механизмов ИКАО, применимость и влияние которого не ограничиваются международной гражданской авиацией. Совет ИКАО принимает Кодекс поведения для регулирования и эксплуатации компьютерных систем бронирования для обеспечения того, чтобы компьютерные системы бронирования (CRS) использовались справедливым, недискриминационным и прозрачным образом. Основными целями Кодекса поведения CRS являются: предотвращение неправомерного использования этих систем и недобросовестной конкуренции между авиакомпаниями; защита интересов потребителей услуг воздушного транспорта; и поощрять более активное участие авиакомпаний развивающихся стран в деятельности CRS.
1992	Ан Всемирный авиатранспортный коллоквиум ИКАО на тему Изучение будущего правил международного воздушного транспорта проводится в Монреале. Более 500 участников признают, что ИКАО, учитывая ее уникальную роль и ответственность за международную гражданскую авиацию на глобальном уровне, должна быть главной организацией, координирующей разработки и играющей надлежащую роль в усилиях по повышению многосторонности международных воздушных сообщений. Коллоквиум обеспечивает рамки и основу для Четвертая Всемирная авиатранспортная конференция ИКАО , состоявшаяся в 1994 году, и определяет потребность ИКАО в разработке будущих нормативных механизмов, которые эффективно поддерживали бы быстро меняющиеся требования и условия международного воздушного транспорта. Конференция Организации Объединенных Наций по окружающей среде и развитию (ЮНСЕД), широко известный как Саммит Земли , состоявшийся в Рио-де-Жанейро в июне 1992 года, принимает межправительственную конвенцию о сокращении глобального потепления путем установления ограничений на все выбросы парниковых газов . 29-я сессия Ассамблеи ИКАО одобряет проект глобальной спутниковой Связь, навигация и наблюдение/Организация воздушного движения (CNS/ATM) Концепция системы для замены существующих систем прямой видимости. В то же время системы управления воздушным движением по всему миру начали обновляться в рамках процесса перехода к глобальной системе ОрВД.
1995	В связи с 31-й сессией Ассамблеи ИКАО Международная конференция по воздушному праву принимает Протокол об аутентичном пятиязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации. Это включает арабский текст Чикагской конвенции и обеспечивает использование арабского языка в ИКАО на том же уровне, что и другие языки Организации, т. е. английский, французский, испанский и русский.
1997	ИКАО официально запускает свой первый в истории Стратегический план действий г. на большом собрании представителей государств-членов и сотрудников ИКАО в ее штаб-квартире в Монреале. Новый план, разрабатывавшийся в течение нескольких лет, представляет собой первую всеобъемлющую переоценку миссии ИКАО с момента ее создания в 1944 году. Он позволяет ИКАО более эффективно решать постоянно меняющиеся задачи, стоящие перед гражданской авиацией, особенно в сфере области безопасности и защиты полетов. На церемонии запуска д-р Асад Котайте, Президент Совета ИКАО, подчеркнул важность Стратегического плана действий ИКАО и подчеркнул, что в гражданской авиации глобализация, коммерциализация государственных поставщиков услуг, либерализация экономического регулирования, усиление экологического контроля и появление новых технологий, все они имеют серьезные последствия для безопасности и защиты. Д-р Котайте также подчеркнула, что эффективное решение этих вопросов требует беспрецедентного уровня сотрудничества между странами и соответствующего уровня глобальной координации, выходящей за пределы границ. Министры транспорта европейских стран подписывают пересмотренный и модернизированный Конвенция , регулирующая новую организационную структуру, функции и методы работы ЕВРОКОНТРОЛЬ — Европейская организация по безопасности аэронавигации . После ратификации соответствующими правительствами она заменяет Конвенцию, составленную первоначальными восемью государствами-членами в 1960 г., и обеспечивает правовую основу для будущей стратегии, согласованной 19 февраля.97 тридцатью шестью государствами-членами Европейская конференция гражданской авиации (ECAC) .
1998	Первый Всемирная конференция ИКАО по внедрению систем связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения (CNS/ATM) проводится в Рио-де-Жанейро. Цель этой уникальной конференции ИКАО состоит в том, чтобы собрать вместе всех партнеров по всемирному внедрению систем CNS/ATM для обсуждения двух основных вопросов, а именно механизмов финансирования и институциональных рамок, необходимых для продвижения проектов. Конференция вырабатывает ряд рекомендаций, направленных на содействие скорейшему и успешному внедрению концепции систем CNS/ATM, в частности, в отношении финансовых, управленческих, юридических, технических аспектов сотрудничества и обучения. В сочетании с 32-я сессия Ассамблеи ИКАО Международная конференция по воздушному праву принимает Протокол об аутентичном шестиязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации . Это воплощает китайский текст Чикагской конвенции и ставит китайский язык в один ряд с другими языками Организации, т.е. английским, французским, испанским, русским и арабским.
1999	В январе 1999 года ИКАО официально учредила свой Блок аудита контроля за безопасностью , который ввел в действие Универсальная программа аудита контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП) . УППКБП включает систему систематической отчетности и контроля за выполнением Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), связанных с безопасностью полетов, и продолжает циклы проверок по сей день, выступая в качестве важного компонента глобальной системы обеспечения безопасности полетов. Исторический Международная дипломатическая конференция ИКАО по воздушному праву была проведена в Монреале с целью модернизации Система Варшавской конвенции , которая восходит к 1929 году и предусматривает низкие пределы компенсации для жертв авиакатастроф. Налицо также определенная необходимость упростить требования к документам, касающимся пассажиров, багажа и груза, а также воспользоваться преимуществами современных информационных технологий. Конференция приняла новый Конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок , для замены 70-летней системы, включающей шесть различных международно-правовых инструментов международного частного права, и для обеспечения на долгие годы адекватного уровня компенсации для участников международных авиационных происшествий. Главной особенностью нового правового акта является концепция неограниченной ответственности в случае смерти или телесных повреждений пассажиров, которая вводит двухуровневую систему. Первый уровень предусматривает строгую ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ), что эквивалентно примерно 135 000 долларов США, независимо от вины перевозчика. Второй уровень основан на презумпции вины перевозчика и не имеет предела ответственности. Конвенция также упрощает систему претензий в отношении утерянного, поврежденного, уничтоженного или задержанного багажа и груза. В конце этой исторической Конференции 52 государства-члена ИКАО подписали Конвенцию, которая требовала ратификации тридцатью Договаривающимися государствами ИКАО до ее вступления в силу. Когда это произошло 4 ноября 2003 года, президент Совета ИКАО Асад Котайте заметил: «При разработке новой Монреальской конвенции нам удалось достичь тонкого баланса между потребностями и интересами всех партнеров в области международной гражданской авиации: государств, пассажиров, авиаперевозчиков и транспортной отрасли. Жертвы международных авиакатастроф и их семьи будут лучше защищены и получат компенсацию в соответствии с новой Монреальской конвенцией, которая модернизирует и объединяет семидесятипятилетнюю систему международных инструментов международного частного права в один правовой документ».
2001	Дипломатическая конференция, проведенная в Кейптауне, Южная Африка, под эгидой ИКАО и Международный институт унификации частного права (UNIDROIT) , принимает новую Конвенцию, официально названную Международные права на мобильное оборудование и Протокол к Конвенции о Вопросы, относящиеся к авиационному оборудованию. Конвенция и Протокол предусматривают финансирование и лизинг авиационного оборудования и создание международного реестра международных обеспечительных прав на воздушные суда, авиационные двигатели и вертолеты. Новый правовой документ устанавливает систему правил, призванных облегчить финансирование на основе активов и лизинг воздушных судов, а также повысить доступность кредита для авиаперевозчиков по более низкой цене. 11 сентября 11 сентября 2001 года знаменуется поворотным моментом в международной гражданской авиации, когда группа террористов-смертников захватывает четыре коммерческих авиалайнера – два самолета American Airlines и два самолета Boeing 757 и 767 United Airlines. Два из этих самолетов врезались в Башни Всемирного торгового центра в Нью-Йорке и преднамеренно разрушили их, один ударил и преднамеренно разрушил часть Пентагона в Вашингтоне, округ Колумбия, а четвертый самолет разбился в поле недалеко от Питтсбурга, штат Пенсильвания, очевидно, после того, как несколько пассажиров пытались задержать террористов. В результате данных террористических актов на четырех самолетах погибли 214 пассажиров и 33 члена экипажа (без учета 19 виновных). Кроме того, 2658 и 125 ни в чем не повинных гражданских лиц, представляющих многие национальности, погибли во Всемирном торговом центре в Нью-Йорке и Пентагоне в Вашингтоне, округ Колумбия, соответственно, причинив огромные человеческие страдания и невероятные разрушения. Это трагическое событие впервые с начала эры авиации почти 100 лет назад символизировало первое использование гражданских самолетов в качестве оружия массового поражения. В своем выступлении на 33-й сессии Генеральной Ассамблеи ИКАО, состоявшейся в Монреале в октябре 2001 года, д-р Асад Котайте, Президент Совета ИКАО, заявил: безопасности гражданской авиации…» и что «…главной задачей ИКАО будет определить средства, с помощью которых можно будет устранить эту новую угрозу и восстановить доверие общественности к авиационной системе, которая в целом останется безопасной, надежной и эффективной». 33-я сессия Ассамблеи ИКАО единогласно приняла резолюцию о строгом привлечении к ответственности тех, кто неправомерно использует гражданские самолеты в качестве оружия поражения, включая лиц, ответственных за организацию таких действий или за помощь, поддержку или укрывательство преступников. Кроме того, Ассамблея поручила Совету ИКАО как можно скорее созвать международную Конференцию высокого уровня по авиационной безопасности с целью предотвращения, пресечения и искоренения террористических актов против гражданской авиации. Ассамблея и Совет ИКАО также признали, что борьба с терроризмом — это невероятно сложная и трудная задача, связанная с огромным разнообразием непредвиденных событий. Кроме того, участники признали, что для этого потребуются глобальные усилия и сотрудничество всем государствам-членам ИКАО обеспечивать постоянную безопасность полетов и эффективную безопасность международной и внутренней гражданской авиации. События 11 сентября 2001 г. привели к серьезным и далеко идущим изменениям в операционной среде авиатранспортной отрасли. Поскольку авиакомпании и аэропорты в настоящее время адаптируются к влиянию на безопасность, доходы и расходы, внимание отрасли больше, чем когда-либо, сместилось на обеспечение максимальной безопасности и защищенности пользователей мировой системы воздушного транспорта.
2002	В связи с событиями 11 сентября 2001 г. Министерская конференция высокого уровня по авиационной безопасности , состоявшаяся в штаб-квартире ИКАО в Монреале 19 и 20 февраля 2002 года, одобряет глобальную стратегию укрепления авиационной безопасности во всем мире. Конференция согласовывает всеобъемлющий план действий в ответ на террористические акты 11 сентября 2001 года и подтверждает, что глобально эффективная система авиационной безопасности налагает коллективную ответственность на все государства-члены ИКАО. В основе глобальной стратегии лежало введение обязательных проверок контроля за безопасностью для оценки способности государств регулировать свои соответствующие области на основе применимых Стандартов безопасности ИКАО. Основные цели новой программы, как и Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП), запущенной в 1999 г. , заключаются в выявлении и устранении недостатков в реализации приемлемых стандартов.
2009	А Специальная группа работает над модернизацией Римская конвенция разрабатывает два проекта конвенций: 1) Конвенция о возмещении ущерба третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства с участием воздушных судов; 2) Конвенция о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам. Эти два проекта были рассмотрены и приняты на Международной конференции по воздушному праву о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства или общих рисков, состоявшейся в Монреале.
2010	Дипломатическая конференция по авиационной безопасности в Пекине принимает два документа международного воздушного права для пресечения незаконных действий в отношении гражданской авиации: Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (преобладающая над вышеупомянутой Монреальской конвенцией от 23 сентября 1971 г. и Протоколом, заключенным в Монреале 23 сентября 1971 г. и подписанным 24 февраля 1988 г.) и Дополнительный протокол к Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (дополняющая вышеупомянутую Конвенцию, подписанную в Гааге 16 декабря 1970). ИКАО подписывает меморандумы о сотрудничестве, обеспечивающие основу для расширенного сотрудничества с различными региональными комиссиями и организациями, включая, помимо прочего, Африканский союз (АС), Европейский союз (ЕС), Арабскую комиссию гражданской авиации (ACAC), Африканская комиссия гражданской авиации (AFCAC), Европейская конференция гражданской авиации (ECAC) и Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (LACAC).
2013	Государства-члены ИКАО принимают первое новое Приложение к Чикагская конвенция за более чем 30 лет. Новое Приложение 19— Управление безопасностью полетов . Новое Приложение поддерживает глобальную стратегию безопасности полетов ИКАО, которая требует улучшения стандартизации, расширения сотрудничества между авиационными заинтересованными сторонами, новых инициатив по обмену информацией и определения приоритетности инвестиций в технические и людские ресурсы, необходимые для обеспечения безопасности полетов. Приложение 19 также поддерживает переход отрасли к новой и менее карательной культуре управления безопасностью полетов, которая поощряет более частые и точные отчеты о происшествиях и инцидентах, связанных с безопасностью полетов, чтобы способствовать снижению текущих и будущих рисков для безопасности полетов.

Производство гражданских самолетов в Индии

Мечта о создании гражданского самолета отечественного производства наконец-то заставила правительство создать рабочую группу для составления дорожной карты, что значительно подстегнуло программу «Сделай в Индии».

Индия в настоящее время является девятым по величине рынком гражданской авиации в мире с размером рынка 16 миллиардов долларов. Он входит в пятерку самых быстрорастущих авиационных рынков мира, демонстрируя темпы роста более 15,2% в годовом исчислении. Количество пассажиров, перевезенных регулярными внутренними авиалиниями, увеличилось со 103,7 млн в 2013–2014 финансовом году до 158,4 млн в 2016–2017 финансовом году. Несмотря на такие высокие темпы роста, страна является одним из наименее освоенных авиарынков в мире: 0,04 рейса на душу населения в год по сравнению с 0,3 в Китае и более чем двумя в США. Ожидается, что в условиях продолжающейся миграции с традиционных видов транспорта аналогичная траектория роста будет наблюдаться и в будущем. Такие темпы роста предполагают огромные инвестиции в авиастроение в течение следующих нескольких лет. Предполагается, что благодаря инициативам «Сделай в Индии» в этом сегменте такие огромные затраты на закупки могут быть значительно снижены. Кроме того, это позволит наращивать производственные мощности, стимулируя столь необходимый рост экономики.

МИРОВАЯ СРЕДА

Мировая авиастроительная промышленность в настоящее время представляет собой олигополию, состоящую из Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer и Tupoloev. Из пяти игроков львиная доля принадлежит Airbus и Boeing. В результате огромных инвестиций, необходимых в этой области, количество игроков в авиастроительной отрасли по понятным причинам ограничено. Кроме того, производство пассажирского самолета — сложный, рискованный и длительный процесс. Технологически развитые регионы, такие как США и Европа, также потратили 15 лет на то, чтобы научиться работать в этом сегменте. Что касается возможностей Индии, то в настоящее время страна импортирует большую часть своих гражданских самолетов. Тем не менее, по оценкам, благодаря своим возможностям освоения технологий Индия также может создать значительный потенциал в области производства самолетов в следующие 10–15 лет. В настоящее время индийские операторы контролируют парк из примерно 450 самолетов. Однако в связи с ожидаемым ростом пассажиропотока в ближайшие несколько лет существующим операторам необходимо добавить дополнительные мощности. Соответственно, отечественным игрокам требуется около 816 новых самолетов, чтобы удовлетворить растущий спрос. Однако из-за отсутствия индийского игрока, способного производить авиалайнеры, местные авиакомпании разместили огромные заказы у крупных мировых компаний, таких как Boeing, Airbus и Bombardier. Общие расходы на приобретение этих самолетов оцениваются примерно в 100 миллиардов долларов (9).0957 7 000 000 крор). Несколько стран стремились наращивать потенциал в этом сегменте. Китай наращивал свои возможности за счет создания контролируемой государством организации — Китайской корпорации коммерческих самолетов (COMAC), а Бразилия инициировала шаги в этом направлении, приватизировав Embraer, государственное аэрокосмическое предприятие.

ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА ИНДИИ

Индия предприняла несколько попыток развития навыков в областях, имеющих стратегическое или национальное значение. Например, для наращивания потенциала в сегменте оборонного производства — самолетов, вертолетов и ракет — правительство Индии создало ручные оборонные подразделения государственного сектора для налаживания партнерских отношений с мировыми аэрокосмическими и оборонными компаниями. В одних случаях это достигалось за счет лицензионного производства учебно-тренировочных самолетов, в других — за счет производства подсистем, узлов и запасных частей для вертолетов и истребителей. Отечественные фирмы внесли заметный вклад, постепенно увеличивая свои кривые обучения. В результате сегодня страна создала потенциал в таких важных сегментах, как производство истребителей четвертого поколения, современных вертолетов (Dhruv и Light Combat Helicopter) и лучших в своем классе ракет (BrahMos). Аналогичный подход рекомендуется использовать в гражданском секторе, где можно тщательно рассмотреть потребности отечественных игроков в объединении. Этот сектор также, вероятно, получит значительную поддержку со стороны других высокотехнологичных дополнительных отраслей, таких как оборона, космос, информационные технологии и т. д., где Индия добилась разумного успеха в недавнем прошлом. Такие инициативы не только откроют деловые возможности для крупных и средних предприятий; но и сэкономить значительные суммы иностранной валюты для экономики.

Индия предприняла разумные попытки построить собственный самолет за счет значительных инвестиций в инфраструктуру, капитал и развитие навыков. Например, государственная компания Hindustan Aeronautics (HAL) самостоятельно произвела в больших количествах многоцелевой легкий транспортный самолет Dornier 228. HAL приобрела лицензию на производство этого самолета у немецкой фирмы Dormer GmbH в 1983 году. В настоящее время 19-местный самолет используется силами обороны. Недавно Главное управление гражданской авиации (DGCA) выдало этому самолету «сертификат летной годности», открывая путь для его гражданского использования. Предполагается, что самолет сыграет существенную роль в расширении региональной связи в рамках амбициозной схемы UDAN.

ИНДИЯ ПРЕДПРИНИМЛА РАЗУМНЫЕ ПОПЫТКИ СОЗДАТЬ СВОИ САМОЛЕТЫ ПОСРЕДСТВОМ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В ИНФРАСТРУКТУРУ, КАПИТАЛ И РАЗВИТИЕ КВАЛИФИКАЦИИ.

Индийский рынок в настоящее время недостаточно обслуживается, и менее четырех процентов его населения пользуются воздушным транспортом. Растущее число пассажиров и растущий средний класс указывают на возможность здорового роста пассажиропотока для крупных авиакомпаний в будущем. Оживленные темпы роста рынка в сочетании с расширением инфраструктуры, вероятно, помогут индийской отрасли гражданской авиации расти ускоренными темпами. Имея большие внутренние и глобальные возможности, существует реальная возможность для создания возможностей «Сделано в Индии» в этом сегменте. Ветераны отрасли предполагают, что самолет можно разработать собственными силами за пять-семь лет при значительно меньших затратах на пять процентов или даже меньше. Это сопоставимо со стоимостью приобретения, которую Индия понесет в аэрокосмической и оборонной отраслях в ближайшие 10 лет. Отечественный производственный сектор получил значительный импульс в текущем режиме политики благодаря быстрым решениям и множеству других политических инициатив со стороны правительства. Таким образом, это подходящий момент для отечественных и глобальных игроков, чтобы воспользоваться этой возможностью, которая имеет огромный потенциал. Крупные мировые аэрокосмические компании могут создавать объекты совместно с местными игроками, чтобы использовать недорогие инженерные таланты, в то время как последние будут накапливать преимущества технических ноу-хау. Аналогичные шаги, предпринятые в других секторах, таких как автомобилестроение и фармацевтика, привели к значительному наращиванию потенциала в стране.

ГРАЖДАНСКИЙ САМОЛЕТ

Мечта о самолете отечественного производства, наконец, заставила правительство создать рабочую группу для составления дорожной карты, что значительно подстегнуло флагманскую программу премьер-министра Нарендры Моди «Сделай в Индии». Целевая группа высокого уровня сформулирует план разработки местных гражданских самолетов, вертолетов и связанного с ними авиационного оборудования в рамках инициативы «Сделано в Индии», поощряя производителей самолетов к производству в стране. Проект также поможет в продвижении Индии как важного направления для инвестиций и глобального центра производства, проектирования и инноваций. «Это идея, которая фактически изменит производственную инфраструктуру», — сказал министр гражданской авиации Суреш Прабху в Rajya Sabha. «Скоро будет создана специальная компания (SPV) для проекта, который влечет за собой инвестиции в размере 10 000 крор».

Суреш Прабху возглавит рабочую группу, которая состоит из 106 членов от компаний и организаций, включая Hindustan Aeronautics Ltd (HAL), Национальные аэрокосмические лаборатории, ADA и DRDO для оценки. Комитет секретарей принимает решение о создании SPV. Группа приступила к работе над проектом и уже предприняла несколько шагов, сказал Суреш Прабху, добавив, что SPV может потребоваться достаточно финансовых и административных полномочий для реализации проекта. Он добавил, что внимание правительства сосредоточено не только на производстве в рамках этого проекта, но и на поощрении всех, у кого есть возможности для производства самолетов, чтобы можно было заполнить разрыв, существующий между спросом и предложением.

В июне 2018 года Суреш Прабху попросил Airbus и Boeing в серии сообщений в Твиттере принять участие в акции, подчеркнув при этом потенциал роста быстро развивающегося авиационного рынка Индии. В одном из твитов он также сказал, что индийской авиационной отрасли нужно более 1000 пассажирских самолетов и «гораздо больше» грузовых самолетов.

ВОЗМОЖНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА ВОЕННЫХ И ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ

Смещения. Министерство обороны ввело компенсационную политику в соответствии с рекомендациями комиссии, возглавляемой бывшим министром финансов Виджаем Келкаром. Перед комиссией была поставлена задача предложить меры по привлечению частных игроков к производству оборонной техники в рамках модели государственно-частного партнерства. После нескольких раундов пересмотра сделки гражданской аэрокосмической отрасли и внутренней безопасности также были включены в политику взаимозачета. Предел смещения теперь увеличен с 300 крор до 2000 крор. Политика компенсации предусматривает использование крупных закупок в сфере обороны, чтобы уговорить производителей оригинального оборудования отдавать заказы на аутсорсинг, передавать технологии индийским компаниям и инвестировать здесь. Цель состоит в том, чтобы создать сильную местную экосистему для оборонного производства и увеличить экспорт.

Индия имеет возможности полномасштабного производства самолетов, за исключением газотурбинных двигателей. Он имеет производственные мощности с 1950-е годы. Начав свою деятельность с 1941 года, HAL в настоящее время строит военные учебно-тренировочные самолеты и предложила несколько совершенно новых моделей истребителей. Он также производит вертолеты, сельскохозяйственные самолеты и имеет одну из крупнейших в мире баз технического обслуживания и инженерных служб. Индия могла бы построить авиалайнер, если бы захотела. Однако объем инвестиций значителен. Руководство HAL правильно оценило, что вступление в конкуренцию с Boeing, Airbus, Bombardier и Embraer было бы рискованным предприятием без каких-либо гарантий прибыльности.

