Шелковый путь на карте россии: Место России в реализации Нового Шелкового Пути

Содержание

Маршрут ралли «Шелковый путь» 2021 — карта Silk Way Rally

День 1: 30 июня Технические проверки и подготовка к старту

В этот день вы с экскурсией посетите сервис-парк ралли, а также зоны административных и технических инспекций для участников 11-го международного ралли «Шёлковый путь».

 

Затем вы познакомитесь с командой, которая будет сопровождать вас по маршруту. Пройдете процедуру регистрации на гонку, получите наклейки Travel Raid на автомобили, идентификационные бейджи, а также комплект фирменной экипировки ралли (флиска, поло, комплект из нескольких футболок, бейсболка, рюкзак). После состоится брифинг с руководителем по безопасности маршрута.

День 2: 1 июля Торжественный старт ралли в Омске

Сегодня состоится церемония торжественного старта международного ралли «Шёлковый путь» на Соборной площади Омска. Большая концертная программа и проезд через Торжественную арку ознаменует старт гонки для каждого, кто прибыл на ралли с разных концов света.

 

Представление спортивных экипажей начнется вечером и продлится несколько часов. Вы сможете наблюдать за процессом с гостевой трибуны непосредственно перед Торжественной аркой.

 

Дневная программа будет не менее насыщена: вы сможете прогуляться по городу или посетить зону shakedown, чтобы увидеть, как перед стартом спортсмены настраивают технику и готовятся к мероприятию. В этот же день вы пройдете первые уроки по «документам гонки», узнаете, что такое road-book и сможете попробовать себя в качестве штурманов. За это задание участникам Travel Raid будут начисляться первые зачетные баллы.

День 3: 2 июля Первый день гонки. Еxperience zone №1

В этот день у вас будет возможность посетить первый скоростной участок, который предстоит пройти спортсменам. Это ваша первая зрительская зона гонки.

 

Для участников категории Travel Raid проведут школу внедорожного вождения «Геометрическое бездорожье». Вы отработаете командные связки «штурман-пилот» и полученные ранее навыки движения по road-book — это ваша experience zone №1. 

 

Далее вы вслед за командами-участницами ралли проследуете к первой остановке, где будет разбит раллийный лагерь-бивуак. Это целый палаточный город, в котором во время ралли живут гонщики и члены команд, здесь же обслуживают и ремонтируют гоночную технику. В бивуаке находятся ресторан, бар, сцена, передвижной госпиталь, штаб гонки, пресс-центр и авиабаза ралли.

 

Как правило, на новом месте бивуак находится лишь одни сутки: к полудню его разворачивают, к вечеру в сервисную зону съезжаются завершившие прохождение трассы автомобили и мотоциклы, утром гонщики уезжают дальше и бивуак начинают разбирать для перевозки на новое место.

Передвижение по всем зонам бивуака свободное — вечером вы сможете посмотреть, чем живет лагерь. Переночуете вы на бивуаке в палатках в специальной зоне отдыха.

День 4: 3 июля Пробег по Чуйскому тракту и подведение итогов российской части ралли

Сегодня вас ждут точки культурной навигации на маршруте и особое место в зрительской зоне на финише спортивного спецучастка №2. Также в этот день пройдет большой пробег по лиазону Чуйского тракта: не забудьте смартфоны и камеры, ведь этот маршрут известен своими пейзажами и входит в десятку самых красивых автодорог мира по версии National Geographic.

 

В этот день будут подведены итоги и награждены участники категории Travel Raid российской части ралли «Шелковый путь».

День 5: 4 июля Прибытие в Монголию

После просмотра скоростного спецучастка гонки, участники категории Travel Raid пересекут границу России с Монголией и попадут на первый бивуак, который подготовит монгольская сторона.

 

В этот и следующие дни вы сможете наслаждаться удивительными горными пейзажами алтайской Монголии — все точки культурной навигации станут для вас приятным сюрпризом.

 

Завтракать и ужинать вы будете на бивуаке ралли, а обедать — в полевых условиях: специальные сухпайки ежедневно будут выдаваться для каждого участника гонки.

 

Сегодня вы попрощаетесь с участниками зачета Travel Raid, которые путешествовали только по российской части маршрута: для них в этот день также будут предусмотрены точки культурной навигации вдоль Чуйского тракта, зрительская зона на спецучастке гонки №3, финальная гриль-вечеринка и ночевка в юртовом кемпинге.

Дни 6-9: 5-8 июля Наблюдение за прохождением спецучастков. Еxperience zone №2 и №3

В эти дни вас ждут ранние подъемы. Вы просмотрите один из спецучастков и пройдете «песчаную школу» — технику прохождения песков и выживания в пустыне. Это ваша experience zone №2. Напомним, что каждый раз за выполнение заданий участникам категории Travel Raid будут начисляться зачетные баллы.

 

В один из этих дней вы исследуете горную часть страны: вас ждут видовые места Монголии и самостоятельная полевая ночевка вне бивуака. Будет предусмотрено и gps-ориентирование группы — это experience zone №3.

 

Также один из дней будет посвящен дню отдыха: для вас устроят Национальный день Монголии с насыщенной культурной программой. Вы сможете прикоснуться к традициям другой страны, узнать ее историю, обычаи и легенды, а также попробовать местную кухню.

 

По окончании каждого дня вы сможете пообщаться со спортсменами, обсудить наиболее сложные спецучастки и обменяться впечатлениями от уже пройденных этапов гонки. После ужинов у вас будет возможность отдохнуть, послушать музыку и насладиться общением в баре прямо посреди степи (кроме дня самостоятельной ночевки вне бивуака).

День 10: 9 июля Просмотр спецучастка №8

Сегодня вас ждет просмотр спецучастка гонки с комментариями специалистов: с приближением финиша объем знаний и навыков у участников вырастет, и следить за гонкой станет гораздо увлекательнее. Обед пройдет в степи.

День 11: 10 июля Квест-ориентирование. Еxperience zone №4

В этот день участники категории Travel Raid посетят древнюю столицу Монголии — город Хархорин.

 

Сегодня вам предстоит квест-ориентирование с привязкой к точкам культурной навигации. Это experience zone №4: вас ждет ключевая проверка всех навыков, полученных за предыдущие дни.

 

Вечером пройдет подведение итогов и подсчет баллов среди участников категории Travel Raid, а также путем открытого голосования будет выбран победитель, который получит специальный приз «Team spirit».

День 12: 11 июля Торжественный финиш ралли

Утром после завтрака вы отправитесь на спортивный спецучасток №10, чтобы понаблюдать за финишем спортсменов и узнать, кто станет победителем 11-го ралли «Шёлковый путь».

 

Затем вы вернетесь в город, где пройдет церемония торжественного финиша и награждения победителей гонки. Вы разместитесь в специально отведенной зрительской зоне в непосредственной близости от финишного подиума.

 

По итогам суммы очков будет определена команда-победитель в категории Travel Raid. Выигравшему экипажу вручат медали, а всех остальных участников наградят памятными призами. Затем состоится проезд экипажа-победителя Travel Raid вместе с другими участниками этой категории через финишную арку гонки.

 

После церемонии торжественного финиша гостей и участников ралли ждет праздничный гала-ужин с концертной программой. Ночь вы проведете в отеле Улан-Батора (оплачивается дополнительно).

День 13: 12 июля Возвращение в Москву

Утром вы выселитесь из отеля Улан-Батора и отправитесь в аэропорт для вылета домой.

как Китай запустил новый «Шелковый путь» в обход России :: Политика :: РБК

На полную мощь маршрут должен заработать после запуска в эксплуатацию железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (Турция). В середине октября глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов называл датой сдачи ноябрь 2016 года. Пока что грузовые контейнеры из Китая, доставляющиеся в казахстанский порт Актау и далее следующие в Баку, будут оттуда следовать в порты Грузии, а затем контейнеровозами переправляться в Турцию.

Пробный пуск маршрута состоялся еще в феврале 2015 года, говорил на тбилисском форуме «экономического пояса Шелкового пути» в сентябре Гарибашвили. В июле тестовый контейнерный поезд Nomadexpress прошел по маршруту Шихэцзы (КНР)  — Достык (Казахстан)  — Актау — Аляты (Азербайджан), проделав 3,5 тыс. км через Казахстан и Каспийское море за пять суток. Он доставил вагоны-платформы, рассчитанные на перевозку 82 контейнеров весом по 20 т.

Читайте на РБК Pro

«Трансазиатско-кавказский поезд позволяет сократить время в пути в пять раз по сравнению с морскими перевозками. Если, к примеру, для морских перевозок из Китая требуется 40–45 дней, то по новому железнодорожному маршруту грузы прибудут из Китая в Грузию в течение девяти дней», — указывал в своем докладе «Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития» (*.pdf) в сентябре этого года генсек ООН Пан Ги Мун. В документе он ссылался на данные, предоставленные в том числе грузинским правительством.

В ноябре этого года сотрудничество пошло дальше: в Стамбуле представители Азербайджана, Грузии, Казахстана, Китая и Турции учредили совместный консорциум по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход России. В предприятие вошли Mishgeng Logistics (Китай), казахстанская «дочка» «КТЖ экспресс» (железнодорожной компании «Казахстан темир жолы»), Азербайджанское каспийское морское пароходство, азербайджанская Karvan Logistics и Trans Caucasus Terminals («дочка» «Грузинской железной дороги»). Турция в консорциуме представлена в качестве ассоциированного члена. Прибывший в воскресенье в Тбилиси из Китая поезд был первым пробным составом, оператором железнодорожного сообщения выступил консорциум.

Как предполагает Игбал Хусейнов, замруководителя «Азербайджанских железных дорог», по транскаспийскому маршруту может проходить до 54 млн т грузов в год. К 2020 году этим путем в Турцию и Европу может быть доставлено до 300–400 тыс. контейнеров, заявил он в начале декабря на конференции в Одессе. С 2016 года консорциум рассчитывает начать перевозку грузов через Украину в Северную и Восточную Европу — на том, чтобы использовать мощности одесского порта, настаивает губернатор Одесской области Михаил Саакашвили.

Шелковые сети

Транскаспийский маршрут не единственный перспективный железнодорожный путь из Китая в Европу, находящийся в разработке. С 2011 года налажено сообщение между китайским Чунцином и немецким Дуйсбургом: общая протяженность пути составляет 11,2 тыс.  км, и прежде чем достичь Германии, китайский поезд проходит по территории Казахстана, России и Польши. С момента запуска сообщения по этому направлению Китай перевез по нему грузов общей стоимостью $2,5 млрд. Грузовое железнодорожное сообщение с Европой всего имеют 11 китайских городов — крупнейших индустриальных хабов.

Семь секретов китайского экономического чуда

Толчок к развитию инфраструктурных проектов дала амбициозная концепция «экономического пояса Шелкового пути», сформулированная председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года в ходе его турне по странам Центральной Азии.

Эта концепция предполагает развитие экономического сотрудничества на континенте за счет строительства транспортной инфраструктуры. Повышение ее эффективности вкупе с устранением торговых барьеров должно привести к росту объемов взаимной торговли в регионе, а также повысить роль национальных валют, прежде всего китайского юаня, во взаимных экономических операциях. Кроме того, реализация инфраструктурных проектов должна дать толчок развитию малонаселенных и отстающих с экономической точки зрения внутренних провинций Китая, от Внутренней Монголии до Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Для развития инфраструктурных проектов по инициативе Китая учрежден фонд «Шелкового пути» объемом $40 млрд, соучредителями которого выступили Центробанк Китая, другие госбанки и госкорпорации.

Основную ставку Пекин делает именно на железнодорожное сообщение — эта отрасль выбрана в качестве основной экспортной отрасли. «Предполагается, что железные дороги будут локомотивом увеличения экспорта китайского высокотехнологичного оборудования», — писали (*. pdf) замдиректора ИМЭМО РАН Василий Михеев, завсектора того же института Сергей Луконин и корейский исследователь Чже Сун Хун.

Вслед за китайскими железнодорожниками в регионы должны прийти производители оборудования, программного обеспечения, провайдеры инжиниринговых и прочих услуг, а также банки, страховые и прочие компании, описывают стратегию экспансии КНР эксперты.

«Стратегия «Шелкового пути» — это стратегия стимулирования китайского экспорта, — объяснял РБК профессор Свободного университета Брюсселя Джонатан Хольслаг. — Большинство железных дорог и инфраструктурных проектов, сооруженных при содействии Китая, служат составной частью такой модели торговли, при которой у Китая складывается профицит в торговле, а у других стран — дефицит торгового сальдо». На эту стратегию Пекин будет работать следующие 10–15 лет.

Кроме того, по мнению Михеева и его коллег, в задачи «Шелкового пути» входит и обеспечение Китаем своей энергобезопасности — страна высокозависима от поставок энергоносителей.  Так, в 2013 году, по оценкам Министерства земельных и природных ресурсов Китая, зависимость КНР от поставок нефти составила 57%, а к 2020 году этот показатель может вырасти до 66% с перспективой дальнейшего увеличения.

По итогам 2013 года, по официальным данным, Китай импортировал 280 млн т нефти. Из них 10,17 млн т (86 млн барр.) приходилось на Казахстан. Сырье поступало по трубопроводу, связывающему Центральный Казахстан и Северо-Западный Китай, его протяженность составляет 745 км. Туркменистан в 2013 году обеспечивал 52% потребности КНР в газе. В 2014 году Китай покупал до 100 млрд куб. м газа у среднеазиатских государств. Весной 2014 года стало известно, что китайская нефтегазовая компания CNPC намерена вложить в промышленную зону на юге Туркменистана $4 млрд.

Российское правительство на этой неделе одобрило межправсоглашение с Китаем о покупке 9,9% акций «Ямал СПГ» у НОВАТЭКа, сообщил руководитель ФАС Игорь Артемьев. Покупателем выступил как раз фонд «Шелкового пути».

Вместе с «Газпромом»

Помимо этого Китай развивает сотрудничество с российским «Газпромом». В мае глава «Газпрома» Алексей Миллер и вице-президент Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) Ван Дунцзинь подписали соглашение об основных условиях поставок газа из России в КНР по западному маршруту.

Рамочное соглашение о поставках по западному маршруту было подписано в ноябре 2014 года и предусматривает ежегодную поставку в Китай 30 млрд куб. м газа с месторождений Западной Сибири по газопроводу «Алтай».

Место России

«Шелковый путь» и продвигаемая Россией концепция евразийской интеграции на базе Евразийского экономического союза, несмотря на все взаимные заверения из Пекина и Москвы, вряд ли можно признать взаимодополняемыми. Китайское руководство при этом постоянно подчеркивает, что проект подразумевает исключительно экономическую кооперацию и не имеет целью какую-либо политическую интеграцию.

Экономически интересы двух проектов уже сталкиваются.  Так, в Пекине озабоченность вызывает созданный по инициативе Москвы на пространстве СНГ Таможенный союз (ТС, помимо России в него входят Армения, Белоруссия, Казахстан и Киргизия). Формирование единых тарифов на ввоз китайской продукции в эти страны может негативно сказаться на перспективах роста объемов взаимной торговли Казахстана и Киргизии с Китаем. Как подсчитали еще в 2012 году эксперты Европейского банка реконструкции и развития, повышение тарифов на 2% может привести к сокращению китайского импорта в страны ТС на 2–3%.

Как отмечают в ИМЭМО, ТС постепенно ужесточает торговый режим с Китаем. В последние годы Евразийская экономическая комиссия неоднократно начинала расследования в отношении китайских производителей, вводя в отношении их антидемпинговые пошлины. Только в 2015 году ЕЭК ввела антидемпинговые пошлины среди прочего на китайские стальные бесшовные трубы (применяются для бурения и эксплуатации нефтяных и газовых скважин), шины для грузовых автомобилей, продукцию плоского холоднокатаного нержавеющего проката, гусеничные бульдозеры и лимонную кислоту.

При этом Россия уже несколько лет как проигрывает Китаю экономическую конкуренцию на пространстве Центральной Азии. Объем двусторонней торговли Китая со странами Центральной Азии в 2013 году составил $50,3 млрд, в 2014-м на фоне экономического замедления — $46 млрд. При этом в прошлом году Пекин одобрил выделение Астане инвестиционного пакета объемом $30 млрд, Ташкент получил $15-миллиардную сделку, общий объем экономической помощи Киргизии составил $3 млрд.

Объем же российских инвестиций в регион в 2013–2014 годах составил всего $15 млрд, а объем товарооборота, по данным Росстата и Федеральной таможенной службы, — $30,5 млрд в 2013-м и $27,8 млрд в 2014 году.

Одним из вызовов китайского проекта эксперты ИМЭМО считают окончательное превращение России в «игрока № 2» в этом регионе. «Впервые Россия оказывается в роли ведомого игрока, то есть Китай будет более жестко отстаивать свои экономические интересы», — утверждают они.

