Сколько авиакомпаний в мире: Авиакомпании. Список авиакомпаний мира

Рейтинг лучших авиакомпаний мира | AirHelp Score 2022

Рейтинг лучших авиакомпаний мира | AirHelp Score 2022 | AirHelp

AIRHELP SCORE 2022

Cравнение авиакомпаний мира в рейтинге AirHelp — эксперта по защите прав авиапассажиров. Рейтинг AirHelp Score показывает, какие авиакомпании предлагают лучший сервис, соблюдают расписание рейсов и справедливо решают возникающие у пассажиров проблемы. Ведь в авиапутешествии важна не только цена билета.

Также см. наш Рейтинг аэропортов мира узнать больше →

Лучшие авиакомпании по уровню обслуживания пассажиров

Qatar Airways

8.11 / 10

United Airlines

8.07 / 10

Qantas

8.02 / 10

Рейтинг авиакомпаний мира

Весь 2022Весь 2019Зима 2017/2018Зима 2016/2017Осень 2016Лето 2016Весна 2016Зима 2015/2016Осень 2015

	Авиакомпания	Рейтинг	Пунктуальность	Мнение клиентов	Обработка заявок
1.	Qatar Airways	8.11	7.6	8.9	7.8
2.	United Airlines	8.07	7.9	7.9	8.4
3.	Qantas	8.02	7.1	8.3	8.7
4.	Etihad Airways	7.98	8.1	8.7	7.2
5.	LATAM Airlines	7.95	8.6	8.1	7.1
6.	Eurowings	7.92	7.5	7.6	8.7
7.	China Airlines	7.76	7.8	7.9	7.6
8.	American Airlines	7.74	7.7	8.0	7.5
9.	Japan Airlines (JAL)	7.74	8.9	8.9	5.3
10.	Austrian Airlines	7.67	8.0	7.9	7.1

• 1

• 2

• 3

• 4

• …

• 7

Лучшие авиакомпании в стране

Из всех авиакомпаний, которые выполняют наибольшее количество рейсов в данной стране.

AustriaBelgiumBrazilCanadaCzech RepublicDenmarkFinlandFranceGermanyGreeceIcelandIrelandIsraelItalyNetherlandsNorwayPolandPortugalRomaniaSpainSwedenSwitzerlandUnited KingdomUnited States

1.

United Airlines

8.07/10

2.

American Airlines

7.74/10

3.

Delta Air Lines

7.36/10

Лучшие авиакомпании в регионе

Азия

Qatar Airways

8.11/10

Европа

Eurowings

7.92/10

Северная Америка

United Airlines

8.07/10

Океания

Qantas

8.02/10

Скандинавия

SAS Scandinavian Airlines

7.26/10

Южная Америка

LATAM Airlines

7.95/10

Как рассчитывается рейтинг AirHelp Score?

Подробнее →

Пунктуальность

Мы берём статистику вылетов и прибытий по каждому рейсу и определяем уровень пунктуальности той или иной авиакомпании.

Мнение клиентов

Мы попросили тысячи авиапассажиров по всему миру оценить питание, комфорт и работу бортпроводников на рейсах перевозчиков, которыми они пользовались в последнее время.

Обработка заявок

Насколько эффективно авиакомпании обрабатывают заявки на получение компенсации, в том числе как быстро они выплачивают деньги.

Мы также составили рейтинг самых известных аэропортов мира

Узнайте, какие аэропорты считаются самыми лучшими по пунктуальности и удобствам

AirHelp — ведущая в мире компания, помогающая добиваться выплаты компенсаций за сорванные рейсы.

Наша задача в качестве специалистов по правам авиапассажиров — помочь путешественникам получить деньги, которые им причитаются после задержки или отмены рейса. Мы работаем по всему миру и предоставляем поддержку на 17 языках. На сегодняшний день мы помогли более 1,3 млн человек получить заслуженную компенсацию.

Контакты для СМИ

Адрес электронной почты для представителей СМИ, желающих связаться с AirHelp — [email protected] Примечание. Мы можем отвечать на запросы от СМИ только на английском, французском, немецком, португальском, испанском или польском языках.

Рассматриваются только запросы от СМИ. Если вы клиент AirHelp или у вас есть другие вопросы о нашем сайте или компании, смотрите раздел «Справка».

Присоединяйтесь к сообществу AirHelp

Здесь путешественники делятся полезными советами и хорошим настроением

Расскажите об этом друзьям!

О компании AirHelp пишут:

AirHelp входит в Ассоциацию по защите прав пассажиров (ARPA), которая продвигает и отстаивает права пассажиров.

Copyright © 2022 AirHelp

Авиакомпании Мира

 

Ежедневно, тысячи самолетов поднимаются над небесами. Рынок современных авиаперевозок, очень развит и по всему Миру, каждую минуту, где то взлетает или садится самолет. Разнообразие авиакомпании мира дает возможность выбора.

За прошлое столетие, человечество очень продвинулось в вопросе авиастроения, а сами авиаперевозки стали обычным видом транспорта, который только стремительно развивается. На современном рынке представлены различные авиакомпании мира, а также, основной вид их деятельности имеет определенное направление.

Одни в основном имеет направление на перевозку, как пассажиров, так и грузов. Некоторые авиакомпании специализируются на перевозке только грузов, а определенные службы почтового сервиса также имеют свои самолеты, которые выполняют авиаперевозки почты. 

 

 

 

Список и описание авиакомпаний мира:

 

Рейтинг авиакомпаний России / Рейтинг авиакомпаний Мира

 

 

Наиболее популярные авиакомпаний России и Мира:

 

 

 

Первое место принадлежит авиакомпаниям, которые занимаются перевозками пассажиров, так, как они наиболее продвинулись в сфере авиации, их услуги более востребованы. Среди известных пассажирских авиакомпаний мира такие, как мировые лидеры немецкая Lufthansa, голландская авиакомпания KLM – Royal Dutch Airlines, британская British Airways, турецкая Turkish Airlines, американские авиакомпании American Airlines, «Delta Air Lines» и «Northwest Airlines» а также российские авиакомпании Трансаэро и Аэрофлот. 

Второе место первенства принадлежит авиакомпаниям, которые занимаются перевозками грузов. Эти авиакомпании мира также имеют большой парк самолетов, так, как заказы на перевозку грузов бывают как крупногабаритными, так, и совершенно незначительными. К большим грузовым самолетам относятся, конечно же, такие, как: Ан – 225 «Мрия», Боинг – 747 (модификация 8), ИЛ – 76, АН – 12, МД – 80, «Геркулес», и другие. Внутреннее обустройство таких самолетов намного проще. Их салоны пустые, а наполнены только крепежными тросами, и различного рода зажимами. Кресла откидные и расположены только вдоль стенок самолетов.

 

      

 

Почтовые службы, которые используют авиацию для обеспечения перевозки доверенной им почты это в основном такие, как DHL и TNT. Самолеты этих компаний выполняют перелеты по несколько раз в день, на самые большие расстояния. Вся их деятельность четко спланирована, и руководится из центрального офиса. Самолеты только успевают выгрузить и загрузить почту, а также, сменить экипаж. 