HAL и другие авиационные поставщики, базирующиеся в Индии, являются крупными поставщиками авиационных компонентов по всему миру. Учитывая сложности и проблемы, связанные с авиационной промышленностью, Индия очень преуспела в этой специализированной области проектирования и производства. Такие страны, как Китай, пытаются придумать собственных конкурентов Boeing и Airbus. Comac, китайский конкурент этим компаниям, — это прежде всего государственные инициативы. Правительство финансирует затраты на исследования и разработки, которые будут исчисляться миллиардами долларов. Кроме того, Китай разрабатывал C9.19 уже более десяти лет, и до ввода в эксплуатацию осталось более десяти лет. C919 на годы, если не десятилетия, отстает от самолетов Airbus и Boeing, которые дешевле в эксплуатации и проще в обслуживании. Но представьте себе, что индийское правительство тратит столько же денег на попытку построить с нуля коммерческую авиакомпанию. Даже если мы закончим проектирование, нет никакой гарантии, что какие-либо авиакомпании разместят достаточно крупные заказы, чтобы возместить расходы на НИОКР. Прежде всего, мы в Индии не можем заставить какую-либо авиакомпанию, даже Air India, если уж на то пошло, покупать только местные самолеты, иначе Индия столкнется с большим количеством нареканий на глобальных платформах за попытку защитить наши отрасли, и мы, индийцы, по сравнению с китайцами, нуждаемся большая поддержка со стороны других стран на глобальных платформах, таких как ООН и другие группы. Во-вторых, даже Air India будет передана частным инвесторам, поэтому даже использование Air India в этом отношении не вариант. В-третьих, производство коммерческих авиалайнеров требует непрерывных НИОКР, и мы не можем вечно продавать один самолет, в отличие от того, что мы делаем с военными самолетами, где мы по-прежнему производим и продаем истребители на базе 19-го поколения.дизайн 90-х. Коммерческий рынок, в отличие от военного, имеет беспощадную конкуренцию, и если мы не будем продолжать вводить новшества, мы останемся ни с чем. Но к тому времени, когда наш первый проект коммерческого самолета будет готов, Boeing и Airbus будут во много раз лучше, чем наша разработка, и даже будут иметь лучшую конкурентоспособность по другим факторам, таким как пробег и т. д., хотя наша платформа может быть дешевле.

Самолет TAC-003 Thrust, построенный капитаном Амолом Ядавом

Наша сила в первую очередь в военных самолетах, и HAL уже создала хорошую экосистему для их производства. Мы должны использовать это в своих интересах и начать наш коммерческий выход на рынок с небольших самолетов, таких как 18-местные, которые могут служить в качестве чартерных самолетов, а также могут использоваться по схеме UDAN, которая используется для обеспечения региональной связи с нестандартными аэропортами. HAL производит Dornier 228, который можно легко использовать для удовлетворения гражданских потребностей, и мы должны попытаться конкурировать в этой категории самолетов, а не с Airbus и Boeing.

DORNIER 228 BY HAL

HAL и правительство Индии уже заявили о планах использования самолетов Dornier 228 в гражданских целях, а также уже существует спрос на самолеты Dornier со стороны отечественных и зарубежных операторов. Кроме того, Индия может предоставить такие 18-местные самолеты по более низкой цене, чем другие производители, что является преимуществом. Air India сообщила, что первоначально может приобрести не менее 10 таких самолетов для выполнения региональных рейсов. Сообщается, что государственная вертолетная компания Pawan Hans, которая планирует диверсифицировать производство самолетов с неподвижным крылом, также заинтересована в приобретении самолетов Dornier. Кроме того, соседние страны, такие как Непал и Шри-Ланка, также заинтересованы в использовании Dornier 228 в целях гражданской авиации. Таким образом, мы должны тратить наши деньги на то, чтобы улучшить оснащение Дорнье, а не тратить деньги, пытаясь конкурировать с Боингом и Эйрбасом, которые сделают все, чтобы остановить нового конкурента. Нам лучше модернизировать двигатели и попытаться увеличить дальность полета (в настоящее время у Дорнье максимальная дальность полета составляет 700 км), которую можно увеличить с помощью небольших НИОКР. DGCA, регулирующий орган гражданской авиации Индии, уже дал разрешение на использование Dornier в качестве гражданского самолета.

Помимо использования HAL для производства Dornier 228 для гражданского транспорта, нам необходимо поощрять других частных производителей, таких как Tata и Mahindra, которые также имеют аналогичные 18-20-местные самолеты, которые могли бы конкурировать на глобальном уровне, если бы государство не оказало на них особого влияния. Индийское правительство должно стимулировать производителей использовать такие самолеты «Сделано в Индии» для внутренних целей, особенно для схемы UDAN, а также помогать этим компаниям продавать их по всему миру. Такие малогабаритные самолеты можно использовать для чартера, которые также являются перспективным рынком по всему миру. Кроме того, наша экосистема стартапов может прийти нам на помощь, и у нас есть такие люди, как капитан Амол Ядав, которые построили такие маленькие самолеты прямо на террасе.

Mahindra GA8-TC Airvan

HAL сообщает, что этот самолет имеет значительно более низкую прейскурантную цену, эксплуатационные расходы и может приземляться в большинстве региональных/небольших аэропортов страны. Например, цена DO-228 составляет около 90 957 60 крор по сравнению с оценочной стоимостью более 90 957 160 крор за ATR-72. IndiGo, крупнейший перевозчик с точки зрения доли рынка, подписал соглашение с франко-итальянским производителем самолетов ATR на покупку 50 самолетов ATR 72-600. IndiGo, которая в основном эксплуатирует узкофюзеляжные самолеты Airbus A-320, будет использовать ATR для региональных рейсов.

Подавляющее большинство авиакомпаний в Индии и даже во всем мире не покупают самолеты. Вместо этого они выбирают лизинг. Чем выше стоимость ATR, тем выше будет и стоимость его лизинга. Чиновники HAL говорят, что эксплуатационные расходы ATR составляют более 90 957 2 лакхов за час полета по сравнению с 90 957 85 000 часов полета DO-228. Эксплуатационные расходы воздушных судов включают расходы на экипаж, расходы на техническое обслуживание, расходы на инфраструктуру аэропорта, маркетинг, сборы за посадку и стоянку, а также расходы на распределение. HAL говорит, что этот самолет идеально подходит для начинающих авиаперевозчиков.

ПОСЛЕ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ В НАЧАЛЕ 1990-Х ГГ. ЧАСТНОЕ УЧАСТИЕ В СЕКТОРЕ БЫЛО НАЧАЛО Скромным и с тех пор неуклонно росло.

Чтобы покрыть эти расходы, минимальная заполняемость ATR должна составлять 70 процентов. Типичная планировка салона ATR 72-600 — 70 мест. Операторам придется продавать около 50 мест на рейс. DO-228, турбовинтовой самолет производства Индии с некоторыми импортными компонентами и импортным двигателем (от Honeywell), вмещает 19 человек.. «Нетрудно заполнить эти многочисленные места. ATR могут оказаться нерентабельными на региональных маршрутах, как ожидают некоторые операторы», — говорит представитель HAL. По данным HAL, для взлетно-посадочной полосы самолета Dornier 228 требуется длина взлетно-посадочной полосы 2100 футов и 1800 футов для посадки, что делает его пригодным для эксплуатации почти в 99% аэропортов Индии. В стране около 450 взлетно-посадочных полос и аэропортов. HAL в настоящее время находится в процессе получения сертификата от DGCA, который ожидается к декабрю 2018 года.

ВХОД В ЧАСТНЫЙ СЕКТОР

После либерализации в начале 1990-х участие частного сектора в этом секторе началось скромно и с тех пор неуклонно растет. Некоторые из известных частных компаний, которые вошли в этот сектор:

Tata Advance Systems Ltd (TASL). Из всех претендентов TASL, по-видимому, ближе всего к тому, чтобы получить возможность производить полноценные самолеты, радары и беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Он связался с Airbus для производства C-29.5 транспортных самолетов, замена Avro HS-748. Его партнерство с Airbus по C-295 будет включать поставку 16 самолетов в летном состоянии и 40 самолетов, которые будут построены в Индии. Это стало бы крупным прорывом для частного участия.
Махиндра Аэроспейс. Mahindra Group вошла в аэрокосмическую отрасль в 2008 году через свою новую компанию Mahindra Aerospace. В 2010 году она приобрела австралийские компании Gipps Aero и Aerostaff. Это первая индийская компания, которая занялась полным производством самолетов, хотя и небольшим, и это тоже за пределами Индии. В 2010 году эта компания начала строительство завода площадью 25 000 квадратных метров за пределами Бангалора для производства деталей и узлов планера внутри страны. Завод был официально открыт в 2013 году и в настоящее время поставляет детали и узлы из листового металла для аэрокосмической промышленности для глобальных компаний. Недавно компания подписала «Заявление о намерениях» с Airbus Helicopters по созданию совместного предприятия по производству военных вертолетов в Индии.
Кузница Бхарат. Это еще одна индийская компания, для которой Airbus рассматривает возможность изготовления некоторых частей своих самолетов в Индии в качестве следующего логического шага к расширению своей базы поставщиков и аутсорсингу на быстрорастущем рынке. Bharat Forge уже имеет аналогичную договоренность с Boeing.
Reliance Defense Ltd. Это дочерняя компания Reliance Group Анила Амбани. Он создал аэрокосмический парк Dhirubhai Ambani Aerospace площадью более 400 акров в Нагпуре для производства компонентов для аэрокосмической отрасли. Она создала совместное предприятие с Rafael Advance Defense Systems Ltd, Израиль. Первоначальные затраты на совместное предприятие без учета стоимости технологии составят 1300 крор. Компания будет располагаться в Питхампуре недалеко от Индора, штат Мадхья-Прадеш, и будет производить ракеты класса «воздух-воздух», системы ПВО и большие воздушные корабли. В соответствии с текущими руководящими принципами Центра, 51% акций компании будет принадлежать Reliance Defense, а остальная часть будет принадлежать Рафаэлю. Ожидается, что СП придаст большой импульс отечественной разработке системы высокоточного оружия в Индии.

ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ

Очевидно, что отсутствие внутренних производственных мощностей в течение почти семи десятилетий как в гражданской авиации, так и в оборонной аэрокосмической промышленности оставалось серьезной проблемой до начала 19 века.90-е. После открытия этого сегмента для частного сектора в период после либерализации в 1990-х годах сектор продемонстрировал значительный прогресс. После инициативы «Сделай в Индии», объявленной премьер-министром Нарендрой Моди в сентябре 2014 года, появились признаки того, что ситуация меняется к лучшему. Аэрокосмический сектор в стране находится в переломном моменте, подобно телекоммуникационному и автомобильному секторам два или три десятилетия назад. Следовательно, ему нужна постоянная государственная поддержка для развития критической массы, навыков и НИОКР, чтобы полностью реализовать свой потенциал. Если все сделано правильно, с существующей технологией, которая проверена и протестирована, Индия может стать крупным игроком на рынке самолетов вместимостью от 18 до 40 мест и может конкурировать с другими мировыми игроками. Кроме того, большой внутренний рынок, который должен стать третьим по величине в мире, может сыграть ключевую роль в содействии этому процессу. Обладая опытом, полученным в исследованиях и разработках самолетов вместимостью от 18 до 40 мест, Индия может попытаться конкурировать с Boeing и Airbus в следующем десятилетии. Ведь Рим строился не за один день!

Гражданская авиация

Aviation News

Trends

Aerotime Hub

Продажи

Информационный бюллетень. (1 октября), AeroTime доставит вас по всему миру на восьми вегетарианских рейсах …

Самолет

Airbus поставляет 500-й пассажирский самолет A350, вводит новый производственный стандарт

Европейский производитель самолетов Airbus объявляет о поставке 500-го пассажирского самолета A350, что ознаменовало введение n . ..

Самолет

Boeing не завершил работы, необходимые для утверждения MAX 7: FAA

FAA сообщило Boeing, что оно завершено не выполненные задачи по безопасности, необходимые для сертификации 737 MAX 7 к декабрю 2022 года.&nbs …

В ТЕКУЩЕМ СЕЙЧАС Подробнее >

Самолет

СМОТРЕТЬ: AeroTime объясняет: Ан-225 «Мрия»: от космической гонки до современной войны

Семь месяцев назад был уничтожен Антонов Ан-225 Мрия. Однако планы по восстановлению гиганта уже реализуются….

Авиакомпания

Турецкие авиалинии отменяют рейсы в Беларусь и Россию как минимум до 2023 года

Турецкие авиалинии продлили отмену рейсов в Беларусь и Россию и из них минимум до 2023 года 2023. &nbs…

Airlines

Garuda Indonesia подает в США заявление о банкротстве в соответствии с главой 15: Reuters

Garuda Indonesia потребовала, чтобы суд Нью-Йорка признал сделку по реструктуризации с кредиторами, чтобы вдвое сократить свою непогашенную задолженность. ..

Война на Украине

«Отстойный день»: Россия потеряла несколько «Фланкеров» за один день над Украиной

Как минимум два новейших российских штурмовика Су-34 были сбиты за один день над Украиной…

Оборона

Пилот F-16 ВВС Дании делает аэрофотоснимки утечек газа в газопроводе Nord Stream

Истребителю F-16 ВВС Дании удалось сделать аэрофотоснимки утечек газа в газопроводе Nord Stream…

Авиационные технологии и инновации

Полностью электрический самолет Alice от Eviation впервые взлетел

Полностью электрический пассажирский самолет Alice от Eviation совершил свой первый испытательный полет 27 сентября 2022 года….

Авиация в Европе

10 европейских производителей самолетов возможно, вы не слышали о

Airbus — не единственный европейский производитель самолетов. Итак, что случилось с самым известным производителем самолетов на континенте…

Airlines

Malaysia Airlines вернет Airbus неработающие A380 к 2023 году: отчет

Malaysia Airlines намерена вернуть Airbus бездействующие A380 к 2023 году . ..

Самолеты

Канадская компания WestJet укрепляет свои обязательства перед Boeing, заказывает 42 самолета B737 MAX 10

Канадская бюджетная авиакомпания WestJet заказывает еще 42 самолета Boeing 737 Max 10 , с возможностью установки 22 дополнительных самолетов …

Гражданская авиация

Авиакомпании отменили тысячи рейсов в США из-за урагана «Иан»

Тысячи рейсов были отменены в крупных аэропортах США, поскольку ураган «Иан» обрушился на Флориду.&nbs ..

Авиационная экономика и финансы

В связи с закрытием российского воздушного пространства Finnair планирует сократить рабочие места

Finnair ведет переговоры о сокращении до 200 рабочих мест по всему миру, в основном среди руководства, после закрытия российского воздушного пространства …

Aviation Economics & Finance

Слишком медленно: скандинавский перевозчик SAS оштрафован за то, как он объявил о забастовке пилотов

Nasdaq Stockholm оштрафовала SAS после того, как новости о забастовке пилотов дошли до некоторых журналистов до того, как компания опубликовала официальное. ..

ОБЗОР РЫНКА

Самолеты

Тайваньская авиакомпания China Airlines завершила заказ на самолеты Boeing 787 Dreamliner

China Airlines, государственный авиаперевозчик Тайваня, завершила заказ на самолеты Boeing 787 Dreamliner. …

Самолеты

Самолеты Boeing, Airbus больше «никогда» в Россию «не поставят»: Ростех

Глава российского технологического конгломерата Ростех говорит, что Airbus и Boeing «никогда» не поставят …0016 Самолет

Китай сертифицирует узкофюзеляжный реактивный самолет COMAC C919 собственной разработки

Похоже, что авиационный регулятор Китая выдал сертификат типа для узкофюзеляжного самолета COMAC C919&nb… Продюсер звукозаписи летает на собаках-спасателях по Америке

AeroTime знакомится с Риком Браудом, платиновым продюсером пластинок, президентом и главным исполнительным директором Wings of Rescue, который проводит свое время в полетах …

Air Cargo

Essential Aviation

Emirates SkyCargo предлагает возможности для доставки помощи пострадавшим от наводнения Пакистану

Emirates SkyCargo формирует воздушный мост между ОАЭ и Пакистаном для доставки гуманитарной помощи после сильных наводнений. &n …

Essential Aviation

Женщины в авиации

Летать сквозь огонь и предвзятость в роли женщины-пилота водного бомбардировщика

Эмили Кромбез, первая женщина, управлявшая водным бомбардировщиком Bombardier CL-415 в Северной Америке, беседует с AeroTime. …

Essential Aviation

Китайский самолет AG600M совершил первый взлет и посадку на воду

AVIC AG600M, модернизированная версия китайского гидросамолета AG600, совершил свой первый полет со взлетом и посадкой …

Essential Aviation

Aviation Safety Фактор отсутствия информации в крушении C-130 во время борьбы с лесными пожарами в Австралии

Австралийские следователи подробно рассказали, как разбился самолет-заправщик C-130, вероятно, из-за сваливания, во время миссии по тушению лесных пожаров …

Гражданская авиация

Два авиалайнера столкнулись при рулении в аэропорту Лондон-Хитроу

Boeing 777 Korean Air и Boeing 757 Icelandair столкнулись с землей в аэропорту Лондон-Хитроу. …

Airlines

Станет ли индийский авиационный рынок историей роста в следующем десятилетии?

AeroTime исследует авиационный рынок Индии, чтобы оценить его прогнозируемый рост, появление новых участников и усилия по реструктуризации …

Гражданская авиация

Маски больше не требуются на рейсах Air Asia Malaysia

Пассажирам Air Asia Malaysia больше не нужно носить маски на борту после того, как правительство изменило свои правила …

Airlines

Wizz Air Malta получает сертификат эксплуатанта и работает Лицензия

Компания Wizz Air Malta получила сертификат эксплуатанта (AOC) и лицензию на осуществление деятельности (OL) на Мальте. &nb…

Airlines

Turkish Airlines отменяет рейсы в Беларусь и Россию как минимум до 2023 года

Турецкие авиалинии продлили отмену рейсов в Беларусь и Россию и из них как минимум до 2023 года. &nbs …

Airlines

На маршруте Air New Zealand в Нью-Йорке возникают новые проблемы с пассажирами, которым платят за разгрузку

На маршруте Air New Zealand в Нью-Йорке столкнулись с дополнительными проблемами, когда авиакомпания предложила пассажирам выгружать платежи на рейс . ..

Airlines

British Airways и Qatar расширяют партнерство по 185 маршрутам полетов

British Airways и Qatar Airways объявили о расширении своего партнерства до 185 маршрутов полетов более чем …

Airlines

Эмирейтс расширяет расписание полетов в три города Южной Африки

Эмирейтс расширяет сообщение с Южной Африкой, открывая дополнительные рейсы в Кейптаун, Йоханнесбург и Дур …

Гражданская авиация

Virgin Atlantic присоединяется к альянсу SkyTeam в начале 2023 года

Virgin Atlantic станет первым британским членом авиационного альянса SkyTeam. …

Airlines

Air India и Vistara могут объединиться в рамках нового совместного предприятия: отчет

Air India и Vistara могут объединиться в рамках нового совместного предприятия, подтвердили Live Mint источники, близкие к этому вопросу. …

Airlines

Норвежская авиакомпания Norse Atlantic получила AOC от регулирующего органа Великобритании

Норвежская авиакомпания Norse Atlantic получила сертификат эксплуатанта (AOC) и лицензию на эксплуатацию от . ..

Гражданская авиация

Новые направления, новые открытия : вот семь мест, которые вы должны посетить в 2023 году

Ко Всемирному дню туризма компания AeroTime составила список из семи лучших новых маршрутов авиакомпаний, чтобы открыть для себя новые направления …

Самолет

СМОТРЕТЬ: AeroTime объясняет: Ан-225 «Мрия»: от космической гонки до современной войны

Семь месяцев назад Антонов Ан-225 «Мрия» был уничтожен. Однако планы по восстановлению гиганта уже реализуются. …

Airlines

easyJet инвестирует в программное обеспечение для снижения затрат на топливо и снижения уровня шума во всем парке самолетов A320

Airlines

Garuda Indonesia подает в США заявление о банкротстве в соответствии с Главой 15: Reuters

Garuda Indonesia потребовала, чтобы суд Нью-Йорка признал сделку по реструктуризации с кредиторами, чтобы вдвое сократить свою непогашенную задолженность …

Airlines

United Airlines надеется возобновить Рейсы США-Куба к концу 2022 года: отчет

United Airlines работает над возобновлением рейсов США-Куба к концу года, говорится в сообщении Reuters. …

Авиакомпания

Qantas Group назначает Стефани Талли новым генеральным директором Jetstar

Qantas Group назначает Стефани Талли, бывшего руководителя отдела по работе с клиентами Qantas, новым генеральным директором Jetstar …

Гражданская авиация

Cost авиакомпания в Судане

Суданский конгломерат DAL Group и Emirati Air Arabia создают совместное предприятие для запуска новой бюджетной авиакомпании в Судане. …

Airlines

Qantas восстанавливает вегетарианские блюда после негативной реакции

Qantas Airways восстанавливает вегетарианские блюда и закуски на всех внутренних рейсах после негативной реакции. …

Гражданская авиация

Грузовой самолет Boeing 737 пересек взлетно-посадочную полосу и погрузился в воду в аэропорту Монпелье

Грузовой самолет West Atlantic Boeing 737 пересек взлетно-посадочную полосу в аэропорту Монпелье и погрузился в озеро неподалеку, сентябрь …

Авиакомпания

Wizz Air открывает новые маршруты в Рим и Милан, но закрывает базу в Палермо

Wizz Air планирует дальнейшее расширение в Италии, что сделает ее третьей по величине авиакомпанией страны. …

Гражданская авиация

Комиссия по ценным бумагам и биржам США обвиняет Boeing, бывшего генерального директора, в том, что он вводил инвесторов в заблуждение относительно 737 MAX

Комиссия по ценным бумагам и биржам США обвиняет Boeing в предоставлении вводящей в заблуждение информации о проблемах безопасности своих самолетов 737 MAX. &n …

Гражданская авиация

Бюджетная авиакомпания Canada Jetlines начинает коммерческую деятельность

Canada Jetlines начала коммерческую деятельность, выполнив первый рейс между Торонто и Калгари. …

Самолет

Airbus выставит на аукцион части A380 в середине октября

От тележек до сидений — все должно быть в ходу! Airbus выставит на аукцион части списанного самолета Эмирейтс A380 в середине октября …

Гражданская авиация

Гонконг отменяет обязательный карантин в отелях к концу сентября

Гонконг отменяет 14-дневный карантин в отелях для прибытие за границу с 26 сентября 2022 г. …

Гражданская авиация

Чтобы бороться с нехваткой пилотов, Mesa Airlines хочет помочь пилотам набрать часов

Авиакомпания «Меса» предлагает новый способ решить проблему нехватки пилотов — купить парк легких самолетов, чтобы помочь будущим пилотам построить…

Авиакомпания

Еще больше хаоса для российской авиации с пилотами и диспетчерами, которым грозит мобилизация

Авиапром России

Самолет

Клиент Boeing Xiamen Airlines выбирает Airbus, заказывает 40 самолетов A320neo

Китайская авиакомпания Xiamen Airlines размещает заказ на 40 самолетов Airbus A320neo. …

Самолеты

Производитель самолетов De Havilland откроет новую сборочную линию в Канаде

De Havilland выбирает место для своего нового производственного предприятия, где компания будет производить Dash 8-400, DHC-6 Twin Ot …

Гражданская авиация

Бывший директор МАИ разбился в результате несчастного случая в университете

Бывший директор МАИ погиб в результате несчастного случая в университете, по сообщениям местных СМИ, он. ..

Гражданская авиация

ANA объявлена стартовым заказчиком ускорителя Insight Accelerator от Boeing

Японская авиакомпания All Nippon Airways станет первым заказчиком ускорителя Insight Accelerator от Boeing… распродажа после объявления Путиным мобилизации

Вылет из России распродажа после объявления Владимиром Путиным частичной мобилизации граждан РФ для поддержки …

Airlines

American Airlines представляет новый флагманский люкс премиум-класса на дальнемагистральных рейсах

American Airlines представляет новые места премиум-класса в флагманском люксе, доступные на звездном флоте дальнемагистральных авиакомпаний …

Самолет

Регулятор Китая встречается с Boeing для проверки эксплуатации 737 MAX

Управление гражданской авиации Китая организовало встречу с Boeing 14 сентября 2022 г. для обсуждения возвращения 737 …

Гражданская авиация

Турецкие авиасимуляторы теперь запрещены для российских пилотов: отчет

Согласно сообщениям, пилоты российских авиакомпаний больше не могут проходить тренажерную подготовку в одобренных EASA пилотных курсах . ..