Даже само развитие железнодорожной сети региона в тех формах, в которых видят ее в Пекине, может существенно сказаться на перспективах включения дальневосточных регионов России в экономическое сотрудничество с Европой. «В случае вероятного прохождения основной железнодорожной ветки «Шелкового пути» по российской территории через Оренбург или Челябинск остальная часть Транссиба и БАМ останется незадействованной. Большую часть транзитных платежей будет получать Казахстан», — говорят эксперты ИМЭМО.

Театр одного актера

Но пока о транспортно-инфраструктурных прорывах Китая говорить рано. В 2014 году двусторонний объем торговли Китая с Евросоюзом, по данным Еврокомиссии, составил €466 млрд ($619 млрд по среднегодовому курсу). Из них на железнодорожные перевозки по заказу грузовладельцев, по данным китайских таможенных органов, приходилось только $4,9 млрд, указывала в ноябре The South China Morning Post.

По многим факторам железнодорожное сообщение по этому маршруту нерентабельно и уступает морским перевозкам, говорит РБК Стапран. Как отмечает The Wall Street Journal (WSJ), железная дорога никогда не заменит морские перевозки. Составом могут перевозиться самое большее несколько сот контейнеров, в то время как контейнеровозы могут принять груз в 18 тыс. контейнеров.

Максимальная масса груза обычного 40-футового контейнера составляет 9,6 т. Стоимость перевозки такого контейнера железнодорожным транспортом — $8 тыс. Перевозка такого же контейнера морским путем обошлась бы около $3 тыс., а доставка эквивалентного груза воздухом обошлась бы в $37 тыс., рассчитало специализированное издание JOC.com.

«Соотношение между ценой и скоростью делает поставки железнодорожным транспортом целесообразными при перевозке дорогостоящих экспортируемых Китаем в Европу товаров, таких как лэптопы, или импортируемых оттуда, например комплектующие для автомобилей», — отмечала WSJ. В случае с направлением Чунцин — Дуйсбург Китай, например, поставляет комплектующие к продукции Hewlett Packard.

Более того, утверждает Стапран, если брать проект «Шелковый ветер», то в настоящее время это направление не оснащено соответствующей инфраструктурой, например разгрузочными терминалами. «Протянутая дорога — это лишь сотая часть того, что необходимо для эффективной и выгодной перевозки грузов. Пока что это можно рассматривать лишь как пилотный проект», — говорит РБК эксперт.

SCMP приходит к выводу, что пока «Шелковый путь» показал «медленный старт». Логистические компании столкнулись с трудностями в европейских городах при заполнении опустевших контейнеров экспортируемыми из стран ЕС товарами. По данным China Railways, за первую половину 2015 года в европейском направлении из Китая было отправлено 200 составов, обратно с грузами прибыло только 50.

«Только несколько контейнеров возвращаются в течение месяца, мы даже не можем заполнить состав», — цитирует издание Гуна Цинхуа, директора по продажам одной из компаний-грузоперевозчиков, работающих на направлении Иу (провинция Чжэцян)  — Мадрид. В направлении Испании из этого промышленного города, специализирующегося на производстве сувенирной продукции, в месяц отправляется восемь заполненных составов. На европейскую продукцию в Иу просто нет спроса, утверждает Гун.

Другой фактор — структура европейского импорта в Китай: если в ЕС легко доставлять железной дорогой товары широкого потребления, то в обратном направлении поставки европейской продукции тяжелого машиностроения ж/д осуществлять нельзя. По данным Европейской комиссии (*.pdf), в структуре китайского экспорта в ЕС в 2014 году 12,3% составляли текстильные товары (вторая позиция после продукции машиностроения — 46,6%), а еще 9,2% — «разные готовые изделия». Евросоюз же экспортировал в первую очередь машины и оборудование (31,8%), во вторую — транспортное оборудование (26,3%). Свою роль играет и настороженность европейцев в отношении китайских логистических компаний, приводит SCMP мнение главы консалтинговой компании Silk Route Rail Дэррила Хедэуэя.

По словам Ли Гана, сотрудника Института европейских исследований Китайской академии общественных наук, как минимум в течение следующих трех-четырех лет железнодорожные перевозки между Китаем и Европой не будут коммерчески прибыльны. До сих пор этот мегапроект был «театром одного актера» для Пекина, но «Шелковый путь» — это долгосрочная стратегия для Китая», считает Ли Ган. По его словам, потенциал железнодорожного сообщения Китая с Европой огромен, поскольку отношения между КНР и ЕС «вступают в золотую эру».

При участии Александра Ратникова

″Новый Шелковый путь″: Китай делает ставку на Узбекистан? | События в мире — оценки и прогнозы из Германии и Европы | DW

Для китайского мегапроекта «Один пояс — один путь», также известного под названием «Новый Шелковый путь» и являющегося транспортным коридором между Китаем и Европой, начало июня проходит в этом году под счастливой звездой. 5 июня первый товарный состав отправился из Китая в Ташкент по новому железнодорожному пути. Ветка проложена в обход Казахстана и обладает следующей особенностью: по пути, на территории Синьцзяна, фрахт будет перегружаться на автомобили, перевозиться до киргизского Оша, а оттуда снова по железной дороге до Ташкента.

А 7 июня в Узбекистане объявлено о масштабной программе по ремонту дорог в Ферганской области. Как сообщают местные СМИ, речь идет о 20 тысячах километров дорог. Эта программа тоже непосредственно связана с китайским проектом «Один пояс — один путь».

Судьба китайского проекта после пандемии

«Еще 2 марта президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев принял большую делегацию из КНР. Гостей интересовало, как поскорее привести в порядок систему дорог в Ферганской области. Но мир столкнулся с пандемией коронавируса. Теперь она отступает, и президент сразу направил уполномоченного по делам бизнеса на три месяца в Ферганскую область. Тот будет регулярно докладывать, как идут дела с китайским проектом», — говорит эксперт Центра исследований кризисных ситуаций (CSRC) Наталья Харитонова. Значит ли это, что Ташкент в регионе выдвигается на центральное место в планах Пекина, а такой крупный игрок, как Казахстан, отступает в китайском проекте на вторые роли?

Петр Своик

По словам алма-атинского политолога Петра Своика, в Казахстане постепенно осознали, что при всех плюсах китайской инициативы искать в нем панацею для выхода из экономического кризиса не стоит. «В рамках проекта строятся сквозные магистрали через весь Казахстан, например, дорога с юга на запад. Трасса шикарная, но она не загружена. На экономику эти трассы сильно не влияют. И большого общественного ажиотажа вокруг проекта уже не заметно», — считает собеседник DW.

Казахстан и Китай по-прежнему партнеры?

Он напоминает о том, что если в антикризисном плане «Сто шагов», которые в 2015 году выдвинул тогдашний президент Нурсултан Назарбаев, было «с десяток пунктов, конкретно связанных с Китаем», то в плане по восстановлению экономического роста, который на днях утвердило нынешнее правительство Казахстана, вообще нет упоминания КНР. «И я не вижу какого-либо значительного китайского воздействия на существующее состояние экономики Казахстана. Даже если появятся еще две-три шикарных автотрассы и железная дорога», — продолжает Петр Своик.

Впрочем, в 2015 году идея «Одного пояса — одного пути» выглядела свежее, чем сейчас. Прошло лишь два года после того, как ее выдвинул председатель КНР Си Цзиньпин. «Центральной Азии отводилась роль территории для нескольких взаимодополняющих друг друга веток транзита китайских товаров в Европу и в Южную Азию. То есть транзит через регион структурно делится на условно северный путь — через Казахстан и Россию в Европу, и на центральный путь — через Афганистан, Иран и Пакистан к Персидскому заливу», — поясняет для DW Наталья Харитонова. Для продвижения этой инициативы, направленной на масштабное расширение китайского геополитического влияния, Пекин в 2013 году выделил около триллиона долларов. Но ситуация в мире решительно изменилась, а вместе с ней изменились и отношения КНР со многими торговыми партнерами, утверждает она.

Китай на пути в Европу и санкции США

«Пекину надо было создать путь в Европу, альтернативный морскому пути. Это обдумывалось в те годы, когда симбиоз с США казался нерушимым. А в ситуации глубокого экономического конфликта с США у руководства КНР, скорее всего, сейчас имеются большие сомнения, делать ли такую ставку на экспорт, тем более в Европу», — полагает Петр Своик. С этим тезисом согласна и Наталья Харитонова. Она ссылается на то, что в Пекине делают выводы, наблюдая, как США «давят санкциями российско-европейский проект «Северного потока — 2». «А что будет с Европой, не очень ясно. Пекин сильно обжегся на США и понимает, что надо делать ставку на развитие внутреннего рынка и рынков ближайших соседей», — рассказывает Петр Своик. «В Казахстане это чувствуют, и там эйфория сменилась гораздо более умеренным отношением к китайской инициативе», — подводит итог эксперт.

Наталья Харитонова

Тем лучше Узбекистану? «Южная Азия и Средиземное море как цели китайского товарного пояса сейчас более значимы, чем выход на Европу. А в этой цепочке Узбекистан — наиболее важная среди достижимых целей. Другое дело, что следующая страна в этой цепочке — Афганистан, а там пока планировать стабильное продолжение проекта сложно», — отмечает Наталья Харитонова. По ее словам, США в этом не заинтересованы, о чем говорит недавний доклад Белого дома, где о китайском проекте высказано много негатива — а США остаются самым влиятельным силовым игроком в Афганистане.

Афганский фактор для «Нового Шелкового пути» 

Но в контактах с Кабулом Пекин продолжает настойчиво проводить линию на осуществление своей инициативы. «В Афганистане посол Китая сразу заверил нового министра иностранных дел Афганистана Ханифа Атмара, что приоритет КНР состоит в осуществлении проекта «Один пояс — один путь», который поспособствует развитию Афганистана. И Узбекистан тут в силу географии и договороспособности занимает центральное место. Между Кабулом и Ташкентом имеется соглашение о строительстве железной дороги от границы Узбекистана через северные провинции к Ирану», — сказал DW афганский журналист Наджибулла Ацакзай.

Косвенно тезис об усилении роли Узбекистана в регионе подтверждает тот факт, что Германия на днях приняла решение свернуть программы сотрудничества со всеми странами региона кроме Узбекистана.

«Возможно, Берлин учитывает, где именно проявляет наибольшую активность Китай в проекте экономической экспансии, и в условиях постпандемической экономии старается сохранить ему конкуренцию на главном направлении», — замечает Наталья Харитонова. Впрочем, по ее мнению, и для Узбекистана без глубоких изменений в промышленности один лишь проект «Одного пояса — одного пути» рывка экономике не даст. Логистическая инфраструктура может заработать, если она будет служить собственной современной промышленности. «По хорошей дороге можно ехать на велосипеде, но гораздо быстрее — на мотоцикле», — проводит аналогию эксперт CSRC.

В свою очередь, информированный источник, связанный с узбекскими бизнесменами в Москве, на условии анонимности сообщил DW, что и в Ташкенте среди высших чиновников, руководящих экономикой, не все убеждены в перспективе большого рывка благодаря китайским инвестициям, однако высказывать это мнение открыто на заседаниях правительства сейчас непопулярно.

Смотрите также:

  • Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

    Новый шелковый путь уже существует

    Новый шелковый путь стал реальностью — если у кого-то еще оставались на этот счет вопросы. Инициатива «Один пояс и один путь», выдвинутая властями КНР в 2013 году, с каждым днем обретает более конкретные очертания.

  • Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

    8 стран, 18 дней, 12 тысяч километров

    С 2017 года поезда из Китая приходят прямо в Лондон. И их становится все больше. Чтобы добраться из китайского города Иу до британской столицы, этот поезд за 18 дней преодолел 12 тысяч километров. На фото: встреча «Первого китайско-европейского грузового поезда» по возвращению из Великобритании в КНР, апрель 2017 года.

  • Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

    Взрывной рост объема перевозок

    В 2011 году товарный поезд из Китая приходил в немецкий Дуйсбург один раз в месяц. Сегодня каждую неделю прибывает 35 железнодорожных составов. Дуйсбург поэтому называют «самым китайским городом в Германии». Железнодорожные перевозки, судя по всему, не очень рентабельны, так что китайские власти их субсидируют. Данные о размерах субсидий расходятся, а в Пекине их не комментируют.

  • Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

    «Самый китайский город Германии»

    Поставки из Китая дали толчок развитию крупнейшего речного порта мира в Дуйсбурге. Традиционный бизнес — торговля сталью и углем — переживает кризис. «Сделки с Китаем стали важнейшим сегментом роста для Дуйсбурга», — говорит руководитель порта Эрих Штааке. Спустя 300 лет существования порт стал ключевым перевалочным пунктом в торговле между КНР и Евросоюзом.

  • Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

    Первый поезд из Китая в Вену

    В минувшем году первый поезд по Новому шелковому пути прибыл в Вену. По итогам 2018 года китайские поезда через Казахстан, Россию и Беларусь отправлялись на регулярной основе в 14 европейских стран — от Испании и Великобритании до Эстонии и Финляндии. К следующему году власти КНР надеются довести число прибывающих в Европу составов до 5000.

  • Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

    Китай обеспечивает доступ к европейским портам

    С покупкой крупнейшего в Греции порта, Пирейского, Китай сделал важный шаг на пути укрепления транзитных позиций в Евросоюзе. 51 процент акций порта принадлежит сегодня государственной китайской компании COSCO. Но это только начало: Пекин вовлекает и другие страны ЕС в проект воссоздания Шелкового пути, который должен быть завершен к 2050 году.

  • Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

    Италия: сюрприз для европейских партнеров

    24 марта 2019 года Италия стала первой из стран «большой семерки», заявившей о готовности присоединиться к инициативе КНР. На деле это даст Китаю, например, приоритетный доступ к стратегически важным портам Генуи и Триеста. В ЕС действия Рима не вызвали восторга: поэтому президент Франции в конце марта провел встречу с председателем КНР, пригласив на нее канцлера ФРГ и главу Еврокомиссии.

  • Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

    ЕС и Китай: переоценка рисков

    «Если некоторые страны верят, что с китайцами можно заключить хитрые сделки, то скоро они удивятся, обнаружив себя в зависимости (от них. — Ред.)», — сказал глава МИД ФРГ Хайко Мас, комментируя решение Италии присоединиться к проекту «Один пояс и один путь». В этом свете власти Германии предлагают заключить меморандум между ЕС и КНР, единый для всех стран-членов Евросоюза.

  • Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

    Европейцы: дисбаланс в торговле с КНР

    «Каждую неделю из Чунцина в Германию отправляются пять полностью загруженных поездов, но только один такой поезд идет в обратном направлении», — заметил председатель Торговой палаты ЕС по КНР Йорг Вутке. Растущее недоверие Брюсселя выразил глава Еврокомиссии Юнкер, назвав Китай «конкурентом в экономике» и «системным противником».

  • Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

    Китай старается развеять страхи

    Председатель КНР Си Цзиньпин на проходящем с 25 по 27 апреля форуме, посвященном новому транспортному коридору между Китаем и Европой, попытался развеять страхи партнеров. Он пообещал придерживаться строгих экологических норм и законов по борьбе с коррупцией. Форум посетил президент России Владимир Путин (на фото с Си Цзиньпином). Страны ЕС, не считая Италии, были представлены на уровне министров.

    Автор: Михаил Бушуев


 

почему Шёлковый путь из Китая в Европу трудно проложить без России — РТ на русском

Россия станет ключевым участником крупного инфраструктурного проекта Шёлкового пути, который свяжет Азию и Европу. В результате между частями света должно быть налажено масштабное торгово-экономическое сотрудничество. Инициатор создания транспортной артерии — Китай — на протяжении последних лет безуспешно выстраивал маршрут в обход России — через Украину и Азербайджан. Однако эти попытки, похоже, проваливаются по ряду политических и географических причин. Какие выгоды сулит Москве реализация идеи Пекина — выяснял RT.

Российский президент может принять участие в саммите Шёлкового пути, который состоится 14-15 мая нынешнего года в Пекине. Как сообщил прессе российский посол в Китае Андрей Денисов, Владимир Путин уже получил приглашение от председателя КНР Си Цзиньпина.

Владимир Путин, предположительно, примет участие в форуме, находясь с рабочим визитом в Пекине. Саммит станет составной частью стратегии «Один пояс — один путь», провозглашённой Си Цзиньпином в 2013 году и включающей в себя создание «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI в.» Основной целью проекта является создание транспортно-логистической системы, связывающей Китай со странами Евразийского континента. Как отмечают эксперты, российский лидер станет главным гостем майского саммита в Пекине.

Сегодня большая часть грузов доставляется из КНР по морю: это относительно недорого, но долго, во всяком случае, до запуска Северного морского пути. Например, до портов Санкт-Петербурга морской контейнеровоз идёт примерно 30-40 дней.

На протяжении последних лет Пекин вёл переговоры с рядом государств — потенциальных участников проекта, нащупывая наиболее перспективные маршруты для сухопутного торгового пути. Пока на сухопутные перевозки приходится лишь 6% грузов, следующих из Китая, причём большая их часть транспортируется по Транссибирской магистрали.

Несмотря на то что Россия и Китай являются стратегическими партнёрами, Пекин активно тестирует альтернативные торгово-транспортные пути, пролегающие в обход РФ. Эта тактика объясняется стремлением диверсифицировать маршруты транспортировок.