 Стоит также, уделить хоть несколько слов, другим, малоизвестным авиакомпаниям, которых мы практически не знаем, но, они, пожалуй, также являются одними из самых крупных в Мире. Итак, самая крупная авиакомпания Мира – это американская авиакомпания Delta Air Airlines. Она за один год перевозит более 170 000 пассажиров, а пункты назначения полетов, кроме самой территории США, находятся более, чем в 70 странах Мира.

Еще, среди самых крупных мировых авиакомпаний, следует отметить такие авиакомпании, как французская Air France, китайская China Southern Airlines, японская авиакомпания Japan Airlines, авиакомпания Канады Air Canada, и корейская Korean Air. Конечно же, все эти показатели относительные, так, как авиационная отрасль очень не предсказуема. Показатели и данные, могут меняться год от года, все зависит от условий, в которых находится перевозчик, а также от спросая. На предлагаемые авиаперевозки. 

Обсуждать все, или некоторые авиакомпании, возможно очень длительное время, более того, что при обсуждении. Необходимо уделить внимание каждому авиаперевозчику. Во время вашего очередного посещения сайта, вы найдете более детальную, подробную информацию об авиакомпаниях в отдельности. Более того, вы можете присоединиться к обсуждению, исходя из собственного опыта, пережитых впечатлений. Какими бы ни были авиакомпании, они все, созданы для того, что бы помочь нам преодолеть время, стать ближе друг к другу, а также, просто летать, и наслаждаться жизнью!

Avia.pro

 

 

15 крупнейших авиакомпаний мира — Zippia

В 2020 году мировая авиационная отрасль оценивалась в 686 миллиардов долларов, что на 18% меньше, чем 828 миллиардов долларов в предыдущем году.

Большая часть этого снижения выручки была вызвана снижением спроса на поездки, вызванным пандемией коронавируса и связанными с ней ограничениями на поездки.

Хотя еще неизвестно, восстановится ли отрасль в 2022 году, многие авторитетные эксперты настроены оптимистично и прогнозируют рост до 776,86 млрд долларов.

А пока давайте взглянем на крупнейших игроков отрасли, чтобы получить представление о ее текущем состоянии.

Дельта Эйр Лайнз. Атланта, Джорджия

Тикер акций: NYSE: DAL
Рыночная капитализация: 31,65 млрд долларов
Выручка за 2019 год: 47,01 млрд долларов
Чистая прибыль за 2019 год: 4,7067 млрд долларов

Delta Air Lines является второй по величине авиакомпанией в мире по количеству перевезенных пассажиров по расписанию и крупнейшей по выручке и рыночной капитализации.

Он выполняет более 5400 рейсов в день по 325 направлениям и на шести континентах.

Компания является одним из основателей SkyTeam, второго по величине авиационного альянса в мире. Это также единственный перевозчик в Соединенных Штатах, который летает в некоторые крупные города, такие как Копенгаген, Штутгарт и Лагос.

Delta была одной из крупнейших авиакомпаний США с 1940-х годов, когда она специализировалась в основном на грузовых перевозках.

Компания пережила значительный рост, когда в 1919 году приобрела Northeast Airlines.72 и расширил свой парк реактивных самолетов в течение десятилетия. В 1991 году она также приобрела все трансатлантические маршруты Pan Am, что сделало ее крупнейшей авиакомпанией, работающей в Атлантическом регионе.

По состоянию на начало 2021 года парк Delta Airlines насчитывает 750 самолетов. Парк самолетов Boeing 717, Boeing 767 и Boeing 757 является крупнейшим в мире.

Помимо обычных вариантов салона, таких как первый класс и базовый эконом-класс, Delta также предлагает продукты премиум-класса, такие как:

• Дельта Один. Delta One — самый продаваемый продукт компании бизнес-класса, предлагающий частные каюты и развлекательные возможности на международных и трансконтинентальных рейсах США.

• Дельта Комфорт+. Эта опция предоставляет пассажирам такие удобства, как специальное пространство над головой и приоритетная посадка.

Delta Air Lines также реализует программу для часто летающих пассажиров под названием Delta Air Lines.

Найти работу Delta Air Lines рядом со мной

Американ Эйрлайнз. Форт-Уэрт, Техас

Биржевой индекс: NASDAQ: AAL
Рыночная капитализация: 13,96 млрд долларов
Выручка за 2019 год: 45,77 млрд долларов
Чистая прибыль за 2019 год: млрд долларов

American Airlines является крупнейшей авиакомпанией в мире с точки зрения выручки от пассажиро-миль, количества перевезенных пассажиров по расписанию и размера флота.

Компания ежедневно выполняет около 6800 рейсов между 350 пунктами назначения в более чем 50 странах.

Он также является одним из основателей Oneworld, третьего по величине авиационного альянса в мире.

Помимо дальнемагистральных рейсов, American Airlines также предлагает региональные рейсы под торговой маркой American Eagle. Компания управляет десятью хабами в Соединенных Штатах, наиболее известным из которых является Даллас/Форт-Уэрт.

В среднем American Airlines перевозит около 500 000 пассажиров в день и более 200 миллионов пассажиров в год.

По состоянию на начало 2021 года перевозчик эксплуатирует самый большой парк коммерческих самолетов в мире. Его парк из 881 самолета состоит в основном из Airbus и Boeing.

Более 80% этих самолетов являются узкофюзеляжными, в основном Boeing 737-800 и Airbus серии A320.

В дополнение к обычным вариантам салона, таким как эконом-класс, American Airlines также предлагает продукты премиум-класса, такие как:

• Флагман Первый. Flagship First — международный вариант первого класса American Airlines. Компания предлагает его только на борту Boeing 777-300ER.

• Флагманский бизнес. Предлагается в основном на самолетах Boeing 777-200ER и Airbus A330-200. Это салон бизнес-класса с полностью раскладывающимися сиденьями.

Найти работу в American Airlines рядом со мной

Юнайтед Эйрлайнз. Чикаго, Иллинойс

Тикер акций: NASDAQ: UAL
Рыночная капитализация: 17,14 млрд долларов
Выручка за 2019 год:

43,26 млрд долларов
2019Чистая прибыль: 3,009 миллиарда долларов

United Airlines, которую часто называют просто United Airlines, является третьей по величине авиакомпанией в мире по размеру флота и маршрутам путешествий.

Перевозчик в основном выполняет трансконтинентальные рейсы через Соединенные Штаты, но также ежедневно перевозит сотни тысяч пассажиров между шестью континентами.

United Airlines управляет восемью крупными хабами, из которых Чикаго-О’Хара является наиболее заметным с точки зрения количества отправлений и пассажиров.

Он также является одним из основателей Star Alliance, крупнейшего авиационного альянса в мире.

Компания также предоставляет региональные услуги в Соединенных Штатах, также они обычно работают под торговой маркой United Express.

По состоянию на начало 2021 года парк United насчитывает 827 самолетов. В основном это самолеты Airbus или Boeing.

Самым продаваемым продуктом бизнес-класса компании является United Polaris Business, который предлагает такие удобства, как места премиум-класса, отдельные стойки регистрации и доступ в зал ожидания United Polaris.

Из-за растущей критики в отношении их воздействия на окружающую среду United в настоящее время реализует крупную инициативу по повышению эффективности использования топлива и переходу на низкоуглеродные альтернативные виды топлива, где это возможно.