Гражданская авиация

FAA отклоняет запрос авиакомпании на нанимать менее опытных пилотов во время дефицита

FAA отклонило запрос регионального авиаперевозчика о найме менее опытного летного экипажа для решения текущей проблемы …

Airlines

Новый бюджетный перевозчик Arajet вылетает с парком самолетов 737 MAX

Новая бюджетная авиакомпания Доминиканской Республики Arajet отправляется в свой первый коммерческий рейс между Санто-Домингом …

Airlines

American Airlines сообщает об утечке данных после фишинг в электронной почте сотрудников

American Airlines подтверждает утечку данных клиентов и сотрудников после фишинговой атаки по электронной почте в июле 2022 года…

Civil Aviation

Jazeera Airways выполняет первый рейс в Китай

Кувейтский перевозчик Jazeera Airways расширил свою маршрутную сеть, добавив рейсы в Китай….

Гражданская авиация

Парк Ближнего Востока увеличится более чем вдвое к 2041 году, чтобы удовлетворить возросший спрос : Boeing

Boeing заявил, что флот ближневосточных перевозчиков, по оценкам, более чем удвоится к 2041 году из-за ре . ..

Airlines

Австралийская Rex завершит поглощение National Jet Express в сентябре

Rex из Австралии получает одобрение регулирующих органов для продвижения вперед с предлагаемым поглощением чартерной авиакомпании Nation …

Airlines

Первый рейс Air NZ в Нью-Йорк завершает обратный рейс из-за проблем с багажом

Первый рейс Air New Zealand в Нью-Йорк возвращается в Окленде, но из-за проблем с топливом рейс покинул …

Гражданская авиация

British Airways и LHR принимают меры для обеспечения тишины на похоронах королевы

British Airways и лондонский аэропорт Хитроу вносят изменения в расписание рейсов, чтобы обеспечить минуту молчания во время Королевы…

Airlines

Air New Zealand выполняет первый прямой рейс в Нью-Йорк Нью-Йорк, побив рекорд авиакомпании. …

Самолет

Что случилось с парком частных самолетов Элвиса Пресли?

Что случилось с парком частных самолетов Элвиса Пресли? AeroTime проводит расследование. …

Авиационная безопасность

Гражданская авиация

Кричащие пассажиры пытаются захватить самолет easyJet A320 в воздухе

Самолет easyJet Airbus A320, который должен был лететь в Париж, направился в Лион после того, как один из пассажиров попытался …

Самолет

Boeing перепродает самолеты 737 MAX, заказанные Китаем

Boeing перепродает некоторые самолеты 737 MAX, построенные для китайских клиентов, но не может быть доставлен до тех пор, пока Китай не разрешит …

Самолет

Китайско-российскому самолету CR929 предстоит полная модернизация — отчеты

Китай объявляет о начале предварительных проектных работ по авиалайнеру CR929, отвечая на предыдущие сообщения, сомневающиеся в …

Авиалинии

Гражданская авиация

Эфиопские авиалинии открывают пятизвездочный отель в терминале в Аддис-Абебе, узловом аэропорту

Компания «Эфиопские авиалинии» объявила об открытии своего пятизвездочного отеля в терминале «Эфиопия Skylight» в аэропорту Аддис-Абебы Боле I . ..

Гражданская авиация

DGCA Индии ужесточает тесты на алкоголь для пилотов и бортпроводников

DGCA обновляет рекомендации относительно обязательного тестирования на алкоголь как для летных, так и для бортпроводных экипажей в рамках предполетной …

Самолет

Авиакомпании

Wizz Air планирует к 2030 году увеличить парк самолетов до 500 и планирует купить 75 самолетов A321neo

Wizz Air планирует приобрести 75 самолетов Airbus A321neo с целью увеличения парка до 500 самолетов к 2030 году. &nb …

Гражданская авиация

Объединенные и Эмирейтс формируют историческое коммерческое партнерство

Объединенные авиалинии и Эмирейтс заключили историческое соглашение о расширении своего присутствия на рынке в США и других странах … Рейс Kenya Airways в Момбасу

Пассажир скончался при посадке на рейс KQ612 Kenya Airways из Найроби в Момбасу после того, как у него развилась «дыхательная недостаточность …

Гражданская авиация

Частные самолеты приходят на помощь в условиях проблем с воздушным транспортом

Сегодня сегмент частной авиации извлекает выгоду из хаоса в аэропортах, чтобы привлечь больше абонентов и увеличить количество клиентов …

Гражданская авиация

Как будут проходить рейсы в Великобритании повлияли на похороны королевы Елизаветы II?

Авиация Великобритании испытывает сбои в связи с похоронами королевы Елизаветы II, в то время как LHA сообщает, что дальнейшие изменения …

Гражданская авиация

Российские летчики должны сами ремонтировать самолеты, говорит чиновник

Российский чиновник сказал, что летчики должны стать механиками и научиться обслуживать самолеты самостоятельно. …

Гражданская авиация

Airbus против Boeing: кто доминировал на рынке летом 2022 года? | Данные

У кого было больше заказов и поставок летом 2022 года, Airbus или Boeing? AeroTime внимательно смотрит на цифры. …

Самолет

Смелое спасение: Wizz Air вылетает из Украины на Airbus A320

Службы отслеживания полетов показывают, что Wizz Air удалось вывезти один из своих самолетов за пределы Украины, хотя количество …

Гражданская авиация

Каждый второй рейс отменен во Франции из-за забастовки УВД

Французский CAA просить авиакомпании сократить расписание полетов наполовину 16 сентября 2022 г. в связи с …

Гражданская авиация

Пилоты Lufthansa соглашаются на соглашение о запрете забастовок до июня 2023 г.

Пилоты Lufthansa не будут продолжать работу забастовка до 30 июня 2023 г. …

Самолет

Air India намерена значительно расширить флот и планирует добавить 30 самолетов в течение 15 месяцев

Air India подписывает несколько соглашений об аренде в общей сложности 30 самолетов семейства Airbus и Boeing. …

Airlines

Etihad Airways усиливает экспансию в США за счет новых самолетов A350 и партнерства с JetBlue

Etihad Airways укрепляет свои позиции на рынке США за счет нового парка самолетов Airbus A350-1000 и расширенного совместного . ..

Airlines

Генеральный директор Аэрофлота может создать новый хаб недалеко от границы с Северной Кореей и Китаем

Аэрофлот рассматривает возможность запуска нового регионального хаба на Дальнем Востоке к предстоящему зимнему сезону 2022 года. …

Самолеты

VietJet Air получит первую партию самолетов Boeing 737 MAX к 2028 году

Вьетнамская авиакомпания VietJet Air и Boeing согласовали график поставок заказанного авиакомпанией самолета 737 MAX. …

Airlines

Рейс A380 Эмирейтс Дубай-Перт вернется раньше, чем ожидалось

Возвращение рейса Airbus A380 из Дубая в Перт с Эмирейтс перенесено на месяц вперед. …

Гражданская авиация

Рейс Volotea уходит на второй круг после приближения к французской авиабазе для посадки

Самолет Volotea Airbus A319 начал приближаться к военно-морской авиабазе Ландивизио в Бретани, прежде чем развернуться и приземлиться …

Авиалинии

Саудовская Аравия в создает третью новую глобальную авиакомпанию вместе с RIA, Saudia: отчет

Саудовская Аравия запустит третью новую глобальную авиакомпанию для города NEOM, наряду с новой авиакомпанией RIA и Saudia, сообщает s . ..

Гражданская авиация

Авиалинии

Генеральным директорам Adria Airways Шустеру и Коваршу грозит иск на сумму 78 млн евро

Гражданская авиация

Приложили ли авиакомпании США достаточно усилий, чтобы сохранить своих пилотов?

В то время как индустрия спешит укрепить штат пилотов и персонала по всему миру, приложили ли авиакомпании США достаточно усилий, чтобы сохранить своих пилотов …

Гражданская авиация

Пилот British Airways сообщает о смерти королевы Елизаветы II в полете: видео

Пассажир рейса British Airways в лондонский аэропорт Хитроу запечатлел момент, когда пилот уведомил пассажира …

Airlines

Канадские Air Transat дата поставки самолетов Airbus A321XLR

Канадский авиаперевозчик Air Transat, ориентированный на обновление и расширение флота, ожидает поставки новых самолетов Airbus A321XLR p …

Airlines

Новая авиакомпания Саудовской Аравии RIA рассматривает Тони Дугласа из Etihad в качестве генерального директора: отчет

Новая авиакомпания Саудовской Аравии RIA, как сообщается, рассматривает Тони Дугласа из Etihad Airways в качестве генерального директора . .. из очереди

Airbus отзывает оставшийся заказ Qatar Airways на 19 самолетов A350 из очереди. …

Гражданская авиация

Авиалинии

Ашанти Эйрлайнз перебивает претендентов, названный партнером нового национального авиаперевозчика Ганы

Правительство Ганы выбрало Ashanti Airlines в качестве стратегического инвестора в своем стремлении создать новую национальную авиакомпанию …

Авиакомпания

Finnair сократит численность своего флота в попытке справиться с закрытым воздушным пространством России

Флаг Финляндии перевозчик Finnair планирует сократить количество самолетов в своем парке, поскольку стремится вернуться к прибыли …

Гражданская авиация

Rolls-Royce отказывается от программы сверхзвуковых реактивных самолетов Boom

Британский производитель двигателей Rolls-Royce отказывается проекта сверхзвукового реактивного самолета Boom, покидая компанию …

Самолет

Россия снова задерживает МС-21, поставки начнутся в 2025 году

Россия объявляет об очередной задержке МС-21, его проблемного конкурента Boeing 737 и Airbus A320. …

Авиакомпания

Вылет Blue Air вызывает хаос в путешествиях, конкуренты вводят тарифы на спасение пассажиров, оказавшихся в затруднительном положении

Решение Blue Air приостановить полеты привело к тому, что тысячи пассажиров оказались в затруднительном положении в зарубежных странах. Wizz Air, Ry …

Airlines

United Airlines рассмотрит отзыв JFK, если больше рейсов не будет одобрено

United Airlines может приостановить полеты в Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди (JFK), если власти США не предоставят …

Airlines

Virgin Australia и Qatar Airways начинают стратегическое партнерство взлет, места уже доступны для бронирования …

Авиакомпании

Группа «Аэрофлот» подписала договор о покупке 339 самолетов российского производства

Группа «Аэрофлот» подписала договор о покупке 339 самолетовсамолет отечественного производства. …

Airlines

SAS вернет лизингодателям 10 самолетов Airbus и Boeing: отчет

SAS намерена вернуть лизингодателям 10 широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing по мере продвижения вперед с . ..

Airlines

Румынский лоукостер Blue Air приостанавливает свою деятельность

Румынский лоукостер Blue Air приостанавливает свою деятельность после ареста его счетов Министерством внутренних дел страны …

Airlines

ITA Airways выходит на азиатский рынок с новыми маршрутами в Индию и Японию

ITA Airways стремится расширить свою межконтинентальную сеть, добавляя новые направления, соединяющие Рим с Индией и Азией.&nb…

Airlines

Air New Зеландия троллит Эмирейтс из-за сходства с рекламной кампанией гуся Джерри

Air New Zealand остроумно критикует Эмирейтс из-за своей рекламной кампании «Fly Better», которая имеет сходство с рекламной кампанией Ai…

Airlines

Cathay Pacific Airways наймет 4000 новых сотрудников в течение двух лет

Cathay Pacific Airways намерена нанять 4000 сотрудников к концу следующего года в рамках масштабного плана по найму сотрудников …

Airlines

Бронирование поездок Компания Sabre подает в суд на Hawaiian Airlines в связи с предполагаемым нарушением контракта

Компания по бронированию путешествий Sabre подает в суд на Hawaiian Airlines в связи с предполагаемым нарушением контракта . ..

Aircraft

Jetstar приостанавливает работу нескольких самолетов Boeing 787 Dreamliner из-за технических неисправностей

Из-за технических проблем несколько самолетов Boeing 787 Dreamliner компании Jetstar Airways были остановлены, в результате чего пассажиры оказались в затруднительном положении … пожилая пассажирка напала на бортпроводников, когда она попросила бесплатное шампанское…

Гражданская авиация

«Переутомленные» пилоты Qatar Airways боятся сообщать об усталости авиакомпании

Пилоты Qatar Airways рассказали голландской газете NOS, что боятся часто сообщать о проблемах с усталостью из-за ограничений на полеты «s… Regional объявляет о новых маршрутах с целью соединения Центральной Европы. &nbs …

Самолеты

Иран создаст консорциум по техническому обслуживанию самолетов с Россией, Китаем и Индией: отчет

Иран создаст консорциум с Россией, Китаем и Индией для ремонта и обслуживания самолетов, согласно отчету . ..

Самолеты

Россия разрешила S7 Group вернуть два самолета Boeing 737 MAX лизингодателям

Правительство России уполномочил S7 Group вернуть два самолета Boeing 737 MAX лизингодателям. …

Airlines

Саудовская Аравия запустит новую международную авиакомпанию стоимостью в несколько миллиардов долларов: отчеты

Саудовская Аравия запустит новую международную авиакомпанию, которая, вероятно, будет называться RIA, говорится в сообщениях. …

Гражданская авиация

Boeing ожидает сертификации 737 MAX 10 в первой половине 2023 г.: отчет

Boeing ожидает, что его новейшему авиалайнеру 737 MAX 10 может быть предоставлено разрешение на ввод в эксплуатацию в первой половине 202 …

Гражданская авиация Авиация

KLM вводит премиум-класс на своем специальном Dreamliner

KLM Royal Dutch Airlines вводит премиум-эконом-класс на дальнемагистральном рейсе между Амстердамом и Нью-Йорком. нбс …

Гражданская авиация

Tap Air Portugal A320neo столкнулся с мотоциклом на взлетно-посадочной полосе

Tap Air Portugal Airbus A320neo столкнулся с мотоциклом при попытке пересечь взлетно-посадочную полосу. Два человека погибли во время аварии…

Airlines

Авиация в Африке

SAA ведет переговоры с British Airways о приобретении франчайзинговых маршрутов Comair: отчет

South African Airways (SAA) ведет переговоры с British Airways ( BA) из-за возможной замены ныне несуществующего Comair в…

Авиакомпания

PLAY намерена удвоить штат сотрудников и запускает крупнейшую в истории кампанию по набору персонала

Новейший авиаперевозчик Исландии PLAY Airlines запустила крупнейшую в истории кампанию по набору персонала, планируя почти вдвое увеличить …

Самолеты

Авиакомпании

Эмирейтс в дебют новых салонов премиум-эконом-класса A380 в пяти крупных аэропортах

Эмирейтс планирует представить недавно модернизированные самолеты A380 с салонами премиум-эконом-класса в пяти крупных аэропортах США …

Гражданская авиация

В преддверии чемпионата мира по футболу Катар достиг соглашения о границах нового региона воздушного пространства

Катар достиг новой вехи в создании собственного региона полетной информации, подписав соглашение со странами . ..

Гражданская авиация

China Eastern ожидает меньше поставок самолетов C919 в этом году, чем планировалось ранее

China Eastern Airlines ожидает меньше поставок узкофюзеляжных самолетов COMAC C919, чем планировалось ранее, согласно…

Гражданская авиация

Война в Украине

США разрешили арестовать Boeing 737 BBJ стоимостью 45 миллионов долларов, принадлежащий российскому нефтяному гиганту

Суд США санкционировал арест бизнес-джета Boeing 737-7EM стоимостью 45 миллионов долларов, на базе российской нефти и…

Авиакомпании

Lufthansa остановлена после того, как пилоты объявили о вседневной забастовке в пятницу

Пилоты Lufthansa в Германии объявили о полнодневной забастовке 2 сентября подряд из-за зарплаты …

Airlines

Наземный оператор погиб в результате аварии конвейерной ленты в аэропорту Нового Орлеана

26-летняя девушка #FrontierAirlines #BaggageHandler погибла в результате ужасной аварии в аэропорту Нового Орлеана после того, как ее волосы выпали . ..

Самолет

Россия публикует рендеры МС-21 в ливреях Lufthansa и American Airlines

Ростех опубликовал рендеры МС-21 в ливреях Lufthansa и American Airlines в сопровождении …

Гражданская авиация

Lufthansa отказывается от участия после того, как Италия выбирает Delta и Air France-KLM для участия в тендере ITA

Италия выбирает консорциум под руководством Certares, поддерживаемый Air France-KLM и Delta, для переговоров о покупке контрольного пакета акций c …

Airlines

Правительство Шри-Ланки намерено частично приватизировать национального авиаперевозчика Sri Lankan Airlines

Шри-Ланкийские авиалинии намерены частично приватизировать после того, как правительство объявило о планах продажи 49% национального авиаперевозчика …

Гражданская авиация

Нигерия CAA приказывает местным авиакомпаниям погасить долг в размере 45 млрд. найр или приостановить действие лицензии

Управление гражданской авиации Нигерии (NCAA) приказало местным нигерийским авиакомпаниям, задолжавшим более 45 млрд. найр, выплатить регулирующим …

Airlines

Malaysia Airlines запускает прямые рейсы Кота-Кинабалу — Сингапур

Malaysia Airlines открывает прямые рейсы между Кота-Кинабалу и Сингапуром …

Airlines

Emirates, United Airlines намекают на партнерство; установлено, чтобы раскрыть код-шеринговое соглашение

Эмирейтс и United Airlines намерены объявить о соглашении о совместном использовании кодов в ближайшие недели …

Авиалинии

Гражданская авиация

Останутся ли авиакомпании после того, как Нигерия высвободит 265 миллионов долларов доходов иностранных авиакомпаний?

Будут ли иностранные авиакомпании продолжать полеты в Нигерию после того, как Центральный банк Нигерии (CBN) разблокировал 265 миллионов долларов …

Самолеты

Тайваньская авиакомпания China Airlines заказала 16 самолетов Boeing 787 Dreamliner

Тайваньская авиакомпания China Airlines расширит свой флот, добавив 16 самолетов Boeing 787 Dreamliner с возможностью заказа еще восьми . ..

Aircraft

Thai Airways продает пять списанных самолетов Airbus A340: отчет

Thai Airways продает пять своих списанных самолетов Airbus A340, согласно сообщению тайской газеты Nation. …

Airlines

Thai AirAsiaX запустит прямые рейсы из Бангкока в Сидней и Мельбурн

Thai AirAsiaX запустит прямые рейсы Бангкок — Сидней/Мельбурн с декабря 2022 года. рейс Филиппинских авиалиний из Лос-Анджелеса

Пассажиры и экипаж рейса Филиппинских авиалиний из Лос-Анджелеса в Манилу получили травмы из-за сильной турбулентности …

Самолет

Air Europa расширяет свой флот, арендуя самолеты Boeing 787 и 737 MAX

Air Europa расширяет свой парк, арендуя пять самолетов Boeing 787 Dreamliner и десять самолетов Boeing 737 MAX 8. …

Самолет

UPS заказывает восемь дополнительных грузовых самолетов Boeing 767

Американская судоходная компания UPS заказывает восемь дополнительных грузовых самолетов Boeing 767. …

Airlines

Finnair, Qatar Airways будут предлагать ежедневные рейсы в Доху из столиц северных стран свой первый рейс до сентября

Бюджетная авиакомпания Canada Jetlines отложила свой первый рейс между Торонто и Калгари до 22 сентября 2022 года. …

Самолет

Первый Boeing 787 Dreamliner Lufthansa наконец прибудет во Франкфурт

После задержек первый Dreamliner Lufthansa прибудет во Франкфурт 30 августа 2022 г. крупнейший в мире поставщик пропускной способности Avia Solutions Group продолжает наращивать свою долю на рынке ACMI. …

Авиакомпании

Аэрофлот на заказ 323 самолета российского производства

Аэрофлот разместит крупный заказ на 323 самолета отечественного производства, сообщил генеральный директор компании. …

Авиакомпания

Рейс Ryanair ненадолго вошел в воздушное пространство Беларуси, чтобы избежать грозы

Впервые с мая 2021 года самолет Ryanair ненадолго вошел в воздушное пространство Беларуси . ..

Гражданская авиация

Министерство транспорта США ответило на рейс Китая отмены, приостанавливает 26 китайских рейсов

Министерство транспорта США (USDOT) приостанавливает 26 рейсов из США в Китай. …

Самолет

Роскошные путешествия: рейсами каких авиакомпаний вы все еще можете летать первым классом?

Некоторые перевозчики отказываются от первого класса, но есть много других авиакомпаний, которые по-прежнему предлагают роскошные салоны на борту …

Авиакомпании

Эмирейтс возобновляет прямые рейсы А380 между Оклендом и Куала-Лумпуром

Эмирейтс возобновляет прямые рейсы Airbus A380 рейсов между Оклендом и Куала-Лумпуром к декабрю 2022 года. …

Airlines

Предстоят новые забастовки Lufthansa? Профсоюз пилотов VC готовится к забастовке

Профсоюз пилотов Lufthansa VC заявляет, что переговоры о зарплате закончились без сделки и началась подготовка к забастовке… по проблеме, связанной с топливом

Управление гражданской авиации Ганы запретило летать самолету Delta Air Lines Boeing 767-332, зарегистрированному N195DN, . ..

Airlines

Бюджетная авиакомпания Wizz Air открывает 20 рейсов в Саудовскую Аравию

Wizz Air открывает 20 рейсов в Саудовскую Аравию из Европы, продолжая свою ближневосточную экспансию …

Airlines

Aviation Economics & Finance

Air New Zealand глаза первый год бесперебойных пассажирских перевозок после пандемии

Air New Zealand с нетерпением ожидает первого полного года пассажирских перевозок с начала пандемии …

Airlines

Авиационная экономика и финансы

KQ сокращает полугодовые убытки, сообщает о рекордных показателях грузоперевозок

Kenya Airways дразнит прибыльность за 2024 год в своем полугодовом финансовом отчете. Авиакомпании удалось сократить свои потери и …

Гражданская авиация

Сингапур отменяет требования к маскам в помещении, в том числе в аэропорту Чанги

По мере того, как число случаев заболевания COVID-19 в стране уменьшается, Сингапур объявляет об отказе от требований к маскам в помещении, в том числе внутри . ..

Авиакомпании

Авиационная экономика и финансы

Несмотря на очередной убыток, Qantas присматривается к новому маршруту и замене A330

Несмотря на сообщение об убытках в размере 1,26 миллиарда долларов, Qantas говорит, что дела идут лучше, с планами по новому маршруту и широкофюзеляжным самолетам. .

Авиалинии

Война в Украине

Полгода войны: каково нынешнее состояние украинской гражданской авиации?

Прошло полгода с начала полномасштабного вторжения России в Украину. Но что случилось с Украиной…

Airlines

Пассажир скончался после того, как был обнаружен «невосприимчивым» на рейсе Kenya Airways JFK-NBO

Kenya Airways подтверждает, что пассажир, который был найден «невосприимчивым» на борту рейса KQ003 из Нью-Йорка в На …

Авиакомпании

AirAsia X готовится возобновить работу своего флота и маршрутной сети после пандемии

Бюджетная авиакомпания AirAsia X заявляет, что находится на верном пути к восстановлению, подтверждая планы открытия новых дальнемагистральных направлений I . ..

Гражданская авиация

DOT запускает информационную панель для путешественников, чтобы сравнить правила отмены авиакомпаний

Министерство транспорта США собирается запустить информационную панель для путешественников, чтобы сравнить политики отмены авиакомпаний …

1
2
3
4
5
…
245
Далее>

Пожалуйста, проверьте почту и подтвердите подписку.

Конвенция о международной гражданской авиации (Конвенция ИКАО)

Вы находитесь здесь: Det juridiske fakultet > Юридический факультет > Сервисы и инструменты > Библиотека > 07. Транспорт и связь > 7-1 Воздушный транспорт >

Совершено в: Чикаго

Дата введения в действие: 07 декабря 1944 г.