Также Китай рассчитывает простимулировать развитие своих западных областей, которые получат прямой доступ на рынки стран-транзитёров.

Схемы пути

Первый и самый рискованный маршрут должен был пройти через Афганистан, Ирак, Иран и Турцию. Однако эти планы китайского руководства расстроила экспансия «Исламского государства»*, распространившегося в 2014 году за пределы Сирии. Не исключено, что Пекин вернётся в будущем к созданию ближневосточной ветви Шёлкового пути, но для этого в регионе сначала должна быть подавлена террористическая активность.

Ещё одна нитка торгового пути — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, ещё одно название — Шёлковый ветер) — должна была протянуться через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию.

Главным недостатком маршрута является наличие двух морских переправ — через Каспийское и Чёрное море. Для оптимизации перемещения строится железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, запуск которой позволит отказаться от паромной переправы через Чёрное море. Но даже одна переправа через Каспийское море может сильно затруднить прохождение грузов. По самым обнадёживающим оценкам, путь по маршруту «Шёлковый ветер» может занять около двух недель, однако любой шторм на Каспии способен растянуть эти сроки.

Третий путь пролегает также в обход России — через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Украину.

В январе прошлого года пробный состав был направлен из порта Черноморска (Одесская область) в Китай. Заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Омелян оценил продолжительность маршрута в 10-12 дней (чиновник даже допустил в перспективе сокращение транзитного срока до 9 дней), но поезд шёл в КНР 15 дней, переправившись на паромах через Каспийское и Чёрное море. И это при том, что пробный состав выехал из Черноморска без груза для более быстрого прохождения пограничных процедур.

Ещё один украинский состав, отправленный украинскими властями в Китай в начале 2016 года, попросту потерялся на территории Казахстана. По информации СМИ, состав был задержан в Карагандинской области из-за неуплаты транзитных пошлин.

В результате наиболее успешным стал «российский» маршрут: Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша.

Состав, нагруженный китайскими товарами, проехал по европейской территории и прибыл в Лондон 18 января 2017 года, преодолев 12 тыс. километров за 18 суток без каких-либо накладок. Успех этого направления был вполне предсказуем. На маршруте нет морских переправ или горных хребтов, оптимален он и с точки зрения военно-политических рисков — государства, по которым он пролегает, не подвержены политическим катаклизмам. Ещё одним преимуществом является членство Казахстана, России и Белоруссии в ЕАЭС: единые таможенные правила облегчают транзит товаров через границы.

«Альтернативные маршруты оказались не очень окупаемыми, в этом случае большим вопросом остаётся то, какие товары поедут в составах обратно в Китай. Это необходимо для экономической загрузки транспортных магистралей. В этом смысле возможности российского направления могут показаться более привлекательными, например, можно говорить о поставках сырья в КНР», — отметил в интервью RT главный научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Владимир Петровский.

Проблемные точки

Однако в торгово-экономическом взаимодействии РФ и КНР существуют проблемы. Даже с учётом всех преимуществ этого сотрудничества многие вопросы ещё требуют решения — и не в последнюю очередь с российской стороны. В частности, эксперты отмечают недочёты в российской транспортной инфраструктуре. Построенная ещё при Николае II Транссибирская магистраль до сих пор остаётся основным транспортным хабом, связывающим восточную и западную части России. Магистраль до упора загружена внутренними перевозками и в своём нынешнем состоянии выдержать увеличение транзитного потока из Китая просто не сможет.

Также по теме

Первый поезд из Китая прибыл по Великому шёлковому пути в Лондон

Китай запустил товарный экспресс в Лондон. Запуск стал частью многомиллиардного государственного проекта «Новый шёлковый путь». По…

«Россия должна проделать очень серьёзную «домашнюю работу», в частности, необходимо модернизировать и БАМ, и Транссиб, сейчас есть проблемы с безопасностью и скоростью передвижения грузов, — считает Петровский. — Ещё один важный аспект — готовность российской стороны участвовать в проекте сопряжения в законодательной области. Как пример: проект «Евразийская транспортная магистраль», которая должна пройти через Оренбургскую область и Урал на Запад. Китай уже построил свою часть пути, а с российской стороны движения нет из-за несовершенства правовых норм о государственно-частном партнёрстве на период более 10 лет. Это уже вопрос стратегического планирования, ещё очень многое предстоит сделать».

Схожей точки зрения придерживается и директор Координационного центра Международного конгресса промышленников и предпринимателей «Экономический пояс Шёлкового пути» Владимир Ремыга.

«Средняя скорость продвижения составов по Транссибу — 11,7 км/ч., это скорость велосипедиста. Магистраль перегружена, на ней много участков, где движение тормозится», — отметил эксперт в интервью RT.

Транссиб нуждается в инвестициях и модернизации, но Пекин может сделать ставку на другой маршрут: уже построена высокоскоростная магистраль до границы с Казахстаном, в этом году будет введена в эксплуатацию вторая её часть, идущая по казахстанской территории.

Однако, несмотря на все трудности, и Россия, и Китай заинтересованы в сотрудничестве — речь идёт не только о транзитной магистрали, а о всеобъемлющем совмещении проектов Шёлкового пути и Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Для Пекина сотрудничество с ЕАЭС означает выход Шёлкового пути на принципиально новый уровень. А Москва, со своей стороны, заинтересована в инвестициях в свою инфраструктуру.

«Россия рассчитывает на инвестиции в развитие российской инфраструктуры, в том числе транспортных систем, это основа экономической составляющей Шёлкового пути. Но получать эти инвестиции придётся на конкурсной основе, нужна будет напряжённая совместная работа, — отметил Владимир Петровский. — Подключение к Шёлковому пути — это шанс для России качественно улучшить инфраструктуру, в том числе транспортную». 

Единая философия

Кроме того, Москва рассчитывает вовлечь Китай в свои интеграционные проекты, масштаб которых не уступает китайскому плану «Один пояс — один путь».

В мае 2015 года президент России и председатель КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве в рамках Евразийского экономического союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса Шёлковый путь. Как пояснил помощник президента РФ Юрий Ушаков, целью сопряжения интеграционных проектов является «построение общего экономического пространства на всём Евразийском континенте».

Москва идёт ещё дальше, чем китайская сторона, предлагая интеграционные проекты огромного масштаба.

Как пояснил Владимир Путин осенью 2016 года в интервью РИА Новости, в перспективе процесс сотрудничества ЕАЭС и Шёлкового пути может стать основой для формирования Большого евразийского партнёрства с участием Шанхайской организации сотрудничества и Ассоциации государств Юго-Восточной Азии.

«Эта инициатива (по совмещению ЕАЭС и Шёлкового пути. RT.) предполагает новые подходы к формированию мирового экономического порядка, в этом заключается её сила и философия. Она заметно отличается от американских проектов, таких как Транстихоокеанское и Трансатлантическое партнёрство, где есть один лидер — США. А проекты Москвы и Пекина основываются на принципах равенства, базовый принцип — обоюдная выгода всех участников. Можно сказать, что у ЕАЭС и Шёлкового пути одна философия, и они могут дополнить друг друга», — подчеркнул Владимир Ремыга.

 

* «Исламское государство» террористическая групптровка, запрещённая на территории России.

из Китая в Европу через Россию

Товарный поезд с десятками вагонов прибывает на станцию Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском районе Китая. Здесь локомотив и вагоны снимут с рельсов и переставят на более широкую платформу. Несколько часов спустя состав с другими колесами, но тем же грузом, оказывается в селе Достык Алма-Атинской области Казахстана.

Отсюда поезду предстоит больше недели ехать на запад: через весь Казахстан, Россию и Белоруссию, чтобы в итоге добраться до Евросоюза. Так выглядит Новый шелковый путь — уникальная торговая магистраль, которая связала западные районы Китая с Россией и Европой. Тысячелетняя торговая история получила свое технологичное продолжение.

Морем — дешевле, по суше — быстрее

Со времен Марко Поло основная часть грузов из Китая в Европу доставляется на кораблях. Путь через Желтое море, Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море доказал свою надежность и доступность: китайские предприниматели привыкли грузить все в контейнеры, которые приплывают в Европу полтора месяца спустя.

XXI век устроил системе настоящую проверку на прочность. Быстрый интернет, развитие авиации и другие приметы современного мира превратили 50-дневный срок доставки из «вполне нормального» в «слишком медленный». Люди в Азии и Европе начали искать альтернативные способы отправки грузов.

Очевидным решением оказался Великий шелковый путь — исторический маршрут, по которому Китай с Европой обменивались знаниями и товарами еще до нашей эры. Сейчас на месте традиционной дороги кочевников расположены западные области КНР, Казахстан и Россия. Всем этим странам отчаянно хочется наладить сотрудничество, чему мешает слабая связность регионов и нехватка транспортной инфраструктуры.

В таких условиях началось создание одного из самых масштабных проектов XXI века — Нового шелкового пути. Это автомобильные и железные дороги, которые объединяют транспортные системы нескольких государств в общую сеть. Оказалось, что по суше доставка из китайского Ляньюньгана в немецкий Дуйсбург или голландский Роттердам занимает всего две недели — в три раза короче морского пути.

Идея оказалась настолько привлекательной, что на международном саммите «Один пояс — один путь» в гости к китайскому руководителю Си Цзиньпину приехали более 30 глав государств, в числе которых были Владимир Путин и Нурсултан Назарбаев. На этом форуме политики договорились выстроить глобальный транспортный коридор, который свяжет Китай с  западными странами. До 2030 года КНР вложит в этот проект $3 трлн. Ожидается, что через несколько лет к построению Нового шелкового пути подключатся почти 100 государств Евразии.

Все дороги ведут в Казахстан

В советские времена ключевой транспортной артерией для азиатской части страны была Транссибирская магистраль — пожалуй, самая известная и протяженная железная дорога на планете. Грузы по этой дороге идут и теперь, однако замкнутость Транссиба внутри России отпугивает китайских партнеров. Основная причина — большая протяженность маршрута. Транссиб аккуратно огибает все приграничные районы, что делает путь по этому маршруту слишком длинным.

Расчеты показали, что прокладка маршрута через Казахстан как минимум на треть ускоряет доставку грузов. К тому же Китай активно развивает свои западные провинции, которым нужны новые рынки сбыта. Транссибирская магистраль связана только с восточными районами Китая — а значит, для подключения западных областей к уже существующим рельсам все равно потребуется новая дорога. И она тоже идет через Казахстан.

Стратегическое расположение Казахстана между Европой и Азией предопределило ключевую роль этой страны в проекте Нового шелкового пути. Какой бы маршрут ни обсуждался, Казахстан всегда оставался в центре внимания — и в итоге получил сразу две альтернативные дороги по своей территории. Дистанция международного ралли-рейда «Шелковый путь» охватывает несколько вариантов: участники этой гонки ежегодно испытывают разные способы транспортного сообщения между Россией и Китаем.

Южный маршрут выводит поезда к Каспийскому морю, откуда через Актау (бывший Актюбинск) грузы доставляют в Баку. Там китайские товары вновь грузят в вагоны, и поезд продолжает свое шествие на запад через Азербайджан, Грузию и Турцию. Эта ветвь Нового шелкового пути хороша для стран Южной Европы. Тем не менее зависимость от морской переправы через Каспий делает маршрут уязвимым: слишком большое количество пересадок негативно сказывается на коммерческой привлекательности проекта.

Северный вариант Нового шелкового пути замыкает Россия: здесь грузы идут через Екатеринбург, Москву и далее на запад. Система отработана и успешно функционирует — обороты грузоперевозок исчисляются десятками тысяч тонн. Главное препятствие — разная колея поездов в Китае и СНГ. Стороны так и не договорились о создании одинаковых рельсов для товарных составов, а потому при каждом пересечении границы Китая с Казахстаном локомотив приходится переставлять с узкой платформы на широкую.

Впрочем, есть и еще один вариант сухопутного маршрута — по обычной асфальтовой дороге. Российская часть такого маршрута занимает 3,8 тыс. км: специально для Нового шелкового пути в Татарстане, Башкортостане и других регионах, через которые проходит маршрут, укладывают новое дорожное покрытие, устойчивое к регулярным рейсам большегрузов.

Сверхскоростные верблюды

Существующие версии Нового шелкового пути — далеко не финальная точка в возрождении исторического маршрута. Прямо сейчас рабочие группы в Китае, Казахстане и России создают проект высокоскоростного сообщения между тремя странами. Сверхбыстрые поезда уже курсируют во всех трех странах, однако пока они ездят только по внутренним пассажирским маршрутам. К примеру, в КНР на ультраскоростном поезде можно доехать из Пекина в Тяньцзинь, а в России — из Москвы в Нижний Новгород.

Через границу такие поезда пока не ездят — для этого требуются большие вливания в строительство новой инфраструктуры. Пожалуй, это главная сложность, которая до сих пор помогает морским перевозкам держать пальму первенства в сравнении с сухопутными методами доставки. Корабли из Китая по-прежнему огибают Аравийский полуостров и причаливают к европейским портам. Чтобы победить такого конкурента, Новому шелковому пути требуется время. Время, которое он уже экономит на каждом этапе перевозки грузов.

О Великом шелковом пути | Программа Шёлковый путь


О Шелковых путях

С давних времен люди путешествовали, обмениваясь с соседними поселениями товарами, навыками и идеями. На протяжении всей истории, необъятная Евразия была перекрестком путей сообщения с торговыми маршрутами, которые постепенно способствовали формированию известного сегодня Шелкового пути. Здесь торговали шелком, а также другими товарами с народами из разных уголков света. Вместе с тем были созданы морские маршруты, которые связали Восток и Запад водным путем, и были использованы в основном для торговли специями, что дало основу « Пути пряностей ».

Многочисленные сети дорог служили не только для перемещения товаров и предметов роскоши, но также передаче знаний, идей, культур и верований, которые значительно повлияли на историю и развитие цивилизаций евразийских народов. Путешественники рисковали, привлеченные не только торговой деятельностью, но и участием в интеллектуальном и культурном обменах в городах, на территории которых проходил Шелковый путь. Взаимно обогащались культуры народов в области искусства, литературы и науки, а также происходил обмен знаниями о ремеслах и технологиях — все это повлияло на формирование языков и религий.

Эти маршруты существуют с древних времен, но, несмотря на это, название «Шелковый путь» относительно недавнее понятие. Оно было предложено геологом Бароном Фердинандом фон Рихтгофеном в середине XIX века, который назвал систему связей и торговли Die Seidenstrasse, что означает с немецкого Шелковый путь. Этот термин употребляется также во множественном числе, что добавляет ему еще большей загадочности.

Странники на Великом шелковом пути

Первыми бесстрашными странниками были китайские искатели приключений, которые рисковали жизнью, проходя по маршрутам Шелкового пути. Генерал Чжан Цянь стал известным странником, который, как считается, во II веке до нашей эры открыл первый маршрут из Китая. В 139 году до нашей эры,  император Хан У-Ди отправил Чжан Цяня на запад для создания альянса против врожденных врагов Китайской империи, народа Хунну, которые впоследствии захватили генерала в плен.

Спустя тринадцать лет, ему удалось бежать из плена и вернуться в Китай. В 119 году до нашей эры, обрадовавшись такому удачному истечению обстоятельств, император доверил Чжан Цяню новую миссию: навестить другие соседние племена. Успешно выполненное задание повлияло на открытие пути послам и путешественникам.

Религия была ещё одним вдохновением для путешествий по этим путям. Китайские буддийские монахи совершали паломничество в Индию для возвращения священных текстов, дневники этих монахов являются богатейшими источниками информации. Дневник буддийского монаха Фасянь (описал свое путешествие с 399 по 414 год нашей эры) является существенным вкладом в истории Центральной Азии в V веке. Дневник Сюаньцзана (25-летний журнал с 629 до 654 г. н.э.), «Паломничество на Запад», имеет не только огромное историческое значение, но и вдохновляет как комический роман XVI века, а также считается великим романом китайской классики.

Люди путешествовали по этим маршрутам в двух направлениях. В средние века, монахи и торговцы из Европы путешествовали на Восток по многим причинам. Достойными среди них внимания были Джованни Плано Карпини, посланный Папой Иннокентием IV в путешествие с 1245 по 1247, фламандский монах-францисканец посланный Людовиком IX Святым 1253 по 1255, а также Марко Поло, чьи путешествия длились более двадцати лет, с 1271 по 1292.

В XIX веке появились странники новой категории: западные археологи и географы, а также полные энтузиазма исследователи. Эти путешественники приезжали из Франции, Англии, Германии, Японии, пересекали пустыню Такла-Макан на западе Китая, не территории которой сегодня находится Синьцзян-Уйгурский автономный район, затем исследователи изучали древние памятники на Шелковом пути, делая множество археологических и научных открытий.

На протяжении всей истории Шелковые пути, маршруты диалога, торговли, взаимодействия и обменов, объединяли людей и их культуры. Впервые созданные как сеть коммуникации и обменов, значительно повлияли на историю Евразии: культуру и религию народов, языки, науку, сохранив интеллектуальное и художественное наследие.