Найти работу United Airlines рядом со мной

Эмирейтс. Дубай, Объединенные Арабские Эмираты

Биржевой код: Н/Д
Рыночная капитализация: 19,76 млрд долларов
Выручка за 2020 год: 25,1 млрд долларов
Чистая прибыль за 2020 год: 288 миллионов долларов США

Эмирейтс является флагманским авиаперевозчиком и крупнейшей авиакомпанией в Объединенных Арабских Эмиратах.

Выполняя более 3600 рейсов каждую неделю в 150 городов 80 стран, компания также является крупнейшей авиакомпанией со штаб-квартирой на всем Ближнем Востоке.

Эмирейтс, основанная в 1985 году, намного моложе большинства других авиакомпаний в этом списке. Компания фиксирует прибыль каждый год, кроме второго, и с момента своего основания росла на 20% в год.

Эмирейтс является дочерней компанией The Emirates Group, авиахолдинговой компании, полностью принадлежащей правительству Дубая.

Компания также относительно диверсифицирована по сравнению с другими крупными авиакомпаниями и владеет семью дочерними компаниями, которые работают в смежных отраслях, таких как машиностроение и деятельность туроператоров.

По состоянию на начало 2021 года Эмирейтс эксплуатирует 255 пассажирских самолетов, а также еще 11 грузовых самолетов под торговой маркой Emirates SkyCargo.

Компания управляет самым большим парком самолетов Boeing 777 и Airbus A380 в мире. В ее основном парке нет узкофюзеляжных самолетов.

Найдите работу в Эмирейтс рядом со мной

Юго-Западные авиалинии. Даллас, Техас

Тикер акций: NYSE: LUV
Рыночная капитализация: 35,02 миллиарда долларов
Выручка за 2019 год: 22,4 миллиарда долларов
Чистая прибыль за 2019 год: 2,3 миллиарда долларов

Первоначально создан в 1967 как Air Southwest Co, Southwest Airlines провела первое десятилетие своего существования, работая исключительно как внутриштатная авиакомпания, базирующаяся в Техасе.

С тех пор компания расширилась и стала крупнейшим перевозчиком внутренних рейсов в Соединенных Штатах, выполняя около 4000 рейсов по 109 направлениям в Америке в пик туристического сезона.

Весь флот Southwest Airlines состоит из лайнеров Boeing 737, что делает компанию крупнейшим оператором этой модели самолета в мире.

Это может измениться в 2021 году, поскольку представители компании заявили, что рассматривают Airbus A220 в качестве возможной альтернативы самолетам 737 компании.

Заметное различие между Southwest Airlines и ее основными конкурентами в США заключается в том, что авиакомпания не использует популярную звездообразную систему, вместо этого предпочитая комбинацию двухточечной системы и модели с подвижным хабом.

Найти работу Southwest Airlines рядом со мной

Южный Китай. Гуанчжоу, Китай

Тикер акций: NYSE: ZNH
Рыночная капитализация: 13,39 млрд долларов
Выручка за 2019 год: 22,3 млрд долларов
Чистая прибыль за 2019 год: 480 млн долларов

China Southern является крупнейшей авиакомпанией в Азии с точки зрения доходов, размера флота и количества перевезенных пассажиров.

Компания была основана в 1988 году после того, как правительство Китая децентрализовало и реорганизовало государственную авиакомпанию CAAC Airlines в четыре различные внутренние авиакомпании.

Компания ежедневно осуществляет более 2000 вылетов по 200 направлениям и в 60 странах.

China Southern также заключила партнерское соглашение с American Airlines в 2019 году, что позволило пассажирам тратить часть своих баллов для часто летающих пассажиров в любой авиакомпании.

В настоящее время парк компании насчитывает 620 самолетов, включая 163 Boeing 737 и 106 Airbus A320.

China Southern также владеет и управляет грузовой авиакомпанией China Southern Cargo, которая предоставляет услуги между Европой, Северной Америкой и Китаем.

Международные авиалинии Райана. Мечи, Ирландия

Биржевой код: OTCMKTS: RYAOF
Рыночная капитализация: 24,25 млрд долларов
Выручка за 2019 год: 8,72 млрд долларов
Чистая прибыль за 2019 год: 903 млн долларов 90

Ryanair — крупнейшая бюджетная авиакомпания Европы по количеству перевезенных пассажиров. Он также перевез больше пассажиров за границу, чем любой другой существующий самолет.

Компания действует как дочерняя компания Ryanair Holdings, которой также принадлежат другие авиакомпании, такие как Buzz, Malta Air и Ryanair UK.

Сам Ryanair также владеет различными дочерними авиакомпаниями, такими как австрийская Laudamotion и польская Ryanair Sun.

Компания работает с 84 баз в 35 местах в Северной Африке и Европе. Его крупнейший хаб — Лондон-Станстед, который обслуживает 44 самолета.

Их флот состоит из 453 самолетов, 256 из которых Боинг 737-800.

Авиакомпания сообщила о снижении количества пассажиров в год на 83% в 2020 году, в основном из-за влияния коронавируса на путешествия.

Найти работу Ryan International Airlines рядом со мной

Китайские восточные авиалинии. Шанхай, Китай

Тикер акций: NYSE: CEA
Рыночная капитализация: 10,67 млрд долларов
Выручка за 2019 год: 19,541 млрд долларов
Чистая прибыль за 2019 год: 463 млн долларов

China Eastern Airlines является второй по величине авиакомпанией Китая по количеству перевезенных пассажиров, ежедневно обслуживая более 500 000 клиентов.

Наряду с Southern China и Air China, China Eastern Airlines была еще одной из внутренних авиакомпаний, образованных после децентрализации китайских государственных авиакомпаний CAAC.

China Eastern Airlines владеет и управляет Shanghai Airlines, еще одной крупной китайской авиакомпанией, которая была объединена в 2009 году.

Основные транспортные маршруты компании проходят между Азией, Северной Америкой и Австралией. По состоянию на 2021 год их текущая основная заявленная инициатива заключается в расширении внутренних авиаперевозок между Шанхаем и другими крупными городами Китая.

China Eastern Airlines управляет парком из 577 самолетов, в основном состоящих из самолетов Airbus и Boeing. Основу основного флота компании составляют Airbus A320-200, которые она использует в основном для внутренних рейсов.

Эйр Чайна. Пекин, Китай

Биржевой код: OTCMKTS: AICAF
Рыночная капитализация: Н/Д
Выручка за 2019 г. : 19,4 млн долл. США
Чистая прибыль за 2019 г.: 2,06 млрд долл. США

Air China является флагманским авиаперевозчиком Китая и третьей по величине авиакомпанией по количеству регулярных пассажиров, перевозимых в стране.

Air China была образована в 1988 году после реструктуризации и децентрализации CAAC Airlines в четыре основные внутренние авиакомпании.

Компания оставалась четвертой по величине авиакомпанией Китая до тех пор, пока в 2002 году не объединилась с China Southwest Airlines, заняв третье место. В ходе того же слияния Air China также приобрела China National Aviation Holdings и различные дочерние компании компании.

В 2019 году компания перевезла более 130 миллионов пассажиров на международных и внутренних рейсах. Компания работает на шести континентах и ​​насчитывает более 70 000 сотрудников.