В силе: 04.04.1947

Часть I. Аэронавигация
- Глава I. Общие принципы и применение Конвенции
- Глава II. Полет над территорией Договаривающихся Государств
- Глава III. Национальность воздушного судна
- Глава IV. Меры по облегчению аэронавигации
- Глава V. Условия, которые должны выполняться в отношении воздушных судов
- Глава VI – Международные стандарты и рекомендуемая практика
Часть II – Международная организация гражданской авиации
- Глава VII. Организация
- Глава VIII. Собрание
- Глава IX. Совет
- Глава X. Аэронавигационная комиссия
- Глава XI. Персонал
- Глава XII. Финансы
- Глава XIII. Другие международные договоренности
Часть III. Международный воздушный транспорт
- Глава XIV — Информация и отчеты
- Глава XV. Аэропорты и другие аэронавигационные средства
- Глава XVI — Совместные эксплуатирующие организации и объединенные службы
Часть IV – Заключительные положения
- Глава XVII. Прочие авиационные соглашения и договоренности
- Глава XVIII. Споры и дефолт
- Глава XIX. Война
- Глава ХХ. Приложения
- Глава XXI. Ратификации, присоединения, поправки и денонсации
- Глава XXII. Определения

Принимая во внимание, что будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и сохранению дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, однако злоупотребление ею может стать угрозой для общей безопасности; и

Принимая во внимание, что желательно избегать трений и способствовать тому сотрудничеству между нациями и народами, от которого зависит мир во всем мире;

Таким образом, нижеподписавшиеся правительства договорились об определенных принципах и договоренностях, с тем чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные воздушные перевозки могли создаваться на основе равенства возможностей и эксплуатироваться надежно и экономично. ;

С этой целью соответственно заключили настоящую Конвенцию.

Статья 1

Суверенитет

Договаривающиеся государства признают, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.

Статья 2

Территория

Для целей настоящей Конвенции территорией государства считаются сухопутные районы и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом, сюзеренитетом, защитой или мандатом такого государства.

Статья 3

Гражданская и государственная авиация

а.	Настоящая Конвенция применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам.
б.	Воздушные суда, используемые в военных, таможенных и полицейских службах, считаются государственными воздушными судами.
г.	Ни одно государственное воздушное судно Договаривающегося Государства не может пролетать над территорией другого Государства или приземляться на ней без разрешения по специальному соглашению или иным образом и в соответствии с его условиями.
д.	Договаривающиеся государства обязуются при выпуске правил для своих государственных воздушных судов, что они будут должным образом учитывать безопасность навигации гражданских воздушных судов.

Статья 3bis

^[1]

а.	Договаривающиеся государства признают, что каждое государство должно воздерживаться от применения оружия против гражданских воздушных судов в полете и что в случае перехвата жизнь людей на борту и безопасность воздушных судов не должны подвергаться опасности. Это положение никоим образом не должно толковаться как изменяющее права и обязанности государств, изложенные в Уставе Организации Объединенных Наций.
б.	Договаривающиеся государства признают, что каждое государство в порядке осуществления своего суверенитета имеет право требовать посадки в каком-либо назначенном аэропорту гражданского самолета, пролетающего над его территорией без разрешения или при наличии разумных оснований заключить, что он используется для любая цель, несовместимая с целями настоящей Конвенции; он также может дать такому воздушному судну любые другие инструкции, чтобы положить конец таким нарушениям. Для этой цели договаривающиеся государства могут прибегнуть к любым надлежащим средствам, совместимым с соответствующими нормами международного права, включая соответствующие положения настоящей Конвенции, в частности пункт а) настоящей статьи. Каждое Договаривающееся государство соглашается опубликовать свои действующие правила, касающиеся перехвата гражданских воздушных судов.
г.	Каждое гражданское воздушное судно должно выполнять приказ, отданный в соответствии с пунктом b) настоящей статьи. С этой целью каждое Договаривающееся Государство устанавливает все необходимые положения в своих национальных законах или правилах, чтобы сделать такое соблюдение обязательным для любого гражданского воздушного судна, зарегистрированного в этом Государстве или эксплуатируемого эксплуатантом, основное место деятельности или постоянное место жительства которого находится в этом Государстве. Каждое Договаривающееся государство предусматривает суровые наказания за любое нарушение таких применимых законов или правил и передает дело своим компетентным органам в соответствии со своими законами или правилами.
д.	Каждое Договаривающееся Государство принимает надлежащие меры для запрещения преднамеренного использования любых гражданских воздушных судов, зарегистрированных в этом Государстве или эксплуатируемых эксплуатантом, основное коммерческое или постоянное место жительства которого находится в этом Государстве, для любых целей, несовместимых с целями настоящей Конвенции. Это положение не затрагивает параграф а) и не отменяет параграфов б) и с) настоящей статьи.

^[1]	Добавлено поправкой 10 мая 1984 г., вступившей в силу 1 октября 1998 г.

Статья 4

Неправомерное использование гражданской авиации

Каждое Договаривающееся государство соглашается не использовать гражданскую авиацию для каких-либо целей, несовместимых с целями настоящей Конвенции.

Статья 5

Право на нерегулярный полет

Каждое Договаривающееся Государство соглашается с тем, что все воздушные суда других Договаривающихся Государств, являющиеся воздушными судами, не занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право при условии соблюдения условий настоящей Конвенции совершать беспосадочные полеты на территорию или транзитом через ее территорию и делать остановки в некоммерческих целях без необходимости получения предварительного разрешения и с учетом права государства, над которым совершается полет, требовать посадки. Тем не менее каждое Договаривающееся государство оставляет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать от воздушных судов, желающих пролететь над районами, недоступными или не имеющими соответствующих аэронавигационных средств, следовать предписанным маршрутам или получать специальное разрешение для таких полетов.

Такое воздушное судно, если оно занято перевозкой пассажиров, грузов или почты за вознаграждение или по найму на других, помимо регулярных, международных воздушных линиях, также, с учетом положений статьи 7, имеет право принимать или высаживать пассажиров, груза или почты, с учетом права любого государства, в котором происходит такая погрузка или разгрузка, устанавливать такие правила, условия или ограничения, которые оно может счесть желательными.

Статья 6

Регулярные воздушные перевозки

Никакие регулярные международные воздушные перевозки не могут выполняться над территорией или на территорию Договаривающегося государства, кроме как со специального разрешения или иного разрешения этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или разрешения.

Статья 7

Каботаж

Каждое Договаривающееся Государство имеет право отказать воздушным судам других Договаривающихся Государств в разрешении принимать на своей территории пассажиров, почту и грузы, перевозимые за вознаграждение или по найму и направляющиеся в другой пункт на его территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не заключать каких-либо договоренностей, специально предоставляющих любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства, и не получать никаких таких исключительных привилегий от какого-либо другого Государства.

Статья 8

Беспилотные летательные аппараты

Никакие воздушные суда, способные совершать полеты без пилота, не должны совершать полеты без пилота над территорией Договаривающегося государства без специального разрешения этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся государство обязуется обеспечить, чтобы полеты таких воздушных судов без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, регулировались таким образом, чтобы исключить опасность для гражданских воздушных судов.

Статья 9

Запрещенные зоны

а.	Каждое Договаривающееся Государство может по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничивать или запрещать единым образом воздушные суда других государств пролетать над определенными районами его территории при условии, что в этом отношении не проводится различия между воздушными судами государства, территория которого участвует, выполняет международные регулярные авиаперевозки, а также задействованы воздушные суда других Договаривающихся государств. Такие запрещенные зоны должны иметь разумную протяженность и месторасположение, чтобы не мешать без необходимости аэронавигации. Описания таких запрещенных зон на территории Договаривающегося Государства, а также любые последующие изменения в них должны быть сообщены как можно скорее другим Договаривающимся Государствам и Международной организации гражданской авиации.
б.	Каждое Договаривающееся государство также оставляет за собой право в исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения или в интересах общественной безопасности и с немедленным вступлением в силу временно ограничивать или запрещать полеты над всей или любой частью своей территории при условии что такие ограничения или запреты применяются без различия национальной принадлежности к воздушным судам всех других государств.
г.	Каждое Договаривающееся государство в соответствии с такими правилами, которые оно может предписать, может потребовать, чтобы любое воздушное судно, входящее в районы, предусмотренные в подпунктах (а) или (b) выше, произвело посадку, как только это станет практически возможным, в каком-либо назначенном аэропорту на его территории.

Статья 10

Посадка в таможенном аэропорту

За исключением случаев, когда в соответствии с положениями настоящей Конвенции или специальным разрешением воздушным судам разрешается пересекать территорию Договаривающегося государства без посадки, каждое воздушное судно, которое входит на территорию Договаривающееся Государство, если этого требуют правила этого Государства, совершает посадку в аэропорту, указанном этим Государством для целей таможенного и иного досмотра. При вылете с территории Договаривающегося государства такое воздушное судно вылетает из аналогично назначенного таможенного аэропорта. Сведения обо всех назначенных таможенных аэропортах публикуются государством и передаются Международной организации гражданской авиации, учрежденной в соответствии с Частью 11 настоящей Конвенции, для сообщения всем другим Договаривающимся государствам.

Статья 11

Применимость воздушных правил

С учетом положений настоящей Конвенции законы и правила Договаривающегося государства, касающиеся допуска на его территорию или отправления с его территории воздушных судов, участвующих в международной аэронавигации, или эксплуатации и плавание такого воздушного судна в пределах его территории распространяется на воздушные суда всех Договаривающихся государств без различия национальной принадлежности и должно соблюдаться такими воздушными судами при входе или выходе с территории этого государства или во время его нахождения в пределах его территории.

Статья 12

Правила полетов

Каждое Договаривающееся государство обязуется принимать меры для обеспечения того, чтобы каждое воздушное судно, пролетающее над его территорией или маневрирующее на ее территории, и чтобы каждое воздушное судно, имеющее знак его национальной принадлежности, где бы оно ни находилось, соответствовало правилам действующие там правила, касающиеся полетов и маневрирования воздушных судов. Каждое Договаривающееся Государство обязуется сохранять свои собственные правила в этих отношениях в максимально возможной степени единообразными с теми, которые время от времени устанавливаются в соответствии с настоящей Конвенцией. Над открытым морем действуют правила, установленные настоящей Конвенцией. Каждое Договаривающееся государство обязуется обеспечить судебное преследование всех лиц, нарушающих применимые правила.

Статья 13

Правила въезда и оформления

Законы и правила Договаривающегося Государства в отношении допуска на его территорию или отправления с его территории пассажиров, членов экипажа или грузов воздушных судов, такие как правила, касающиеся въезда, оформления, иммиграции, паспортов , таможня и карантин должны соблюдаться такими пассажирами, экипажем или грузом или от их имени при въезде на территорию этого государства, отъезде из него или во время нахождения на его территории.

Статья 14

Предотвращение распространения болезней

Каждое Договаривающееся Государство соглашается принимать эффективные меры для предотвращения распространения воздушным транспортом холеры, сыпного тифа (эпидемического), оспы, желтой лихорадки, чумы и таких других инфекционных болезней, как Договаривающиеся Государства будут время от времени принимать решения о назначении, и с этой целью Договаривающиеся государства будут поддерживать тесные консультации с учреждениями, заинтересованными в международных правилах, касающихся санитарных мер, применимых к воздушным судам. Такие консультации не наносят ущерба применению любой существующей международной конвенции по этому вопросу, участниками которой могут быть договаривающиеся государства.

Статья 15

Аэропортовые и аналогичные сборы

Каждый аэропорт в Договаривающемся Государстве, который открыт для общего пользования его национальными воздушными судами, также, с учетом положений Статьи 68, открыт на единых условиях для воздушных судов всех других договаривающиеся государства. Подобные единообразные условия применяются к использованию воздушными судами каждого Договаривающегося государства всех аэронавигационных средств, включая радио- и метеорологические службы, которые могут быть предоставлены для общего пользования в целях безопасности и ускорения аэронавигации. Любые сборы, которые могут быть введены или разрешены для взимания Договаривающимся государством за использование таких аэропортов и аэронавигационных средств воздушными судами любого другого Договаривающегося государства, не могут быть выше 9 .0017

а.

В отношении воздушных судов, не участвующих в регулярных международных воздушных перевозках, чем те, которые будут оплачиваться его национальными воздушными судами того же класса, выполняющими аналогичные операции, и

б.

В отношении воздушных судов, выполняющих регулярные международные воздушные перевозки, помимо тех, которые будут оплачиваться его национальными воздушными судами, выполняющими аналогичные международные воздушные перевозки.

Все такие сборы публикуются и доводятся до сведения Международной организации гражданской авиации при условии, что по представлению заинтересованного Договаривающегося государства сборы, взимаемые за использование аэропортов и других объектов, подлежат рассмотрению Советом, который докладывает и выносит по ним рекомендации для рассмотрения заинтересованным государством или государствами. Никакие пошлины, пошлины или другие сборы не взимаются ни одним Договаривающимся Государством исключительно в отношении права транзита над его территорией или въезда на его территорию или выезда с его территории любого воздушного судна Договаривающегося Государства или лиц или имущества, находящихся на нем.

Статья 16

Досмотр воздушных судов

Соответствующие органы каждого из Договаривающихся Государств имеют право без необоснованной задержки производить досмотр воздушных судов других Договаривающихся Государств при посадке или вылете и проверять сертификаты и другие предписанные документы настоящей Конвенцией.

Статья 17

Национальность воздушных судов

Воздушные суда имеют национальность государства, в котором они зарегистрированы.

Статья 18

Двойная регистрация

Воздушное судно не может быть действительно зарегистрировано более чем в одном государстве, но его регистрация может быть изменена из одного государства в другое.

Статья 19

Национальные законы, регулирующие регистрацию

Регистрация или передача регистрации воздушных судов в любом Договаривающемся государстве осуществляется в соответствии с его законами и правилами.

Статья 20

Нанесение опознавательных знаков

Каждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, должно иметь соответствующие национальные и регистрационные опознавательные знаки.

Статья 21

Отчет о регистрации

Каждое Договаривающееся государство обязуется предоставлять любому другому Договаривающемуся государству или Международной организации гражданской авиации по запросу информацию о регистрации и владении любым конкретным воздушным судном, зарегистрированным в этом государстве. Кроме того, каждое Договаривающееся Государство должно представлять Международной организации гражданской авиации отчеты в соответствии с правилами, которые последняя может предписать, с предоставлением соответствующих данных, которые могут быть предоставлены в отношении владения и контроля над воздушными судами, зарегистрированными в этом Государстве и обычно задействованными в международных перевозках. аэронавигация. Данные, полученные таким образом Международной организацией гражданской авиации, предоставляются ею по запросу другим Договаривающимся государствам.

Статья 22

Упрощение формальностей

Каждое Договаривающееся Государство соглашается принимать все практически осуществимые меры путем издания специальных правил или иным образом для облегчения и ускорения навигации воздушных судов между территориями Договаривающихся Государств и предотвращения ненужных задержек воздушных судов , экипажи, пассажиры и грузы, особенно при соблюдении законов, касающихся иммиграции, карантина, таможни и оформления.

Статья 23

Таможенные и иммиграционные процедуры

Каждое Договаривающееся Государство обязуется, насколько это возможно, устанавливать таможенные и иммиграционные процедуры, касающиеся международной аэронавигации, в соответствии с практикой, которая может время от времени устанавливаться или рекомендоваться в соответствии с настоящим Соглашение. Ничто в настоящей Конвенции не может быть истолковано как препятствие созданию беспошлинных аэропортов.

Статья 24

Таможенная пошлина

а.

Воздушные суда, выполняющие рейсы в, из или через территорию другого Договаривающегося государства, допускаются временно беспошлинно в соответствии с таможенными правилами этого государства. Топливо, смазочные масла, запасные части, штатное оборудование и бортовые припасы, находящиеся на борту воздушного судна Договаривающегося Государства, по прибытии на территорию другого Договаривающегося Государства и остающиеся на борту при выезде с территории этого Государства, освобождаются от таможенных пошлин, досмотра. сборы или аналогичные национальные или местные пошлины и сборы. Это освобождение не распространяется на какие-либо количества или предметы, выгружаемые, кроме как в соответствии с таможенными правилами государства, которые могут требовать, чтобы они находились под таможенным надзором.

б.

Запасные части и оборудование, ввозимые на территорию Договаривающегося Государства для установки или использования на воздушном судне другого Договаривающегося Государства, осуществляющем международную аэронавигацию, ввозятся без уплаты таможенных пошлин при условии соблюдения правил соответствующего Государства, которые может предусматривать, что предметы находятся под таможенным надзором и контролем.

Статья 25

Терпящее бедствие воздушное судно

Каждое Договаривающееся государство обязуется оказывать такие меры помощи терпящим бедствие воздушным судам на его территории, какие оно сочтет практически осуществимыми, и разрешать, под контролем своих собственных властей, владельцам воздушных судов или властям государства, в котором воздушное судно регистрируется для оказания таких мер помощи, которые могут потребоваться в силу обстоятельств. Каждое Договаривающееся государство при поиске пропавших без вести воздушных судов будет сотрудничать в принятии скоординированных мер, которые время от времени могут быть рекомендованы в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 26

Расследование авиационных происшествий

В случае авиационного происшествия с воздушным судном одного Договаривающегося Государства, произошедшего на территории другого Договаривающегося Государства и повлекшего смерть или тяжкие телесные повреждения либо указывающего на серьезный технический дефект воздушного судна или аэронавигации объектах, государство, в котором произошло авиационное происшествие, проводит расследование обстоятельств авиационного происшествия в соответствии, насколько это позволяют его законы, с процедурой, которая может быть рекомендована Международной организацией гражданской авиации. Государству, в котором зарегистрировано воздушное судно, предоставляется возможность назначить наблюдателей для присутствия при расследовании, и государство, проводящее расследование, направляет отчет и выводы по данному вопросу этому государству.

Статья 27

Освобождение от ареста на патентные притязания

a.	При осуществлении международной аэронавигации любой санкционированный въезд воздушных судов одного Договаривающегося государства на территорию другого Договаривающегося государства или санкционированный транзит через территорию такого государства с посадкой или без посадки не влечет за собой ареста или задержания воздушного судна или предъявления каких-либо исков. против его владельца или эксплуатанта или любое другое вмешательство в него со стороны или от имени такого государства или любого лица в нем на том основании, что конструкция, механизм, части, принадлежности или эксплуатация воздушного судна являются нарушением любого патента, конструкции или модель, должным образом предоставленная или зарегистрированная в государстве, на территорию которого въезжает воздушное судно, при этом было согласовано, что в государстве, в которое въезжает такое воздушное судно, внесение залога в связи с вышеуказанным освобождением от ареста или задержания воздушного судна не требуется. .
б.	Положения пункта (а) настоящей статьи также применяются к хранению запасных частей и запасного оборудования для воздушного судна и праву на их использование и установку при ремонте воздушного судна Договаривающегося государства на территории любом другом Договаривающемся Государстве, при условии, что любая запатентованная часть или оборудование, хранящиеся таким образом, не будут продаваться или распространяться внутри или экспортироваться на коммерческой основе из Договаривающегося Государства, в которое въезжает воздушное судно.
г.	Преимущества настоящей статьи применяются только к тем государствам, участникам настоящей Конвенции, которые либо (1) являются участниками Международной конвенции по охране промышленной собственности и любых поправок к ней; или (2) приняли законы о патентах, которые признают и обеспечивают надлежащую охрану изобретений, сделанных гражданами других государств-участников настоящей Конвенции.

Статья 28

Аэронавигационные средства и стандартные системы

Каждое Договаривающееся Государство обязуется, насколько это возможно,:

a.	Обеспечить на своей территории аэропорты, радиослужбы, метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для облегчения международной аэронавигации в соответствии со стандартами и практикой, рекомендуемыми или время от времени устанавливаемыми в соответствии с настоящей Конвенцией;
б.	Принимать и вводить в действие соответствующие стандартные системы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, освещения и других эксплуатационных методов и правил, которые могут быть рекомендованы или установлены время от времени в соответствии с настоящей Конвенцией;
г.	Сотрудничать в международных мерах по обеспечению публикации аэронавигационных карт и схем в соответствии со стандартами, которые могут быть рекомендованы или установлены время от времени в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 29

Документы, перевозимые на воздушных судах

Каждое воздушное судно Договаривающегося Государства, занятое в международных перевозках, должно иметь следующие документы в соответствии с условиями, предписанными настоящей Конвенцией:

а.	Свидетельство о регистрации;
б.	Свой сертификат летной годности;
г.	Соответствующие лицензии на каждого члена экипажа;
д.	Его бортовой журнал;
эл.	Если он оснащен радиоаппаратурой, лицензия на авиационную радиостанцию;
ф.	Если он перевозит пассажиров, список их имен и мест посадки и назначения;
г.	Если он перевозит груз, манифест и подробные декларации о грузе.

Статья 30

Радиооборудование самолета

а.

Воздушные суда каждого Договаривающегося государства могут на территории или над территорией других Договаривающихся государств нести радиопередающую аппаратуру только в том случае, если лицензия на установку и эксплуатацию такой аппаратуры выдана соответствующими властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно. Использование радиопередающих устройств на территории Договаривающегося Государства, над территорией которого осуществляется пролет, осуществляется в соответствии с правилами, предписанными этим Государством.

б.

Радиопередающее оборудование может использоваться только членами летного экипажа, имеющими для этой цели специальную лицензию, выданную соответствующими органами государства, в котором зарегистрировано воздушное судно.

Статья 31

Сертификаты летной годности

Каждое воздушное судно, занятое в международном плавании, должно быть обеспечено сертификатом летной годности, выданным или имеющим силу в государстве, в котором оно зарегистрировано.

Статья 32

Лицензии персонала

а.

Пилот каждого воздушного судна и другие члены летного экипажа каждого воздушного судна, занятого в международном плавании, должны быть обеспечены квалификационными свидетельствами и лицензиями, выданными или имеющими юридическую силу государством, в котором зарегистрировано воздушное судно.

б.

Каждое Договаривающееся государство оставляет за собой право отказать в признании для целей полета над его собственной территорией квалификационных свидетельств и свидетельств, выданных любому из его граждан другим Договаривающимся государством.

Статья 33

Признание сертификатов и свидетельств

Сертификаты летной годности и свидетельства о квалификации и свидетельства, выданные или признанные действительными Договаривающимся государством, в котором зарегистрировано воздушное судно, признаются действительными другими Договаривающимися государствами при условии, что требования, в соответствии с которыми такие сертификаты или лицензии были выданы или признаны действительными, равны или превышают минимальные стандарты, которые могут время от времени устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 34

Бортовые журналы

В отношении каждого воздушного судна, занятого в международном плавании, должен вестись бортовой журнал, в который заносятся сведения о воздушном судне, его экипаже и о каждом рейсе в такой форме, которая может быть предписанные время от времени в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 35

Ограничения по грузу

Никакое военное снаряжение или военное снаряжение не может перевозиться на территории или над территорией государства на воздушных судах, занятых в международном плавании, кроме как с разрешения такого государства. Каждое государство определяет посредством правил, что представляет собой военное снаряжение или военное снаряжение для целей настоящей статьи, уделяя должное внимание в целях единообразия таким рекомендациям, которые может время от времени давать Международная организация гражданской авиации.

б.

Каждое Договаривающееся государство оставляет за собой право по соображениям общественного порядка и безопасности регулировать или запрещать перевозку на своей территории или над ее территорией предметов, не перечисленных в пункте (а): при условии, что в этом отношении не проводится различия между его национальные воздушные суда, занятые в международном плавании, и воздушные суда других государств, занятые таким образом; и при условии, кроме того, что не должно быть наложено никаких ограничений, которые могут помешать перевозке и использованию на воздушных судах оборудования, необходимого для эксплуатации или управления воздушным судном или безопасности персонала или пассажиров.

Статья 36

Фотоаппаратура

Каждое Договаривающееся Государство может запретить или регламентировать использование фотоаппаратуры на самолетах над своей территорией.

Статья 37

Принятие международных стандартов и процедур

Каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально возможной степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации в отношении воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб по всем вопросам в котором такое единообразие облегчит и улучшит аэронавигацию.