 

Related links:

 

Урал56.Ру. Новости Орска, Оренбурга и Оренбургской области.

Платную трассу Европа – Западный Китай, которая в том числе пройдет и через Оренбургскую область, планируют построить к 2024 году. Об этом сообщил заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планированию госкомпании «Российские автомобильные дороги» Георгий Чичерин, пишут федеральные СМИ. Ранее сообщалось, что транспортный коридор достроят не раньше 2030 года. 

Международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай, именуемый «Шелковым путем», будет проходить по территории трех стран: России, Казахстана и Китая. Протяженность российского участка составит 2 400 км. Скоростная магистраль пройдет и через Оренбуржье.

Участок Республика Казахстан – Китай уже функционирует, а вот та часть пути, что должна пройти по территории России, еще в процессе строительства. На сегодняшний день создание российской части международного транспортного маршрута Европа − Западный Китай является одним из самых глобальных проектов в сфере транспорта. Новая скоростная магистраль соединит Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань и Оренбург. Международный транспортный коридор соединит Оренбургскую область с Казахстаном.

Эта магистраль будет инновационной, высокотехнологичной и скоростной, она позволит не только соединить Европу с Китаем, но и почти вдвое сократить время в пути между крупными российскими городами. 

 — Дорога нужна, чтобы соединять мощные и развивающиеся регионы и ко всему прочему, дорога − это возможность развивать экономику регионов, в первую очередь, территории которых прилегают к этой новой трассе», подчеркивают в государственной компании «Автодор».

Строительство скоростных трасс, соединяющих города, по которым пройдет транспортный коридор, предусмотрено комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, который утвердил президент РФ Владимир Путин.

Плановая дата завершения строительства маршрута – 2024 год. Хотя не все едины во мнении, что к этому сроку строительство успеют завершить, ведь это очень масштабный проект, требующий тщательной подготовки и огромных финансовых ресурсов.

Не утихают и споры по поводу платы за проезд по этим скоростным дорогам. Известно, что трасса будет платной, но как именно будет взиматься плата и каков будет ее размер, окончательно еще не определили. По предварительной информации, некоторые участки трассы все же будут бесплатными. Например, участок дороги от Оренбурга до Казани будет бесплатным, в то время как за проезд по магистралям от Санкт-Петербурга до Москвы и от Москвы до Казани придется заплатить.

Как исследовать древний Шелковый путь в России

Скалистые горы, Северный Кавказ, Россия | © Овчаров Александр / Shutterstock

Шелковый путь — это сеть древних торговых путей, которые когда-то были основным маршрутом, соединяющим Восток с Западом. Изношенные дороги петляют вокруг огромных горных хребтов и через отдаленные равнины, пересекая многовековые пейзажи в некоторых из самых отдаленных уголков земного шара. Чтобы попасть в Европу, купцам и торговцам приходилось проходить через труднодоступные российские регионы, и эти маршруты все еще можно пересечь сегодня.Вот что вам нужно знать, чтобы получить максимум удовольствия от одного из самых грандиозных путешествий в мире.

Торговый путь ранее был проложен где-то во времена до нашей эры, и время от времени путешествие могло быть опасным из-за нестабильных международных отношений между народами на этом пути. Первоначально он начался в Сиане и проследил путь Великой Китайской стены до Афганистана. Оттуда дорога проходила через страны Ближнего Востока и Средиземноморья, а затем в Европу. Торговые маршруты росли и адаптировались к требованиям торговли.В конце концов, матрица путей соединила отдаленные страны по всей Европе, Ближнему Востоку, Центральной Азии и Юго-Восточной Азии, которые затем соединились с морскими путями, которые соединили Океанию, Африку и некоторые части Азии с северным полушарием.

Кафедральный собор Ани, Карс, Турция | © Cem OZER / Shutterstock

Первоначально он был создан для перевозки товаров и идей между Китаем и Римской империей, которая затем разрослась и охватила окружающие регионы. Все, от шелка до шерсти и драгоценных металлов до религии и болезней, путешествовало по сети дорог, и именно то, как культура, технологии и системы верований передавались между культурами и странами на Шелковом пути, что повлияло на развитие цивилизаций.Считается, что по Великому шелковому пути христианство и буддизм проникли в Китай из Индии, а чума — в Европу.

Старый шелковый путь, шелковый торговый путь между Китаем и Индией, Сикким | © Рудра Нараян Митра / Shutterstock

Один из способов попасть из Азии в Европу лежит через юг России, который полон драматических пейзажей, которые остаются неизменными со временем. Он проходит через Великие степи, которые также следует пройти по Транссибу. Этот обширный пояс саванн и кустарников простирается через Китай, Венгрию, а также части Сибири, озера Байкал и Урала.Затем он змеится на Северный Кавказ. Если вы хотите повторить этот древний маршрут в России, лучше всего сделать это на машине и в надежных прогулочных ботинках, чтобы вы могли открыть для себя укромные уголки и трещины Шелкового пути и уйти еще дальше от проторенных дорог.

Горная Шория, Сибирь, Россия | © kaikups / Shutterstock

Шелковый путь пролегает через Россию, извивается в южную Сибирь, а затем на юго-запад региона. Озеро Байкал расположено на западе, а горы Алтая граничат с югом.Озеро Байкал — самое большое пресноводное озеро в мире, оно впечатляет в любое время года. Южная Сибирь также является домом для одного из старейших горных хребтов в мире, Урала, где есть множество возможностей для пеших прогулок.

Белая река Южный Урал | © vladimir salman / Shutterstock

Между югом Сибири и Северным Кавказом в Поволжье находится Республика Калмыкия. Это единственная буддийская республика в России. Это малоизученный регион, и для отважных путешественников республика может предложить природную красоту и уникальную культуру.По всей республике можно раскопать пагоды и буддийские храмы, и если вам повезет, вы сможете попасть на один из многих религиозных фестивалей, которые отмечаются в этом регионе.

Будда Шакьямуни, Элиста, Россия | © Майкова Галина / Shutterstock

Продолжая свой путь на юг, Шелковый путь достигает Северного Кавказа. Эта часть Кавказа омывается Азовским и Черным морями на западе и Каспийским морем на востоке. На пути Шелкового пути есть несколько кавказских республик, которые могут быть красивыми, но также опасными для проезда.У таких республик, как Дагестан и Чечня, давние нестабильные отношения, поэтому поездки по республикам нецелесообразны. Однако есть много других возможностей исследовать красоты Кавказа, большая часть которых легко доступна через Сочи, где вы также можете насладиться Черным морем.

Горное поселение Куруш на Северном Кавказе, Россия | © Marisha_SL / Shutterstock

Возможности и проблемы — Strelka Mag

С тех пор, как Китай объявил о своей инициативе «Один пояс, один путь», получившей название «Новый Шелковый путь», в 2013 году к ней присоединились уже 70 стран.Он включает в себя строительство гигантской транспортной системы, включая железные и автомобильные дороги, морские и воздушные коммуникации, линии электропередач и трубопроводы. Эти проекты могут стать двигателем экономического развития многих городов России. Политолог Михаил Магид рассказал журналу Strelka Magazine о том, как развивается Новый Шелковый путь и почему для России важно сохранить свое место на нем.

40% ВВП ПЛАНЕТЫ

Глобализация, о которой долго говорили, теперь стала неотъемлемой частью реальности.Отдельные страны становятся узлами единой торговой, финансовой, промышленной и информационной системы. Многие современные продукты, будь то промышленные или сельскохозяйственные, все больше и больше собираются как LEGO. Например, урожай, выращенный на российской земле из иностранных семян, собирают с помощью оборудования, закупленного в Европейском Союзе рабочими из бывших советских республик. В таких условиях центральной задачей становится коммуникация и логистика, и любая страна, способная построить оптимальные маршруты транспортировки на новые рынки, получает преимущество.

30 октября открылась важная часть маршрута; Транспортный коридор Баку-Тбилиси-Карс (БТК) находится в центре формирующегося евразийского рынка, который охватывает 65 процентов населения, 75 процентов энергоресурсов и 40 процентов ВВП планеты. Китай на востоке; Турция и Европа на западе; Россия на севере; и Иран, Ближний Восток и Индия на юге.

Ожидается, что в целом Новый Шелковый путь создаст единый гигантский рынок с населением более 4 миллиардов человек.

Международный валютный фонд (МВФ) полностью осознает важность Нового Шелкового пути для мировой экономики. Аналитики считают, что объем иностранных инвестиций только из Китая в эти инфраструктурные проекты может достичь 1 триллиона долларов в течение следующих 10 лет. Пока в инициативу включены 70 стран, но это число может вырасти до 100.

БИТВА НА РАССТОЯНИЯХ

Есть еще одна фундаментальная причина для проекта Нового Шелкового пути.Совершенствование производственных процессов и устройств связи ставит перед транспортной отраслью все более сложные задачи. Людям становится проще работать в Интернете, не выходя из дома. Ожидается, что дальнейшее развитие робототехники приблизит производство к потребителю, поскольку более дешевые и эффективные роботы сделают менее выгодным импорт продукции из-за пределов страны.

Кроме того, формируются супер-города. Экономическая жизнь целых стран сосредоточена в этих городских районах, в то время как большие участки территории заброшены.Шведский экономист Кьелл Нордстрём заходит так далеко, что утверждает, что сейчас мы наблюдаем рождение многополосных корпораций вместо многонациональных корпораций.

В таких условиях выживание транспортной отрасли зависит от создания более плотной и удобной системы связи, которая способна доставлять желаемые товары как можно быстрее и с минимальными затратами в нужное место.

Транспортная отрасль, однако, изо всех сил пытается найти свое место под солнцем, поскольку ожидается, что Новый Шелковый путь сократит время транспортировки товаров из Китая в Европу с 30 дней до 12-16 дней.

ОБОРОТ КИТАЯ

Глобализация не означает, что нации и национальные интересы исчезнут, по крайней мере, в обозримом будущем. Но национальные интересы трансформируются. Правительства, обеспокоенные замедлением экономического роста, прилагают усилия для повышения эффективности и модернизации своей экономики.

За последние 30 лет Китай построил свое развитие во многом благодаря своей морской системе связи с Соединенными Штатами.Американцы экспортировали значительную часть своей промышленности в Китай, поскольку рабочая сила была в десятки раз дешевле, чем в США. Итак, как только они начали производить товары для американских рынков, Китай смог резко увеличить свою прибыль. После этого еще больше китайских компаний ориентировались на американские рынки или работали субподрядчиками для американских компаний.

Однако в последнее время эта модель начала давать сбой. Средняя зарплата в Китае неуклонно растет и уже превысила 600 долларов в месяц.Это, наряду с более дешевыми ценами на топливо в США и антикитайской риторикой Трампа, может привести к процессу реиндустриализации в Америке. Некоторые предприятия уже вернулись домой.

Хотя огромный внутренний рынок Китая остается привлекательным для инвестиций, экономический рост Китая замедляется.

Поэтому китайцы ищут новые возможности для развития и возлагают надежды на Новый Шелковый путь. Во-первых, есть сотни тысяч новых рабочих мест, связанных со строительством новых железных дорог.Во-вторых, ожидается, что эти новые маршруты помогут увеличить экспорт высокотехнологичного оборудования и другой китайской продукции.

МОРСКОЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ

Помимо строительства железных дорог, Китай пытается радикально преобразовать судоходную отрасль. Концепция Морского Шелкового пути (МШП) завершит Новый Шелковый путь. Китай, по словам российского исследователя Ирины Комиссиной, уже построил крупные современные порты в ряде дружественных стран: Гвадар в Пакистане, Хамбантота на Шри-Ланке, Читтагонг в Бангладеш и Кьяукфью в Мьянме, и в планах построить еще больше.

Одна из основных целей — перенаправить поток капитала и товаров в регионы, которые еще не полностью установили свою связь с мировой торговлей, например, в страны Африки. Миссия MSR — связать китайскую экономику с такими регионами. Кроме того, план включает новые связи между различными субрегионами Азии — Ближним Востоком, Индийским субконтинентом и Юго-Восточной Азией, — которые сформируют единую торговую систему, опирающуюся на мощную сеть судоходства. В общем, наземные и морские транспортные системы призваны дополнять друг друга.

СКЕПТИЧЕСКИЕ ГОЛОСА

На фоне почти всеобщего оптимизма все еще слышны некоторые скептические голоса. Системы транспортной связи, построенные Китаем и его партнерами, могут не полностью оправдывать возлагаемые на них ожидания. Например, железнодорожная линия БТК полностью финансировалась Азербайджаном и Турцией, несмотря на то, что Всемирный банк, Азиатский банк развития и Европейский банк реконструкции и развития отказались поддержать проект, который они сочли убыточным.

Российский китаевед Александр Габуев пишет о снижении стоимости Нового Шелкового пути. По его мнению, экспорт в Европу из западных регионов Китая практически отсутствует, поскольку основные экспортно-ориентированные промышленные центры сосредоточены на восточном побережье Китая. Таким образом, товары дешевле доставлять морем. И самое главное, у самого Китая нет четкого видения Нового Шелкового пути. Габуев утверждает, что все карты, описывающие «китайское видение» маршрута, носят неформальный характер, и государственным СМИ настоятельно не рекомендуется публиковать карты с конкретными транспортными коридорами.

«СЕВЕРНОЕ ШОССЕ»

Хотя есть некоторые споры, Китай и другие заинтересованные страны продолжают продвигаться вперед по проекту.

Экономист Андрей Мовчан писал, что, поскольку Россия расположена между Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР) и Европой, более 1 триллиона долларов может течь по потенциальному торговому маршруту, обеспечивая ежегодные темпы роста в 4-5 процентов. Если предположить, что Россия сможет обеспечить лишь половину товарного потока между АТР и Европой после строительства эффективного «северного шелкового пути», и что валовой доход от транзита составит 7 процентов от оборота, тогда валовая выручка от этого бизнеса превысит Внешняя выручка Газпрома.

В то же время транспортная инфраструктура будет работать для внутренних нужд, создавая много рабочих мест и ежегодно привлекая значительное количество иностранных рабочих и посетителей, что обеспечит рост и развитие регионов вдоль дороги. В принципе, Россия могла бы получать от этой отрасли до 50 миллиардов долларов в год.

Новый шелковый путь поможет превратить Россию в крупнейший в мире торговый путь, по которому товары и капитал будут течь с запада на восток и с востока на запад.Это, в свою очередь, может принести в Россию более современные технологии.

Однако между Российской Федерацией и ее партнерами существуют некоторые внешнеполитические препятствия. Наблюдатели отмечают, что привлекательность БТК, который уже является устоявшимся участком Нового Шелкового пути, может привести к тому, что транспортный коридор полностью обойдет Россию. Это помогает предприятиям избежать санкций в отношении импорта и транзита многих товаров из ЕС. Итак, европейские / американские санкции и противодействие России стали узким местом на Новом шелковом пути.

Фото: Istockphoto.com

Новый шелковый путь | Национальное географическое общество

Динамит поступил из Анкары. Десять тонн, а это займет два дня. Грузовик осторожно набирает высоту, поднимаясь на 760 метров вверх по горам на северо-востоке Турции, где облачное солнце заставляет далекие ледяные поля катиться, как далекое море. Это красивая, неприступная страна, через которую скоро пройдет новая железная дорога.

Арслан Устал ждет динамита в снегу. Ночная температура опускается до 40 градусов ниже нуля.Стоя перед железнодорожным туннелем, Устал говорит, что в такую ​​погоду ваша слюна замерзает еще до того, как упадет на землю. Это молодой человек, все еще 30 лет, свободный с турецким юмором, даже здесь, в холодных облаках, в ожидании динамита, который сделает вулканическую гору удовлетворительной для его требования проложить через нее туннель. Свободен с хорошим юмором, потому что он знает, что это предприятие может сделать карьеру молодого инженера: строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК), «железного шелкового пути», который соединит богатый нефтью регион Каспийского моря с Турцией. и дальше в Европу.

Утомительно созерцать путешествия древности. 1200-километровый (750-мильный) участок земли между Черным морем и Каспийским морем известен как Кавказ, названный в честь горного хребта, через который Устал роет свой туннель. До того, как регион был поглощен Российской империей, Кавказ служил перевалочным пунктом между Европой и Азией; через него проходил старый Шелковый путь. Тем не менее, транспорт между Западом и Востоком никогда не был легким. Веками, чтобы попасть из одного моря в другое, нужно было плыть на север вверх по Дону от Азовского моря, плыть по степи, а затем плыть по Волге к Каспийскому морю.Только когда русские начали строить железные дороги через Кавказ в 19 веке, вы могли путешествовать по этому региону напрямую.