Самые загруженные маршрутные сети авиакомпании проходят между Азией, Западной Европой и Северной Америкой.

Air China использует код-шеринговые рейсы с другими крупными авиакомпаниями, такими как Air Canada, Austrian Airlines и Air India.

По состоянию на начало 2021 года в парке компании 444 самолета, в том числе 100 Boeing 737-800.

Люфтганза. Кёльн, Германия

Тикер акций: OTCMKTS: DLAKY
Рыночная капитализация: 8,51 млрд долларов
Выручка за 2019 год: 40,795 млрд долларов
Чистая прибыль за 2019 год: 0,003 млрд долларов

По количеству перевезенных пассажиров Lufthansa является крупнейшей авиакомпанией Германии и второй по величине авиакомпанией Европы.

Компания является флагманским авиаперевозчиком Германии, а также одним из основателей Star Alliance, крупнейшего авиационного альянса в мире.

Lufthansa также владеет многими дочерними компаниями, которые сами по себе являются крупными авиакомпаниями, включая Austrian Airlines, Brussels Airlines и Eurowings.

В число дочерних компаний Lufthansa входят не только авиакомпании, но и компании, специализирующиеся в смежных отраслях. Lufthansa Technik AG, например, является крупнейшей компанией по техническому обслуживанию и ремонту самолетов в Европе.

Lufthansa эксплуатирует более 700 самолетов, что делает ее флот одним из крупнейших в мире. В начале 2021 года компания полностью вывела из эксплуатации свой парк самолетов Airbus A340-600.

В результате пандемии коронавируса и вызванных ею ограничений на поездки Lufthansa получила большую часть своего дохода до 2020 года, предоставляя услуги по доставке грузов с высокой плотностью, используя свой коммерческий флот.

Найти работу Lufthansa рядом со мной

All Nippon Airways. Токио, Япония

Биржевой код: ALNPY
Рыночная капитализация: 11,201 млрд долларов
Выручка: 18 млрд долларов
Чистая прибыль: 145 миллионов долларов

All Nippon Airways, также известная как Zennikkū, является крупнейшей авиакомпанией Японии по доходам и количеству перевезенных пассажиров.

Компания была второй по величине компанией, образованной в 1958 году в результате слияния Far East Airlines и компании Japan Helicopter and Airplane Transports.

По состоянию на начало 2021 года в компании работает более 40 000 сотрудников, и она ежегодно обслуживает в среднем более трех миллионов клиентов.

All Nippon Airways в основном управляет крупной сетью внутренних маршрутов почти во всех крупных городах Японии. Он также выполняет международные рейсы через остальную часть Азии, а также в Канаду, Западную Европу и США.

Авиакомпания также управляет различными дочерними компаниями, включая ANA Wings, Air Do и Peach.

Основным международным хабом компании является международный аэропорт Нарита.

Турецкие авиалинии. Стамбул, Турция

Тикер акций: BIST: THYAO
Рыночная капитализация: Н/Д
Выручка за 2019 г.: 13,2 млрд долл. США
Чистая прибыль за 2019 г.: 800,38 млн долл. США

Turkish Airlines — национальный авиаперевозчик Турции и один из крупнейших в мире магистральных перевозчиков по количеству перевезенных пассажиров.

Выполняя рейсы между 315 точками в 126 странах, компания также является крупнейшей авиакомпанией в мире по количеству пассажиров.

Turkish Airlines является членом Star Alliance, крупнейшего в мире альянса авиакомпаний. Его крупнейший хаб расположен в аэропорту Стамбула в районе Арнавуткой.

По состоянию на начало 2021 года основной парк авиакомпании насчитывает 362 самолета. В основном это самолеты Airbus и Boeing, в первую очередь модели A321-200 и 737-800.

Turkish Airline также эксплуатирует 24 грузовых самолета в составе своей дочерней компании Turkish Cargo, которые используются для перевозки грузов между 82 пунктами назначения.

Публичные акционеры в настоящее время владеют 50,88% акций компании. Администрация приватизации премьер-министра Турции в настоящее время владеет оставшейся долей и собирается продать ее крупным стратегическим заинтересованным сторонам.

Найти работу Turkish Airlines рядом со мной

Эйр Франс. Париж, Франция

Биржевой код: OTCMKTS: AFLYY
Рыночная капитализация: 2,88 миллиарда долларов
Выручка за 2019 год: 19,2 миллиарда долларов
Чистая прибыль за 2019 год: 223 миллиона долларов

Часто стилизованная под AIRFRANCE, Air France является флагманским авиаперевозчиком Франции и крупнейшей авиакомпанией в стране.

Первоначально компания образовалась в 1933 году в результате слияния Air Union, Air Orient и трех других авиакомпаний.

Авиакомпания предлагает внутренние рейсы по 36 направлениям во Франции, а также международные рейсы по 175 направлениям в 78 разных странах.

В 2019 году Air France перевезла почти 47 миллионов пассажиров и наняла 84 000 сотрудников. Основным международным хабом компании является аэропорт имени Шарля де Голля, куда ежедневно отправляется в среднем 335 рейсов.

Их основные дочерние компании включают Air France Consulting, Air France Hop и Servair.

По состоянию на начало 2021 года основной инициативой компании было начало вывода из эксплуатации и замены всего парка самолетов Airbus A380.

Компания столкнулась с падением выручки на 59% в 2020 году, в основном из-за ограничений на поездки и сокращения поездок во время пандемии коронавируса.

Найти работу Air France рядом со мной

Британские авиалинии. Англия, Великобритания

Тикер акций: IAG: London
Рыночная капитализация: 9,535 млрд долларов
Выручка за 2019 год: 16,6 млрд долларов
Чистая прибыль за 2019 год: 1,32 млрд долларов

British Airways является флагманским авиаперевозчиком Соединенного Королевства, а также второй по величине авиакомпанией страны по количеству перевезенных пассажиров.

Компания была образована в 1974 году в результате слияния четырех британских государственных авиакомпаний. Позже он был приватизирован и в 1987 году стал публично зарегистрированным.

British Airways объединилась с Iberia в 2011 году и образовала группу International Airlines. Вместе объединенная компания является второй по размеру выручки авиакомпанией в Европе.

Авиакомпания является еще одним членом Oneworld, третьего по величине авиационного альянса в мире. Он также использует код-шеринговые рейсы с крупными авиакомпаниями, такими как China Eastern Airlines и American Airlines.

Обширная сеть маршрутов включает более 160 пунктов назначения, в том числе 26 пунктов назначения в США и восемь пунктов внутри Великобритании.

По состоянию на начало 2021 года British Airways эксплуатирует 249 самолетов и ожидает отправки еще 55 заказов.

Большинство из них — широкофюзеляжные Boeing и смесь широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетов Airbus.

British Airways также владеет дочерней компанией British Airways Engineering, которая обеспечивает линейное техническое обслуживание 70 аэропортов по всему миру.

ИзиДжет. Англия, Великобритания

Тикер акций: OTCMKTS: ESYJY
Рыночная капитализация: 4,5 миллиарда долларов
Выручка за 2019 год: 8,151 миллиона долларов
Чистая прибыль за 2019 год: 446 миллионов долларов

12

EasyJet — крупнейшая бюджетная авиакомпания Великобритании.