С этой целью Международная организация гражданской авиации принимает и время от времени изменяет, по мере необходимости, международные стандарты и рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся:

a.	Системы связи и средства аэронавигации, включая наземную маркировку;
б.	Характеристики аэропортов и посадочных площадок;
г.	Правила полетов и практика управления воздушным движением;
д.	Лицензирование эксплуатационного и механического персонала;
эл.	Летная годность воздушных судов;
ф.	Регистрация и идентификация воздушных судов;
г.	Сбор и обмен метеорологической информацией;
ч.	Журналы учета;
и.	Аэронавигационные карты и схемы;
л.	Таможенные и иммиграционные процедуры;
к.	Терпящие бедствие воздушные суда и расследование авиационных происшествий;

и такие другие вопросы, связанные с безопасностью, регулярностью и эффективностью аэронавигации, которые время от времени могут показаться уместными.

Статья 38

Отступления от международных стандартов и процедур

Любое государство, которое считает практически невозможным соблюдение во всех отношениях любого такого международного стандарта или процедуры или приведение своих правил или практики в полное соответствие с любым международным стандартом или процедурой после внесения поправок в последние, или которое считает необходимым принимает правила или практику, отличающиеся в каком-либо конкретном отношении от тех, которые установлены международным стандартом, немедленно уведомляет Международную организацию гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и практикой, установленной международным стандартом. В случае поправок к международным стандартам любое государство, которое не вносит соответствующие поправки в свои правила или практику, уведомляет об этом Совет в течение шестидесяти дней после принятия поправки к международному стандарту или указывает действие, которое оно предлагает взять. В любом таком случае Совет незамедлительно уведомляет все другие государства о различиях, которые существуют между одной или несколькими чертами международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого государства.

Статья 39

Подтверждение сертификатов и лицензий

Любое воздушное судно или его часть, в отношении которых существует международный стандарт летной годности или летных характеристик и которое не соответствовало этому стандарту в каком-либо отношении во время его сертификации, должно иметь в своем сертификате летной годности отметку или приложить к своему сертификату летной годности полный перечень деталей, в отношении которых это так не удалось.

б.

Любое лицо, имеющее лицензию, которое не удовлетворяет в полном объеме условиям, изложенным в международном стандарте, касающемся класса лицензии или сертификата, которым он владеет, должно поставить или приложить к своей лицензии полный перечень сведений, в которых оно не удовлетворяют таким условиям.

Статья 40

Действительность подтвержденных сертификатов и свидетельств

Никакое воздушное судно или персонал, имеющие подтвержденные таким образом сертификаты или лицензии, не могут участвовать в международном плавании, кроме как с разрешения государства или государств, на территорию которых осуществляется въезд. Регистрация или использование любого такого воздушного судна или любой сертифицированной части воздушного судна в любом государстве, кроме того, в котором оно было первоначально сертифицировано, осуществляется по усмотрению государства, в которое ввозится воздушное судно или его часть.

Статья 41

Признание действующих стандартов летной годности

Положения настоящей главы не распространяются на воздушные суда и авиационное оборудование типов, прототип которых представлен в соответствующие национальные органы для сертификации до даты, прошедшей через три года после даты принятия международного стандарта летной годности для такой техники.

Статья 42

Признание существующих стандартов компетентности персонала

Положения настоящей главы не применяются к персоналу, чьи лицензии были первоначально выданы до даты, равной одному году после первоначального принятия международного стандарта квалификации для такого персонала; но они в любом случае применяются ко всему персоналу, чьи лицензии остаются в силе через пять лет после даты принятия такого стандарта.

Статья 43

Название и состав

Организация, именуемая Международной организацией гражданской авиации, учреждается Конвенцией. он состоит из Ассамблеи, Совета и других необходимых органов.

Статья 44

Цели

Цели и задачи Организации заключаются в разработке принципов и методов международной аэронавигации и в содействии планированию и развитию международного воздушного транспорта с целью:

a.	Обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире;
б.	Поощрять искусство проектирования и эксплуатации самолетов в мирных целях;
г.	Поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;
д.	Удовлетворить потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;
эл.	Предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией;
ф.	Обеспечивать полное соблюдение прав договаривающихся государств и предоставление каждому договаривающемуся государству справедливой возможности эксплуатировать международные авиалинии;
г.	Избегать дискриминации между договаривающимися государствами;
ч.	Содействие безопасности полетов в международной аэронавигации;
и.	Способствовать общему развитию всех аспектов международной гражданской авиации.

Статья 45

Постоянное местонахождение

^[1]

Постоянное местонахождение Организации находится в таком месте, которое будет определено на заключительном заседании Временной Ассамблеи Временной организации международной гражданской авиации, созданной Временным соглашением о международной гражданской авиации, подписанный в Чикаго 7 декабря 1944 года. Место может быть временно перенесено в другое место по решению Совета, а иначе, чем временно, по решению Ассамблеи, такое решение должно быть принято числом голосов, установленным Ассамблеей. . Установленное таким образом число голосов будет не менее трех пятых от общего числа Договаривающихся государств.

^[1]	Изменено 14 июня 1954-06-14, вступило в силу 1958-05-16.

Статья 46

Первое заседание Ассамблеи

Первое заседание Ассамблеи созывается Временным советом вышеупомянутой Временной организации, как только Конвенция вступит в силу, в назначенное время и в месте решение Временного совета.

Статья 47

Правоспособность

Организация пользуется на территории каждого Договаривающегося Государства такой правоспособностью, которая может быть необходима для выполнения ее функций. Полная правосубъектность предоставляется во всех случаях, когда это совместимо с конституцией и законами соответствующего государства.

Статья 48

Собрания Ассамблеи и голосование

а.	. Ассамблея собирается не реже одного раза в три года и созывается Советом в подходящее время и в подходящем месте. Внеочередное заседание Ассамблеи может быть созвано в любое время по созыву Совета или по требованию не менее одной пятой от общего числа Договаривающихся Государств, адресованному Генеральному секретарю. ^[1]
б.	Все договаривающиеся государства имеют равное право быть представленными на заседаниях Ассамблеи, и каждое договаривающееся государство имеет право одного голоса. Делегатам, представляющим договаривающиеся государства, могут помогать технические советники, которые могут участвовать в заседаниях, но не имеют права голоса.
г.	Для кворума на заседаниях Ассамблеи требуется большинство Договаривающихся государств. Если иное не предусмотрено настоящей Конвенцией, решения Ассамблеи принимаются большинством поданных голосов.

^[1]	Изменено 14 июня 1954 г., вступило в силу 12 декабря 1956 г.; и 15 сентября 1962 г., вступил в силу 11 сентября 1975 г.

Статья 49

Полномочия и обязанности Ассамблеи

Полномочия и обязанности Ассамблеи:

a.	Избирать на каждом собрании своего президента и других должностных лиц;
б.	Избрать Договаривающиеся Государства, которые будут представлены в Совете, в соответствии с положениями Главы IX;
г.	Изучить и принять соответствующие меры по отчетам Совета и принять решение по любому вопросу, переданному ему Советом;
д.	Определить свои собственные правила процедуры и учредить такие вспомогательные комиссии, которые он может счесть необходимыми или желательными;
эл.	Голосовать за годовые бюджеты и определять финансовые механизмы Организации в соответствии с положениями Главы XII; ^[1]
ф.	Анализ расходов и утверждение счетов Организации;
г.	Передать, по своему усмотрению, Совету, вспомогательным комиссиям или любому другому органу любой вопрос, входящий в его сферу деятельности;
ч.	Делегировать Совету полномочия и полномочия, необходимые или желательные для выполнения обязанностей Организации, и отзывать или изменять делегированные полномочия в любое время;
и.	Выполнить соответствующие положения главы XIII;
л.	Рассматривает предложения об изменении или поправке к положениям настоящей Конвенции и, если он одобряет предложения, рекомендует их Договаривающимся государствам в соответствии с положениями главы XXI;
к.	Занимайтесь любым вопросом, входящим в сферу деятельности Организации, не переданным специально в Совет.

^[1]	Изменено 14 июня 1954 г., вступило в силу 12 декабря 1956 г.

Статья 50

Состав и выборы Совета

а.	Совет является постоянным органом, ответственным перед Ассамблеей. Он состоит из тридцати шести Договаривающихся государств, избираемых Ассамблеей. Выборы проводятся на первом заседании Ассамблеи, а затем каждые три года, и избранные таким образом члены Совета занимают свои должности до следующих следующих выборов. ^[1]
б.	При избрании членов Совета Ассамблея обеспечивает адекватное представительство (1) государств, имеющих первостепенное значение для воздушного транспорта; (2) государства, не включенные иным образом, которые вносят наибольший вклад в обеспечение средств международной гражданской аэронавигации; и (3) государства, не включенные иным образом, назначение которых обеспечит представительство в Совете всех основных географических областей мира. Любая вакансия в Совете должна быть заполнена Ассамблеей как можно скорее; любое Договаривающееся Государство, избранное таким образом в Совет, занимает должность в течение оставшейся части срока полномочий своего предшественника.
г.	Ни один представитель Договаривающегося государства в Совете не должен быть активно связан с работой международного воздушного сообщения или иметь финансовую заинтересованность в таком сообщении.

^[1]	Изменено 21 июня 1961 г., вступило в силу 17 июля 1962 г.; изменена 12 марта 1971 г., вступила в силу 16 января 1973 г.; изменена 16 октября 1974 г., вступила в силу 15 февраля 1980 г.; и изменена 26 октября 1990 г., вступила в силу 28 ноября 2002 г.

Статья 51

Председатель Совета

Совет избирает своего Председателя сроком на три года. Он может быть переизбран. У него не будет права голоса. Совет избирает из числа своих членов одного или нескольких вице-президентов, которые сохраняют за собой право голоса, когда исполняют обязанности президента. Президента не нужно избирать из числа представителей членов Совета, но в случае избрания представителя его место считается вакантным и его занимает государство, которое он представляет. В обязанности Президента входит:

а.	Созывать заседания Совета, Авиатранспортного комитета и Аэронавигационной комиссии;
б.	Служить представителем Совета; и
г.	Выполнять от имени Совета функции, возложенные на него Советом.

Статья 52

Голосование в Совете

Решения Совета требуют одобрения большинством его членов. Совет может делегировать полномочия по любому конкретному вопросу комитету своих членов. Решения любого комитета Совета могут быть обжалованы в Совете любым заинтересованным Договаривающимся Государством9.0017

Статья 53

Участие без права голоса

Любое Договаривающееся Государство может участвовать без права голоса в рассмотрении Советом и его комитетами и комиссиями любого вопроса, который особенно затрагивает его интересы. Ни один член Совета не может голосовать при рассмотрении Советом спора, стороной которого он является.

Статья 54

Обязательные функции Совета

Совет:

a.	Представлять ежегодные отчеты Ассамблее;
б.	Выполнять указания Ассамблеи и выполнять обязанности и обязательства, возложенные на нее настоящей Конвенцией;
г.	Определить его организацию и правила процедуры;
д.	Назначить и определить обязанности Авиатранспортного комитета, который избирается из числа представителей членов Совета и подотчетен ему;
эл.	Учредить Аэронавигационную комиссию в соответствии с положениями Главы X;
ф.	Управлять финансами Организации в соответствии с положениями глав XII и XV;
г.	Определить вознаграждение Президента Совета;
ч.	Назначить главного исполнительного директора, который будет называться Генеральным секретарем, и предусмотреть назначение такого другого персонала, который может быть необходим, в соответствии с положениями Главы XI;
и.	Запрашивать, собирать, изучать и публиковать информацию, касающуюся развития аэронавигации и эксплуатации международных воздушных сообщений, включая информацию об эксплуатационных расходах и сведения о субсидиях, выплачиваемых авиакомпаниям из государственных фондов;
л.	Сообщать договаривающимся государствам о любом нарушении настоящей Конвенции, а также о любом невыполнении рекомендаций или определений Совета;
к.	Сообщать Ассамблее о любом нарушении настоящей Конвенции, если договаривающееся государство не предприняло надлежащих действий в разумный срок после уведомления о нарушении;
л.	Принимать в соответствии с положениями Главы VI настоящей Конвенции международные стандарты и рекомендуемую практику; для удобства обозначить их как Приложения к настоящей Конвенции; и уведомить все договаривающиеся государства о предпринятых действиях;
м.	Рассмотреть рекомендации Аэронавигационной комиссии по внесению поправок в Приложения и принять меры в соответствии с положениями Главы ХХ;
н.	Рассматривать любой вопрос, касающийся Конвенции, который любое договаривающееся государство передает ей.

Статья 55

Разрешительные функции Совета

Совет может:

а.	В соответствующих случаях и в соответствии с опытом, который может оказаться желательным, создавать подчиненные авиатранспортные комиссии на региональной или иной основе и определять группы государств или авиакомпаний, с которыми или через которые он может вести дела для содействия достижению целей настоящей Конвенции;
б.	Делегировать Аэронавигационной комиссии обязанности, дополнительные к тем, которые изложены в Конвенции, и отменять или изменять такие делегированные полномочия в любое время;
г.	Проводить исследования по всем аспектам воздушного транспорта и аэронавигации, которые имеют международное значение, сообщать результаты своих исследований договаривающимся государствам и содействовать обмену информацией между договаривающимися государствами по вопросам воздушного транспорта и аэронавигации;
д.	Изучить любые вопросы, касающиеся организации и эксплуатации международного воздушного транспорта, включая международную собственность и эксплуатацию международных воздушных сообщений на магистральных маршрутах, и представить Ассамблее соответствующие планы;
эл.	Расследовать по просьбе любого Договаривающегося государства любую ситуацию, которая может представлять собой преодолимые препятствия для развития международной аэронавигации; и после такого расследования выпускать такие отчеты, которые могут показаться ему желательными.

Статья 56

Выдвижение и назначение Комиссии

Аэронавигационная комиссия состоит из девятнадцати членов, назначаемых Советом из числа лиц, выдвинутых Договаривающимися государствами. Эти лица должны иметь соответствующую квалификацию и опыт в науке и практике в области аэронавтики. Совет просит все Договаривающиеся государства представить кандидатуры. Президент Аэронавигационной комиссии назначается Советом. ^[1]

^[1]	Изменено 07 июля 1971 г., вступило в силу 19 декабря 1974 г.; с поправками от 06.10.1989, вступили в силу 18.04.2005.

Статья 57

Обязанности Комиссии

Аэронавигационная комиссия:

a.	Рассмотреть и рекомендовать Совету для принятия изменения к Приложениям к настоящей Конвенции;
г. до н.э.	Учреждать технические подкомиссии, в которых может быть представлено любое договаривающееся государство, если оно того пожелает;
г.	Консультировать Совет относительно сбора и передачи Договаривающимся государствам всей информации, которую он считает необходимой и полезной для развития аэронавигации.

Статья 58

Назначение персонала

С учетом любых правил, установленных Ассамблеей, и положений настоящей Конвенции Совет определяет порядок назначения и увольнения, обучение, оклады, надбавки, и условия службы Генерального секретаря и другого персонала Организации, а также может нанимать или пользоваться услугами граждан любого Договаривающегося государства.

Статья 59

Международный характер персонала

Президент Совета, Генеральный секретарь и другой персонал не должны запрашивать или получать инструкции в отношении выполнения своих обязанностей от какого-либо органа, внешнего по отношению к Организации. Каждое Договаривающееся государство обязуется полностью уважать международный характер обязанностей персонала и не пытаться оказывать влияние на кого-либо из своих граждан при выполнении ими своих обязанностей.

Статья 60

Иммунитет и привилегии персонала

Каждое Договаривающееся государство обязуется, насколько это возможно в рамках его конституционной процедуры, предоставлять Президенту Совета, Генеральному секретарю и другому персоналу Организации иммунитеты и привилегии, которые предоставляются соответствующему персоналу других публичных международных организаций. Если будет достигнуто общее международное соглашение об иммунитетах и привилегиях международных гражданских служащих, иммунитеты и привилегии, предоставляемые Президенту, Генеральному секретарю и другому персоналу Организации, будут иммунитетами и привилегиями, предоставляемыми в соответствии с этим общим международным соглашением. .

Статья 61

Бюджет и распределение расходов

Совет представляет Ассамблее годовые бюджеты, годовые бухгалтерские отчеты и сметы всех поступлений и расходов. Ассамблея проводит голосование по бюджетам с любыми изменениями, которые она сочтет целесообразными предписать, и, за исключением отчислений в соответствии с главой XV государствам, давшим согласие на это, распределяет расходы Организации между Договаривающимися государствами на той основе, которую она будет время от времени время определить. ^[1]

^[1]	Изменено 14 июня 1954 г. , вступило в силу 12 декабря 1956 г.

Статья 62

Приостановление права голоса

Ассамблея может приостановить право голоса в Ассамблее и Совете любого Договаривающегося государства, которое не выполняет в разумный срок свои финансовые обязательства перед Организацией.

Статья 63

Расходы делегаций и других представителей

Каждое Договаривающееся Государство несет расходы своей делегации в Ассамблее, а также вознаграждение, проезд и другие расходы любого лица, которое оно назначает для работы в Совете, а также его кандидатов или представителей в любых вспомогательных комитетах или комиссиях организация.

Статья 64

Мероприятия по обеспечению безопасности

Организация может, в отношении воздушных вопросов, входящих в ее компетенцию, непосредственно влияющих на мировую безопасность, путем голосования Ассамблеи заключать соответствующие соглашения с любой общей организацией, созданной нациями мира для сохранения мира .

Статья 65

Договоренности с другими международными органами

Совет от имени Организации может заключать соглашения с другими международными органами о содержании общих служб и об общих договоренностях в отношении персонала и, с одобрения Ассамблеи, может заключать такие другие договоренности, которые могут облегчить работу Организации.

Статья 66

Функции, относящиеся к другим соглашениям

а.

Организация также выполняет функции, возложенные на нее Соглашением о транзите по международным воздушным сообщениям и Соглашением о международном воздушном транспорте, заключенными в Чикаго 7 декабря 1944 года, в соответствии с изложенными в них положениями и условиями.

б.

Члены Ассамблеи и Совета, не принявшие Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях Соглашения о международном воздушном транспорте, составленное в Чикаго 7 декабря 1944 не имеет права голоса по любым вопросам, переданным Ассамблее или Совету в соответствии с положениями соответствующего Соглашения.

Статья 67

Подавать отчеты в Совет

Каждое Договаривающееся Государство обязуется, чтобы его международные авиакомпании в соответствии с требованиями, установленными Советом, представляли в Совет отчеты о перевозках, статистику затрат и финансовые отчеты, показывающие, среди прочего, все поступления и их источники.

Статья 68

Обозначение маршрутов и аэропортов

Каждое Договаривающееся Государство может, при условии соблюдения положений настоящей Конвенции, определять маршрут, по которому должны следовать в пределах его территории любые международные воздушные сообщения, и аэропорты, которыми может пользоваться любое такое сообщение.

Статья 69

Улучшение аэронавигационных средств

Если Совет считает, что аэропорты или другие аэронавигационные средства, включая радио- и метеорологические службы, Договаривающегося Государства не в разумных пределах подходят для безопасного, регулярного, эффективного, и экономической эксплуатации международных воздушных сообщений, существующих или предполагаемых, Совет консультируется с непосредственно заинтересованным государством и другими затрагиваемыми государствами с целью нахождения средств, с помощью которых можно исправить ситуацию, и может давать рекомендации для этой цели. Ни одно договаривающееся государство не будет виновно в нарушении настоящей Конвенции, если оно не выполнит эти рекомендации.

Статья 70

Финансирование аэронавигационных средств

Договаривающееся государство при обстоятельствах, вытекающих из положений статьи 69, может заключить с Советом соглашение о выполнении таких рекомендаций. Государство может принять решение взять на себя все расходы, связанные с любой такой договоренностью. Если штат не примет такого решения, Совет может согласиться по просьбе штата покрыть все расходы или их часть.

Статья 71

Предоставление и техническое обслуживание средств Советом

Если договаривающееся государство просит об этом, Совет может согласиться предоставить, укомплектовать персоналом, обслуживать и управлять любыми или всеми аэропортами и другими аэронавигационными средствами, включая радио- и метеорологические службы, которые требуются в его территории для безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных сообщений других Договаривающихся государств и может устанавливать справедливую и разумную плату за использование предоставленных средств.

Статья 72

Приобретение или использование земли

Если земля необходима для объектов, полностью или частично финансируемых Советом по запросу Договаривающегося Государства, это Государство либо само предоставляет землю, сохраняя за собой право собственности, если оно желает, или способствовать использованию земли Советом на справедливых и разумных условиях и в соответствии с законами соответствующего государства.

Статья 73

Расходы и распределение средств

В пределах средств, которые могут быть предоставлены ему Ассамблеей в соответствии с главой XII, Совет может производить текущие расходы для целей настоящей главы из общих фондов организация. Совет оценивает капитальные фонды, необходимые для целей настоящей Главы, в заранее согласованных пропорциях в течение разумного периода времени договаривающимся государствам, давшим на это согласие, авиакомпании которых используют средства. Совет может также начислять государствам, давшим согласие, любые необходимые рабочие фонды.

Статья 74

Техническая помощь и использование доходов

Когда Совет по просьбе Договаривающегося государства выделяет средства или предоставляет аэропорты или другие объекты полностью или частично, соглашение может предусматривать с согласия этого государства , за техническую помощь в надзоре и эксплуатации аэропортов и других объектов, а также для оплаты из доходов, полученных от эксплуатации аэропортов и других объектов, эксплуатационных расходов аэропортов и других объектов и процентов и амортизационные отчисления.

Статья 75

Передача объектов от Совета

Договаривающееся государство может в любое время выполнить любое обязательство, которое оно взяло на себя в соответствии со статьей 70, и принять в свое управление аэропорты и другие объекты, которые Совет предоставил на своей территории в соответствии с положений статей 71 и 72, уплатив Совету сумму, которая, по мнению Совета, является разумной в данных обстоятельствах. Если государство считает, что сумма, установленная Советом, является необоснованной, оно может обжаловать решение Совета в Ассамблее, и Ассамблея может подтвердить или изменить решение Совета.

Статья 76

Возврат средств

Средства, полученные Советом путем возмещения расходов в соответствии со статьей 75 и в результате получения процентов и амортизационных платежей в соответствии со статьей 74, в случае авансов, первоначально финансируемых государствами в соответствии со статьей 73, возвращаются в Государства, которые первоначально были оценены в пропорции их взносов, как определено Советом.

Статья 77

Разрешены совместные эксплуатационные организации

Ничто в настоящей Конвенции не препятствует двум или более Договаривающимся государствам создавать совместные организации по эксплуатации воздушного транспорта или международные эксплуатационные агентства и объединять свои воздушные перевозки на любых маршрутах или в любых регионах, кроме таких организаций или агентства и такие объединенные службы подпадают под действие всех положений настоящей Конвенции, включая положения, касающиеся регистрации соглашений в Совете. Совет определяет, каким образом положения настоящей Конвенции, касающиеся национальной принадлежности воздушных судов, применяются к воздушным судам, эксплуатируемым международными эксплуатационными агентствами.

Статья 78

Функции Совета

Совет может предложить заинтересованным Договаривающимся государствам создать совместные организации для осуществления воздушных сообщений на любых маршрутах или в любых регионах.

Статья 79

Участие в эксплуатирующих организациях

Государство может участвовать в совместных эксплуатационных организациях или в соглашениях об объединении либо через свое правительство, либо через авиакомпанию или компании, назначенные его правительством. Компании могут, по единоличному усмотрению соответствующего государства, принадлежать государству, частично принадлежат государству или находиться в частной собственности.

Статья 80

Парижская и Гаванская конвенции

Каждое Договаривающееся государство обязуется немедленно после вступления в силу настоящей Конвенции уведомить о денонсации Конвенции о регулировании воздушного судоходства, подписанной в Париже 13 октября 1919 г. или Конвенция о коммерческой авиации, подписанная в Гаване 20 февраля 1928 года, если она является ее участником. В отношениях между договаривающимися государствами настоящая Конвенция заменяет ранее упомянутые Парижскую и Гаванскую конвенции.

Статья 81

Регистрация действующих соглашений

Все авиационные соглашения, действующие на момент вступления в силу настоящей Конвенции и заключенные между договаривающимся государством и любым другим государством или между авиакомпанией договаривающегося государства и любым другим государством или авиакомпания любого другого государства, должны быть немедленно зарегистрированы в Совете.