Железный шелковый путь откроет новую главу в истории Кавказа. После распада Советского Союза в 1991 году новые независимые республики Южного Кавказа — Грузия, Армения и Азербайджан — вновь обрели стратегическое значение. Осознание огромных запасов нефти и природного газа, лежащих под Каспийским морем и вдоль него, вызвало борьбу за прокладку трубопроводов через Южный Кавказ, чтобы вывести эти ресурсы на европейский рынок.Сегодня трубопроводы работают, и БТК строится, чтобы смазать торговый бум, транспортируя европейские товары на восток и нефтепродукты на запад через Южный Кавказ. После завершения, к 2012 году, железная дорога начнется в столице Азербайджана Баку и пройдет через грузинский город Тбилиси, а затем перейдет в Карс, турецкий почтовый город на юго-западной окраине Кавказского региона.

Участие Турции сигнализирует о новом мировоззрении в регионе, который часто рассматривается как задний двор России.Подобно трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД), который был открыт в 2005 году для доставки нефти из Баку в турецкий портовый город Джейхан на Средиземном море, железная дорога БТК является результатом союза между Турцией, Грузией и Азербайджаном; соседнюю Армению намеренно исключили из партии. И, как и трубопровод, этот коридор восток-запад станет альтернативой прохождению через Россию на север или Иран на юге. Это проект экономического развития, социальной инженерии или проницательной геополитики стоимостью более 600 миллионов долларов, в зависимости от вашей точки зрения, которая на Южном Кавказе смещается так же быстро, как снег, заслоняющий горную дорогу.

Для Устаэля, начальника туннельной операции на турецко-грузинской границе, эта железная дорога стала чем-то другим: дорогой к одиночеству. Вернувшись в Трабзон, турецкий прибрежный город на Черном море с умеренным климатом, лицо его девушки затуманилось, когда она представила себе два года в горах Кавказа, потому что именно столько времени потребуется, чтобы построить этот туннель. Она просто не могла этого сделать. Устаэль выдыхает, перемешивает сахар с чаем. Мужчина должен делать выбор. Дым висит над столовой. Рабочие, покрытые мелом от туннельной пыли, смотрят вдаль на людей в солнечных шортах, гоняющихся за мячом по телевизору.За окнами воздух перемешивает очередная метель. Во время Первой мировой войны 90 000 османских солдат ждали в этих горах прибытия русских. «Некоторые замерзли, не сделав ни единого выстрела», — говорит Устал. Он берет каску и идет к двери. Работа в тоннеле ведется круглосуточно, в смену по три часа.

Точно так же работа для турецкого государства бесконечна, стремясь получить признание в Европейском Союзе (ЕС). Турки с возмущением смотрят на такие страны, как Болгария и Румыния, которые уже приняты, страны с гораздо менее развитой экономикой и большей коррупцией.Между тем Турция, союзник НАТО по холодной войне, ждет приглашения, которое может никогда не поступить. Это «по крайней мере вызывает вопросы справедливости», — говорит Н. Ахмет Кушаноглу, турецкий заместитель директора по транспорту, отвечающий за железные дороги. «Лицо Турции обращено на запад вот уже два столетия». Теперь Турция смотрит на восток, чтобы стать незаменимой для Запада. Как только в 2013 году откроется железнодорожный туннель Мармарай под проливом Босфор в Стамбуле, поезда из Баку будут добираться до Лондона. «Легко понять, что эта железная дорога будет служить и Европе, — говорит Кушаноглу.

Если смотреть прямо на восток, Турция в последнее время пыталась восстановить отношения со своей соседкой Арменией. В 1993 году она закрыла границу и прекратила железнодорожное сообщение с Арменией в знак лояльности к Азербайджану — близкому союзнику Турции, исповедующему ту же мусульманскую религию, — после того, как христианская Армения помогла этническим армянам в азербайджанском анклаве Нагорного Карабаха в кровавой войне. война за отделение. В прошлом году в Цюрихе под пристальным вниманием ЕС и США Турция подписала с Арменией соглашение об исправлении дипломатических отношений и открытии границы.Но затем армяне потребовали, чтобы Турция признала, что массовые убийства ее народа в 1915 году представляли собой геноцид, чего Турция не желает делать. Со своей стороны турки начали настаивать на разрешении нагорно-карабахского конфликта. Поскольку ни то, ни другое вряд ли произойдет в ближайшее время, сделка — и возможность для сближения — рухнула прошлой весной.

Мост между Турцией и Арменией действительно существует, хотя большая часть его обрушилась в реку Ахурян, которая глубоко врезается в ущелье, служащее границей между двумя странами.Город Ани на Шелковом пути стоит заброшенным вдоль этой части границы, его мечети и церкви остались нетронутыми спустя тысячу лет, а его базары перекликаются с зимним ветром. За электрическим забором и через реку армянские сторожевые вышки охраняют руины.

Примерно в 80 километрах (50 милях) к северу от Ани рабочие Устаэла продолжают копать четыре метра (13 футов) каждый день. После завершения туннель будет длиться полторы мили на глубине 395 метров (1300 футов) под поверхностью.По словам Устаэля, это будет один из самых продолжительных мероприятий в Турции, и все будут знать его имя. «Может, тогда я пойду работать в теплое место».

Устал проводит время простоя в Карсе, в 68 километрах (42 милях) к югу от границы. Двухчасовая поездка сделана насыщенной из-за скользкого спуска с горы. По обледенелым дорогам машина проезжает по деревням на склонах, мимо минаретов и глиняных крыш заросших травой каменных хижин. Огромная миграция людей на запад в поисках работы лишила эти деревни всех, кроме наименее мобильных.Лисы кормятся на обочине дороги, фары зажигают им глаза.

В Карсе, месте великих сражений 19 века между турками-османами и русскими, сохранилась цитадель на вершине холма. Женщины остаются дома. Мужчины идут рука об руку по улицам, наслаждаясь напитком ракии в салунах, существующих в этом регионе слабого ислама. Раки по вкусу напоминает французские пасти со вкусом аниса, но в Карсе мало европейской изысканности. Это может измениться, когда БТК свяжет этот город с Баку, его богатым антиподом на Каспии, привнеся новые доходы в местную экономику.Губернатор Карса Ахмет Кара рассказывает о том, как железная дорога превратит Карс в город, «важный в глазах мира». Позади Кара висит фотография Мустафы Кемаля, или Ататюрка, первого президента Турции, который превратил Османскую империю в современное светское государство, поддерживая западные методы и объявив фески вне закона.

В вязаной шапке на голове и в толстом анораке, Устал наблюдает, как бурильная игла у дальней стены туннеля делает маленькие камешки из твердых пород.Фронтальный погрузчик поднимается по склону туннеля, его ведро несет тонну только что выброшенного камня. Он выходит из туннеля и скатывается в метель, проезжая мимо Устаэля к ожидающему его грузовику. Он говорит, что хочет внести свой вклад в современную Турцию, помочь соединить Восток и Запад. Когда приходит динамит, он смеется, когда видит, что его сделали в Китае; он уже однажды пересекал эту границу.

Сегодня взрывов не будет. Горная порода достаточно мягкая, чтобы дрель могла выполнять свою работу без динамита.Устал смотрит вниз по туннелю в сторону Джорджии. «Мы еще не нашли золота», — шутит он. Камни падают из фронтального погрузчика в грузовик, звук удара почти заглушает его голос. «Шелковый путь снова будет жить».

В Ахалкалаки не нанимают. Золота здесь тоже нет. Мало что блестит на труднопроходимых холмах недалеко от этого города на юге Грузии. Здесь заканчивается старая железная дорога из столицы Грузии Тбилиси. Начиная с этого места, будет проложено 95 километров (60 миль) новой железной дороги, идущей на юг через горный туннель Устаэля до Карса.Еще 120 километров (75 миль) существующей железной дороги будут восстановлены. Работа начинается с оттепели.

Ахалкалаки находится в Грузии, но большинство его жителей являются этническими армянами и очень бедны. Заводы в Ахалкалаки были демонтированы после распада Советского Союза, их компоненты распроданы при новом капитализме. С момента закрытия сельскохозяйственных коллективов некогда плодородные земли заросли сорняками. Бандиты перерезали алюминиевые провода и медные соединители, которые помогали приводить в движение железнодорожные вагоны, продавая металл в Иране и Турции.Экономика сильно пострадала в 2007 году, когда русские закрыли здесь военную базу.

Работы нет, поэтому мужчины едут в Москву, где надевают оранжевые комбинезоны дворника и отправляют деньги домой. Многие из тех, кто остался, чувствуют себя брошенными центральным правительством Грузии. Протесты были часты. Очень мало людей в Ахалкалаки и окрестностях Джавахети говорят по-грузински, а в школах некому преподавать язык. В течение 1990-х годов вырисовывалась перспектива того, что Джавахети может стать следующим отколовшимся регионом Грузии, как Абхазия и Южная Осетия на севере, которые провозгласили независимость в начале 1990-х, но остаются в основном непризнанными.

Теперь Грузия рассчитывает, что железная дорога БТК повысит экономическую активность и поможет интегрировать этот неспокойный армянский анклав в остальную часть страны. Когда впервые было объявлено о планах открытия железной дороги, армяне Грузии выступили против ее строительства, сославшись на несправедливость обхода Армении. Но сегодня в Ахалкалаки есть небольшая надежда, что новая железная дорога облегчит эту долгую посткоммунистическую выдержку.

Григорий Лазарев стоит на страже у открытого базара Ахалкалаки.Он берет картофель на партию у местного фермера, обменивает его на мандарины, а затем продает фрукты на базаре по 40 тетри за килограмм, или около десяти центов за фунт. Он хотел бы работать на железной дороге. «Я слесарь, сварщик, старший инженер», — говорит он. «Продажа мандаринов вредна для моей психики». Он стоит перед грудой фруктов в багажнике своего зеленого Москвича, глядя налево и направо на многих других, которые также продают здесь мандарины. В советское время на этой улице был порядок, говорит Лазарев.«Но все стали продавцами». Ему 58 лет, у него достаточно зубов, чтобы жевать мягкую пищу, например, цитрусовые. У него двое маленьких детей, а в кармане пальто есть несколько тетригангов.

Когда Лазарев ехал два часа в город Карцахи, чтобы подать заявку на работу на железной дороге, подрядчики отказали ему. Он посетил лагерь, формирующийся на окраине Ахалкалаки, где скоро соберутся турецкие и азербайджанские квалифицированные рабочие. Они сказали, что нельзя управлять экскаватором Komatsu.Вы не говорите по-грузински.

Министры в Тбилиси говорят, что Ахалкалаки станет важной станцией на Железном шелковом пути, где поезда будут переключаться между европейской и российской шириной колеи. Жителям Ахалкалаки сложно представить, чем они получат пользу. Как и Лазарев, многие сотни местных жителей подали прошения о проведении работ на железной дороге, но такая работа остается недостижимой.

Условия улучшились с тех пор, как Михаил Саакашвили стал президентом Грузии, и жители Ахалкалаки это признают.При Эдуарде Шеварднадзе у них было электричество только пять часов в день — пока они спали — достаточно, чтобы хлеб успел испечься к утру. Это был натуральный образ жизни: никакого телевидения, плохие дороги, слабое взаимодействие с Тбилиси и нормирование дров, питавших домашние печи, которые не давали людям замерзнуть в своих кроватях. Сейчас несколько хороших дорог и электричество весь день, если не водить в каждом доме. В Ахалкалаки часто бывает холодно, даже в помещениях, и постоянный стресс заставляет людей блуждать по этим улицам слабо, совсем не то, что могущественные нарты, легендарные гиганты, населявшие Кавказ до прибытия людей и вдохновившие их разделывать горы на царства, а затем на наций.

Грузия, которой всего 19 лет, переживает период юности. Семь лет назад Революция роз породила всевозможные юношеские устремления. Членство в НАТО. Включение в Европейский Союз. Взять самопровозглашенные регионы Абхазию и Южную Осетию под жесткий федеральный контроль. Перестройка отношений с Россией. Саакашвили хотел всего, хотел быстро. Если бы не северный сосед Грузии, он бы получил все.

Русские долгое время чувствовали свое право на Грузию, поскольку именно они в XIX веке объединили грузинскую знать в свои ряды, объединив многие княжества в единое управляемое образование, христианское укрепление в регионе, который в остальном был союзником османов. или персы.Россия также испытывает глубокую эмоциональную привязанность к земле, романтизированной Александром Пушкиным и Львом Толстым. Но доброжелательность — это вопрос перспективы. Вскоре после попытки Александра I принять Грузию в 1801 году овдовевшая грузинская царица встретила царского посланника кинжалом в бок, убив его.

В последнее время напряженность резко возросла, поскольку Россия, пресытившаяся западными желаниями Грузии, закрыла границу между двумя странами в 2006 году. Россия обеспокоена тем, что, если Грузия получит доступ к западным институтам, которые она так уважает, это может вдохновить на подобное вольнодумство на Северном Кавказе — в том числе российские регионы Дагестан, Ингушетия и Чечня, которые продолжают содрогаться от взрывов и убийств, угрожающих территориальному владению Москвы.

Летом 2008 года давняя напряженность между Россией и Грузией переросла в войну. Россия предприняла попытку установить контроль над сепаратистскими регионами. Ее войска разгромили армию Грузии, а Россия признала Южную Осетию и Абхазию новыми странами. Это было напоминанием о том, что небольшая стычка в этих пограничных землях может спровоцировать глобальное столкновение. Тем не менее, ЕС и США не были склонны вмешиваться. После войны прозападная политика Грузии застопорилась. Хотя граница между двумя странами вновь открылась в марте прошлого года, напряженность все еще остается высокой.

Подобно Прометею, которого боги приковали к Кавказу в наказание за то, что он наделил человечество силой огня, Грузия не может избежать своих координат. И все же его положение на карте может быть его самым сильным преимуществом. Для НАТО Южный Кавказ теперь рассматривается как необходимый маршрут для снабжения войны в Афганистане с тех пор, как террористические атаки в ноябре 2008 г. начали угрожать маршруту снабжения через Хайберский перевал в Пакистане. Для Турции, важного торгового партнера, Грузия — ворота в Среднюю Азию.Армения и Россия не могут торговать друг с другом, минуя Грузию. А азербайджанская нефть не может достичь Средиземного моря, не пройдя через Грузию, принося стране 65 миллионов долларов ежегодных транзитных сборов.

Джорджия — маленький игрок за столом, которому осталось складывать маленькие фишки. Действительно, наиболее значительным воздействием Железного шелкового пути на Грузию может оказаться тревога, которую он вызовет в черноморских портах Батуми и Поти, наиболее динамично развивающихся экономических центрах страны, если вместо этого грузовые перевозки будут перенаправлены в Турцию.Тем не менее, Грузия может надеяться, что в случае нового конфликта с Россией европейские страны будут кричать, если их торговля через Южный Кавказ будет нарушена.

В Ахалкалаки Григорий Лазарев собирает свои весы и их ржавые одно- и пятикилограммовые гири и медленно уходит от базара. Он проезжает похоронную процессию, бегущую по главной улице, фотография умершего человека прикреплена к лобовому стеклу седана. Взявшись за руки, мужчины идут по грязи улицы, женщины — по грязи тротуара.

Домик Лазарева был построен в 1850 году при упорном Николае I. Крыша сильно наклоняется, угрожая обрушиться. Лазарев не может заплатить, чтобы исправить это. Он и его семья живут на ежемесячную пенсию его матери в размере 90 лари (около 50 долларов). Тем не менее, когда к ним приходят гости, жена Лазарева Лиза сама накрывает на стол то, что у них есть. Дочь, Гохар, сидит за старым пианино и практикует свои уроки, наполняя маленькую комнату музыкой и ошибками. Лазарев скорбит о своей неудаче с железной дорогой и в целом, но не так громко, чтобы его семья услышала.

Он роется в шкафу и возвращается к столу. В его руке подплечник с войлочной подкладкой, зеленая ткань которого потускнела почти до серого. Это эмблема лейтенанта, инженера пограничной службы России. «Мой дед служил при Николае II, — говорит Лазарев. «Он построил дороги в Ахалцихе и Батуми». Лазарев улыбается, редкий случай, а потом в комнате темнеет. В Ахалкалаки отключили электричество, и Лазаревы замолчали, но за звуком старого рояля.

Изначально в Баку поражает электричество, его фонари на проезжей части покрывают новый асфальт от аэропорта до города. Баку больше не обеспечивает половину мировых потребностей в нефти, как это было в начале 20 века. Но похоже, что это так. За последние три года вдоль бульвара Нефтчилер Проспекты открылись всевозможные роскошные магазины, в окнах которых отражается вода Каспийского моря. Планы реализуются по созданию курорта с нулевым выбросом углерода за 4,5 миллиарда долларов на острове Зира, в заливе за городом.Вскоре откроется отель Four Seasons, который примет гостей, привлеченных в Баку богатством государственной нефтяной монополии, расположенной через дорогу. За пять лет, прошедших с тех пор, как по трубопроводу БТД началась перекачка нефти из Каспия и денег в Баку, экономика Азербайджана выросла более чем на 100 процентов.