Компания выполняет как международные, так и внутренние рейсы по более чем 1000 маршрутам в 30 странах, часто под дочерними брендами, такими как EasyJet Europe и EasyJet Switzerland.

Ежегодно он перевозит более 80 миллионов пассажиров и насчитывает около 15 000 рабочих мест.

По состоянию на начало 2021 года основной флот EasyJet насчитывает 300 самолетов. Хотя в прошлом компания летала исключительно на Boeing 737, с тех пор она полностью перешла на продукцию Airbus.

Из-за снижения спроса на авиаперевозки во время пандемии коронавируса EasyJet в 2020 году закрыла три крупные базы в Великобритании.

Насколько полезен был этот пост?

Нажмите на звездочку, чтобы оценить!

Средний рейтинг / 5. Количество голосов:

Голосов пока нет! Будьте первым, кто оценит этот пост.

Глобальная программа авиационной отрасли

Обзор авиационной отрасли

Международная авиационная отрасль обслуживает практически все уголки земного шара и является неотъемлемой частью создания глобальной экономики. Авиационная отрасль сама по себе является крупной экономической силой, как с точки зрения ее собственных операций, так и с точки зрения ее влияния на смежные отрасли, такие как авиастроение и туризм, и это только два. Немногие другие отрасли вызывают такое количество и интенсивность внимания, которое уделяется авиакомпаниям не только среди его участников, но и со стороны государственных деятелей, средств массовой информации и почти всех, у кого есть анекдот о конкретном авиаперелете.

На протяжении большей части своего развития глобальная авиационная отрасль имела дело с крупными технологическими инновациями, такими как внедрение реактивных самолетов для коммерческого использования в 1950-х годах, за которым последовала разработка широкофюзеляжных «джамбо-джетов» в 1970-х годах. В то же время деятельность авиакомпаний по всему миру жестко регулировалась, что создавало среду, в которой технологические достижения и государственная политика преобладали над прибыльностью и конкуренцией. Это было только в период после экономического дерегулирования авиакомпаний в Соединенных Штатах в 1978, вопросы экономической эффективности, операционной рентабельности и конкурентного поведения стали доминирующими проблемами, стоящими перед руководством авиакомпании. Поскольку США лидируют, дерегулирование авиакомпаний или, по крайней мере, «либерализация» в настоящее время распространились на большую часть промышленно развитого мира, затрагивая как внутренние авиаперевозки внутри каждой страны, так и, что, возможно, более важно, продолжающуюся эволюцию высококонкурентной международной отрасли авиаперевозок.

Сегодня мировая авиационная отрасль состоит из более чем 2000 авиакомпаний, эксплуатирующих более 23 000 самолетов и обслуживающих более 3700 аэропортов. В 2006 г. авиакомпании мира совершили почти 28 млн регулярных рейсов и перевезли более 2 млрд пассажиров [1]. В течение последних 30 лет рост мировых авиаперевозок составлял в среднем примерно 5% в год со значительными ежегодными колебаниями, обусловленными как изменением экономических условий, так и различиями в экономическом росте в разных регионах мира. Исторически ежегодный рост авиаперевозок примерно в два раза превышал ежегодный рост ВВП. Даже при относительно консервативных ожиданиях экономического роста в течение следующих 10-15 лет продолжающийся ежегодный рост мировых авиаперевозок на 4-5% приведет к удвоению общего объема авиаперевозок в этот период.

В авиационной отрасли США около 100 сертифицированных пассажирских авиакомпаний выполняют более 11 миллионов рейсов в год и обслуживают более одной трети всех мировых авиаперевозок – в 2006 году авиакомпании США перевезли на самолете 745 миллионов пассажиров. общий доход, около 545 000 сотрудников и более 8 000 самолетов, выполняющих 31 000 рейсов в день [2]. Экономическое воздействие авиационной отрасли варьируется от ее прямого воздействия на занятость в авиакомпаниях, прибыльность компании и собственный капитал до менее прямого, но очень важного воздействия на авиастроительную промышленность, аэропорты и индустрию туризма, не говоря уже об экономическом воздействии практически на все другая отрасль, которую создает возможность путешествовать по воздуху. По последним оценкам, на коммерческую авиацию приходится 8 процентов валового внутреннего продукта США [3].

Экономическое значение авиационной отрасли и, в свою очередь, ее последствия для производителей самолетов делают неустойчивость прибылей авиакомпаний и их зависимость от хороших экономических условий серьезной проблемой для обеих отраслей. Эта озабоченность резко возросла после дерегулирования авиакомпаний, поскольку стабильная прибыль и / или государственная помощь были правилом, а не исключением для большинства международных авиакомпаний до 1980-х годов. Как показано на рисунке 1, общая чистая прибыль мировых авиакомпаний за последние 15 лет демонстрировала огромную волатильность. После того, как мировая авиационная отрасль 4 года подряд сообщала об убытках на общую сумму более 22 миллиардов долларов с 19с 1990 по 1993 год, в результате войны в Персидском заливе и последующего экономического спада, она вернулась к рекордной прибыльности в конце 1990-х годов, при этом общая чистая прибыль мировых авиакомпаний за период с 1995 по 1999 год превысила 25 миллиардов долларов. падение отрасли с рекордными операционными убытками и финансовый кризис в период с 2000 по 2005 год с совокупными чистыми убытками в размере 40 миллиардов долларов.

РИСУНОК 1: МИРОВАЯ ЧИСТАЯ ПРИБЫЛЬ АВИАКОМПАНИЙ ЗА 1989–2006 ГГ.

Дерегулирование и либерализация во всем мире

После дерегулирования авиакомпаний США в 1978 году давление на правительства с целью сократить их участие в экономической конкуренции авиакомпаний распространилось на большую часть остального мира. Опыт США в области дерегулирования авиакомпаний рассматривается другими странами как успешный, поскольку были четко продемонстрированы общие преимущества для подавляющего большинства авиапассажиров. В то время как внутренние авиаперевозки в США росли значительно более высокими темпами, чем до дерегулирования, средние реальные тарифы после дерегулирования снизились и сегодня остаются на уровне менее половины от 19.78 уровней [2]. Несколько успешных новых компаний и авиакомпаний с низкими тарифами оказали большое влияние как на практику ценообразования авиакомпаний, так и на ожидания населения в отношении недорогих авиаперелетов. И, несмотря на опасения во время дерегулирования, что давление конкурентных цен может привести к снижению стандартов обслуживания, нет никаких статистических доказательств того, что безопасность авиакомпаний ухудшилась.

В то же время опыт дерегулирования в США имел потенциально более негативные последствия. Стремление сократить расходы в сочетании с повышенной волатильностью прибыли, слияниями и банкротствами нескольких авиакомпаний приводило к периодическому сокращению рабочих мест, снижению заработной платы и профсоюзам авиакомпаний с меньшей властью, чем раньше. Кроме того, не все путешественники в равной степени пользовались преимуществами дерегулирования. Жители небольших городов США увидели изменения в схеме авиасообщения со своими населенными пунктами, поскольку небольшие региональные авиалинии заменили ранее субсидируемые авиаперевозки. И, несмотря на существенное снижение среднего реального тарифа, уплачиваемого за авиаперелет на внутренних рынках США, разрыв между самыми низкими и самыми высокими тарифами, предлагаемыми авиакомпаниями, увеличился, что усугубило положение деловых путешественников, вынужденных платить более высокие тарифы. Развитие крупных стыковочных узлов практически всеми крупными авиакомпаниями США также вызвало обеспокоенность по поводу ценовой политики доминирующих авиакомпаний в их узловых городах.