Статья 82

Отмена несовместимых договоренностей

Договаривающиеся Государства принимают настоящую Конвенцию как отменяющую все обязательства и договоренности между ними, которые несовместимы с ее условиями, и обязуются не брать на себя никаких таких обязательств и договоренностей. Договаривающееся государство, которое до того, как стать членом Организации, приняло на себя какие-либо обязательства по отношению к недоговаривающемуся государству или гражданину договаривающегося государства или недоговаривающегося государства, несовместимые с положениями настоящей Конвенции, принимает немедленные меры для обеспечения освобождение его от обязательств. Если авиакомпания какого-либо Договаривающегося государства взяла на себя какие-либо такие несовместимые обязательства, государство, гражданином которого она является, прилагает все усилия для их немедленного прекращения и в любом случае обеспечивает их прекращение, как только такие действия могут быть выполнены. правомерно приниматься после вступления в силу настоящей Конвенции.

Статья 83

Регистрация новых соглашений

С учетом положений предыдущей статьи любое Договаривающееся государство может заключать соглашения, не противоречащие положениям настоящей Конвенции. Любая такая договоренность должна быть немедленно зарегистрирована в Совете, который как можно скорее обнародует ее.

Статья 83bis

Передача определенных функций и обязанностей

^[1]

a.	Несмотря на положения статей 12, 30, 31 и 32 а), когда воздушное судно, зарегистрированное в Договаривающемся государстве, эксплуатируется в соответствии с соглашением об аренде, чартере или обмене воздушным судном или любой аналогичной договоренностью эксплуатантом, который его основное место деятельности или, если у него нет такого места деятельности, его постоянное место жительства в другом Договаривающемся государстве, государство регистрации может по соглашению с таким другим государством передать ему все или часть своих функций и обязанностей в качестве государства. регистрации в отношении этого воздушного судна в соответствии со статьями 12, 30, 31 и 32 а). Государство регистрации освобождается от ответственности в отношении переданных функций и обязанностей.
б.	Передача не имеет силы в отношении других договаривающихся государств до тех пор, пока либо соглашение между государствами, в которых оно воплощено, не будет зарегистрировано в Совете и обнародовано в соответствии со статьей 83, либо о существовании и сфере действия соглашения не будет сообщено непосредственно властям другого договаривающегося государства или государств, которых касается государство-участник соглашения.
г.	Положения пунктов а) и b) выше также применяются к случаям, подпадающим под действие статьи 77.

^[1]	Добавлено поправкой от 06. 10.1980, вступившей в силу 20.06.1997.

Статья 84

Разрешение споров

Если какое-либо разногласие между двумя или более Договаривающимися Государствами в отношении толкования или применения настоящей Конвенции и Приложений к ней не может быть урегулировано путем переговоров, оно по заявлению любого Государства, заинтересованного в разногласии, , решается Советом. Ни один член Совета не может голосовать при рассмотрении Советом любого спора, стороной которого он является. Любое договаривающееся государство может, с учетом статьи 85, обжаловать решение Совета в специальном арбитражном суде, согласованном с другими сторонами в споре, или в Постоянной палате международного правосудия. Любая такая апелляция должна быть доведена до сведения Совета в течение шестидесяти дней с момента получения уведомления о решении Совета.

Статья 85

Арбитражный процесс

Если какое-либо договаривающееся государство-участник спора, в котором обжалуется решение Совета, не приняло Статут Постоянной палаты международного правосудия и договаривающиеся государства-участники спора не могут договориться о выбора третейского суда каждое из Договаривающихся государств, являющихся сторонами в споре, назначает одного арбитра, который назначает арбитра. Если какое-либо из Договаривающихся государств, являющихся сторонами в споре, не назначит арбитра в течение трех месяцев с даты подачи апелляции, арбитр назначается от имени этого государства Председателем Совета из списка квалифицированных и доступных лиц. поддерживается Советом. Если в течение тридцати дней арбитры не могут прийти к согласию относительно арбитра, Президент Совета назначает арбитра из упомянутого выше списка. В таком случае арбитры и суперарбитр совместно составляют арбитражный суд. Любой арбитражный суд, созданный в соответствии с настоящей или предыдущей статьей, устанавливает свою собственную процедуру и принимает решения большинством голосов при условии, что Совет может решать процедурные вопросы в случае любой задержки, которая, по мнению Совета, является чрезмерной.

Статья 86

Апелляции

Если Совет не примет иного решения, любое решение Совета о том, действует ли международная авиакомпания в соответствии с положениями настоящей Конвенции, остается в силе, если только оно не будет отменено по апелляции. По любому другому вопросу решения Совета, если они обжалованы, приостанавливаются до принятия решения по апелляции. Решения Постоянной палаты международного правосудия и арбитражного суда являются окончательными и обязательными.

Статья 87

Штраф за несоответствие авиакомпании

Каждое Договаривающееся государство обязуется не разрешать авиакомпаниям Договаривающихся государств выполнять полеты через воздушное пространство над его территорией, если Совет решил, что соответствующая авиакомпания не соответствует окончательное решение вынесено в соответствии с предыдущей статьей.

Статья 88

Штраф за несоблюдение со стороны Государства

Ассамблея приостанавливает право голоса в Ассамблее и в Совете любого Договаривающегося Государства, которое признано нарушившим положения настоящей Главы.

Статья 89

Война и чрезвычайные обстоятельства

В случае войны положения настоящей Конвенции не затрагивают свободы действий любого из затронутых Договаривающихся Государств, будь то воюющих или нейтральных. Тот же принцип применяется в отношении любого Договаривающегося государства, которое объявляет чрезвычайное положение в стране и уведомляет об этом Совет.

Статья 90

Принятие и изменение приложений

а.

Для принятия Советом Приложений, указанных в подпункте (1) Статьи 54, требуется две трети голосов Совета на собрании, созванном для этой цели, и затем они должны быть представлены Советом каждому Договаривающемуся Государству. Любое такое Приложение или любая поправка к Приложению вступает в силу в течение трех месяцев после его представления Договаривающимся Государствам или по истечении такого более длительного периода времени, который может установить Совет, если за это время большинство Договаривающихся Государств не зарегистрируют свои несогласие с Советом.

б.

Совет немедленно уведомляет все Договаривающиеся Государства о вступлении в силу любого Приложения или поправки к нему.

Статья 91

Ратификация Конвенции

а.	Настоящая Конвенция подлежит ратификации подписавшими ее государствами. Ратификационные грамоты сдаются на хранение в архивы Правительства Соединенных Штатов Америки, которое уведомляет о дате сдачи на хранение каждое из подписавших и присоединившихся государств.
б.	. Как только настоящую Конвенцию ратифицируют или присоединятся к ней двадцать шесть государств, она вступит в силу между ними на тридцатый день после сдачи на хранение двадцать шестого документа. Он вступает в силу для каждого ратифицировавшего его Государства на тридцатый день после сдачи на хранение его ратификационной грамоты.
г.	Правительство Соединенных Штатов Америки обязано уведомить правительство каждого из подписавших и присоединившихся государств о дате вступления в силу настоящей Конвенции.

Статья 92

Присоединение к Конвенции

а.

. Настоящая Конвенция открыта для присоединения членов Организации Объединенных Наций и ассоциированных с ними государств, а также государств, сохранявших нейтралитет во время нынешнего мирового конфликта.

б.

Присоединение осуществляется путем уведомления, адресованного правительству Соединенных Штатов Америки, и вступает в силу на тридцатый день после получения уведомления правительством Соединенных Штатов Америки, которое уведомляет все договаривающиеся государства. .

Статья 93

Допуск других государств

Государства, кроме тех, которые предусмотрены в статьях 91 и 92 (а), могут, при условии одобрения любой общей международной организацией, созданной народами мира для сохранения мира, быть допущены к участие в настоящей Конвенции посредством четырех пятых голосов Ассамблеи и на таких условиях, которые может установить Ассамблея: при условии, что в каждом случае необходимо согласие любого государства, подвергшегося вторжению или нападению во время настоящей войны со стороны государства, ходатайствующего о приеме. .

Статья 93bis

^[1]

а.

Несмотря на положения статей 9 1, 92 и 93 выше:

(1)

Государство, правительство которого Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций рекомендовала лишить его членства в международных агентствах, учрежденных Организацией Объединенных Наций или вступивших в отношения с ней, автоматически перестает быть членом Международной организации гражданской авиации;

(2)

Государство, которое было исключено из членов Организации Объединенных Наций, автоматически перестает быть членом Международной организации гражданской авиации, если только Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций не приложит к своему акту об исключении рекомендацию об обратном.

б.

Государство, которое перестает быть членом Международной организации гражданской авиации в результате применения положений пункта а) выше, может после одобрения Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций быть вновь принято в Международную организацию гражданской авиации по заявлению и после одобрения большинством Совета.

г.

Члены Организации, которые отстранены от осуществления прав и привилегий членства в Организации Объединенных Наций, по требованию последней лишаются прав и привилегий членства в этой Организации.

^[1]	Добавлено поправкой 1947-05-27, вступило в силу 1961-03-20.

Статья 94

Поправка к Конвенции

а.

Любая предложенная поправка к настоящей Конвенции должна быть одобрена двумя третями голосов Ассамблеи и затем вступает в силу в отношении государств, ратифицировавших такую поправку, после ее ратификации числом договаривающихся государств, указанным Ассамблеей. Указанное таким образом число должно составлять не менее двух третей от общего числа Договаривающихся государств.

б.

Если, по ее мнению, поправка носит такой характер, что оправдывает такой курс, Ассамблея в своей резолюции, рекомендующей ее принятие, может предусмотреть, что любое государство, которое не ратифицировало ее в течение определенного периода после вступления поправки в силу, после этого перестает быть член Организации и участник Конвенции.

Статья 95

Денонсация Конвенции

. Любое Договаривающееся Государство может уведомить о денонсации настоящей Конвенции через три года после ее вступления в силу путем уведомления, адресованного Правительству Соединенных Штатов Америки, которое немедленно информирует об этом каждое из Договаривающихся Государств.

б.

Денонсация вступает в силу через год с даты получения уведомления и действует только в отношении Государства, осуществляющего денонсацию.

Статья 96

Для целей настоящей Конвенции выражение:

а.	«Воздушное сообщение» означает любое регулярное воздушное сообщение, выполняемое воздушным судном для перевозки пассажиров, почты или грузов.
б.	«Международное воздушное сообщение» означает воздушное сообщение, которое проходит через воздушное пространство над территорией более чем одного государства.
г.	«Авиакомпания» означает любое авиатранспортное предприятие, предлагающее или осуществляющее международные воздушные перевозки.
д.	«Остановка в некоммерческих целях» означает посадку с любой целью, кроме посадки или высадки пассажиров, груза или почты.

. В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписывают настоящую Конвенцию от имени своих правительств в даты, указанные напротив их подписей.

№

Совершено в Чикаго седьмого декабря 1944 года на английском языке. Тексты настоящей Конвенции, составленные на английском, испанском, русском и французском языках, имеют одинаковую силу. Эти тексты будут храниться в архивах правительства Соединенных Штатов Америки, и заверенные копии будут препровождены этим правительством правительствам всех государств, которые могут подписать настоящую Конвенцию или присоединиться к ней. Настоящая Конвенция открыта для подписания в Вашингтоне, округ Колумбия. ^[1]

Протокол об аутентичном трехъязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации

[Опущен]

Протокол об аутентичном четырехъязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации

[Опущен]

Количество ратификаций: 189

Афганистан, Албания, Алжир, Андорра, Ангола, Антигуа и Барбуда, Аргентина, Армения, Австралия, Австрия, Азербайджан, Багамы, Бахрейн, Бангладеш, Барбадос, Беларусь, Бельгия, Белиз, Бенин, Бутан, Боливия, Босния и Герцеговина, Ботсвана, Бразилия, Бруней-Даруссалам, Болгария, Буркина-Фасо, Бурунди, Камбоджа, Камерун, Канада, Кабо-Верде, Центральноафриканская Республика, Чад, Чили, Китай, Колумбия, Коморские острова, Конго, Острова Кука, Коста-Рика, Кот-д’Ивуар, Хорватия, Куба, Кипр, Чехия, Демократическая Республика Конго, Дания, Джибути, Доминиканская Республика, Эквадор, Египет, Сальвадор, Экваториальная Гвинея, Эритрея, Эстония, Эфиопия, Фиджи, Финляндия, Франция, Габон , Гамбия, Грузия, Германия, Гана, Греция, Гренада, Гватемала, Гвинея-Бисау, Гвинея, Гайана, Гаити, Гондурас, Венгрия, Исландия, Индия, Индонезия, Иран, Ирак, Ирландия, Израиль, Италия, Ямайка, Япония, Иордания , Казахстан, Кения, Кирибати, Корея (Народно-Демократическая Республика), Корея (Республика), Кувейт, Кыргызстан, Лаос, Латвия, Ливан, Лесото, Либерия, Ливия, Литва, Люксембург, Македония, Мадагаскар, Малави, Малайзия, Мальдивы, Мали, Мальта, Маршалловы Острова, Мавритания, Маврикий, Мексика, Микронезия, Молдова, Монако, Монголия, Черногория, Марокко, Мозамбик, Мьянма, Намибия, Науру, Непал, Нидерланды, Новая Зеландия, Никарагуа, Нигерия, Нигер, Норвегия, Оман, Пакистан, Палау, Панама, Папуа-Новая Гвинея, Парагвай, Перу, Филиппины , Польша, Португалия, Катар, Румыния, Россия, Руанда, Сент-Китс и Невис, Сент-Люсия, Сент-Винсент и Гренадины, Самоа, Сан-Марино, Сан-Томе и Принсипи, Саудовская Аравия, Сенегал, Сербия, Сейшельские острова, Сьерра Леоне, Сингапур, Словакия, Словения, Соломоновы острова, Сомали, Южная Африка, Испания, Шри-Ланка, Судан, Суринам, Свазиленд, Швеция, Швейцария, Сирия, Таджикистан, Танзания, Таиланд, Тимор-Лешти, Того, Тонга, Тринидад и Тобаго , Тунис, Турция, Туркменистан, Уганда, Украина, Объединенные Арабские Эмираты, Великобритания, США Америки, Уругвая, Узбекистана, Вануату, Венесуэлы, Вьетнама, Йемена, Замбии, Зимбабве

^[1]	Изменено 30 сентября 1977 г. , вступило в силу 17 августа 1999 г.

^[*]

С поправками от 27 мая 1947 г., вступившими в силу 20 марта 1961 г., 14 июня 1954 г., вступившими в силу 12 декабря 1956 г.; 1961-06-21, в силе 1962-07-17; 1962-09-15, в силе 1975-09-11; 12 марта 1971 г., в силе с 11 сентября 1975 г .; 07.07.1971, в силе с 19.12.1974; 16 октября 1974 г., в силе с 15 февраля 1980 г .; 1977-09-30, в силу 1999-08-17; 1980-10-06, в силе 1997-06-20; 10 мая 1984 г., в силе с 1 октября 1998 г .; 06.10.1989, в силе с 18.04.2005; и 1990-10-26, в силу 2002-11-28.

Краткая история FAA

Современная эра полетов с двигателем началась в 1903 году, когда 17 декабря Орвилл Райт совершил первый продолжительный полет с двигателем на самолете, построенном им и его братом Уилбуром. Этот двенадцатисекундный полет привел к разработке первого практичного самолета в 1905 году и положил начало усилиям по созданию лучших летательных аппаратов во всем мире. В результате в начале 20 века в авиации появилось множество авиационных разработок, когда на вооружение поступили новые самолеты и технологии. Во время Первой мировой войны самолет также доказал свою эффективность в качестве военного инструмента, а с появлением ранней службы авиапочты показал большие перспективы для коммерческого применения.

Несмотря на ограниченные технические разработки после Первой мировой войны, ранняя авиация оставалась опасным бизнесом. Условия полета оказались сложными, поскольку единственными навигационными устройствами, доступными большинству пилотов, были магнитные компасы. Пилоты летали на высоте от 200 до 500 футов над землей, чтобы перемещаться по дорогам и железным дорогам. Малозаметность и ночные посадки производились с использованием костров на поле в качестве освещения. Аварии со смертельным исходом были обычным делом.

Закон об авиапочте 1925 г. способствовал созданию прибыльной коммерческой отрасли авиаперевозок, и такие авиакомпании, как Pan American Airways, Western Air Express и Ford Air Transport Service, начали регулярные коммерческие пассажирские перевозки. К середине 1930-х годов четыре основные внутренние авиакомпании, которые доминировали в коммерческих перевозках на протяжении большей части 20-го века, начали свою деятельность: United, American, Eastern и Transcontinental and Western Air ( TWA ).

По мере роста авиаперевозок некоторые операторы аэропортов, надеясь повысить безопасность, начали предоставлять раннюю форму управления воздушным движением ( ATC ) на основе визуальных сигналов. Ранние диспетчеры стояли на поле и размахивали флажками, чтобы общаться с пилотами. Archie League, первые флагманы системы, начали работу в конце 1920-х годов на аэродроме в Сент-Луисе, штат Миссури.

Происхождение FAA
Рождение Федерального авиационного агентства
От агентства к администрации
Трудовые организации
Новые обязанности
Автоматика управления воздушным движением
Дерегулирование
Трудовые беспорядки
Технологические инновации
Организационная реструктуризация
Создание организации воздушного движения FAA ( ATO )
Воздушно-транспортная система следующего поколения (NextGen)
Повышение потенциала
Безопасность прежде всего, в последнюю очередь и всегда
Заключение

Происхождение

FAA

Руководители авиационной отрасли считали, что самолет не сможет полностью раскрыть свой коммерческий потенциал без федеральных действий по улучшению и поддержанию стандартов безопасности. По их настоянию в 1926 году был принят Закон о воздушной торговле. Этот исторический закон поручил министру торговли развивать воздушную торговлю, издавать и обеспечивать соблюдение правил воздушного движения, выдавать лицензии пилотам, сертифицировать воздушные суда, устанавливать воздушные трассы, а также эксплуатировать и обслуживать средства аэронавигации. . Новое отделение аэронавтики в Министерстве торговли взяло на себя основную ответственность за авиационный надзор, и Уильям П. МакКракен-младший стал его первым директором.

В 1934 году Министерство торговли переименовало Отделение аэронавтики в Бюро воздушной торговли, чтобы отразить растущее значение авиации для страны. В одном из своих первых действий Бюро призвало группу авиакомпаний создать первые центры управления воздушным движением (Ньюарк, Нью-Джерси; Кливленд, Огайо; и Чикаго, Иллинойс) для обеспечения управления воздушным движением на маршруте. В 1936 году Бюро приняло эти центры. Первые диспетчеры в пути отслеживали положение самолетов с помощью карт, классных досок и небольших грузиков в форме лодок, которые стали называть «лодками для креветок». У них не было прямой радиосвязи с самолетами, но они использовали телефоны, чтобы оставаться на связи с диспетчерами авиакомпаний, радистами и диспетчерами аэропортов. Хотя на маршруте ATC стал федеральной ответственностью, местные органы власти продолжали эксплуатировать башни аэропорта. В то время как Министерство торговли работало над повышением безопасности полетов, ряд громких происшествий поставили под сомнение надзорные обязанности министерства. Катастрофа 1931 года, в которой погибли все находившиеся на борту, в том числе популярный футбольный тренер Университета Нотр-Дам Кнут Рокне, вызвала призывы общественности к усилению федерального надзора за безопасностью полетов. Четыре года спустя в результате крушения DC-2 погиб сенатор США Бронсон Каттинг от штата Нью-Мексико.

Чтобы обеспечить федеральное внимание к безопасности полетов, президент Франклин Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации в 1938 году. Законодательство учредило независимое Управление гражданской авиации ( CAA ) с Советом по безопасности полетов, состоящим из трех членов, который будет проводить расследование авиационных происшествий и рекомендовать способы предотвращения несчастных случаев. Законодательство также расширило роль правительства в гражданской авиации, предоставив CAA право регулировать тарифы авиакомпаний и определять маршруты, обслуживаемые отдельными перевозчиками. В 1940 декабря президент Рузвельт разделил CAA на два агентства: Управление гражданской авиации, которое вернулось к Министерству торговли, и Совет гражданской авиации ( CAB ). Ответвление первоначального CAA сохранило ответственность за ATC , сертификацию летчиков и самолетов, обеспечение безопасности и развитие воздушных путей. В обязанности CAB входили разработка правил безопасности, расследование авиационных происшествий и экономическое регулирование авиакомпаний.

Накануне вступления Америки во Вторую мировую войну в целях обороны CAA расширил свою систему ATC , включив в нее управление башнями аэропортов. В послевоенную эпоху ATC стал постоянной федеральной ответственностью в большинстве аэропортов. В послевоенное время также появились коммерческие самолеты. Британская корпорация Overseas Aircraft Corporation представила первый коммерческий реактивный самолет в 1952 году. 36-местная Comet летела со скоростью 480 миль в час. Для сравнения, максимальная крейсерская скорость поршневого самолета DC-3 составляла около 180 миль в час. К середине 19В 50-х годах американские компании начали проектировать и строить собственные реактивные авиалайнеры.

30 июня 1956 года самолет Super Constellation компании Trans World Airlines и DC-7 United Air Lines столкнулись над Гранд-Каньоном, штат Аризона, в результате чего погибли все 128 пассажиров двух самолетов. Столкновение произошло, когда самолет летел по правилам визуальных полетов в незагруженном воздушном пространстве. Авария подчеркнула тот факт, что, хотя объем воздушного движения в США увеличился более чем вдвое с момента окончания Второй мировой войны, мало что было сделано для снижения риска столкновений в воздухе.

Рождение Федерального авиационного агентства

21 мая 1958 года сенатор А. С. «Майк» Монруни (D-OK) представил законопроект о создании независимого Федерального авиационного агентства для обеспечения безопасного и эффективного использования национального воздушного пространства. Два месяца спустя, 23 августа 1958 года, президент подписал Федеральный закон об авиации, который передал функции Управления гражданской авиации новому независимому Федеральному авиационному агентству, отвечающему за безопасность гражданской авиации. Хотя Федеральное авиационное агентство формально возникло с принятием закона, фактически оно приступило к своим функциям поэтапно. В соответствии с положениями закона Федеральное авиационное агентство начнет свою деятельность через 60 дней после назначения первого администратора Федерального авиационного агентства. 1 ноября 1958-летний генерал ВВС в отставке Элвуд «Пит» Кесада стал первым администратором Федерального авиационного агентства. Спустя шестьдесят дней, 31 декабря, Федеральное авиационное агентство приступило к работе.

Не имея выделенных офисных помещений для Федерального авиационного агентства, сотрудники растущего агентства были размещены в нескольких широко разбросанных зданиях по Вашингтону, округ Колумбия, включая несколько «временных» зданий времен Второй мировой войны. Федеральное авиационное агентство работало над получением здания штаб-квартиры для объединения сотрудников в одном месте, и 22 ноября 1963 марта сотрудники штаб-квартиры Федерального авиационного агентства в Вашингтоне начали переезжать в недавно построенное здание Федерального офиса 10A по адресу 800 Independence Avenue, SW. Волнение по поводу нового здания быстро испарилось в день переезда, когда сотрудники услышали новость об убийстве президента Кеннеди в Техасе.

От Агентства к Администрации

Президент Джонсон, обеспокоенный отсутствием скоординированной транспортной системы, считал, что для разработки и реализации всеобъемлющей транспортной политики и программ на всех видах транспорта необходим единый отдел. В 1966 Конгресс санкционировал создание кабинета министров, который объединил бы основные федеральные транспортные обязанности. Это новое Министерство транспорта ( DOT ) начало полноценную работу 1 апреля 1967 года. В этот день Федеральное авиационное агентство стало одной из нескольких модальных организаций в рамках DOT и получило новое название — Федеральное авиационное управление ( FAA). ). В то же время функция CAB по расследованию авиационных происшествий была передана новому Национальному совету по безопасности на транспорте.