Спустя годы после того, как бывший президент Турции Сулейман Демирель затронул тему Железного шелкового пути в своей речи в Тбилиси в конце 1990-х годов, вовлеченные стороны попытались заручиться международным финансированием его строительства.Но армянская диаспора заблокировала все усилия по финансированию, убедительно аргументируя это тем, что прокладка железной дороги, как и прокладка нефтепровода до нее, была карательным жестом, связанным с Нагорным Карабахом. Вашингтон, ЕС и Всемирный банк остались в стороне. Когда в 2005 году открылся нефтяной кран, что на короткое время сделало Азербайджан самой быстрорастущей экономикой в ​​мире, колебания международных финансистов больше не имели значения. Теперь Азербайджан может позволить себе собственный участок железной дороги, модернизируя 500 километров (313 миль) устаревших линий до границы с Грузией.Он также ссужает Грузии несколько сотен миллионов долларов на строительство участка на условиях добрососедства — 25 лет под один процент ежегодно. Великодушие — это удовольствие от изобилия.

Поезд не проходил через родной город Мусы Панахова на западе Азербайджана, поэтому он пошел искать его. Он окончил Московский транспортный институт при Леониде Брежневе, затем вступил в советское железнодорожное братство. Советский Союз управлял крупнейшей в мире железнодорожной системой; все стратегические грузы перевозились поездом.Эта централизованно управляемая сеть была ключевой частью инфраструктуры национальной безопасности, защищенной и привилегированной. У сотрудников поездов были свои отдельные больницы, свои школы, даже собственная милиция. «У нас было все, кроме министерства иностранных дел», — говорит Панахов, ныне заместитель министра транспорта Азербайджана.

Железные дороги сегодня в Азербайджане менее важны. Согласно плану покойного Гейдара Алиева, третьего президента страны и основного гражданина, который силой воли превратил Азербайджан в то, чем он является сегодня: относительно безопасного, относительно независимого экономического диктатора региона, преобладают нефть и газ.Алиев проявил дальновидность, пригласив иностранные фирмы к сотрудничеству в освоении Каспия, и он понимал важность Железного шелкового пути. Панахов — это человек, который закладывает еще одну опору в план Алиева по сохранению независимости азербайджанцев.

51-летний Панахов разворачивает карту Южного Кавказа на столе в своем офисе и медленно водит пальцами с востока на запад, от моря к морю. За этим столом он вел переговоры с министрами транспорта Грузии и Турции в переговорах, которые длились до раннего утра.Херувим, но с седеющими волосами, он говорит мягким голосом, очерчивая числа. Общая протяженность Железного шелкового пути: 500 миль. Общая годовая грузоподъемность: 25 миллионов тонн. Он говорит об азербайджанцах, бежавших в Турцию от коммунизма. «Я испытываю чувство счастья, когда снова связываю братьев», — говорит он.

Азербайджан стал мусульманской парламентской республикой в ​​1918 году и пользовался этим статусом в течение нескольких лет. Однако после распада Советского Союза в Азербайджане почти ничего не осталось мусульманского или парламентского.В Баку сложно найти минарет или честное голосование, тем более Bentley. Процветание и социальное равенство не должны быть чужими, но когда в стране есть нефть, возникает соблазн сосредоточиться на первом за счет второго. Еще более заманчиво, когда миру нужно то, что он может дать. БТД — единственный трубопровод, по которому нефть из стран, не входящих в ОПЕК и не арабских стран, доставляется на средиземноморские танкеры. По мере того, как мировые поставки нефти сокращаются, влияние Азербайджана только возрастает.

Социальная справедливость не является предметом публичных дебатов в Азербайджане.Более важным для власть имущих является тот факт, что этой маленькой нации удалось выжить — и теперь процветать — в трудном районе. Как сказал один чиновник, «оптимисты живут в Грузии, люди, которые постоянно жалуются, живут в Армении, а реалисты живут в Азербайджане».

А точнее в Баку. Короткая поездка по существующей железной дороге, ведущей на северо-запад от столицы, открывает не политических реалистов, а саму реальность, лачуги, в которых живут те, кто не ощутил на себе выгод от нефтяного бума в Баку.Четверть азербайджанцев живут за чертой бедности.

Эти вагоны сохраняют потрескавшийся блеск советских украшений, грубые на ощупь оборки и шторы, пейзажные картины, висящие в промежутках между окнами. Общество железнодорожников в накрахмаленной униформе присматривает за поездом, который едет по миру, полностью отделенному от бакинской роскоши. Одна женщина сгребает уголь в топку, которая нагревает салон автомобиля.

Муса Панахов знает эти поезда, знает, что они не конкурируют со своими немецкими, японскими или американскими аналогами.Он железнодорожник в нефтяной стране. «Но когда-нибудь закончится нефть и газ», — говорит он, улыбаясь. «Железная дорога будет жить всегда».

Первоначально опубликовано журналом National Geographic и natgeo.com в августе 2010 г.

Китайская массовая инициатива «Один пояс, один путь»

Введение

Китайская инициатива «Один пояс, один путь», иногда называемая Новым шелковым путем, является одним из самых амбициозных инфраструктурных проектов, когда-либо задуманных.Запущенная в 2013 году президентом Си Цзиньпином, обширная коллекция инициатив в области развития и инвестиций будет простираться от Восточной Азии до Европы, что значительно расширит экономическое и политическое влияние Китая.

Подробнее от наших экспертов

Некоторые аналитики считают этот проект тревожным продолжением растущей мощи Китая, и поскольку стоимость многих проектов резко возросла, в некоторых странах усилилась оппозиция. Между тем, Соединенные Штаты разделяют обеспокоенность некоторых в Азии тем, что BRI может стать троянским конем для регионального развития и военной экспансии под руководством Китая.При президенте Дональде Трампе Вашингтон поднял тревогу по поводу действий Пекина, но изо всех сил пытался предложить правительствам региона более привлекательное экономическое видение.

Каким был первоначальный Шелковый путь?

Подробнее на:

Китай

Инициатива « Один пояс, один путь »

Центральная Азия

Южная Азия

Европа и Евразия

Первоначальный Шелковый путь возник во время экспансии на запад китайской династии Хань (206 г. до н.э. — 220 г. н.э.), которая наладила торговые сети на территории нынешних центральноазиатских стран — Афганистана, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана. как современная Индия и Пакистан на юге.Эти маршруты простирались до Европы более чем на четыре тысячи миль.

Ежедневная сводка новостей

Сводка мировых новостей с анализом CFR доставляется на ваш почтовый ящик каждое утро.
Большинство рабочих дней.

Центральная Азия, таким образом, была эпицентром одной из первых волн глобализации, соединив восточные и западные рынки, породив огромное богатство и смешав культурные и религиозные традиции.Ценный китайский шелк, специи, нефрит и другие товары продвигались на запад, в то время как Китай получал золото и другие драгоценные металлы, слоновую кость и изделия из стекла. Пик использования маршрута пришелся на первое тысячелетие под руководством сначала Римской, а затем Византийской империй и династии Тан (618–907 гг. Н. Э.) В Китае.

Но крестовые походы, а также наступления монголов в Центральной Азии ослабили торговлю, и сегодня страны Центральной Азии экономически изолированы друг от друга, а внутрирегиональная торговля составляет всего 6.2 процента всей трансграничной торговли. Они также сильно зависят от России, особенно в отношении денежных переводов — они составляют одну треть валового внутреннего продукта (ВВП) Кыргызстана и Таджикистана. К 2018 году объем денежных переводов упал с пиков 2013 года из-за экономических проблем России.

Подробнее от наших экспертов

Каковы планы Китая относительно Нового Шелкового пути?

Президент Си объявил об этой инициативе во время официальных визитов в Казахстан и Индонезию в 2013 году.План был двояким: Сухопутный экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь. Вначале оба эти направления назывались инициативой «Один пояс, один путь», но в итоге превратились в инициативу «Один пояс, один путь».

Видение

Си включало создание обширной сети железных дорог, трубопроводов для энергоснабжения, автомагистралей и упрощенных пунктов пересечения границы, как на западе — через гористые бывшие советские республики, — так и на юге, в Пакистан, Индию и остальную часть Юго-Восточной Азии. По словам Си, такая сеть расширит международное использование китайской валюты, юаня, и «устранит узкое место в связи с азиатскими странами».(По оценкам Азиатского банка развития, регион сталкивается с ежегодным дефицитом финансирования инфраструктуры в размере почти 800 миллиардов долларов.) В дополнение к физической инфраструктуре Китай планирует построить пятьдесят особых экономических зон по образцу особой экономической зоны Шэньчжэнь, которую Китай создал в 1980 году во время экономические реформы под руководством лидера Дэн Сяопина.

Подробнее на:

Китай

Инициатива « Один пояс, один путь »

Центральная Азия

Южная Азия

Европа и Евразия

Си впоследствии объявил о планах морского Шелкового пути 21 века на саммите Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) в Индонезии в 2013 году.Чтобы удовлетворить растущие объемы морских торговых перевозок, Китай будет инвестировать в развитие портов вдоль Индийского океана, от Юго-Восточной Азии до Восточной Африки и некоторых частей Европы.

Общие амбиции Китая в отношении BRI ошеломляют. На сегодняшний день более шестидесяти стран, на которые приходится две трети населения мира, подписались на проекты или проявили к ним интерес. По оценкам аналитиков, крупнейшим на данный момент является Китайско-пакистанский экономический коридор стоимостью 60 миллиардов долларов *, представляющий собой совокупность проектов, соединяющих Китай с пакистанским портом Гвадар на Аравийском море.В общей сложности Китай уже потратил на такие усилия около 200 миллиардов долларов. Morgan Stanley прогнозирует, что общие расходы Китая за время существования BRI могут составить 1,2–1,3 триллиона долларов к 2027 году, хотя оценки общих инвестиций различаются.

Чего надеется достичь Китай?

Китай имеет как геополитические, так и экономические мотивы, стоящие за этой инициативой. Си пропагандировал видение более напористого Китая, в то время как замедление роста и неустойчивые торговые отношения с Соединенными Штатами вынудили руководство страны открыть новые рынки для своих товаров.

На сегодняшний день более шестидесяти стран, на которые приходится две трети населения мира, подписались на проекты или проявили к ним интерес.

Эксперты рассматривают BRI как одну из главных опор более смелого государственного управления Китая при Си, наряду со стратегией экономического развития «Сделано в Китае до 2025 года». По мнению Си, BRI служит противодействием широко разрекламированному «повороту США в сторону Азии», а также дает Китаю возможность развивать новые инвестиционные возможности, развивать экспортные рынки и увеличивать доходы и внутреннее потребление Китая.«При Си, Китай сейчас активно стремится формировать международные нормы и институты и решительно утверждает свое присутствие на мировой арене», — пишет Элизабет К. Экономикс из CFR.

В то же время Китай заинтересован в расширении глобальных экономических связей со своими западными регионами, которые исторически игнорировались. Содействие экономическому развитию в западной провинции Синьцзян, где наблюдается рост сепаратистского насилия, является одним из основных приоритетов, так же как и обеспечение долгосрочных поставок энергоносителей из Центральной Азии и Ближнего Востока, особенно по маршрутам, идущим через США.С. военные не могут нарушить.

В более широком смысле китайские лидеры полны решимости реструктурировать экономику, чтобы избежать так называемой ловушки среднего дохода. В этом сценарии, от которого с 1960 года страдают около 90 процентов стран со средним уровнем дохода, заработная плата повышается, а качество жизни улучшается по мере роста низкоквалифицированного производства, но страны с трудом переходят к производству товаров и услуг с более высокой стоимостью.

Каковы возможные препятствия?

Инициатива «Один пояс, один путь» также вызвала сопротивление.Для некоторых стран, которые берут на себя большие долги для финансирования модернизации инфраструктуры, деньги BRI рассматриваются как потенциально отравленная чаша. Проекты BRI строятся с использованием займов под низкие проценты, а не грантов. Некоторые инвестиции BRI включали непрозрачные процессы торгов и требовали привлечения китайских фирм. В результате подрядчики завышали затраты, что приводило к отмене проектов и политической негативной реакции.

Примеров такой критики предостаточно. В Малайзии Махатхир бин Мохамад, избранный премьер-министром в 2018 году, выступал против завышенных цен на инициативы BRI, которые, как он утверждал, были частично перенаправлены в фонды, контролируемые его предшественником.Вступив в должность, он отменил проекты BRI на сумму 22 миллиарда долларов, хотя позже он объявил о своей «полной поддержке» инициативы в 2019 году. В Казахстане в 2019 году по стране прокатились массовые протесты против строительства китайских заводов, вызванные опасениями по поводу затрат. а также гнев по поводу отношения китайского правительства к уйгурам в провинции Синьцзян.

Вероятно и больше подобных историй, согласно отчету Центра глобального развития за 2018 год, в котором отмечается, что восемь стран BRI уязвимы перед долговыми кризисами.Программа CFR «Один пояс, один путь» показывает, что общий долг Китаю резко вырос с 2013 года, превысив в некоторых странах 20 процентов ВВП.

Некоторые правительства в таких местах, как Кения и Замбия, тщательно изучают инвестиции BRI перед тем, как подписаться, и кандидаты в Малайзии провели — и выиграли — кампании на платформах против BRI. Сообщается, что китайские лидеры были удивлены таким сопротивлением, и в конце 2018 года инвестиции BRI начали замедляться.Тем не менее, к концу 2019 года контракты BRI снова значительно выросли.

Как Соединенные Штаты отреагировали на региональную интеграцию под руководством Китая?

Соединенные Штаты разделяют обеспокоенность других стран намерениями Китая. Развитие экономики Южной и Центральной Азии — давняя цель США, которая усилилась после начала возглавляемой США войны в Афганистане и поворота президента Барака Обамы в Азию. Администрация Обамы часто ссылалась на необходимость отказа афганской экономике от иностранной помощи, и в 2014 году тогдашний заместитель госсекретаря Уильям Бернс обязался вернуть Соединенным Штатам Центральную и Южную Азию «к ее исторической роли в качестве жизненно важного центра мировой торговли. , идеи и культура.В этом духе администрация Обамы поддержала газопровод стоимостью 10 миллиардов долларов через Туркменистан, Афганистан, Пакистан и Индию. Он также потратил миллиарды долларов на дороги и энергетические проекты в Афганистане и использовал свои дипломатические силы, чтобы помочь создать новые рамки регионального сотрудничества для развития экономических связей в Центральной Азии.

Некоторые аналитики призвали Соединенные Штаты углубить отношения с азиатскими партнерами, как администрация Обамы пыталась сделать с Транстихоокеанским партнерством (ТТП), сделкой, отклоненной Трампом.Вместо этого администрация Трампа пыталась противодействовать BRI с помощью закона BUILD. Это объединило Корпорацию зарубежных частных инвестиций (OPIC), правительственное агентство США по финансированию развития, с компонентами Агентства США по международному развитию (USAID) в отдельное агентство с инвестиционным портфелем в размере 60 миллиардов долларов. Хотя это бледнеет по сравнению с более чем 1 триллионом долларов, которые Китай, как ожидается, потратит на BRI, защитники говорят, что он стремится привлечь более крупный пул частных инвестиций за счет андеррайтинга.

Некоторые утверждали, что Соединенные Штаты могут найти лучшую сторону в BRI. Джонатан Э. Хиллман из Центра стратегических и международных исследований говорит, что Соединенные Штаты могли бы использовать проекты BRI как способ заставить Китай платить за инфраструктурные инициативы в Центральной Азии, которые также отвечают интересам США.

Какова роль третьих стран?

Другие страны пытались уравновесить свои опасения по поводу амбиций Китая и потенциальные выгоды от BRI.

Индия . Индия пыталась убедить страны в том, что BRI — это план доминирования в Азии, предупреждая о том, что некоторые аналитики назвали геоэкономической стратегией «Жемчужной нити», согласно которой Китай создает неприемлемое долговое бремя для своих соседей по Индийскому океану, чтобы захватить контроль над региональным удушением. точки. В частности, Нью-Дели уже давно тревожит то, что Китай на протяжении десятилетий обнимает своего традиционного соперника — Пакистан. Тем временем Индия предоставила свою собственную помощь в целях развития соседям, в первую очередь Афганистану, где она потратила 3 ​​миллиарда долларов на инфраструктурные проекты.

Соединенные Штаты рассматривают Индию как противовес Азии, в которой доминирует Китай, и стремились объединить свои стратегические отношения в регионе с помощью Индо-Тихоокеанской стратегии 2017 года. Тем не менее, несмотря на опасения США, Индия была одним из основателей Азиатского банка инфраструктурных инвестиций Китая (АБИИ), а лидеры Индии и Китая вложили средства в развитие более тесных дипломатических отношений. «Индия много делает с Китаем на многосторонней арене по своим собственным причинам», — говорит Алисса Эйрес из CFR.

Япония .Токио придерживается аналогичной стратегии, уравновешивая свой интерес к развитию региональной инфраструктуры с давними подозрениями в отношении Китая. В 2016 году Япония обязалась потратить 110 миллиардов долларов на инфраструктурные проекты по всей Азии. Япония вместе с Индией также договорились о развитии Азиатско-африканского коридора роста (AAGC) — плана по развитию и соединению портов из Мьянмы в Восточную Африку.