Стратегии и практика управления авиакомпаниями коренным образом изменились в результате дерегулирования, либерализации и, проще говоря, конкуренции. Управление затратами и повышение производительности стали основным направлением деятельности авиакомпаний США на протяжении большей части последних двадцати лет, а совсем недавно реалии конкуренции заставили неамериканские авиакомпании также столкнуться с этой проблемой. Побочным продуктом стремления к снижению затрат и повышению производительности стало стремление к экономии за счет масштаба как американскими, так и неамериканскими авиакомпаниями. В прошлом внутренний рост и/или слияния были основными способами, которыми авиакомпании надеялись воспользоваться эффектом масштаба. С ростом беспокойства правительства по поводу консолидации отрасли дальнейшие слияния становятся менее вероятными. Реакцией авиакомпаний стало расширение своих сетей и достижение хотя бы некоторой экономии за счет масштаба за счет партнерских отношений и «глобальных альянсов», призванных предлагать стандартизированный набор продуктов и создавать единый маркетинговый образ для потребителей.

Последние изменения в отрасли, 2000-2005 гг.

В глобальном масштабе, и особенно в Соединенных Штатах, авиационная отрасль большую часть этого нового века находилась в состоянии финансового кризиса. Проблемы, начавшиеся с экономическим спадом в начале 2001 г., достигли почти катастрофических масштабов после терактов 11 сентября 2001 г. Только в Соединенных Штатах с 2001 по 2005 г. совокупные чистые убытки отрасли составили более 40 млрд долларов, и только в 2006 г. удалось вернуться в плюс с общей чистой прибылью чуть более 3 млрд долл. [2].

Кризис в отрасли, безусловно, усугубился событиями 11 сентября, которые привели к немедленным увольнениям и сокращению почти на 20% общей пропускной способности системы в ожидании неизбежного снижения пассажиропотока из-за опасений по поводу безопасности авиаперелетов. . Однако у авиакомпаний были серьезные проблемы задолго до 11 сентября, поскольку начало экономического спада уже негативно сказалось на объеме деловых поездок и средних тарифах. В то же время затраты на оплату труда авиакомпаний и цены на топливо ежегодно росли. Что еще хуже, авиакомпании столкнулись с ухудшением отношений между работниками и руководством, ограничениями авиационной инфраструктуры, которые привели к увеличению заторов и задержек рейсов, а также с неудовлетворенными клиентами из-за плохого обслуживания в целом.

Таким образом, мы не можем приписывать недавние плохие показатели авиационной отрасли исключительно последствиям 11 сентября. На самом деле, события 11 сентября фактически предоставили временную передышку от некоторых фундаментальных проблем отрасли: сокращение расписания полетов частично снизило нагрузку на авиационную инфраструктуру, что привело к меньшему количеству задержек рейсов; Столкнувшись с массовыми увольнениями и огромной неопределенностью в отношении финансового будущего авиакомпаний, профсоюзы заняли более примирительную позицию, и пассажиры стали более склонны снижать свои ожидания в отношении обслуживания в обмен на повышение безопасности. В период после 9/11 пассажиропоток медленно восстанавливался и к середине 2004 г. вернулся к уровню до 11 сентября. Поскольку общая пропускная способность внутренних авиалиний США значительно снизилась по сравнению с периодом до 11 сентября, средний коэффициент загрузки взлетел до исторического рекорда. Тем не менее, несмотря на выполнение рейсов, которые были довольно заполнены, крупные сетевые авиакомпании по-прежнему терпели убытки.

На способность сетевых авиакомпаний генерировать достаточные доходы для покрытия своих операционных расходов серьезно повлияли серьезные изменения в поведении пассажиров при выборе, особенно со стороны деловых путешественников. Общий объем спроса на деловые авиаперевозки снизился в начале 2001 года из-за общего экономического спада. На деловые авиаперевозки также повлиял повышенный «фактор хлопот» и большая неопределенность в отношении времени обработки пассажиров, вызванная повышенными требованиями безопасности. Сочетание сокращения бюджета на деловые поездки и существенного снижения качества обслуживания авиапассажиров привело к тому, что все больше деловых путешественников стали искать альтернативы оплате премиальных авиабилетов — телеконференции и другие заменители поездок, альтернативные способы передвижения и особенно бюджетные авиакомпании для деловых поездок. В результате общие доходы от пассажирских перевозок в авиаиндустрии США упали более чем на 20 % в период с 2000 по 2002 г. и все еще оставались на 10 % ниже уровня 2000 г. в 2004 г., как показано на рис. 29.0003

РИСУНОК 2: ДОХОД ОТ ПАССАЖИРСКИХ АВИАКОМПАНИЙ США, 1999–2004 гг.

Недавний рост вариантов дешевых авиаперелетов в сочетании со снижением готовности деловых путешественников платить более высокие тарифы на авиабилеты, взимаемые сетевыми перевозчиками, сыграл важную роль в ухудшении финансовых показателей традиционных сетевых авиакомпаний, как в США и во многих других странах. В США авиакомпании с низкими тарифами (также известные как бюджетные перевозчики или LCC) демонстрировали медленный, но устойчивый рост после дерегулирования, но на перевозчиков с низкими тарифами приходилось менее 7% пассажиров внутренних авиалиний США в 1919 году.91. Как показано на Рисунке 3, с середины 1990-х годов LCC в США росли более быстрыми темпами, и в 2005 году на них приходилось 25% всего внутреннего трафика США [4]. Крупнейшие авиалинии с низкими тарифами в отрасли США включают Southwest, JetBlue, AirTran и Frontier.

Хотя сетевые авиакомпании действительно столкнулись с серьезной «проблемой доходов» в течение нескольких лет после 2001 года, также стало ясно, что у них также были фундаментальные проблемы с эксплуатационными расходами и производительностью по сравнению с их конкурентами с низкими тарифами. Различия в структуре затрат между сетевыми авиакомпаниями и бюджетными перевозчиками отражали существенные различия в производительности как самолетов, так и сотрудников. Перевозчики с низкими тарифами обычно используют сети «точка-точка», в которых они могут свести к минимуму время нахождения самолетов в посадке, в отличие от узловых сетей крупнейших старых авиакомпаний. Сокращение наземного времени непосредственно приводит к более высокой степени использования самолетов. В 2004 году JetBlue эксплуатировала свои самолеты Airbus 320 в среднем 13,6 часов в день, что на 46% выше, чем у Northwest для самолетов того же типа, и является самым высоким показателем среди всех крупных авиакомпаний США. В то же время удельные эксплуатационные расходы самолетов JetBlue для этого парка самолетов составляли 3,2 цента за доступную милю места (ASM), что составляет менее двух третей от стоимости, о которой сообщает Northwest [4].

РИСУНОК 3: БЮДЖЕТНЫЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ США

Возможно, наиболее важным элементом успешной бизнес-модели дешевых авиакомпаний является значительно более высокая производительность труда, чем у традиционных сетевых перевозчиков. Различия заключаются в производительности труда, а не в объединении в профсоюзы или даже в уровне заработной платы. Southwest является авиакомпанией США, в которой больше всего профсоюзов, и ее ставки заработной платы считаются на уровне или выше среднего по сравнению с авиационной отраслью США. Преимущество низкооплачиваемых перевозчиков заключается в гораздо более гибких правилах работы, которые позволяют использовать практически всех сотрудников одновременно (за исключением случаев, когда это запрещено стандартами лицензирования и безопасности). Такое перекрестное использование и давняя культура сотрудничества между рабочими группами приводят к снижению удельных затрат на рабочую силу. В Southwest в 2004 г. общие трудозатраты на ASM были на 25% ниже, чем в Delta [4].

Такие перевозчики, как Southwest, имеют огромное ценовое преимущество перед сетевыми авиакомпаниями просто потому, что их рабочая сила производит больше продукции на одного работника. В 2004 г. компания Southwest произвела 3,2 миллиона доступных мест на одного сотрудника по сравнению с 2,2 миллионами в American. По этому показателю производительность сотрудников Southwest была на 45% выше, чем в American, несмотря на значительно большую дальность полета и больший средний размер самолетов сетевого перевозчика.

Реструктуризация и возврат к прибыльности в 2006 г.

Проблемы, описанные выше, привели к тому, что четыре из шести американских перевозчиков прошлого (US Airways, United, Delta и Northwest) в период с 2001 по 2005 год обанкротились по главе 11. Под защитой от банкротства эти перевозчики смогли сосредоточиться на сокращении штатов, сокращении операционных расходов. затраты и повышение производительности в рамках их усилий по реструктуризации. И два других перевозчика Legacy, American и Continental, использовали угрозу подачи заявления о банкротстве, чтобы сделать то же самое. Большая часть их стратегии по сокращению расходов была сосредоточена на рабочей силе: занятость в старых авиакомпаниях сократилась на 30% всего за пять лет, что означает потерю более 100 000 рабочих мест, а средняя ставка заработной платы также была снижена на 7% [4]. В то же время авиакомпании Legacy стремились повысить производительность не только за счет сокращения численности персонала, но и за счет внедрения новых технологий (например, распространения билетов через Интернет, онлайн-регистрации) и перемещения пропускной способности с внутренних на международные маршруты в целях улучшения качества воздушных судов. использование с увеличенной длиной каскада. Устаревшие перевозчики также пытались имитировать несколько стратегий бюджетных перевозчиков (LCC), например, отказываясь от еды и подушек для снижения затрат и сокращая время оборота самолетов для повышения производительности самолетов.

LCC во многом воспользовались слабостями перевозчиков Legacy во время их финансового кризиса и реструктуризации. Большинству LCC удалось быстро расширить свои сети и захватить значительную долю рынка. Они вышли на новые рынки с новыми самолетами, большим количеством рейсов и, конечно же, более низкими тарифами. Однако в тот же период LCC начали сталкиваться с растущими эксплуатационными расходами, вызванными старением флота и персоналом со все более высоким стажем работы. И LCC не смогли избежать воздействия более чем удвоения стоимости топлива в период с 2003 по 2005 год — даже успешная стратегия хеджирования топлива Southwest обеспечила лишь временную отсрочку от роста стоимости топлива.

Фактически, согласованных усилий авиакомпаний Legacy и LCC по сокращению расходов было недостаточно, чтобы компенсировать рост цен на топливо, что привело к росту общих удельных затрат для обеих групп авиакомпаний (рис. 4) с 2001 по 2006 г. расходы продолжали расти в первую очередь из-за влияния более высоких цен на топливо, удельные затраты на оплату труда продемонстрировали совершенно иную тенденцию – они резко снизились для авиакомпаний Legacy, в то время как среди LCC они продолжают расти. Как показано на Рисунке 5, между обеими группами наблюдалась явная конвергенция затрат на рабочую силу, и историческое преимущество, которое имели LCC в этой категории, было фактически устранено к 2006 г. Действительно, впервые в 2006 г. работники LCC имели в среднем более высокую общую компенсаций и льгот, чем их устаревшие аналоги. Удивительно, но перевозчиком с самыми высокими затратами на оплату труда среди авиакомпаний Legacy и LCC в 2006 г. была Southwest [5].

РИСУНОК 4: УНИТАРНЫЕ СТОИМОСТИ (исключая транспортные платежи региональным перевозчикам)

РИСУНОК 5: ЗАТРАТЫ НА ЕДИНИЦУ ТРУДОВЫХ СРЕДСТВ

Что касается производительности самолетов, авианосцы Legacy также добились больших успехов, в значительной степени благодаря переводу более крупных и дальнемагистральных самолетов на международные маршруты. Внутри страны они попытались воспроизвести стратегии повышения производительности LCC, устранив фиксированные соединительные блоки во многих узлах и перейдя на «непрерывные» или «подвижные» блоки, которые сокращали время полета самолетов. Тем не менее, несмотря на все их усилия по повышению производительности самолетов, перевозчики Legacy не смогли достичь показателей использования (число часов эксплуатации самолетов в день), которых достигли LCC (рис. 6). Например, Southwest и Jet Blue по-прежнему имеют явное преимущество в этом показателе производительности [5]

РИСУНОК 6: НОРМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (налетные часы на одно воздушное судно в день)

Подводя итоги, можно сказать, что повышение затрат и повышение производительности в авиакомпаниях Legacy еще раз изменили конкурентную среду в авиационной отрасли США — существует много свидетельств недавнего сближения затрат и производительности между авиакомпаниями Legacy и LCC. В 2006 году пассажиропоток восстановился и превысил уровень до 11 сентября более чем на 14%. Результаты рентабельности за 2006 год были положительными для большинства авиакомпаний Legacy, в то время как несколько LCC столкнулись с финансовыми трудностями. Промышленность США в целом сообщила о совокупной чистой прибыли в размере 3 миллиардов долларов (без учета затрат на реструктуризацию и банкротство). Кропотливые усилия по реструктуризации и сокращению расходов авиакомпаний Legacy, по-видимому, окупаются, поскольку ожидается, что в 2007 году отрасль США получит 4 миллиарда долларов чистой прибыли [6]. Отрасль также выиграла от улучшения условий для получения доходов и от незначительного или нулевого роста доступной мощности (ASM), особенно на внутренних рынках США.

Взгляд в будущее: вызовы отрасли

Авиационная отрасль находится в разгаре радикальной реструктуризации, которая включает в себя еще более фундаментальные изменения, чем те, которые произошли после дерегулирования в 1978 году. Тем не менее, спустя почти три десятилетия после дерегулирования — и после нескольких циклов финансовых успехов и неудач — отрасль остается хрупкой. Конкурентное давление со стороны лоукост-перевозчиков, потеря доверия потребителей к надежности и эксплуатационным характеристикам системы авиаперевозок, а также прозрачность ценообразования, обеспечиваемая Интернетом и онлайн-каналами распределения путешествий, — все это способствовало резкому снижению средних тарифов и значительному влияние на доходы авиакомпаний.

А с 2006 года топливо стало самой крупной статьей расходов в отрасли, впервые превысив затраты на оплату труда [4]. Отрасль все еще восстанавливается после последнего цикла финансовых проблем, но сталкивается с серьезными проблемами. Вера в то, что несколько четвертей прибыли приравниваются к полному выздоровлению, скорее выдает желаемое за действительное, чем реальность.

Следующий раунд трудовых переговоров может стать самой важной вехой в авиационной отрасли США после дерегулирования. Недавний раунд переговоров по трудовым вопросам и реструктуризации, многие из которых проводились в соответствии с Главой 11, привели к значительным изменениям в стоимости рабочей силы и производительности. Благодаря этим изменениям сотрудники авиакомпаний способствовали краткосрочному восстановлению отрасли. Крайне важно найти новую модель компенсации, которая будет устойчивой и поможет справиться с цикличностью отрасли. Столь же важными будут усилия руководства по выявлению экономии затрат, не связанных с рабочей силой, которая может быть устойчивой по мере реконфигурации сетей и операционных моделей.

Несмотря на то, что после 11 сентября был достигнут значительный прогресс в вопросах авиационной безопасности, с «федерализацией» досмотра пассажиров в аэропортах и ​​переходом к досмотру всего зарегистрированного багажа на наличие взрывчатых веществ, вопросы «достаточно ли мы делаем?» и «правильно ли мы поступаем?» остаются без ответа. Спрос на авиаперевозки, особенно на рынках ближнемагистральных рейсов, был подавлен из-за восприятия пассажирами «фактора хлопот» повышенной безопасности и неопределенности времени обработки пассажиров в аэропорту. Для авиакомпаний новые процедуры безопасности увеличили эксплуатационные расходы и привели к большему количеству нарушений и задержек рейсов, связанных с безопасностью. Генеральный директор IATA, всемирной торговой ассоциации авиационной отрасли, сказал, что «наших пассажиров беспокоят уже 6 лет… это слишком много» [7]. Некоторые эксперты, однако, выразили обеспокоенность тем, что сокращение существующих мер безопасности может увеличить риск будущих террористических актов, которые могут опустошить отрасль.

Временная передышка от заторов и задержек рейсов, возникших сразу после 11 сентября, фактически прекратилась в самых загруженных аэропортах страны. Количество задержанных рейсов достигло рекордного уровня в июле 2007 года, и сообщения средств массовой информации о хронических и чрезмерных задержках авиапассажиров снова стали обычным явлением. Несколько факторов, в том числе несогласованность расписаний рейсов авиакомпаний в некоторых наиболее загруженных аэропортах; устаревшая система управления воздушным движением; точно настроенные расписания рейсов авиакомпаний с небольшим запасом, чтобы уменьшить распространение задержек; и рекордно высокие коэффициенты загрузки, препятствующие своевременному повторному размещению пассажиров, которые неправильно пересаживаются или чьи рейсы отменены, в совокупности приводят к сбоям в работе и длительным задержкам пассажиров, которые превышают даже рекордно высокие уровни задержек рейсов. Для решения этой проблемы потребуется сочетание улучшенного управления воздушным пространством и потребностями аэропортов, а также увеличения пропускной способности аэропортов, главным образом за счет улучшения управления и использования существующих пропускных способностей.

Отсутствие надлежащей пропускной способности инфраструктуры — аэропортов и воздушного пространства — и быстро растущие расходы на содержание и расширение этой инфраструктуры являются двумя наиболее важными проблемами для будущего воздушных перевозок на национальном и международном уровнях. Перспективы существенного облегчения на фронте мощностей неутешительны – по крайней мере, в среднесрочной перспективе (следующие 10 лет). В то время как FAA и другие поставщики аэронавигационных услуг по всему миру работают с определенным успехом над увеличением пропускной способности воздушного пространства на маршрутах, реальными узкими местами в системе воздушного транспорта являются взлетно-посадочные полосы крупных коммерческих аэропортов Северной Америки. , Европа и Азия, а также аэродромное воздушное пространство вокруг них. Единственный очевидный способ значительно увеличить пропускную способность системы взлетно-посадочных полос в этих аэропортах, то есть темпами, аналогичными темпам роста спроса, — это строительство новых взлетно-посадочных полос в существующих аэропортах или дополнительных аэропортов в тех же городских районах. Но получение одобрения и, в конечном итоге, открытие дополнительных взлетно-посадочных полос и новых аэропортов — чрезвычайно сложная и трудоемкая задача в большинстве развитых стран. В противном случае аэропортам и национальным органам гражданской авиации, возможно, придется прибегнуть к все более строгим мерам «управления спросом», таким как ограничение количества слотов, установление цен на перегруженность и даже аукционы на доступ к крупным аэропортам.

Что касается затрат, то огромные инвестиции, необходимые для расширения и поддержания пропускной способности существующих аэропортов или строительства новых, были одной из основных причин тенденции к приватизации аэропортов, которая наблюдается в большинстве стран мира (но , по установленным законом причинам, а не в США) с конца 1980-х гг. Еще одним следствием быстрого роста расходов на авиационную инфраструктуру (аэропорты и управление воздушным движением) является растущая тенденция к прямому налогообложению авиапассажиров и грузов. Различные налоги и сборы за поддержку инфраструктуры и безопасность в настоящее время увеличивают стоимость среднего билета на внутренние авиалинии в США примерно на 16%. Ситуация в Евросоюзе примерно такая же.

Эти важные задачи — поддержание прибыльности авиакомпаний, обеспечение безопасности и защиты, а также развитие надлежащей инфраструктуры воздушного транспорта — не ограничиваются Соединенными Штатами или американскими авиакомпаниями. Авиакомпании по всему миру сталкиваются с растущей волной либерализации, если не с полным дерегулированием, и в результате сталкиваются с конкурентным давлением как со стороны новых бюджетных авиакомпаний, так и реструктурированных старых перевозчиков. Быстрый рост мировой авиационной отрасли и сохраняющаяся угроза террористических атак делают вопросы безопасности критически важными для каждой авиакомпании и каждого пассажира. И потребность в расширении авиационной инфраструктуры, как аэропортов, так и управления воздушным движением, имеет особое значение для стран с развивающейся экономикой, таких как Индия, Китай, Африка и Ближний Восток, где прогнозируются гораздо более высокие темпы роста спроса как для пассажиров, и грузовые авиаперевозки.

ССЫЛКИ

[1] Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), Информационный бюллетень: Мировая отраслевая статистика, www.iata.org.

[2] Американская ассоциация воздушного транспорта (ATA), Экономический отчет за 2007 г., www.airlines.org.

[3] Американская ассоциация воздушного транспорта (ATA), Заявление о состоянии авиационной отрасли, Заявление для протокола Подкомитета по авиации, транспорту и инфраструктуре, Палата представителей США, июнь 2004 г.

[4] Бюро транспортной статистики Министерства транспорта США, Форма 41 Авиаперевозки и финансовые отчеты.

[5] Г. Цукалас, «Конвергенция в авиационной отрасли США: анализ удельных затрат и производительности», магистерская диссертация Массачусетского технологического института, факультет аэронавтики и астронавтики, август 2007 г.