Labor Organizations

В январе 1968 года диспетчеры Нью-Йорка создали организацию сотрудников, Профессиональную организацию авиадиспетчеров, или PATCO . В течение шести месяцев PATCO насчитывала более 5000 национальных диспетчеров. Чтобы подчеркнуть тяжелые условия работы и растущую загруженность национальной системы воздушного пространства ( NAS ), в июле 1968 года председатель PATCO объявил «Операцию по безопасности полетов», которую он назвал кампанией по поддержанию FAA предписывает стандарты эшелонирования между воздушными судами. Период разногласий между руководством и PATCO завершился в 1970 году «увольнением» 3000 диспетчеров. Хотя контролеры впоследствии получили дополнительную заработную плату и пенсионные выплаты, напряженность в отношениях между профсоюзом и руководством не уменьшилась.

В феврале 1972 года Национальная ассоциация специалистов по воздушному движению ( НААТС ) стала эксклюзивным представителем всех специалистов станций обслуживания полетов, тех диспетчеров, которые поддерживали пилотов авиации общего назначения. FAA и NAATS заключили общеагентский коллективный договор 1 июня 1972 года, первый такой договор между FAA и национальной организацией труда.

Новые обязанности

Почти с момента своего создания агентство столкнулось с рядом неожиданных проблем. В 1961 году, например, произошла первая серия угонов самолетов в США. В августе того же года федеральное правительство начало нанимать вооруженных охранников, пограничников, набранных из Службы иммиграции и натурализации США, на гражданских самолетах. В сентябре президент Кеннеди подписал поправку к Федеральному закону об авиации от 1958, в соответствии с которым угон воздушного судна, вмешательство в работу летного экипажа или ношение опасного оружия на борту самолета авианосца считались преступлением. Чтобы помочь обеспечить соблюдение закона, специальный корпус из инспекторов безопасности FAA начал подготовку к работе на борту рейсов авиакомпаний. В марте 1962 года генеральный прокурор Роберт Кеннеди привел к присяге первых «миротворцев» FAA в качестве специальных заместителей маршалов США. Эти люди работали инспекторами по безопасности в организации по стандартам полетов FAA и выполняли свою роль вооруженных маршалов в полетах только по специальному запросу.

Обязанности FAA еще больше возросли в конце 1960-х годов. Экономический бум принес с собой растущую озабоченность по поводу загрязнения и шума. Авиация, находящаяся на переднем крае технологических инноваций, стала одной из первых областей, вызывающих обеспокоенность общественности по охране окружающей среды, особенно по мере того, как все больше и больше самолетов пересекали NAS . В 1968 году Конгресс наделил администратора FAA правом предписывать стандарты авиационного шума.

В связи с продолжающимся расширением национального воздушного пространства быстро стало очевидно, что безопасность и пропускная способность аэропортов должны быть повышены для предотвращения системных задержек. Между серединой 1959 и середине 1969 года количество полетов самолетов в башнях FAA ATC увеличилось на 112 процентов. Задержки в расписании обходятся авиаперевозчикам в миллионы долларов ежегодно, не говоря уже о том, что пассажирам приходится платить сверх неудобств и дискомфорта. Закон о развитии аэропортов и авиалиний 1970 года возложил на агентство ответственность за новую программу помощи аэропортам, финансируемую из специального целевого фонда авиации, и возложил ответственность за сертификацию безопасности аэропортов, обслуживаемых авиаперевозчиками, на FAA .

Автоматизация управления воздушным движением

Понимая необходимость дальнейшей модернизации системы ATC , чтобы идти в ногу с технологическими разработками, FAA приступило к модернизации NAS в середине 1960-х годов. Гражданская система ATC , заменяемая на NAS En Route Stage A, по сути, представляла собой систему с ручным управлением, в которой использовались радар, компьютеры общего назначения, радиосвязь и диспетчеры воздушного движения. Для терминального воздушного пространства FAA разрабатывала автоматизированную радиолокационную систему управления движением ( ARTS ).

Чтобы контролировать и даже ограничивать полеты, перемещающиеся из одного центра управления воздушным движением в другой, FAA создала Центральный центр управления потоками в своей штаб-квартире. Новый центр, открытый в апреле 1970 года, собирал и сопоставлял общесистемные данные о воздушном движении и погоде, выявлял потенциальные проблемные места и предлагал решения. 29 июля FAA создала Командный центр систем управления воздушным движением, чтобы объединить функции центрального пункта управления потоками, офиса бронирования в аэропорту, командного пункта службы воздушного движения в чрезвычайных ситуациях и центрального пункта резервирования высоты.

Дерегулирование

Закон о дерегулировании авиакомпаний, подписанный 24 октября 1978 г., создал высококонкурентную отрасль авиаперевозок. Дерегулирование увеличило рабочую нагрузку FAA в геометрической прогрессии. FAA должен был сертифицировать каждую новую авиакомпанию, и после дерегулирования были сотни заявок, которые FAA должен был рассмотреть и одобрить или отклонить. В первые годы после принятия закона о дерегулировании летных стандартов FAA и другие ведомства сосредоточили свое внимание в первую очередь на новых заявителях.

К тому времени, когда дерегулирование авиакомпаний стало законом, FAA разработала полуавтоматическую систему управления воздушным движением, основанную на сочетании радара и компьютерных технологий. Однако, несмотря на свою эффективность, система управления воздушным движением требовала усовершенствования, чтобы не отставать от возросших объемов перевозок, вызванных новой нерегулируемой средой.

Трудовые беспорядки

Трудовой договор между FAA и PATCO истек 19 марта.81. Официальные переговоры по контракту начались в феврале, но завершились после 37 сессий переговоров. Однако неофициальные переговоры продолжались до 17 июня, когда PATCO отклонил предложение администрации Рейгана о заключении контракта. После провала переговоров в последнюю минуту 3 августа около 12 300 членов PATCO , состоящей из 15 000 членов, объявили забастовку, в результате чего было остановлено около 35 процентов из 14 200 ежедневных коммерческих рейсов страны. Примерно через четыре часа после начала забастовки президент Рейган выдвинул бастующим твердый ультиматум: вернуться к работе в течение 48 часов или быть уволенным навсегда. По истечении льготного периода FAA уволило около 11 400 диспетчеров. Большинство уволенных подали апелляции, и FAA в конечном итоге восстановили 440 человек в результате их апелляций.

Забастовка и увольнения резко сократили штат диспетчеров FAA. Чтобы воздушные трассы оставались открытыми, над управлением движением работало около 3000 диспетчеров авиадиспетчеров. FAA назначила помощников для поддержки диспетчеров и ускорила набор и обучение нового персонала управления воздушным движением. Военные диспетчеры прибыли в объекта FAA вскоре после начала забастовки, и около 800 в конечном итоге были переданы агентству.

После забастовки PATCO была расформирована, и диспетчеры оставались без профсоюза до 19 июня 1987 года, когда Национальная ассоциация авиадиспетчеров стала эксклюзивным представителем диспетчеров терминалов и центров.

За это время FAA техников-электронщиков объединились в профсоюзы. 29 декабря 1981 года профессиональные специалисты по системам дыхательных путей ( PASS ) стал эксклюзивным представителем техники. FAA и PASS заключили свое первое национальное трудовое соглашение в 1984 финансовом году. нужен систематический, долгосрочный план модернизации. В январе 1982 года FAA публично опубликовали первую ежегодную Национальную систему воздушного пространства ().4003 NAS ) План, всеобъемлющий 20-летний план создания современной системы управления движением и аэронавигации с учетом прогнозируемого роста авиаперевозок.

По мере развития программы модернизации проблемы, связанные с разработкой амбициозных систем автоматизации, вызвали изменение стратегии. FAA сместила акцент с усовершенствованной системы автоматизации на усовершенствование системы ATC за счет более управляемых пошаговых улучшений в рамках новой программы Free Flight. В то же время агентство работало над ускорением применения спутниковой технологии Глобальной системы позиционирования в гражданской авиации.

В феврале 1991 г. FAA заменил план NAS более комплексным планом капитальных вложений. Новый план включал проекты плана NAS и включал более высокие уровни автоматизации, а также новые системы радара, связи и прогнозирования погоды.

FAA также рассматривал широкий спектр технических вопросов, связанных с быстрым развитием аэронавтики. Закон об исследованиях в области безопасности полетов 1988 года, например, предписывал уделять больше внимания долгосрочному планированию исследований и изучению таких вопросов, как старение конструкций самолетов и человеческий фактор, влияющий на безопасность. Инженеры и ученые FAA также исследовали такие области, как способность человека выполнять авиационные задачи, улучшение взлетно-посадочных полос и влияние коррозии на конструкции самолетов.

Организационная реструктуризация

В ноябре 1995 года DOT передал офис коммерческого космического транспорта в FAA . Первоначально созданный в рамках DOT в 1984 году, новый офис FAA регулировал индустрию коммерческих запусков США, лицензировал коммерческие запуски для обеспечения здоровья и безопасности населения и сохранности имущества, а также защищал национальную безопасность и интересы внешней политики Соединенных Штатов. во время коммерческих запусков. Он также выдал лицензии на коммерческие запуски орбитальных и суборбитальных ракет.

Законопроект об ассигнованиях на 1996 финансовый год DOT , подписанный в ноябре 1995 г., включал важные положения, касающиеся FAA кадровой реформы и реформы снабжения. FAA начало обязательные реформы, сначала создав новую систему управления приобретением, предназначенную для сокращения времени и стоимости приобретения систем и услуг. FAA затем поместил всех сотрудников в новую кадровую систему, предназначенную для ускорения найма и поощрения выдающихся сотрудников, при этом эффективно справляясь с некачественной работой. Хотя на агентство больше не распространялись определенные правила Управления кадров, его сотрудники продолжали пользоваться рядом правовых гарантий, которые применялись к другим федеральным служащим.

В июне 1998 г. FAA приступило к тестированию нового плана компенсации, называемого основной компенсацией, который заменил традиционный метод базовой оплаты по уровням и ступеням структурой диапазонов заработной платы, стоимость которых определялась путем сравнения с аналогичными должностями в правительстве и частная промышленность. Программа также связывала компенсацию с производительностью. 23 апреля 2000 г. FAA перевели около 6500 сотрудников в основную систему оплаты труда.

11 сентября 2001 г. девятнадцать радикальных исламских экстремистов из группировки «Аль-Каида» проникли в систему безопасности в трех крупных аэропортах, захватили четыре внутренних авиалайнера США и превратили три самолета в ракеты, которые разрушили Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и повредили Пентагон в Арлингтоне, штат Вирджиния. Пассажиры четвертого самолета боролись с угонщиками, в результате чего самолет разбился на поле в Пенсильвании. Чтобы предотвратить дальнейшие угоны, FAA впервые в истории авиации США немедленно остановил все воздушные суда. Ночью 11 сентября сотрудники Службы летных стандартов FAA разработали первоначальную версию, в которой были указаны имена потенциальных угонщиков, и передали эти имена в службу ФБР . Трагические события этого дня коренным образом изменили FAA . 19 ноября 2001 г. президент подписал Закон об авиационной и транспортной безопасности, который, среди прочих положений, учредил новое ведомство, ответственное за авиационную безопасность – Управление транспортной безопасности ( TSA ), в пределах DOT . FAA отвечал за авиационную безопасность до 13 февраля 2002 г., когда эти обязанности взял на себя TSA . Принятие в ноябре 2002 г. Закона о национальной безопасности 1 марта 2003 г. переместило TSA в новое Министерство внутренней безопасности. закон Венделла Х. Форда об инвестициях и реформах в области авиации в 21 веке, который содержал положение, предписывающее назначение главного операционного директора. Декабрьским указом президент распорядился FAA для создания организации, ориентированной исключительно на эффективность работы системы ATC .

В июне 2003 года FAA выбрала своего первого главного операционного директора ATO ( COO ) Рассела Чу. Имея COO , FAA приступила к серьезной реорганизации своих организаций воздушного движения и исследований и закупок. 18 ноября 2003 г. министр транспорта объявил первоначальные подробности о новом АТО Структура бизнеса. ATO объединил службы воздушного движения, исследования и приобретения FAA, а также деятельность программы Free Flight Program в меньшую, более эффективную организацию со строгим акцентом на предоставление наилучших услуг с наибольшей выгодой для авиационной отрасли и пассажиров.

ATO официально начал работу 8 февраля 2004 г. Он состоял из пяти основных сервисных подразделений: En Route & Oceanic; Терминал; Полетные услуги; Системные операции; и, Технические операции. Также в высший уровень организации входят пять бизнес-групп на уровне персонала: безопасность; Коммуникации; Планирование операций; Финансы; и Приобретение и бизнес-услуги. В 2008 году ATO объединил сервисные подразделения и офисы персонала в четыре бизнес-подразделения, каждое из которых возглавлял старший вице-президент.

В соответствии с усилиями других агентств по повышению эффективности в декабре 2005 г. COO реструктурировал административные и вспомогательные функции ATO на местах. В июне 2006 года он учредил новую структуру сервисного центра ATO . Три сервисных центра заменили девять офисов обслуживания в подразделениях по маршруту, терминалу и техническим операциям. Каждый из сервисных центров состоял из пяти функциональных групп: административные службы, бизнес-службы, обеспечение безопасности, системная поддержка и планирование и требования. Шестая группа, инженерные услуги, являлась общим ресурсом и оставалась на своих местах.

С созданием структуры ATO первый COO агентства ушел из FAA 23 февраля 2007 г. Администратор Марион Блейки передала обязанности COO заместителю администратора Роберту Стерджеллу в качестве дополнительных обязанностей до нового COO. пришел на борт. 1 октября 2007 г. администратор Блейки нанял второго главного операционного директора агентства Хэнка Краковски.

Воздушно-транспортная система следующего поколения (NextGen)

Закон «Видение 100: век авиации», подписанный в декабре 2003 г., одобрил концепцию воздушно-транспортной системы следующего поколения (NextGen). В следующем месяце секретарь DOT объявил о планах новой многолетней межведомственной работы по развитию системы авиаперевозок на 2025 год и далее. Впоследствии он учредил Объединенный офис планирования и развития ( JPDO ) в FAA , в состав которого вошли представители FAA , Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства, министерства транспорта, обороны, национальной безопасности и торговли, а также Управление науки и технологий Белого дома разработать и реализовать комплексный план для NextGen. 15 декабря 2004 г. DOT обнародовал Комплексный план системы воздушного транспорта следующего поколения, в котором изложены цели, задачи и требования, необходимые для создания системы NextGen.

Повышение потенциала

Когда ограничения в воздушном пространстве на маршруте и в воздушном пространстве, окружающем аэропорты США, стали приводить к задержкам рейсов и сбоям в расписании, FAA приступило к поиску немедленных решений, продолжая деятельность NextGen. Для повышения пропускной способности FAA начали реализацию ряда новых концепций. Концепция требуемых навигационных характеристик ( RNP ), например, будет использовать преимущества новых бортовых технологий для точного наведения, чтобы помочь перейти на NAS от зависимости от воздушных трасс, проходящих через наземные навигационные средства, к концепции навигации «точка-точка». FAA также реализовал использование сокращенных минимумов вертикального эшелонирования ( RVSM ), которые уменьшили минимальное вертикальное эшелонирование между воздушными судами с 2000 футов до 1000 футов для всех надлежащим образом оборудованных воздушных судов, летающих на высоте от 29 000 футов до 41 000 футов. Это увеличило количество доступных маршрутов и высот и позволило использовать более эффективные маршруты, которые сэкономят время и топливо.

Безопасность прежде всего, последняя и всегда

В период с 2001 по 2007 год авиация стала свидетелем одного из самых безопасных периодов для регулярных авиаперевозчиков. Не считая терактов 11 сентября 2001 г., в 2001 г. произошло всего три несчастных случая со смертельным исходом; ни одного в 2002 г .; два в 2003 году; один в 2004 году; три в 2005 году; два в 2006 году; и ни одного в 2007 году. Несчастные случаи со смертельным исходом стали редкими событиями: всего 0,01 происшествия на 100 000 летных часов или 0,018 несчастных случаев на 100 000 вылетов.

Заключение

Благодаря работе FAA за последние 50 лет авиация стала основой нашего образа жизни и ведения бизнеса, связывая людей от побережья до побережья и соединяя Америку с миром. Фактически, FAA создала самую безопасную, самую надежную, самую эффективную и самую производительную систему воздушного транспорта в мире.

Чтобы обеспечить жизнеспособность авиации в будущем, FAA в настоящее время работает со своими федеральными и отраслевыми партнерами над разработкой гибкой аэрокосмической системы, которая полностью отвечает меняющимся потребностям бизнеса и клиентов в 21 веке. Сила системы NextGen зависит от более низких затрат, улучшенного обслуживания, большей пропускной способности и более разумных мер безопасности. Вот почему FAA определил видение будущего, которое объединяет достижения в области безопасности, надежности, эффективности и совместимости с окружающей средой.

Полное руководство по Pilot Talk

Авиация использует свой собственный язык, состоящий из сотен авиационных терминов. Здесь вы найдете самые распространенные авиационные термины, а также некоторые не очень распространенные авиационные термины. Некоторые из них взяты из французского, немецкого, даже военного использования, но помните, что английский язык всегда является официальным языком авиации. Вам нужно выучить все сокращения, сленг и определения авиационных слов. Акронимы составляют большую часть авиационного жаргона. Этот глоссарий терминов содержит основные определения жаргона авиакомпаний. Мы составили этот словарь, который охватывает традиционные термины для пилотов, а также включает забавные фразы. «Рукопожатие» в авиации означает совсем другое, чем вы могли бы ожидать!

A

Абсолютная высота – Расстояние по вертикали между летательным аппаратом и уровнем земли.

Абсолютный потолок — максимальная высота, на которой самолет может летать с максимальным дросселем, сохраняя горизонтальную высоту и постоянную скорость полета.

Ускоренное сваливание – Сваливание, возникающее при более высокой воздушной скорости, чем обычное сваливание, из-за более высокого коэффициента перегрузки (g).

Неблагоприятное рыскание — Происходит, когда нос самолета отклоняется от направления поворота.

ADF (автоматический пеленгатор) – Навигационная система, определяющая относительный пеленг воздушного судна на основе радиомаяка, передающего в диапазоне СЧ или НЧ.

Скорость адиабатического отклонения – Скорость изменения температуры из-за увеличения и уменьшения высоты в условиях теплового равновесия.

Неблагоприятное отклонение от курса — Когда самолет разворачивается в направлении, противоположном крену, из-за использования элеронов и разницы в подъемной силе и сопротивлении каждого крыла.

Принятие решений в области авиации – Обучение и планирование для принятия оптимальных и безопасных решений для снижения риска.

Руководство по аэронавигационной информации (AIM) — официальная публикация Федерального авиационного управления (FAA), в которой подробно описывается надлежащая работа пилота в рамках национальной системы воздушного пространства США, включая управление воздушным движением (УВД) и безопасность полетов.

AGL — (над уровнем земли) — вертикальное расстояние, измеренное между летательным аппаратом и определенной массой земли.

Элерон – Подвижные шарнирные поверхности управления полетом, используемые попарно с противоположными движениями для управления креном самолета. Узнайте больше о частях самолета.

AIM (Руководство по аэронавигационной информации) — официальное руководство, опубликованное FAA для обучения пилотов работе в национальной системе воздушного пространства США в отношении полетной информации, УВД и т. д.

Опознавательная зона противовоздушной обороны (ADIZ) — воздушное пространство над водой и сушей, в пределах которого в интересах национальной безопасности требуется идентификация, определение местоположения и управление гражданскими воздушными судами.

Аэродинамический профиль – Форма поперечного сечения крыла, лопасти, турбины или ротора, создающая подъемную силу.

Авиакомпания — Компания или организация, предлагающая регулярные рейсы и маршруты.

Классы воздушного пространства – Различные типы воздушного пространства, определенные ИКАО и принятые во всем мире. К ним относятся контролируемое, неконтролируемое и специальное воздушное пространство.

Индикатор воздушной скорости (ASI) – Статический пилотажный прибор Пито, показывающий воздушную скорость самолета относительно воздушной массы в милях в час, узлах или в обоих значениях.

Оператор воздушного такси — авиационная компания, работающая в соответствии с FAR Part 135. Самолет должен иметь не более 60 пассажирских мест или грузоподъемность 18 000 фунтов и перевозить грузы или почту либо по расписанию, либо по чартеру. основе и/или перевозит пассажиров по запросу или по ограниченному графику.

Альфа-код — фонетический алфавит НАТО используется пилотами для четкого общения с УВД и другими пилотами.

Альтиметр – Прибор, измеряющий высоту объекта над неподвижной поверхностью.

Индикатор высоты – Прибор, указывающий ориентацию самолета относительно земного горизонта.

AMT – Аббревиатура от «техник по техническому обслуживанию авиации», что является еще одним термином для авиамеханика.

AME – Авиационный медицинский эксперт

Угол атаки – Угол между базовой линией аэродинамического профиля и направлением встречного воздуха.

Угол падения – Угол, под которым базовая линия на аэродинамическом профиле перпендикулярна продольной оси поверхности самолета.

Anhedral – Угол наклона крыльев самолета от горизонтального поперечного сечения крыльев.

Ежегодный осмотр – Обязательный осмотр воздушного судна каждые 12 календарных месяцев.

A&P – Механик по самолетам и силовым установкам

Заход на посадку – Фаза полета, когда пилот намеревается приземлиться на взлетно-посадочную полосу. Существуют различные типы заходов на посадку в зависимости от того, летает ли пилот по ППП или ППП.

Перрон – Мощеная площадка в аэропорту, где самолеты паркуются, заправляются, загружаются и разгружаются.

УВД (управление воздушным движением) – наземная служба, обеспечивающая безопасность воздушного движения путем направления воздушных судов в указанном районе во время взлета, посадки и полета в заданном воздушном пространстве. УВД Epic — KEVB.

ATIS (Автоматическая информационная служба терминалов) — Непрерывная трансляция предварительно записанной авиационной информации, доступной пилотам вокруг определенных терминалов. Информация постоянно обновляется и рассчитана на массовое распространение актуальной информации, что особенно полезно в загруженных аэропортах.

Главный переключатель авионики — Один переключатель, который управляет электропитанием электронных средств связи и навигационных приборов самолета.

AWIS — Служба авиационной информации о погоде

B

Базовый этап — Траектория полета по схеме аэропорта, которая проходит в направлении посадки на взлетно-посадочную полосу.

Базовый уровень — Минимальная или начальная точка, используемая для сравнения.

Лучшее отношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению — часто упоминается как «L больше D Max», это самое высокое значение отношения подъемной силы к сопротивлению для любого аэродинамического профиля.

Угол лопасти – Угол между базовой линией лопасти гребного винта и плоскостью, перпендикулярной оси вращения.

Отбор воздуха – Горячий сжатый воздух, производимый на этапе компрессора работы авиационного двигателя.

C

Бортпроводники — сотрудники авиакомпании, отвечающие за безопасность и комфорт пассажиров во время полета, как правило, бортпроводники.

Откалиброванная воздушная скорость – Указанная воздушная скорость скорректирована с учетом ошибки положения и прибора.

Развал – Выпуклость кривой на крыле самолета.

CAVU (Потолок и неограниченная видимость) — описывает идеальные условия полета с видимостью 10 или более миль и потолком не менее 10 000 футов.

Груз – Товары, перевозимые воздушным судном.

Потолок – Высота самого нижнего слоя облаков или явления затемнения, которое сообщается как «прерывистое», «пасмурное» или «затемнение» и не классифицируется как «тонкое» или «частичное».

Центр тяжести (ЦТ) – Продольная и поперечная точки, над которыми самолет будет балансировать.

Чартер — бизнес по аренде всех мест на самолете, а не на коммерческом рейсе, где места продаются по отдельности.

Линия хорды – Воображаемая прямая линия, проходящая между передней и задней кромками аэродинамического профиля.

Разрешение – Разрешение, выдаваемое авиадиспетчерской службой для воздушных судов на выполнение определенных действий в контролируемом воздушном пространстве, которое предназначено для предотвращения столкновений воздушных судов.

Набор высоты — Действие по увеличению высоты самолета, как правило, до заданного уровня.

Кабина — Кабина самолета расположена спереди. Он содержит приборную панель и сиденья пилотов. Узнайте больше о частях самолета.

CofA – Сертификат летной годности

Частота Common Traffic Advisory (CTAF) – Радиочастота, используемая для связи воздух-воздух, позволяющая продолжать эксплуатацию воздушных судов в аэропортах без вышек или в нерабочее время вышек.

Commuter — категория самолетов, определенная FAA как «ограниченная винтовыми, многодвигательными самолетами, имеющими конфигурацию посадочных мест, исключая места пилотов, 19 или менее, и максимальный сертифицированный взлетный вес 19 000 фунтов или меньше. Эксплуатация пригородной категории ограничена любыми маневрами, характерными для нормального полета, сваливания (кроме штыревого сваливания) и крутых разворотов, при которых угол крена не превышает 60 градусов».

Пропеллер постоянной скорости — Винт, предназначенный для поддержания постоянного числа оборотов двигателя за счет автоматического увеличения и уменьшения шага лопастей.

Инверсионный след – полоса конденсированного водяного пара в воздухе из-за тепла, выделяемого авиационными двигателями на больших высотах.

Контролируемое воздушное пространство – Определенное воздушное пространство, в пределах которого Управление воздушным движением предоставляет инструкции и правила движения воздушных судов.

Индикатор отклонения от курса (CDI) – Навигационный прибор, отображающий боковое отклонение от курса. Когда самолет летит влево от выбранного курса, стрелка пропорционально отклоняется вправо. Когда самолет летит вправо от выбранного курса, стрелка пропорционально отклоняется влево.

Перелет по пересеченной местности (XC) . Перелет по пересеченной местности требует специального планирования полета. Это требуется FAA для получения вашего PPL. Пилот должен приземлиться в аэропорту, отличном от места вылета. Требуются три посадки с полной остановкой.

Боковой ветер – Ветер, дующий перпендикулярно курсу самолета.

D

DA – Высота по плотности – Высота по плотности – это плотность воздуха, указанная как высота над средним уровнем моря. Высота по плотности считается барометрической высотой с поправкой на нестандартную температуру.

Снижение — действие по уменьшению высоты полета самолета, как правило, до заданного уровня.

Оборудование для измерения расстояния (DME) – Радионавигационная технология, используемая для измерения расстояния между воздушным судном и наземной станцией.

Бедствие – Признанный во всем мире сигнал об опасности и необходимости немедленной помощи.

DME – Назначенный механик-эксперт

Воздушный бой – Воздушный бой на близком расстоянии между двумя самолетами. Это происходило в каждой войне с участием самолетов до 1992.

Этап по ветру – Траектория полета, параллельная, но проходящая в противоположном направлении от взлетно-посадочной полосы, предназначенная для посадки.

Сопротивление – Сила, параллельная и противодействующая движению самолета по воздуху.

DUATS – Служба терминалов прямого доступа пользователей

E

EASA – Европейское агентство по авиационной безопасности

Лифт – Горизонтальные поверхности, управляющие тангажем самолета и обычно шарнирно прикрепленные к стабилизатору.

Оперение — Еще одна фраза для обозначения хвостовой части самолета, которая обеспечивает устойчивость во время полета. Узнайте больше о частях самолета.

ETA — расчетное время прибытия — время прибытия в пункт назначения по местному времени.

ETD – предполагаемое время отправления – время, когда вы планируете отправиться.

ETE — расчетное время в пути — количество времени, которое вы потратите на дорогу до пункта назначения.

F

FAA – Федеральное авиационное управление – Руководящий орган гражданской авиации США.

FARs — Федеральные авиационные правила — Правила FAA, регулирующие авиацию в США

FBO — Оператор стационарных баз — Работа на аэродроме, где пилоты могут найти топливо и другие услуги.

Оперение – Действие по регулировке гребных винтов с изменяемым шагом таким образом, чтобы лопасти находились на одной линии с воздушным потоком и не создавали сопротивления воздуха.

Перегонный рейс — рейс, предназначенный для возвращения самолета на базу; доставить новый самолет от производителя покупателю; перемещать самолет с одной оперативной базы на другую; или перемещение самолета с целью технического обслуживания.

Конечный заход на посадку – Траектория полета, проходящая в направлении взлетно-посадочной полосы, предназначенной для посадки, которая заканчивается приземлением.

Противопожарная перегородка – Огнеупорная перегородка, расположенная между двигателем и другими зонами самолета.

«Пять на пять» — Радиоприем громкий и четкий по шкале от 1 до 5

Оператор фиксированной базы (FBO) — Организация в аэропорту, которая предлагает авиационные услуги, такие как ангар, парковка, и швартовочное пространство; техническое обслуживание и аренда самолетов; и топливо.

Закрылки – Закрылки представляют собой устройство большой подъемной силы, используемое для увеличения подъемной силы крыла самолета при заданной воздушной скорости. Плоские устройства, обычно расположенные на краях крыла самолета, которые контролируют подъемную силу на определенных скоростях.

Сигнальная ракета — Маневр, который обычно происходит во время посадки самолета. Нос самолета направлен вверх, что снижает скорость снижения при подготовке к посадке.

Летная сумка — Летная сумка пилота используется для перевозки необходимых документов и полезных инструментов, таких как наколенник, гарнитура и контрольные списки.

Бортовой компьютер — Многие пилоты полагаются на бортовой компьютер E6B для расчета расхода топлива, направления ветра и т. д.

Полетная кабина — Область в передней части самолета, где расположены пилот и органы управления самолетом, другими словами, кабина.

План полета — Форматированная информация, предоставленная пилотами или диспетчерами относительно предстоящего полета, включая такие детали, как пункт назначения, путь, время и т. д. Например, закрылки выпущены, а шасси выпущено.

Второй помощник — первый помощник — заместитель командира самолета

Туман — Туман представляет собой густое облако мельчайших капель воды на поверхности Земли или вблизи нее, затрудняющее видимость.

FSDO — Окружное управление полетных стандартов — Местный орган власти, находящийся под контролем FAA

FSS — Станция обслуживания полетов — Служба управления воздушным движением, которая предоставляет информацию и услуги пилотам.

Фюзеляж – Центральная часть самолета, предназначенная для размещения летного экипажа, пассажиров и груза. Узнайте больше о частях самолета.

G

Авиация общего назначения — Подразделение гражданской авиации, которое включает в себя все, кроме коммерческого воздушного транспорта и авиационных работ.

Стеклянная кабина — термин, используемый для описания самолета, который полностью оборудован электронными цифровыми дисплеями пилотажных приборов вместо аналоговых приборов.

«Джордж» – Псевдоним, присвоенный системе автопилота

Уход на второй круг – Уход на второй круг происходит, когда пилот отказывается от приземления и проходит по схеме полета перед попыткой приземления.

Полная масса — Вес самолета, включая людей, груз, топливо и т. д.

Влияние земли — Увеличение подъемной силы и уменьшение лобового сопротивления, возникающие из-за крыльев самолета по мере его приближения к земле.

Наземная скорость — Горизонтальная скорость самолета относительно поверхности под ним.

H

Переключение – Действие, предпринятое УВД для передачи радиолокационного опознавания воздушного судна другому диспетчеру.

Рукопожатие — начальное взаимодействие или «приветствие» между двумя компьютерами. Самолеты связываются со спутниками для целей определения местоположения. Системы авиационной спутниковой связи (SATCOM) используются для передачи сообщений из кабины, а также автоматических сообщений от бортовых систем. Во время этих сообщений возникает запрос на вход в систему, часто называемый «пингом». Этот процесс опроса терминала известен как рукопожатие.

Ангар – Здание для хранения, обслуживания, сборки и т. д. летательных аппаратов

Тяжелый . УВД использует этот термин для обозначения более крупных самолетов с максимальным взлетным весом 136 тонн и более.

Горизонтальный стабилизатор – Горизонтальный стабилизатор предотвращает движение носовой части самолета вверх-вниз или по тангажу.

Гипоксия – Состояние, вызванное низким уровнем кислорода, которое может привести к головокружению, дезориентации и т. д., представляющее чрезвычайную опасность для пилотов, управляющих воздушными судами на больших высотах.

я

ICAO – Международная организация гражданской авиации – Специализированное учреждение ООН. Поддерживает авиацию и навигацию по всему миру.

ILS — Система посадки по приборам — Система, использующая радиоволны для облегчения посадки в условиях ППП.

Правила полетов по приборам (IFR) – правила, определяющие действия воздушных судов, когда пилоты не могут действовать, используя визуальные ориентиры.

Система посадки по приборам (ILS) — Наземная система, которая предоставляет информацию о направлении для самолетов, пытающихся приземлиться в условиях плохой видимости.

Приведенная воздушная скорость (IAS) – скорость самолета, отображаемая на указателе воздушной скорости, которая определяется статической трубкой Пито и не учитывает никаких внешних факторов.

Метеорологические условия по приборам (IMC) – Погодные условия, описывающие ситуацию, когда пилоты не могут действовать, используя визуальные ориентиры.

J

Реактивный – Самолет с одним или несколькими реактивными двигателями.

Джойстик — Колонку управления в самолете часто называют джойстиком. Это основное устройство, управляющее самолетом, которое обычно крепится к потолку или полу, если у самолета вместо штурвала есть джойстик.

K

KCAS – Калиброванная воздушная скорость в узлах – Указанная воздушная скорость с поправкой на ошибку прибора и положения

KIAS — Индикация воздушной скорости в узлах — Чтение непосредственно с указателя воздушной скорости

Наколенник — Пилоты прикрепляют наколенник к бедру в качестве инструмента буфера обмена для организации инструментов, диаграмм и т. д.

Узел — Измерение скорости, которое учитывает морские мили: 1 узел = 1 морская миля в час = 6076 футов в час. 1 миля в час = 1 миля в час = 5280 футов в час.

KTAS – Истинная воздушная скорость в узлах – Скорость самолета относительно воздушной массы, в которой он летит.

L

Аэродинамический профиль с ламинарным потоком – Плавный поток воздуха над крылом самолета с минимальным сопротивлением.

Подъемная сила – Сила, непосредственно противодействующая весу самолета, создаваемая главным образом крыльями.

Коэффициент нагрузки (g) – Плавный поток воздуха над крылом самолета с минимальным сопротивлением.

Продольная ось – Направление, проходящее горизонтально от носа самолета до хвоста.

М

9 Маха0034 – Отношение скорости самолета к скорости звука в среде, в которой движется самолет.

Магнитный компас – Ориентация самолета по геомагнитному полю.

Магнитное отклонение – Ошибка, вызванная неизбежным магнитным воздействием авиационных материалов.

Магнитный север – В отличие от географического севера (Северного полюса), эта точка обозначается как север, где указывает компас.

Magneto — Компонент авиационного двигателя, генерирующий высокое напряжение для зажигания свечей зажигания.

Средний уровень моря (MSL) – средний уровень поверхности океана, используемый в качестве основы для вертикальных измерений.

METAR — Отчет о погоде пилота доставляется на постоянной основе.

Азбука Морзе — Пилоты изучают азбуку Морзе для определения позывных самолетов, поскольку NDB и VOR по-прежнему отправляют свои идентификационные буквы таким образом.

MSL — средний уровень моря — средний уровень поверхности одного или нескольких водоемов Земли, от которого можно измерить высоту, например высоту над уровнем моря.

MTOW – Максимальный взлетный вес

N

Узкофюзеляжный Самолет – Меньший тип самолета с узкофюзеляжным салоном. Он может перевозить от 4 до 300 пассажиров.

Военно-морской флот – Относится к кораблям или военно-морскому флоту.

NDB – Ненаправленный маяк – это радиопередатчик в известном месте, используемый в качестве навигационного средства.

НОТАМ – Сокращение от «Извещения летчикам». которые представляют собой опубликованные уведомления, предоставляемые пилотам перед полетом, в которых они информируются о соответствующих обстоятельствах в режиме реального времени.

O

OAT – Температура наружного воздуха

Эксплуатационные ограничения – Ограничения, установленные производителем самолета, включая скорость полета, вес и т.д. Ошкош, Висконсин. Он проводится каждый июль.

Перелет – Посадка самолета за пределы взлетно-посадочной полосы.

P

Полезная нагрузка – Вес содержимого воздушного судна, включая пассажиров, пилотов, груз и т. д.

Командир воздушного судна (КВС) полет.

PIREP – Отчет пилота – Отчет пилота в УВД во время полета или после приземления с описанием реальных погодных условий.

Шаг — Движение самолета, характеризующееся подъемом и опусканием носа и хвоста.

Трубка Пито – Небольшое устройство, расположенное на передней внешней кромке аэродинамического профиля и используемое для измерения давления воздуха.

POH – Руководство по эксплуатации пилота – Руководство по летной эксплуатации самолета, содержащее соответствующую информацию по технике безопасности.

Основной пилотажный дисплей (PFD) — главный экран, используемый пилотами в самолетах, оснащенных электронной системой пилотажных приборов.

Воздушный винт — элемент авиационного оборудования, содержащий вращающиеся лопасти, создающие тягу двигателя. Узнайте больше о частях самолета.

Q

QAR — Регистратор быстрого доступа — Бортовой самописец, обеспечивающий быстрый и простой доступ к необработанным полетным данным через USB или сотовую сеть.

Квадраплан – Самолет, имеющий 4 крыла одинакового размера

R

Крен – Вращение самолета вдоль продольной оси, которая проходит от носа к хвосту.

Руль направления — поверхность самолета, используемая для управления рысканьем. Узнайте больше о частях самолета.

ВПП (ВПП) – «Определенная прямоугольная площадка на наземном аэродроме, подготовленная для посадки и взлета воздушных судов».

Концевая зона безопасности взлетно-посадочной полосы (RESA) — Поверхность, расположенная за пределами взлетно-посадочной полосы, предназначенная для входа воздушных судов в попытке минимизировать риск во время незапланированных происшествий, таких как пролет.

S

Заместитель командира (SIC) – назначенное лицо, которое возьмет на себя выполнение полетов от КВС.

Short Field – взлетно-посадочная полоса меньшей длины, требующая от самолетов минимального использования взлетно-посадочной полосы при взлете или посадке.

Боковое скольжение – Движение самолета, которое обычно совпадает с боковой силой ветра и приводит к боковому обтеканию.

Занос – Скользящее и разворотное движение самолета, возникающее в результате пологого разворота.

Скольжение – Скольжение и поворот самолета внутрь, возникающие в результате крутого разворота.

Мягкое поле – Немощеная взлетно-посадочная полоса, состоящая из таких элементов, как грязь или трава.

Squawk — четырехзначный код транспондера, присвоенный воздушному судну органом УВД для простой идентификации воздушного судна в данном регионе.

Стабильность — Самолет подвергается статической, динамической, продольной, поперечной и курсовой устойчивости, что влияет на условия полета.

Сваливание — Состояние, возникающее в результате превышения летательным аппаратом угла атаки и, следовательно, снижения подъемной силы.

Разворот со стандартной скоростью — Разворот, который самолет совершает со скоростью 3°/сек или разворот на 360° за две минуты.

Прямолинейный полет – Поддержание постоянного курса и высоты во время полета.

T

Хвост — Задняя часть самолета, обеспечивающая аэродинамическую устойчивость.

Асфальт – Мощеная площадка в аэропорту, где паркуются самолеты, заправляются, загружаются и разгружаются.

Порог – Участок взлетно-посадочной полосы, обозначенный специальной разметкой, указывающей начало взлетно-посадочной полосы.

Дроссель – Устройство, контролирующее мощность, выдаваемую двигателем.

Тяга — Сила, противодействующая сопротивлению самолета и создаваемая двигателями для продвижения самолета вперед.

Момент затяжки — Сила, предназначенная для вращения.

Touch-and-Go — маневр самолета, используемый для отработки техники посадки путем простой посадки на взлетно-посадочную полосу и повторного взлета без полной остановки.

Транспондер — Электронное устройство на самолетах, генерирующее выходной код, который используется для целей идентификации УВД. Также известен как «сквок».

Триммер – Небольшие поверхности на задней кромке большей поверхности управления используются для противодействия аэродинамическим силам на большей поверхности управления.

Истинная воздушная скорость — Скорость самолета — это скорость, скорректированная с учетом ошибок, вызванных высотой и температурой.

Истинная высота — вертикальная высота самолета над средним уровнем моря (MSL).

Турбулентность – Внезапное резкое изменение воздушного потока, вызванное неравномерным движением атмосферы.

TWR – Вышка

РД – РД

U

Участок против ветра – Траектория полета по схеме аэропорта, которая проходит параллельно направлению посадки на взлетно-посадочную полосу, в том же направлении, что и самолет.

Полезная нагрузка — Вес предметов, которые можно вынести из самолета, включая топливо, пассажиров, груз, пилотов и т. д.

UTC — Всемирное координированное время — Основной стандарт времени, используемый для регулировки часов и время по всему миру.

V

V Speed  — около 20 стандартных терминов, используемых для описания воздушной скорости, важной или полезной для эксплуатации всех самолетов, например скорость Vne, что означает «никогда не превышать скорость», или Vmo, что означает «максимальная рабочая скорость». Каждый самолет имеет свои уникальные скорости V.

Индикатор вертикальной скорости (VSI) — устройство, которое показывает скорость набора высоты или снижения в футах в минуту (fpm).

Очень высокая частота (VHF) Всенаправленный диапазон (VOR) — радионавигационная система ближнего действия, которая позволяет оснащенным воздушным судам получать информацию о направлении посредством радиосигналов от наземных радиомаяков.

Правила визуальных полетов (VFR) – Правила, определяющие полеты воздушных судов, когда пилоты могут действовать, используя визуальные ориентиры.

ПВП наверху — Условия, при которых существуют условия ППП, однако условия ПВП точны над облачным слоем.

Визуальные метеорологические условия (VMC) – Погодные условия, которые описывают ситуацию, когда пилоты могут действовать, используя визуальные ориентиры.

W

Управление смещением веса – метод, используемый пилотами для управления дельтапланом или парапланом, при котором они нажимают на рычаг управления, прикрепленный к конструкции крыла.

Airbus A320. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

Airbus a320 салон

Airbus a320 схема салона

Ил-86. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы

Существующие варианты самолета

Конструкция Ил-86

История Ил-86

Характеристики Ильюшин Ил-86:

Статистика Минтранса: сколько у России сейчас самолетов и каких

НА ИНОСТРАННЫЕ САМОЛЕТЫ ПРИХОДИТСЯ 95% ВСЕГО ПАССАЖИРООБОРОТА

ОСНОВНАЯ ЦИФРА «БОЛЬШОЙ АВИАЦИИ»: 801

БОЛЬШЕ ТРЕХ ЧЕТВЕРТЕЙ ОСТАВШИХСЯ САМОЛЕТОВ БОЛЬШОЙ ПАССАЖИРСКОЙ АВИАЦИИ – ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА

СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ САМОЛЕТОВ В РОССИИ – ОКОЛО 10,5 ЛЕТ

СКОЛЬКО АВИАКОМПАНИЙ В РОССИИ, КТО В ЛИДЕРАХ, СКОЛЬКО ПАССАЖИРОВ ОНИ ПЕРЕВОЗЯТ

Какие самолеты станут основой обновленного авиапарка России

SSJ 100

МС-21

Ил-114-300

«Байкал»

Ил-96 и Ту-214

Последние новости об авиации в России и мире

Приземление России.

«Откатимся в 2000 год». Обнуление российского хай-тека

«Есть горькое». Китай во время российско-украинской войны

Смертельная матрица. Как импортные чипы убивают украинцев

Вехи международной гражданской авиации

Производство гражданских самолетов в Индии

Гражданская авиация

Airbus поставляет 500-й пассажирский самолет A350, вводит новый производственный стандарт

Boeing не завершил работы, необходимые для утверждения MAX 7: FAA

СМОТРЕТЬ: AeroTime объясняет: Ан-225 «Мрия»: от космической гонки до современной войны

Турецкие авиалинии отменяют рейсы в Беларусь и Россию как минимум до 2023 года

Garuda Indonesia подает в США заявление о банкротстве в соответствии с главой 15: Reuters

«Отстойный день»: Россия потеряла несколько «Фланкеров» за один день над Украиной

Пилот F-16 ВВС Дании делает аэрофотоснимки утечек газа в газопроводе Nord Stream

Полностью электрический самолет Alice от Eviation впервые взлетел

10 европейских производителей самолетов возможно, вы не слышали о

Malaysia Airlines вернет Airbus неработающие A380 к 2023 году: отчет

Канадская компания WestJet укрепляет свои обязательства перед Boeing, заказывает 42 самолета B737 MAX 10

Авиакомпании отменили тысячи рейсов в США из-за урагана «Иан»

В связи с закрытием российского воздушного пространства Finnair планирует сократить рабочие места

Слишком медленно: скандинавский перевозчик SAS оштрафован за то, как он объявил о забастовке пилотов

Тайваньская авиакомпания China Airlines завершила заказ на самолеты Boeing 787 Dreamliner

Самолеты Boeing, Airbus больше «никогда» в Россию «не поставят»: Ростех

Китай сертифицирует узкофюзеляжный реактивный самолет COMAC C919 собственной разработки

Emirates SkyCargo предлагает возможности для доставки помощи пострадавшим от наводнения Пакистану

Летать сквозь огонь и предвзятость в роли женщины-пилота водного бомбардировщика

Китайский самолет AG600M совершил первый взлет и посадку на воду

Два авиалайнера столкнулись при рулении в аэропорту Лондон-Хитроу

Станет ли индийский авиационный рынок историей роста в следующем десятилетии?

Маски больше не требуются на рейсах Air Asia Malaysia

Wizz Air Malta получает сертификат эксплуатанта и работает Лицензия

Turkish Airlines отменяет рейсы в Беларусь и Россию как минимум до 2023 года

На маршруте Air New Zealand в Нью-Йорке возникают новые проблемы с пассажирами, которым платят за разгрузку

British Airways и Qatar расширяют партнерство по 185 маршрутам полетов

Эмирейтс расширяет расписание полетов в три города Южной Африки

Virgin Atlantic присоединяется к альянсу SkyTeam в начале 2023 года

Air India и Vistara могут объединиться в рамках нового совместного предприятия: отчет

Норвежская авиакомпания Norse Atlantic получила AOC от регулирующего органа Великобритании

Новые направления, новые открытия : вот семь мест, которые вы должны посетить в 2023 году

СМОТРЕТЬ: AeroTime объясняет: Ан-225 «Мрия»: от космической гонки до современной войны

easyJet инвестирует в программное обеспечение для снижения затрат на топливо и снижения уровня шума во всем парке самолетов A320

Garuda Indonesia подает в США заявление о банкротстве в соответствии с Главой 15: Reuters

United Airlines надеется возобновить Рейсы США-Куба к концу 2022 года: отчет

Qantas Group назначает Стефани Талли новым генеральным директором Jetstar

Cost авиакомпания в Судане

Qantas восстанавливает вегетарианские блюда после негативной реакции

Грузовой самолет Boeing 737 пересек взлетно-посадочную полосу и погрузился в воду в аэропорту Монпелье

Wizz Air открывает новые маршруты в Рим и Милан, но закрывает базу в Палермо

Комиссия по ценным бумагам и биржам США обвиняет Boeing, бывшего генерального директора, в том, что он вводил инвесторов в заблуждение относительно 737 MAX

Бюджетная авиакомпания Canada Jetlines начинает коммерческую деятельность

Airbus выставит на аукцион части A380 в середине октября

Гонконг отменяет обязательный карантин в отелях к концу сентября

Чтобы бороться с нехваткой пилотов, Mesa Airlines хочет помочь пилотам набрать часов

Еще больше хаоса для российской авиации с пилотами и диспетчерами, которым грозит мобилизация

Клиент Boeing Xiamen Airlines выбирает Airbus, заказывает 40 самолетов A320neo

Производитель самолетов De Havilland откроет новую сборочную линию в Канаде

Бывший директор МАИ разбился в результате несчастного случая в университете

ANA объявлена ​​стартовым заказчиком ускорителя Insight Accelerator от Boeing

American Airlines представляет новый флагманский люкс премиум-класса на дальнемагистральных рейсах

ANA объявлена стартовым заказчиком ускорителя Insight Accelerator от Boeing

Lufthansa остановлена после того, как пилоты объявили о вседневной забастовке в пятницу