Европа . Несколько стран Центральной и Восточной Европы приняли финансирование BRI, а государства Западной Европы, такие как Италия, Люксембург и Португалия, подписали временные соглашения о сотрудничестве по проектам BRI.Их лидеры рассматривают сотрудничество как способ привлечь китайские инвестиции и потенциально улучшить качество конкурсных заявок на строительство от европейских и американских фирм.

Другие не согласны. Президент Франции Эммануэль Макрон призвал к осмотрительности, предположив во время поездки в Китай в 2018 году, что BRI может сделать страны-партнеры «вассальными государствами». Другие скептики связывают BRI с изменением климата. Институт международных финансов, исследовательская группа, которая анализирует риски для крупных западных банков, сообщила, что 85 процентов проектов BRI могут быть связаны с высокими уровнями выбросов парниковых газов.Другие утверждают, что Китай использует средства BRI, чтобы получить влияние в балканских странах, которые собираются стать членами ЕС, тем самым предоставляя Китаю доступ к сердцу общего рынка Европейского Союза.

Россия . Москва стала одним из самых восторженных партнеров BRI, хотя поначалу она отреагировала на заявление Си сдержанно, опасаясь, что планы Пекина затмят видение Москвы о «Евразийском экономическом союзе» и посягнут на ее традиционную сферу влияния.

Однако, поскольку отношения России с Западом ухудшились, президент Владимир Путин пообещал связать свое евразийское видение с BRI. Некоторые эксперты скептически относятся к такому альянсу, который, по их мнению, был бы экономически асимметричным. Экономика России и ее общий объем торговли составляют примерно одну восьмую размера экономики Китая — пропасть, которую BRI может расширить в ближайшие годы.

* Это исправляет ранее приведенную цифру.

Черный ход Китая в Европу

На решающем саммите ЕС-Китай 9 апреля в Брюсселе члены Европейского союза (ЕС) и Китай согласовали дорожную карту для конкретных двусторонних торговых соглашений, направленных на резкое сокращение несправедливой торговой практики и субсидий.Вскоре последует возможное окончательное торговое соглашение с участием Всемирной торговой организации (ВТО). По решению ВТО, это соглашение может удовлетворить европейцев, требующих более свободного доступа к защищенному рынку Китая для экспорта и инвестиций. Перспективное соглашение также будет способствовать дальнейшему продвижению стремления Китая стать мировой сверхдержавой 21 века, главным образом за счет получения полного доступа к огромному европейскому рынку. Инициатива страны «Один пояс, один путь» (BRI) предлагает жизненно важную платформу для достижения этой цели.

Проект «Шелковый путь»

BRI, по сути, представляет собой три дороги с жизненно важными суб-маршрутами (рис. 1). Первый проходит над сушей и возрождает древний Шелковый путь от китайского Синая до Рима. На своем северном ответвлении дорога ведет из Китая в Россию; южный маршрут соединяет Китай с Европой через Иран. В совокупности эти маршруты проходят через Азию и Африку, связывая Восточную Азию с Европой и Россией.

Морская часть Великого шелкового пути связывает китайские моря со Средиземным морем через Индийский океан, Аравийские моря и Красное море.Также существует электронный Шелковый путь, который в цифровом формате связывает не только страны и регионы, уже участвующие в Шелковом пути, но и любую страну, желающую воспользоваться преимуществами китайских инвестиций и торговых возможностей.

Кроме того, стратегия «Жемчужной нити» сосредоточена в основном на приобретении стратегически ценных портов, включая греческий порт Пирей в Афинах. Следующая жемчужина маршрута соединится с портами Италии.

Это огромное многостороннее предприятие соединит сухопутные и морские пути для эффективной переправки товаров и услуг между Востоком и Западом, уделяя особое внимание созданию транспортной и энергетической инфраструктуры, а также морским инвестициям в стратегически важные порты.Эти сухопутные и морские пути, несомненно, повлияют на Европу. Страны-члены разделились во мнениях, стоит ли сотрудничать с Китаем в его гигантском проекте.

Рисунок 1

Источник: The Wall Street Journal

ЕС: Для создания или отклонения торговли с Китаем?

Торговый баланс Китая и ЕС — первая причина, которую называют европейские сомневающиеся в BRI. Они опасаются ухудшения торгового дефицита, который может возникнуть, если Китай будет в значительной степени защищать свой рынок.В 2018 году торговый дефицит ЕС с Китаем составил 185 миллиардов евро. 28 стран ЕС экспортировали на китайский рынок товаров и услуг на сумму 210 миллиардов евро, в то время как импорт из Китая составил 395 миллиардов евро (Рисунок 2).

Рисунок 2

Источник: Евростат

С одной стороны, Китай является главным торговым партнером ЕС, на его долю приходится 20 процентов импорта ЕС. С другой стороны, Китай поглощает 11 процентов экспорта ЕС, занимая второе место по числу основных направлений для европейских товаров.США занимают первое место, поглощая 21 процент экспорта ЕС.

Вторая причина, на которую ссылаются скептики, связана со структурой торговли (рис. 3). Значительную долю составляет телекоммуникационное оборудование из Китая (на сумму около 60 миллиардов евро). Один из спорных аспектов в европейском телекоммуникационном секторе связан с конкуренцией Huawei за сети 5G в Европе. ЕС хочет защитить сети 5G от потенциальных угроз безопасности, и Huawei явно подозревается.

ЕС также импортирует китайскую бытовую электронику на сумму почти 20 миллиардов евро, мебель на 10 миллиардов евро и другое бытовое оборудование на 10 миллиардов евро.Таким образом, точки входа в ЕС имеют жизненно важное значение для Китая, что объясняет большой интерес страны к порту Пирей. Это также объясняет сближение Китая с Италией в прошлом месяце в отношении своих портов. Правительство Италии подписало меморандум о взаимопонимании (MOU) с Китаем 3 апреля, что сделало его официальным участником BRI (см. Статью в The Diplomat).

Рисунок 3

Источник: Евростат

Пирей как лазейка?

«Одна страна не может осудить политику Китая в области прав человека, потому что китайские инвесторы задействованы в одном из их портов», — заявил в понедельник президент Европейской комиссии Жан-Клод Юнкер, добавив: «Так не может работать.»(Цитируется в материале Bloomberg от 3 апреля). Юнкер явно имел в виду Пирей.

Но греческие официальные лица (и в некоторой степени итальянское правительство), похоже, не имеют таких оговорок. Греция остро нуждается в новых инвестициях и инфраструктуре, чтобы быстро начать восстановление, снизить безработицу и повысить конкурентоспособность. В знак их энтузиазма премьер-министр Греции готовится принять участие во Втором форуме по международному сотрудничеству «Один пояс, один путь», который состоится в конце апреля в Пекине.Со своей стороны, Италия вступает в рецессию; его стремление присоединиться к китайской схеме может сигнализировать о том, что Европа может не придерживаться сдержанной позиции по отношению к Китаю.

Китайский государственный судоходный гигант COSCO за последнее десятилетие вложил значительные средства в порт Пирей, превратив его в самый загруженный торговый порт Средиземноморья, наряду с Валенсией, Испания. Пирей быстро становится центральным узлом в восточном Средиземноморье, во многом благодаря систематическим инвестициям COSCO, которые расширили и модернизировали порт.Целью COSCO в отношении Пирея является превращение его в крупнейший порт Европы в течение следующего десятилетия за счет увеличения вдвое большей части разгрузочных мощностей. Председатель КНР Си Цзиньпин особо упомянул Пирей в своем программном выступлении на Форуме международного сотрудничества «Первый пояс, один путь» в мае 2017 года.

В настоящее время COSCO предложила продолжить развитие порта. Поскольку сейчас она владеет большинством акций Piraeus Port Authority S.A., в январе 2018 года она представила генеральный план значительных инвестиций в модернизацию портовых сооружений в рамках многомиллионной приватизационной сделки.План отдает приоритет строительным работам, логистике, а также строительству и управлению тремя отелями и торговым центром. В частности, в дальнейшем ожидается рост круизного сектора, поскольку будут улучшены условия, необходимые для его процветания.

Еще задержки?

Пока все хорошо, но дьявол кроется в деталях. Греческий археологический совет недавно решил воспрепятствовать запланированным инвестициям, охарактеризовав большую часть территории порта Пирей как область археологического интереса, которая должна быть защищена — защищена от деловой активности, связанной с новым строительством и / или реконструкцией старых зданий.По слухам, необычная задержка (15 месяцев) положительного ответа правительства на COSCO связана с сильным давлением, оказанным на правительство Греции некоторыми западными странами, заинтересованными в отсрочке или даже отмене проекта. Всего несколько дней назад, после подписания меморандума о взаимопонимании между Китаем и Италией, комитет по новым памятникам Министерства культуры дал частичный зеленый свет проекту, но с серьезными оговорками. Правительство заявляет, что реальной угрозы запланированным инвестициям нет, но COSCO готова внести лишь несколько незначительных изменений в свой генеральный план, не меняя его по существу.

Аналогичные препятствия были созданы как властями Греции, так и комитетом новых памятников Министерства культуры в отношении другой крупной китайской компании, Fosun. Fosun участвовал в международном конкурсе на разработку части проекта так называемой Афинской Ривьеры, который повлечет за собой модернизацию Hellenikon, старого аэропорта Афин. Цель здесь — создать Монако в Восточном Средиземноморье.

Как часть BRI, COSCO служит платформой для реализации политических и коммерческих амбиций Пекина в Европе.Только время покажет, сможет ли Европа быть равноправным партнером или же регион станет просто «придатком Евразии» по мере расширения амбиций Китая — судьба, о которой Генри Киссинджер предупреждал в интервью Эд Люсу из Financial Times в 2018 году.

Китайские проекты «Шелковый путь в Арктике»

Китай – Россия Ямал СПГ

Партнеры: Китай, Россия, Франция
Статус: Производство начато в декабре 2017 г.

Крупнейший в мире проект по производству сжиженного природного газа (СПГ), это первое совместное предприятие Китая и России на Шелковом пути в Арктике.Партнерами по проекту являются российский «Новатэк», Китайская национальная нефтяная корпорация (CNPC), французская фирма Total и китайский фонд Silk Road Fund. Вместе CNPC и Silk Road Fund принадлежат 30% акций.

Китайские судоходные компании обрабатывают грузы СПГ, направляющиеся в Китай. В июле 2018 года, через семь месяцев после начала работы, первая партия СПГ с Ямала прибыла в Наньтун провинции Цзянсу. Вторая фаза проекта сейчас строится на Гыданском полуострове, к востоку от Ямала, и должна быть введена в эксплуатацию в 2023 году.

Месторождение Паяха

Партнеры: Китай, Россия
Статус : Сделка подписана

В июне 2019 года Китайская национальная группа химического машиностроения и российская компания «Нефтегазхолдинг» подписали соглашение о разработке нефтяного месторождения Паяха, обещая инвестиции в размере 5 миллиардов долларов США в течение четырех лет.

Это второй после Ямала энергетический проект Арктического Шелкового пути России и Китая. Паяха находится на полуострове Таймыр в Красноярском районе.По имеющимся данным, проект включает строительство шести заводов по переработке сырой нефти, порта для сырой нефти, способного обрабатывать 50 миллионов тонн нефти в год, 410 километров нефтепроводов под давлением, электростанции мощностью 750 мегаватт и нефтехранилища.

Порт Зарубино

Партнеры: Китай, Россия
Статус: Сделка подписана, в процессе

Порт Зарубино, расположенный к юго-западу от Владивостока, недалеко от границы с Китаем, не имеет льда круглый год.В 2014 году правительство провинции Цзилинь, China Merchants Group и крупнейший портовый оператор России подписали рамочное соглашение по развитию Зарубино в крупнейший порт в Северо-Восточной Азии в течение 18 лет, способный обрабатывать 60 миллионов тонн грузов в год. Также будут построены железные дороги, которые свяжут порт с внутренними регионами Китая.

В сентябре 2018 года, в качестве первого этапа этого проекта, был запущен судоходный маршрут из Хуньчунь на реке Тюмень в Цзилине в Зарубино, а затем в Чжоушань в провинции Чжэцзян.Новый порт Зарубино укрепит связи между северо-востоком Китая и остальным миром, а также поможет развитию помощи на Дальнем Востоке России. Он также станет ключевым звеном на торговом пути северо-восточного прохода в Европу.

Архангельский глубоководный порт

Партнеры : Китай, Россия
Статус: Планирование

Архангельск — крупнейший город на северном побережье России, расположенный на европейской стороне страны недалеко от Финляндии. Новый глубоководный порт планировался более десяти лет.Он будет расположен в 55 километрах от Архангельска на острове Мудъюг, который находится в дельте реки Двина, недалеко от существующей портовой инфраструктуры. Соединяясь с железнодорожной сетью России, порт будет способствовать развитию комбинированной системы морских и наземных перевозок и улучшению сообщения с Сибирью.

По прогнозам местного правительства, новый порт и связанные с ним железные дороги создадут 40 000 рабочих мест в регионе. По словам одного эксперта, в 2016 году China Poly Group подписала соглашение о намерениях, предусматривающее инвестиции в размере 550 миллионов юаней (79 миллионов долларов США).Китайская морская судоходная компания также проявила явный интерес к проекту.

Китайско-Финляндский центр арктического мониторинга и исследований

Партнеры: Китай, Финляндия
Статус: Сделка подписана

В апреле 2018 года Китайский институт дистанционного зондирования и цифровой Земли подписал соглашение с Финским арктическим космическим центром о создании нового центра мониторинга и исследований в полярном регионе. Объект, расположенный в Соданкюля на севере Финляндии, будет собирать, обрабатывать и передавать спутниковые данные, обеспечивая открытую международную платформу для поддержки исследований климата, мониторинга окружающей среды и арктической навигации.

Центр внесет свой вклад в план Китая «Цифровой шелковый путь», который направлен на создание системы пространственной информации для регионов, охваченных BRI. Он также будет способствовать продвижению проекта Китайской академии наук «Трехполюсная окружающая среда», который направлен на лучшее понимание глобального изменения климата.

Открытие проекта состоялось в октябре 2018 года.

Китайско-исландская арктическая научная обсерватория

Партнеры: Китай, Исландия
Статус: Работает с конца 2018 года

В октябре 2018 года Китайско-исландская арктическая научная обсерватория была официально открыта в городе Кархолл на севере Исландии.

Обсерватория, созданная для наблюдения за изменением климата и окружающей среды в Арктике, находится в ведении Полярного исследовательского института Китая и Исландского института исследовательских центров. Он может вместить 15 человек, а также будет открыт для исследователей из третьих стран.

Партнерство началось в 2012 году, когда правительства двух стран подписали соглашение о сотрудничестве в Арктике. В том же году был подписан меморандум о взаимопонимании между организациями двух стран в отношении совместной обсерватории полярных сияний.Планы были расширены в 2017 году, и теперь работа в обсерватории охватывает атмосферу, океаны, ледники, геофизику, дистанционное зондирование и биологию.

Как Китай перекраивает карту мировой науки

Холодным ноябрьским утром Ашраф Ислам находится в 3000 км от своей семьи в приятной Бангладеш, но погода далека от его мыслей, когда он хвастается научными возможностями, с которыми он столкнулся в Пекине.

«У нас дома хорошие условия, но они не похожи на те, которые я использовал раньше», — говорит Ислам, который работает над докторской степенью в Китае, исследуя методы удаления органических веществ из сточных вод, острой проблемы в Бангладеш.

Хтет Аунг Пхио, аспирант из Мьянмы, использует свою стипендию в Пекине, финансируемую Китаем, для разработки способов использования бактерий для извлечения меди из руды с низким содержанием меди. Если его проект увенчается успехом, он может помочь продлить срок эксплуатации медных рудников в Мьянме, некоторые из которых эксплуатируются китайской компанией. Прорыв также означал бы больше рабочих мест в его собственной стране. «Вот почему я здесь», — гордо говорит он.

Фио и Ислам — двое из 1300 аспирантов из десятков стран, которые проводят до четырех лет в Пекине, проводя исследования, чтобы помочь решить научные проблемы у себя дома.Ежегодно 200 должностей финансируются Китайской академией наук (CAS) совместно с Всемирной академией наук (TWAS) в Триесте, Италия. Но это необычная схема общения. Каждый из 200 стран является небольшой частью инициативы «Один пояс, один путь» (BRI), крупнейшей в мире программы займов и инвестиций, в том числе некоторых грантов, которую Китай осуществляет посредничеством со 126 странами.

По всему миру правительство Китая, компании и местные деловые партнеры строят автомагистрали, проектируют высокоскоростные железные дороги, добывают запасы ископаемого топлива, включают электростанции, устанавливают тысячи камер наблюдения и открывают воздушные и морские порты (см. Установление связей’).Все это является частью обширного предприятия, задуманного президентом Си Цзиньпином для преобразования глобальных торговых сетей, которые не только снабжают Китай, но и обеспечивают рынок для его товаров.

Си и другие китайские лидеры рассматривают науку как центральный элемент в наведении мостов с другими странами, и Бай Чуньли, президент CAS, подчеркнул этот момент в прошлом году в бюллетене Китайской академии наук ( Бюллетень CAS ). «Наука, технологии и инновации — основная движущая сила развития BRI», — написал он.

В течение последних шести месяцев Nature путешествовал по странам, участвующим в BRI. От Пекина до Исламабада, от Коломбо до Найроби и Лимы — в течение следующих двух недель мы исследуем в серии из пяти статей, как Китай трансформирует мир науки. Китайские университеты — вместе с обширной сетью институтов CAS — расширяются по всему миру. Они предлагают научную помощь и подписывают соглашения о сотрудничестве в масштабах, невиданных с тех пор, как Соединенные Штаты и бывший Советский Союз соперничали друг с другом за финансирование исследователей в союзных странах во время холодной войны.19 апреля Бай объявил, что CAS инвестировала более 1,8 миллиарда юаней (почти 268 миллионов долларов США) в научно-технические проекты в рамках BRI.

В Шри-Ланке Китай участвует в финансировании центра по обеспечению безопасной питьевой водой и поддержке расследований кризиса почек у сельского населения страны. В Пакистане он является одним из спонсоров ряда исследовательских центров, изучающих темы от рисоводства до искусственного интеллекта и железнодорожного машиностроения.В самом сердце Европейского Союза китайско-бельгийский научный парк предоставляет дома компаниям, пытающимся расширить торговлю медицинскими приборами, солнечной энергией и другими технологиями. А в Южной Америке Китай установил партнерские отношения с Чили и Аргентиной в астрономических центрах и получил доступ к одним из лучших обсерваторий в мире. Всего в научной части BRI участвуют десятки тысяч исследователей и студентов, а также сотни университетов. В развивающемся мире есть несколько регионов, где научная деятельность Китая не затрагивается.

Это знаменует собой глубокий сдвиг в том, где страны с низким и средним уровнем доходов получают научную поддержку — сфера, в которой Китай становится конкурентом США, Японии и более богатых европейских стран. И по мере того, как Китай становится сверхдержавой в области развития науки, он привносит другую точку зрения, чем у других ведущих научных стран.

Китай поддерживает строительство плотин в Юго-Восточной Азии, включая гидроэлектростанцию ​​Nam Tha 1 в Лаосе.Предоставлено: Тейлор Вайдман / Bloomberg / Getty.

Во-первых, это концепция взаимовыгодного сотрудничества, которая пронизывает все проекты BRI, — говорит Тереза ​​Фаллон, директор Центра исследований России, Европы и Азии в Брюсселе. Каждая крупная инвестиция приносит выгоду не только принимающей стране, но и Китаю, который надеется получить от этих предприятий как научную, так и экономическую выгоду. Другое отличие состоит в том, что Китай считает себя более подходящим партнером для более бедных стран, потому что он все еще помнит, каково было быть бедным, говорит Ли Инь, заместитель директора департамента международного сотрудничества CAS в Пекине.

Подход Китая через BRI заработал много поклонников в странах, в которые он инвестировал, включая президента Шри-Ланки Майтрипала Сирисена и премьер-министра Пакистана Имрана Хана. В своей победной речи в прошлом году Хан сказал, что хочет узнать, как Китай превратился из бедной страны в развивающуюся сверхдержаву.

Но есть и другой взгляд на научный подъем Китая — рассказ о том, что страны с низким и средним уровнем доходов переходят в объятия авторитарного и неоколониального государства, и что все остальное, включая технологические соглашения и исследовательские союзы, являются частью этой траектории.В этом повествовании борющиеся страны несут миллиарды долларов долга Китаю и отдают ключи к неисчислимым объемам экономически ценных и чувствительных ресурсов — от показаний океанических течений до биологических образцов и систем связи следующего поколения. Другая проблема заключается в том, что Китай только сейчас начинает осознавать экологический ущерб, который могут нанести проекты BRI, поскольку они прокладывают маршруты через экологически уязвимые места обитания в северных горах Пакистана и других регионах и перекрывают реки через Юго-Восточную Азию и Южную Америку.

С точки зрения науки общая цель BRI ясна — восстановить место Китая как одной из великих цивилизаций мира, и это включает в себя то, что все другие страны рассматривают его как источник научной силы. Но Кристофер Каллен, историк китайской науки из Института Нидхэма в Кембридже, Великобритания, говорит, что еще слишком рано говорить о том, как будут развиваться отношения Китая с другими странами.

Множество путей

Более 2000 лет шелковые пути связывали Дальний Восток с Европой, и китайские лидеры с начала 2000-х годов призывают к возрождению этих древних торговых путей.Но когда Си стал президентом Китая в 2013 году, он сделал эту цель своей приоритетной, запустив BRI с помпой и древними пословицами. «Море большое, потому что в него впадают все реки», — сказал он во время пусковых мероприятий в Индонезии и Казахстане.

Море даже больше, чем первоначально планировал Си. За последние шесть лет BRI вырос и включил в себя сложную глобальную сеть океанических и наземных маршрутов с Китаем в качестве координационного центра (см. «Растущая сеть»).Невозможно судить о полном объеме BRI, потому что правительство Китая никогда не публиковало список всех проектов, которые находятся в разработке или планируются. Но оценки его размера охватывают широкий диапазон от 1 триллиона до 8 триллионов долларов.

В качестве одного из компонентов этой масштабной инициативы Китай создает то, что он называет Морским шелковым путем 21-го века, гигантскую океаническую петлю, которая связывает судоходство страны со странами, граничащими с каждым из великих океанов, в том числе в Африке и Южной Америке.Затем идет Экономический пояс Шелкового пути, сложная сеть из шести сухопутных коридоров, которые соединяют Китай с некоторыми из крупных городов Азии и Европы через железные дороги, дороги и морские пути.

Признаки научного BRI проявились вскоре после того, как Си посетил Центральную Азию в сентябре 2013 года. В следующем году CAS профинансировала модернизацию 1-метрового телескопа в Астрономическом институте Улугбека в Узбекистане. Это усовершенствование открыло возможность узбекскому институту исследовать северное небо в сотрудничестве с Синьцзянской астрономической обсерваторией Китая.Как сообщил в бюллетене CAS директор обсерватории Шухрат Эхгамбердиев, в Узбекистане нет опыта изготовления телескопов, поэтому наиболее важная технологическая часть была выполнена китайскими инженерами. Это было началом более грандиозных планов CAS.

Научным компонентом BRI руководит Бай. Получив образование в Китае на рентгеновского кристаллографа, Бай работал с Джоном Балдешвилером в Калифорнийском технологическом институте в Пасадене в середине 1980-х годов над сканирующей туннельной микроскопией.

Даже в начале карьеры Бая было ясно, что он далеко пойдет, говорит Балдешвилер, который помнит, как предсказывал, что однажды Бай станет президентом CAS. Во время визита в Пекин в 1995 году Балдешвилер был поражен, обнаружив, что Бай организовал встречу с тогдашним президентом Китая Цзян Цзэминем. «Нас подобрали на небольшом автобусе и с мигалками доставили через площадь Тяньаньмэнь в Большой зал народа». Он вспоминает, что молодые парни и девушки выстраивались на красной ковровой дорожке.

При Бай наука BRI работает по трем параллельным направлениям. В Китае CAS создала пять центров передового опыта в своих институтах, в которых обучаются 200 докторантов, которых академия обучает ежегодно.

За пределами Китая он открыл девять исследовательских и учебных центров в Африке, Центральной Азии, Южной Америке, а также в Южной и Юго-Восточной Азии, которые часто финансируются принимающими странами. Китайско-бразильская совместная лаборатория космической погоды в Сан-Жозе-дус-Кампус, например, отслеживает изменения космической погоды и разрабатывает модели прогнозов.В Бангкоке Центр инновационного сотрудничества CAS помогает таиландским университетам и технологическим компаниям работать с китайскими коллегами и в то же время дает Китаю точку опоры в регионе. Кроме того, существуют сотни индивидуальных совместных проектов между CAS и университетами Китая и других стран.

Третий путь — это то, что CAS называет «Цифровым поясом и дорогой», платформой для участвующих стран для обмена данными, полученными в рамках их совместных проектов друг с другом и с Китаем.Эти данные включают спутниковые изображения, а также количественные данные о стихийных бедствиях, водных ресурсах и объектах культурного наследия.

Сувенирные тарелки в Пекине в честь китайских лидеров, в том числе президента Си Цзиньпина (внизу в центре). Предоставлено: Ким Кён Хун / Reuters.

Чтобы объединить эти и другие виды деятельности, CAS учредила в 2016 году суперкомитет научно-исследовательских организаций. Эта сеть известна под аббревиатурой ANSO, сокращенно от «Альянса международных научных организаций в регионе пояса и пути».Ее 37 членов охватывают весь земной шар, от Российской академии наук до Чилийского университета. Организация Объединенных Наций по вопросам образования, науки и культуры в Париже также является членом-учредителем. В рамках своей деятельности ANSO планирует поддерживать и организовывать исследования в странах BRI по вопросам устойчивого развития, включая повышение продовольственной безопасности и сокращение дефицита воды.

Проблемные точки

По мере того как инфраструктурные проекты набирают обороты и Китай расширяет свою научную деятельность за рубежом, начинают возникать опасения по поводу того, как он выполняет свою работу.

Большая часть критики исходит от стран, которые в настоящее время не участвуют в BRI. Правительство Индии, например, недовольно тем, что с ним не проконсультировались по поводу деятельности, происходящей на том участке, который оно считает своим задним двором, и неоднократно предупреждало политиков Шри-Ланки о сокращении масштабов своего научного сотрудничества с Китаем.

Еще одна потенциальная горячая точка — это то, как Китай строит инфраструктуру информационных технологий для «цифрового пояса и пути».США и некоторые другие страны, в частности, предупредили о подписании соглашений с китайским телекоммуникационным гигантом Huawei о создании сети мобильной связи 5G следующего поколения. Они говорят, что это потенциально дает китайскому правительству возможности для наблюдения, потому что Huawei также предоставляет странам BRI инструменты наблюдения, включая технологию распознавания лиц. Однако Huawei категорически отрицает, что она установила в своем оборудовании маршруты доступа для неавторизованных пользователей, которые могут использоваться правительством Китая.

Одна из самых серьезных проблем в странах BRI связана с воздействием проектов на окружающую среду, которые меняют ландшафт в десятках стран. Группа по охране природы WWF сообщает, что основные соединения BRI между Азией и Европой проходят через 1739 территорий, которые были определены как важные для сохранения биоразнообразия, затрагивая 265 видов, находящихся под угрозой исчезновения, включая 81 вид, находящийся под угрозой исчезновения, например, сайгака ( Saiga tatarica ) и тигров. ( Panthera tigris ) и гигантские панды ( Ailuropoda melanoleuca ).

Один из проектов, который беспокоит экологов, — это запланированная 350-километровая железная дорога из Венгрии в Сербию стоимостью 3,8 миллиарда долларов. Это также привлекло внимание властей ЕС и все еще ожидает одобрения регулирующих органов. Кроме того, Китай не ратифицировал Конвенцию Эспо, которая требует от государств-членов оценки воздействия проектов развития на окружающую среду и здоровье на ранней стадии.

Первез Худбхой, физик из христианского колледжа Формана в Лахоре, Пакистан, говорит, что мало кто из китайских научных сотрудников оценивает воздействие проектов инфраструктуры BRI на окружающую среду.«Существует реальная нехватка исследований нормативной базы для самих проектов BRI, и это приводит к тому, что остальным из нас приходится делать предположения относительно того, что происходит и каковы могут быть последствия», — говорит он. «Необходимо провести исследование и по этим вопросам», — говорит Худбхой. «Без защиты окружающей среды существует риск обострения экологических проблем, оказания давления на истощающиеся природные ресурсы и вытеснения общин», — соглашается Абан Маркер Кабраджи, директор по Азии Международного союза охраны природы (МСОП) в Бангкоке.

Бай Чуньли, президент Китайской академии наук, был автором научного компонента инициативы «Один пояс, один путь». Предоставлено: Пан Синлей / Синьхуа / Алами.

По словам Ци Е, директора Центра общественной политики Брукингса-Цинхуа в Пекине, одним из препятствий для проведения экологической экспертизы является то, что учреждения как в Китае, так и в странах BRI не хотят делать что-либо, что может замедлить строительство. По его словам, китайские компании часто «работают в среде, где местное правительство или контрагент нуждаются или хотят быстрых результатов».Стратегическая оценка воздействия на окружающую среду требует времени, чтобы провести ее должным образом, и может привести к изменениям исходных спецификаций — все это может привести к задержке проекта. «Это непопулярный вариант, — говорит Ци.

Другая проблема заключается в том, что в контрактах может быть указано, что оценка воздействия на окружающую среду является обязанностью принимающей страны. Но из-за того, что в бедных странах зачастую мало возможностей для мониторинга или оценки таких оценок, строительные проекты иногда осуществляются без должной проверки, говорят защитники окружающей среды.

Есть признаки того, что Китай начинает решать такие проблемы. Собственные природоохранные исследовательские организации Китая, такие как Академия Дуньхуана, и ученые-экологи, в том числе Ма Кэпинг из Института ботаники CAS в Пекине, уже несколько лет предупреждают об экологическом воздействии его обширной сети трансконтинентальных маршрутов.

Статьи по Теме

Ван Сюйдун, директор Академии Дуньхуан, говорит, что его коллеги нанесли на карту 130 объектов всемирного наследия вдоль первоначальных шелковых маршрутов, включая части BRI.«В Китае запрещено строительство возле археологических памятников или прилегающих территорий». Ван говорит. Он добавляет, что страны, участвующие в BRI, должны начать создавать охраняемые территории, как это сделал Китай. «Зарубежным странам также следует избегать строительства дорог или железных дорог вблизи эпицентров землетрясений или памятников старины», — говорит он.

Экологические опасения по поводу BRI начинают привлекать внимание и высших руководителей Китая. МСОП, президентом которого является бывший вице-министр образования Китая Чжан Синьшэн, получил задание изучить экологические последствия строительства BRI в двух странах: Шри-Ланке и Пакистане.В феврале в этих странах были исследовательские группы, в том числе представители правительства Китая, которые проводили полевые исследования — примерно в то же время, когда их посещал Nature . Ожидается, что это исследование будет иметь успех в Китае, потому что оно проводится по запросу Китайского совета по международному сотрудничеству в области окружающей среды и развития, органа ведущих мировых специалистов по окружающей среде, который подчиняется правительству Китая.

А на прошлой неделе правительство Китая созвало двухдневный форум — первый для правительства — в Пекине для обсуждения экологических проблем, связанных с BRI.Ожидается, что выводы встречи будут учтены на конференции глав правительств стран BRI, названной Форумом Пояс и Путь, которая началась 25 апреля. Форум проходит под председательством Си, а это означает, что экологические дискуссии поднялись на самый высокий из высоких столов.

Артур Хансон, главный международный советник Китайского совета по сотрудничеству в области окружающей среды, говорит, что одна из амбиций — суметь убедить руководство Китая сделать оценки экологического и социального воздействия важными элементами в проектах BRI, а также обеспечить участие общественности в принятии решений. и открытый доступ к данным.

Эндрю Смолл, специалист по Китаю из Немецкого фонда Маршалла, аналитического центра в Вашингтоне, говорит, что, по его опыту, китайские политики очень чувствительны к критике и будут стремиться работать над ее устранением. По словам Смолла, по мере формирования BRI китайское правительство будет стремиться сотрудничать с большим количеством международных организаций, включая природоохранные группы и университеты.

Глядя на восток

По мере того, как Китай увеличивает свои научные инвестиции в страны BRI, он меняет взгляды исследователей на большую часть планеты в будущее.Китай стал предпочтительным научным партнером для значительной части развивающегося мира. В то время как предыдущие поколения исследователей в Африке, Азии и, в некоторой степени, в Южной Америке обучались в западных странах и имели там свои интеллектуальные корни, этого нельзя сказать о нынешнем поколении (см. «Сотрудничество Китая»).

Несколько ученых старшего возраста, которые беседовали с Nature для этой серии статей, отметили, что младшие коллеги — особенно те, которые вернулись из Китая после обучения в докторантуре или после докторантуры — теперь часто не имеют западных научных контактов.«По мере того, как все больше молодых людей едет в Китай, а не в США, их связи с западными странами будут еще более ослабляться», — говорит Камини Мендис, маляриолог из Шри-Ланки, ранее работавший во Всемирной организации здравоохранения в Женеве, Швейцария.

Но у этой истории есть и другая сторона: перспектива того, что научные встречи Китая с другими странами могут в некоторой степени начать изменять и Китай. На встрече в Пекине в ноябре прошлого года с аспирантами, приехавшими из стран BRI со всего мира, Nature спросил, не желает ли кто-нибудь продлить свое пребывание.Могут ли они рассмотреть возможность работы и проживания в Китае на более постоянной основе — так же, как их предшественники дома сделали это в Европе и Северной Америке? В комнате на мгновение воцарилась тишина, пока представитель академии не указал, что контракты студентов предусматривают, что они должны вернуться домой после получения докторской степени. «Мы не хотим вызывать утечку мозгов», — подчеркнула она.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *