Двигаться равномерно и прямолинейно
Задание №6
Вопрос:
К телу приложены две силы, модули которых равны 10 Н и 20 Н. Известно, что силы направлены по одной прямой и в противоположные стороны. Какова будет равнодействующая сила (в Н)?
Запишите число:
________10________________
Задание №7
Вопрос:
На тело массой 100 кг действует равнодействующая сила, равная 20 Н. Каков модуль ускорения тела(в м/с2)?
Запишите число:
_________0,2_______________
Задание №8
Вопрос:
Тело массой 5 кг покоится на горизонтальной поверхности стола. Определите, с какой силой (в Н) стол будет действовать на данное тело?
__________49_______________
Задание №9
Вопрос:
На рисунке указаны две силы, действующие на тело.
Найдите модуль силы F2 (в Н), если тело двигается вправо с постоянной скоростью 2 м/с.
Изображение:
Запишите число:
________17,3________________
Задание №10
Вопрос:
Тело массой m двигается с ускорением 3 м/с2. Во сколько раз должна увеличится равнодействующая сила, чтобы тело начало двигаться с ускорением 9 м/с2?
Запишите число:
______3_________________
Закон всемирного тяготения. Космические скорости
Задание №1
Вопрос:
Коэффициент пропорциональности в формуле, описывающей закон всемирного тяготения численно равен…
Выберите один из 4 вариантов ответа:
1) Порядка 109
2) Порядка 105
3) Порядка 10-19
4) Порядка 10-11
Задание №2
Вопрос:
Выберете величины, от которых зависят первые две космические скорости данной планеты
Выберите несколько из 5 вариантов ответа:
Масса
2) Альбедо
Радиус
4) Период обращения вокруг своей оси
5) Период обращения вокруг своей звезды
Задание №3
Вопрос:
Выберете верные утверждения
Укажите истинность или ложность вариантов ответа:
__ Гравитационное взаимодействие между телами всегда проявляется в виде взаимного притяжения
__ Сила тяготения пропорциональна массам тел
__ Сила тяготения обратно пропорциональна расстоянию между телами
__ Закон всемирного тяготения универсален и может быть применён с высокой точностью к любой паре тел
Задание №4
Вопрос:
Скорость, с которой тело должно двигаться, чтобы покинуть орбиту данного небесного тела — это.
..
Выберите один из 4 вариантов ответа:
1) Первая космическая скорость данного тела
2) Вторая космическая скорость данного тела
Третья космическая скорость данного тела
4) Четвертая космическая скорость данного тела
Задание №5
Вопрос:
Карандаш покоится на столе. Каким взаимодействием это обусловлено?
Выберите один из 4 вариантов ответа:
Гравитационным
2) Электромагнитным
3) Сильным
4) Слабым
Задание №6
Вопрос:
Найдите силу (в мН), с которой притягиваются два астероида в открытом космосе массой 10000 тонн каждый, если расстояние между ними равно 1 км.
Запишите число:
_______6,67_________________
Задание №7
Вопрос:
Для того, чтобы сделать летательный аппарат искусственным спутником некоторой планеты, этому летательному аппарату, вылетая с этой планеты нужно развить скорость 2 км/с.
Если масса данной планеты равна 1023 кг, то каков её радиус (в км)?
Запишите число:
______1667,5_________________
Задание№8
Вопрос:
Найдите вторую космическую скорость Луны в км/с. Масса Луны равна 7,3х1022 кг, а радиус — 1737 км.
Запишите число:
______ 1,67_________________
Задание №9
Вопрос:
Найдите силу (в ТН), с которой Солнце действует на Плутон. Масса Солнца равна 2х1030 кг, масса Плутона — 1,3х1022 кг. Среднее расстояние между Солнцем и Плутоном принять равным 5913 млн км.
Запишите число:
_____49600_________________
Задание №10
Вопрос:
Найдите радиус планеты (в км), первая космическая скорость которой равна 12 км/с, а ускорение свободного падения равно 15 м/с2.
Запишите число:9600
Сила тяжести. Вес, невесомость, перегрузки
Задание №1
Вопрос:
Выберете верные утверждения
Укажите истинность или ложность вариантов ответа:
ДА) Сила тяжести, действующая на тело, равна произведению массы тела и ускорения свободного падения
НЕТ)Вес тела равен произведению массы тела и ускорения свободного падения
НЕТ) Вес — это скалярная величина
ДА)Вес — это сила, действующая на опору или подвес
Задание №2
Вопрос:
Человек испытывает перегрузку, находясь в лифте, если…
Выберите один из 4 вариантов ответа:
1) Лифт покоится
Лифт поднимается вверх
3) Лифт опускается вниз
4) Если человек стоит на руках
Задание №3
Вопрос:
Космонавты на околоземной орбите испытывают состояние невесомости, потому что.
..
Выберите один из 3 вариантов ответа:
1) Они находятся достаточно далеко от Земли, чтобы на них перестала действовать сила тяжести
Они находятся в свободном падении, падая вокруг Земли
3) Их начинают притягивать другие небесные тела, и суммарное действие этих тел уравновешивает силу тяжести, действующие со стороны Земли
Задание №4
Вопрос:
Сопоставьте ситуацию со следствием этой ситуации
Укажите соответствие для всех 4 вариантов ответа:
Пилот испытывает перегрузку
2) Сила тяжести, действующая на пилота не равна его весу
3) Сила тяжести, действующая на пилота равна его весу
4) Пилот испытывает невесомость
4)Самолет уходит в штопор
Самолет выходит из пике
3) Самолет летит с горизонтальным ускорением
2) Самолет летит с вертикальным ускорением
Задание №5
Вопрос:
Находится ли Земля в состоянии невесомости?
Выберите один из 3 вариантов ответа:
Да
2) Нет
3) В зависимости от выбора системы отсчета
Задание №6
Вопрос:
Официант поднимает поднос вертикально вверх с ускорением 3 м/с 2.
Масса лежащей на подносе посуды равна 2 кг. Определите силу (в Н), с которой посуда действует на поднос.
Запишите число:
____________26_______________
Задание№7
Вопрос:
На доске покоится брусок массой 400 г. Доску поднимают вместе с бруском и отпускают. Найдите силу (в Н) с которой брусок будет действовать на доску во время полета.
Запишите число:
_______0________________
Задание №8
Вопрос:
Человек массой 50 кг качается на качелях, которая крепится с помощью двух одинаковых веревок. Длина каждой из веревок равна 2 м. Вес человека в момент, когда он проходит нижнюю точку траектории своего движения, равен 1,2 кН. Найдите максимальную линейную скорость (в м/с), с которой человек качается.
Запишите число:
_______5,29___________________
Задание №9
Вопрос:
Машина переезжает через мост. При этом, её вес уменьшается. Тогда этот мост…
Выберите один из 4 вариантов ответа:
1) Прямой
2) Выгнут вниз
Выгнут вверх
4) Недостаточно информации, чтобы делать какие-либо выводы
Задание№10
Вопрос:
Лифт двигается вверх со скоростью 1 м/с. В лифте находится груз массой 100 кг. С какой силой (в Н) этот груз действует на лифт во время такого движения?
Запишите число: 981
Урок физики по теме «Вес тела»
Всем знакома детская задача о том, что тяжелее — 1 кг ваты или 1 кг железа.
(слайд 1) Казалось бы, ответ очевиден — один килограмм ваты и один килограмм железа будут равноценны. Но не всё так однозначно…
Если говорить о массе ваты и железа как о произведении плотности этих веществ на единицу объёма, то, конечно, же, они одинаковы. Но массу определяют с помощью весов. В быту мы часто подменяем друг другом понятия «вес тела» и «масса тела». Но физический смысл данных величин абсолютно разный, вес и масса различаются и количественно, и качественно. И если сравнивать вес 1 кг ваты и 1 кг железа, то будут ли уравновешены весы?
Попробуем разобраться подробнее с этим вопросом. (слайд 2)
- Поставим следующие задачи сегодняшнего урока: (слайд 3)
- повторить понятие «Вес тела»;
- совершенствовать знания по данному понятию;
- рассмотреть разные ситуации возникновения и изменения веса тела.
Повторим известный нам из курса 7 класса факт: когда тело ставят на опору — деформируется не только опора, но и тело.
В результате в опоре возникает сила упругости, приложенная к телу, а в теле возникает сила упругости, приложенная к опоре- вес тела. (слайд 4)
В учебнике школьного курса физики за 9 класс весом называют силу, с которой тело действует на опору или подвес.
Сразу возникают следующие вопросы: как же тогда рассчитать вес тела и связано ли его значение с направлением?
Для начала физическую разминку — вспомним всё о весе.
В первом задании нужно выбрать все верные утверждения. (слайд 5) Во втором задании назовите силы, отмеченные стрелочками. (слайд 6)
Теперь можно вернуться к вопросу о весе 1 кг ваты и 1 кг железа. Если воспользоваться рычажными весами, то можно обнаружить, что вес 1 кг ваты меньше, чем вес 1 кг железа! Как вы уже наверняка догадались — на взвешиваемые тела в воздухе действует не только сила тяжести, но и сила Архимеда. И хотя её действие в данном случае невелико, но тем не менее, вес, определяемый в данном случае разностью указанных сил, будет разным! Ведь у ваты плотность меньше, чем у железа.
Следовательно, один килограмм ваты имеет больший объём по сравнению с объёмом одного килограмма железа. Тогда сила Архимеда, действующая и на вату, и на железо, для ваты больше. (слайд 7) Это означает, что вес 1 кг ваты меньше веса 1 кг железа! (слайд 8)
Но и то данный вывод можно считать однозначным при условии неподвижности опоры, то есть того, что весы находятся в покое, а не движутся, предположим, в разгоняющемся или тормозящем лифте.
То есть вес тела можно менять. А это значит, что разговор о весе нельзя считать законченным. Как вычислить значение веса с учетом его направления, когда тело:
- располагается на наклонной плоскости;
- покоится на вертикальной опоре;
- подвешено на растянутом тросе или прикреплено к кронштейну;
- движется с вертикальным ускорением?
Попытаемся ответить на эти вопросы.
Эпиграфом в поиске ответа на вопрос можно использовать строки, принадлежащие великому английскому физику Майклу Фарадею: (слайд 9)
«Как это удивительно — обнаружить, что все явления природы управляются небольшим числом сил!»
Для начала рассмотрим разные случаи проявления веса тела.
1. Покоящееся тело находится на горизонтальной опоре (слайд 11)
2. Покоящееся тело находится на наклонной плоскости (слайд 12)
На наклонной плоскости покоящееся тело весит столько же, сколько и на горизонтальной опоре. И это потому, что вес тела численно равен по величине не нормальной реакции тела на наклонной плоскости, а общей реакции, включающей силу трения покоя. Вес численно равен силе тяжести
Результат не поменяется даже в том случае, если плоскость станет вертикальной.
3. Покоящееся тело находится на вертикальной опоре (слайд 13)
В таком случае вес тела определяется силой трения покоя между вертикальной стенкой и телом. Если бы тело, прижатое к вертикальной стенке и покоящееся на ней, не весило, уже давно был бы придуман способ укладки вещевого мешка или чемодана, которые бы при одинаковом количестве упакованных предметов весили меньше.
Но этот фокус не получается! Как бы ни был упакован вещевой мешок или чемодан, все предметы в нем будут весомы. И ни одни весы в мире не покажут уменьшения веса покоящегося тела на наклонной плоскости из-за увеличения угла наклонной плоскости.
5. Покоящееся тело подвешено к растянутым тросам (слайд 15)
6. Покоящееся тело подвешено на кронштейне (слайд 16)
Вывод: у покоящегося тела на любой опоре или подвесе вес тела сохраняется и численно равен силе тяжести.
II. Формула для расчета веса телаВоспользуемся вторым законом Ньютона для определения веса тела, на которое действует несколько сил:
здесь сумма всех сил, кроме силы тяжести, взятая с обратным знаком, и есть вес тела, согласно третьему закону Ньютона:
Воспользуемся вторым законом Ньютона для определения веса тела, на которое действует несколько сил:
Тогда вес тела определяется:
(слайд 17)
Из этого определения следует:
- Вес тела — векторная величина;
- Вес возникает по двум причинам — гравитация и ускоренное движение, так как в формуле веса два слагаемых;
- Если ускорение то значение веса определяется как ;
- Когда на тело действует только сила тяжести (при свободном падении), то то наступает состояние невесомости;
- Если тело движется с ускорением , направленным вверх, то оно испытывает перегрузку.
(слайд 18)
(слайд 18)Проиллюстрируем сделанные выводы. (слайды 19-20)
А теперь выполним следующее задание: «Сопоставьте ситуацию со следствием этой ситуации» (слайд 21)
Мы уже знакомы с ситуациями сохранения веса тела, находящегося в покое на горизонтальной поверхности или движущегося равномерно по горизонтали, а также изменения веса при ускоренном движении по вертикали. Но, зная формулу определения веса и следствия данного определения, достаточно легко определить любую ситуацию проявления и изменения веса.
III. Перегрузка при наличии ускорения тела по горизонтали (слайд 22)Может ли вес тела меняться при горизонтальном разгоне или торможении?
Рассмотрим данный вопрос на примере решения задачи №61.40 («Задачи по физике для основной школы» Л.Э.Генденштейн…):
Какую перегрузку испытывает водитель, если автомобиль с места набирает скорость 180 км/ч за 10 с? (слайд 23)
Согласно формуле, определяющий вес, получился результат, соответствующий возникновению перегрузки для водителя разгоняющегося по горизонтальной дороге автомобиля.
Вопросы о понятии «вес тела» достаточно сложны, мы с вами сегодня попытались ответить на часть из них. Этот материал будет вам необходим для дальнейшего формирования данного понятия. Спасибо за внимание! (слайды 24-25)
Работа с непредвиденными событиями в кабине экипажа: концептуальная модель испуга и неожиданности
B738, в пути, к юго-юго-западу от Брисбена, Австралия. (2013). Получено с http://www.skybrary.aero/index.php/B738,_en-route,_south_south_west_of_Brisbane_Australia,_2013
Bartlett FC (1932 г.). Вспоминая: экспериментальное и социальное исследование. Кембридж, Великобритания: Кембриджский университет. [Google Scholar]
Belcastro CM, Foster JV (2010). Анализ авиационных происшествий с потерей управления. В материалах конференции AIAA по руководству, навигации и управлению (документ № AIAA 2010-8004). Рестон, Вирджиния: AIAA. [Академия Google]
Берингер Д. Б., Харрис Х. К. мл. (1999). Автоматизация в авиации общего назначения: два исследования реакции пилота на неисправности автопилота.
Международный журнал авиационной психологии, 9, 155–174. [Google Scholar]
Борст К., Сьер Ф. А., Малдер М., Ван Паассен М. М., Малдер Дж. А. (2008). Экологический подход для поддержки осведомленности пилота о местности после полного отказа двигателя. Журнал самолетов, 45, 159–171. [Google Scholar]
Брэдли М. М. (2009). Естественное избирательное внимание: ориентировка и эмоции. Психофизиология, 46, 1–11. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
Брюэр В.Ф., Накамура Г.В. (1984). Природа и функции схем. В Wyer RS, Srull TR (Eds.), Справочник по социальному познанию (стр. 119–160). Хиллсдейл, Нью-Джерси: Лоуренс Эрлбаум. [Google Scholar]
Bureau d’Inquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile. (2012). Окончательный отчет об авиационном происшествии 1 июня 2009 г. с самолетом Airbus A330-203, зарегистрированным F-GZCP, выполнявшимся авиакомпанией Air France, рейс AF 447 Рио-де-Жанейро-Париж. Ле Бурже, Франция: Автор. [Академия Google]
Бюрки-Коэн Дж.
(2010). Технические проблемы тренировки восстановления после расстройства: имитация элемента неожиданности. В материалах конференции AIAA по технологиям моделирования и моделирования (документ № AIAA 2010-8008). Рестон, Вирджиния: AIAA. [Google Scholar]
Колдуэлл Дж. А. мл. (1997). Усталость в авиационной среде: обзор причин и следствий, а также рекомендуемые контрмеры. Авиационная, космическая и экологическая медицина, 68, 932–938. [PubMed] [Академия Google]
Каснер С. М., Гевен Р. В., Уильямс К. Т. (2013). Эффективность подготовки пилотов авиакомпаний к нештатным ситуациям. Человеческий фактор, 55, 477–485. [PubMed] [Google Scholar]
Chinn CA, Brewer WF (1993). Роль аномальных данных в приобретении знаний: теоретическая основа и последствия для обучения естественным наукам. Обзор образовательных исследований, 63, 1–49. [Google Scholar]
Дамасио А. Р. (1999). Ощущение того, что происходит: Тело и эмоции в создании сознания. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Харкорт Брейс.
[Академия Google]
де Бур Р. Дж., Хертс К. (2017). Сюрприз автоматизации: результаты полевого опроса голландских пилотов. Авиационная психология и прикладной человеческий фактор, 7 (1), 28–41. [Google Scholar]
Де Кейзер В., Вудс Д. Д. (1990). Ошибки фиксации: Неспособность пересмотреть оценку ситуации в динамических и рискованных системах. В Коломбо А.Г., де Бустаманте А. Саис. (ред.), Оценка надежности систем (стр. 231–251). Дордрехт, Нидерланды: Springer. [Google Scholar]
Дисмукес Р. К., Голдсмит Т. Э., Кочан Дж. А. (2015). Влияние острого стресса на работу летного экипажа: обзор литературы и анализ эксплуатационных аспектов. (НАСА/ТМ-2015-218930). Моффет Филд, Калифорния: Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. [Google Scholar]
Дрискелл Дж. Э., Салас Э., Джонстон Дж. Х., Воллерт Т. Н. (2008) Обучение стрессу: подход, основанный на событиях. В Hancock PA, Szalma JL (Eds.), Работа в условиях стресса (стр. 271–286).
Хэмпфир, Великобритания: Ашгейт. [Google Scholar]
Экман П., Фризен В. В., Саймонс Р. К. (1985). Является ли реакция испуга эмоцией? Журнал личности и социальной психологии, 49, 1416–1426. [PubMed] [Академия Google]
Эндсли М. Р. (1995). К теории ситуационной осведомленности в динамических системах. Человеческий фактор, 37, 32–64. [Google Scholar]
Эндсли М. Р. (1996). Автоматизация и понимание ситуации. Парасураман Р., Мулуа М. (ред.), Автоматизация и возможности человека: теория и приложения (стр. 163–181). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. [Google Scholar]
Европейское агентство по авиационной безопасности. (2015). Обучение предотвращению потери управления и восстановлению: Уведомление о предлагаемой поправке 2015-13. Кельн, Германия: Автор. [Академия Google]
Айзенк М. В., Деракшан Н., Сантос Р., Кальво М. Г. (2007). Беспокойство и когнитивные функции: теория контроля внимания. Эмоция, 7, 336–353. [PubMed] [Google Scholar]
Федеральное авиационное управление.
(2015). Консультативный циркуляр (№ 120/111). Вашингтон, округ Колумбия: Автор. [Google Scholar]
Flach J.M., Feufel M.A., Reynolds P.L., Parker S.H., Kellogg K.M. (2017). Принятие решений на практике: динамика неразберихи. Прикладная эргономика, 63, 133–141. [PubMed] [Академия Google]
Флач Дж. М., Малдер М., Ван Паассен М. М. (2004). Понятие ситуации в психологии. В Banbury S., Tremblay S. (Eds.), Когнитивный подход к осознанию ситуации (стр. 42–60). Оксфорд, Великобритания: Ашгейт. [Google Scholar]
Фостер М. И., Кин М. Т. (2015). Почему одни сюрпризы более удивительны, чем другие: удивление как метакогнитивное чувство объяснительной трудности. Когнитивная психология, 81, 74–116. [PubMed] [Google Scholar]
Гиллан С. (2003). Анализ принятия решений несколькими экипажами с когнитивной точки зрения. В материалах 12-го Международного симпозиума по авиационной психологии (стр. 427–432). Махва, Нью-Джерси: Лоуренс Эрлбаум. [Академия Google]
Джоя Д.
А., Пул П. П. (1984). Сценарии в организационном поведении. Academy of Management Review, 9, 449–459. [Google Scholar]
Глобиш Дж., Хамм А. О., Эстевес Ф., Оман А. (1999). Страх появляется быстро: временное течение потенциации рефлекса испуга у животных, испытывающих страх. Психофизиология, 36, 66–75. [PubMed] [Google Scholar]
Хагеманн Т., Левенсон Р. В., Гросс Дж. Дж. (2006). Выразительное подавление во время акустического вздрагивания. Психофизиология, 43, 104–112. [PubMed] [Академия Google]
Хаслбек А., Хорманн Х.-Й. (2016). Летать на игле: Автоматизация кабины экипажа подрывает навыки мелкой моторики у пилотов авиакомпаний. Человеческий фактор, 58, 533–545. [PubMed] [Google Scholar]
Холлнагель Э., Вудс Д. Д. (2005). Совместные когнитивные системы: основы инженерии когнитивных систем. Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. [Google Scholar]
Международная организация гражданской авиации. (2013). Руководство по доказательному обучению (№ 9995). Монреаль, Канада: Автор.
[Академия Google]
JIAAC-9-058-2005 [английский перевод венесуэльского отчета об аварии]. (2005). Каракас, Венесуэла: Комиссия по расследованию авиационных происшествий. [Google Scholar]
Канеман Д. (2003). Перспектива суждения и выбора: отображение ограниченной рациональности. Американский психолог, 58, 697–720. [PubMed] [Google Scholar]
Кляйн Г. А. (1993). Модель быстрого принятия решений, основанная на распознавании (RPD). В Кляйн Г.А., Орасану Дж., Колдервуд Р., Жсамбок С.Е. (ред.), Принятие решений в действии: модели и методы (стр. 138–147). Норвуд, Нью-Джерси: Ablex. [Академия Google]
Кляйн Г.А., Филлипс Дж.К., Ралл Э.Л., Пелузо Д.А. (2007). Теория осмысления фреймов данных. В Экспертизе вне контекста: Материалы Шестой Международной конференции по принятию натуралистических решений (стр. 113–155). Лондон, Великобритания: Psychology Press. [Google Scholar]
Кочан Дж. А. (2005). Роль знаний и суждений в предметной области при работе с непредвиденными событиями (кандидатская диссертация).
Университет Центральной Флориды, Орландо. [Google Scholar]
Кочан Дж. А., Брейтер Э. Г., Йенч Ф. (2004). Сюрприз и неожиданность в полете: обзоры и анализы баз данных. В материалах 48-го ежегодного собрания Общества человеческого фактора и эргономики (стр. 335–339).). Санта-Моника, Калифорния: Общество человеческого фактора и эргономики. [Google Scholar]
Ковальски-Тракофлер К. М., Воут К., Шарф Т. (2003). Суждения и принятие решений в условиях стресса: обзор для руководителей чрезвычайных ситуаций. Международный журнал по управлению чрезвычайными ситуациями, 1(3), 278-289. [Google Scholar]
Ландман А., Гроен Э. Л., Ван Паассен М. М., Бронкхорст А., Малдер М. (в печати). Влияние внезапности на восстановление после расстройства у пилотов авиакомпаний. Международный журнал аэрокосмической психологии. [Академия Google]
Ланир З. (1986). Фундаментальный сюрприз. Юджин, Орегон: Исследование решений. [Google Scholar]
Лазарь Р. С., Фолкман С. (1984). Стресс, оценка и преодоление.
Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Спрингер. [Google Scholar]
Мартин В. Л., Мюррей П. С., Бейтс П. Р., Ли П. С. Ю. (2015). Вздрагивание, вызванное страхом: обзор с точки зрения авиации. Международный журнал авиационной психологии, 25, 97–107. [Google Scholar]
Мартин В. Л., Мюррей П. С., Бейтс П. Р., Ли П. С. Ю. (2016). Исследование на авиасимуляторе отрицательного воздействия испуга на пилотов во время неожиданных критических событий. Авиационная психология и прикладной человеческий фактор, 6, 24–32. [Академия Google]
МакКинни Э. Х., Дэвис К. Дж. (2003). Влияние преднамеренной практики на эффективность решения кризисных ситуаций. Человеческий фактор, 45, 436–444. [PubMed] [Google Scholar]
Meyer W.-U., Reisenzein R., Schützwohl A. (1997). К процессу анализа эмоций: случай неожиданности. Мотивация и эмоции, 21, 251–274. [Google Scholar]
Militello L.G., Hutton R.J.B. (1998). Прикладной анализ когнитивных задач (ACTA): инструментарий практикующего специалиста для понимания требований к когнитивным задачам.
Эргономика, 41, 1618–1641. [PubMed] [Академия Google]
Министерство гражданской авиации. (2004). Заключительный отчет о расследовании авиационного происшествия, рейс 604 Flash Airlines. Каир, Египет: Автор. [Google Scholar]
Muhren WJ, Van de Walle B. (2010). Призыв к системам поддержки осмысления в антикризисном управлении. В Babuška R., Groen FCA (Eds.), Интерактивные совместные информационные системы (стр. 425–452). Берлин, Германия: Springer. [Google Scholar]
Mumaw R. J., Groen E., Fucke L., Anderson R., Bos J., Houben M. (2016). Новый инструмент для анализа потенциального влияния вестибулярных иллюзий. Форум ИСАСИ, 49(1), 6–12. [Google Scholar]
Нейссер У. (1976). Познание и реальность: принципы и последствия когнитивной психологии. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: WH Freeman. [Google Scholar]
Nieuwenhuys A., Oudejans R. R. D. (2012). Беспокойство и перцептивно-моторная деятельность: к интегрированной модели концепций, механизмов и процессов. Психологические исследования, 76, 747–759.
[Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
Парасураман Р., Райли В. (1997). Люди и автоматизация: использование, неправильное использование, неиспользование, злоупотребление. Человеческий фактор, 39, 230–253. [Google Scholar]
Филлипс Дж. К., Кляйн Г., Сик В. Р. (2004). Экспертиза в суждениях и принятии решений: случай для обучения интуитивным навыкам принятия решений. В Келер Д. Дж., Харви Н. (ред.), Справочник Блэквелла по суждениям и принятию решений (стр. 297–315). Оксфорд, Великобритания: Блэквелл. [Google Scholar]
Пиаже Дж. (1976). Теория Пиаже. В Inhelmer B., Chipman HH, Zwingmann G. (Eds.), Piaget and его школа (стр. 11–23). Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Спрингер. [Академия Google]
Previc FH, Ercoline WR (1999). Пересмотр концепции отображения отношения «снаружи внутрь». Международный журнал авиационной психологии, 9, 377–401. [Google Scholar]
Previc F. H., Ercoline W. R. (2001). Тенденции в исследованиях пространственной дезориентации.
Авиационная, космическая и экологическая медицина, 72, 1048–1050. [PubMed] [Google Scholar]
Ранкин А., Вольтьер Р., Филд Дж. (2016). Осмысление после неожиданности в кабине: проблема рефрейминга. Познание, технологии и работа, 18, 623–642. [Академия Google]
Расмуссен Дж. (1983). Навыки, правила и знания; сигналы, знаки и символы, а также другие различия в моделях человеческой деятельности. Транзакции IEEE по системам, человеку и кибернетике, 3, 257–266. [Google Scholar]
Rivera J., Talone A.B., Boesser C.T., Jentsch F., Yeh M. (2014). Поражайте и удивляйтесь сходствам, различиям и распространенности в кабине экипажа. В материалах 58-го ежегодного собрания Общества человеческого фактора и эргономики (стр. 1047–1051). Санта-Моника, Калифорния: Общество человеческого фактора и эргономики. [Академия Google]
Робертс Н. А., Бир Дж. С., Вернер К. Х., Скабини Д., Левенс С. М., Найт Р. Т., Левенсон Р. В. (2004). Влияние повреждения орбитальной префронтальной коры на эмоциональную активацию непредвиденных и ожидаемых акустических стимулов испуга.
Когнитивная, эмоциональная и поведенческая неврология, 4, 307–316. [PubMed] [Google Scholar]
Сартер Н. Б., Вудс Д. Д., Биллингс С. Е. (1997). Автоматизация удивляет. Справочник по человеческому фактору и эргономике, 2, 1926–1943 гг. [Академия Google]
Шмидт Р. А. (1975). Теория схемы дискретного обучения двигательным навыкам. Psychological Review, 82, 225. [Google Scholar]
Schroeder J. A., Bürki-Cohen J., Shikany D. A., Gingras D. R., Desrochers P. (2014). Оценка нескольких моделей киосков для обучения коммерческому транспорту. На конференции AIAA по технологиям моделирования и моделирования (документ № AIAA 2014-1002). Рестон, Вирджиния: AIAA. [Google Scholar]
Schützwohl A. (1998). Удивление и сила схемы. Журнал экспериментальной психологии: обучение, память и познание, 24, 1182–119.9. [PubMed] [Google Scholar]
Senders J. W. (1964). Человек-оператор как монитор и контроллер многостепенных систем. Транзакции IEEE о человеческом факторе в электронике, 1, 2–5.
[Google Scholar]
Шаппелл С., Детвайлер С., Холкомб К., Хакворт С., Боке А., Вигманн Д. А. (2007). Человеческий фактор и авиационные происшествия: анализ с использованием системы анализа и классификации человеческого фактора. Человеческий фактор, 49, 227–242. [PubMed] [Академия Google]
Шеридан Т.Б. (1981). Понимание человеческих ошибок и помощь в диагностике человеческого поведения на атомных электростанциях. В Rasmussen J., Rouse WB (Eds.), Обнаружение человеком и диагностика сбоев системы (стр. 19–35). Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Пленум. [Google Scholar]
Шерри Л., Фири М., Полсон П., Палмер Э. (2001, март). Что он делает сейчас? Снятие укрытий с поведения автопилота. Документ представлен на 11-м Международном симпозиуме по авиационной психологии, Колумбус, Огайо. [Академия Google]
Стэнтон Н. А., Салмон П. М., Уокер Г. Х., Дженкинс Д. (2009). Схемы генотипа и фенотипа и их роль в распределенной осведомленности о ситуации в совместных системах. Теоретические вопросы эргономики, 10, 43–68.
[Google Scholar]
Саммерс М. М. (2007). Сценарное обучение на технически совершенных самолетах как метод улучшения управления рисками. Получено с: http://www.faa.gov/education_research/training/fits/research/media/SBT_for_RM.pdf [Google Scholar]
Тейген К. Х., Керен Г. (2003). Сюрпризы: низкая вероятность или высокая контрастность? Познание, 87, 55–71. [PubMed] [Академия Google]
Текрей Р. И. (1988). Восстановление работоспособности после испуга: лабораторный подход к изучению поведенческой реакции на внезапные аварийные ситуации с воздушным судном (№ DOT/FAA-AM-88/4). Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное авиационное управление, Управление авиационной медицины. [Google Scholar]
Van Merriënboer JJG (1997). Обучение комплексным когнитивным навыкам: четырехкомпонентная модель учебного проекта для технического обучения. Энглвуд Клиффс, Нью-Джерси: Образовательные технологии. [Академия Google]
Вейк К. Э. (1995). Смыслообразование в организациях. Тысяча дубов, Калифорния: Sage.
[Google Scholar]
Wickens C.D., Hooey B.L., Gore B.F., Sebok A., Koenicke C.S. (2009). Выявление черных лебедей в NextGen: прогнозирование действий человека в нештатных условиях. Человеческий фактор, 51, 638–651. [PubMed] [Google Scholar]
Wickens CD, Stokes A., Barnett B., Hyman F. (1993). Влияние стресса на суждения пилота в тренажере Midis. В Мауле А., Свенсон О. (ред.), Нехватка времени и стресс в человеческих суждениях и принятии решений (стр. 271–29).2). Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Спрингер. [Google Scholar]
Янг М.С., Стэнтон Н.А. (2002). Теория податливых ресурсов внимания: новое объяснение влияния умственной недогрузки на производительность. Человеческий фактор, 44, 365–375. [PubMed] [Google Scholar]
После Covid-19 авиация столкнулась с нехваткой пилотов
В течение последних нескольких лет обеспечение потока новых пилотов было главной задачей авиакомпаний по всему миру. В опросе, проведенном Oliver Wyman среди руководителей полетов в 2019 году, 62 процента назвали нехватку квалифицированных пилотов ключевым риском.
Основная причина грядущей нехватки варьируется в зависимости от региона: в Соединенных Штатах это стареющая рабочая сила, которой грозит обязательный выход на пенсию, меньшее количество пилотов, увольняющихся из армии, и барьеры для входа, включая стоимость обучения. В Китае и других регионах, где растущий средний класс требует авиаперевозок, борьба заключается в достаточно быстром увеличении пропускной способности.
Воздействие также зависит от класса перевозчика: 83 % региональных перевозчиков считают сложным нанимать таланты по сравнению с 22 % бюджетных перевозчиков. Несмотря на эти различия, в мире было несколько регионов, которые не занимались тем, как обеспечить достаточное количество пилотных проектов для стимулирования будущего роста.
Буквально за ночь, после вспышки COVID-19, разговор перешел от дефицита к избытку. Для перевозчиков, которые боролись с пилотными поставками, это дало мгновенную передышку. Это не продлится долго, и решения, принятые сегодня, чтобы пережить пандемию коронавируса, могут поставить под угрозу способность авиакомпаний в некоторых регионах восстановиться и расти в будущем.
Главный вопрос, стоящий перед авиационной отраслью, — когда спрос вернется. Что касается восстановления пассажиров, оценки варьируются от начала 2022 года до 2024 года и далее. Однако для пилотов спрос определяется вылетами и использованием самолетов, а не пассажирами. Глобальный парк, находящийся в эксплуатации, уже восстановился в размере до 76 процентов от уровня до COVID. В Китае, где вспышка была раньше и лучше контролировалась, находящийся в эксплуатации парк уже составляет 99 процентов. Несмотря на то, что использование и итоговое количество полетных часов по-прежнему отстают от исторических уровней во всем мире, мы ожидаем, что спрос на пилотов будет способствовать восстановлению роста числа пассажиров на два-три квартала.
В последние годы авиакомпании открыли более прямой путь к кабине для новых пилотов, расширили программы обучения кадетов и предоставили финансирование. В связи с COVID многие рычаги трубопровода авиакомпаний оказались под давлением. Столкнувшись с растущими затратами и избытком пилотных программ, кадетские программы сокращаются.
Некоторые из банков, поддержавших финансирование, пересматривают профиль риска нового курсанта-пилота. Наконец, привлекательность стабильной и прибыльной карьеры теперь выглядит гораздо менее надежной.
Эти тенденции вызвали шок предложения. Кандидаты в пилоты дважды подумают, прежде чем войти в такую циклическую отрасль. Многие уволенные пилоты вернутся, но некоторые могут воспользоваться другими возможностями. Наконец, авиакомпании в некоторых регионах в значительной степени полагаются на досрочный выход на пенсию для снижения затрат, что приведет к постоянному сокращению предложения. Глядя на прошлые кризисы, такие как 11 сентября и глобальный финансовый кризис, новые сертификаты пилотов упали на 30-40 процентов в течение пяти лет после первоначального потрясения. Учитывая глобальный характер этого шока, мы полагаем, что от 25 000 до 35 000 нынешних и будущих пилотов могут выбрать альтернативные карьерные пути в течение следующего десятилетия.
Самый важный вопрос заключается не в том, возникнет ли снова дефицит пилотов, а в том, когда это произойдет и насколько велик будет разрыв между спросом и предложением.
Основываясь на скромном сценарии восстановления, мы полагаем, что глобальная нехватка пилотов возникнет в некоторых регионах не позднее 2023 года, а, скорее всего, раньше. Однако в связи с более быстрым восстановлением и более сильными потрясениями предложения это можно было ощутить уже в конце этого года. Что касается величины, то в наших наиболее вероятных сценариях к 2025 году глобальный дефицит составит 34 000 пилотов. В самых экстремальных сценариях этот показатель может достигать 50 000. В конце концов, последствия увольнений, выходов на пенсию и дезертирства создадут очень серьезные проблемы даже для некоторых из крупнейших перевозчиков. Одна резервная авиакомпания создала 100 000 пилотов, которые все еще получают заработную плату, но летают по сокращенному графику или в добровольном отпуске компании. В США такие программы пользуются большой популярностью и обеспечат авиакомпании некоторую гибкость, как только отрасль начнет восстанавливаться.
Возможно, более важными, чем глобальный обзор, являются региональные прогнозы.
Ожидается, что восстановление не будет одинаковым по всему миру, и у каждого региона есть свои демографические особенности. Согласно нашему анализу, Северная Америка, Азиатско-Тихоокеанский регион и Ближний Восток, вероятно, столкнутся с наибольшим дефицитом, в то время как Европа, Африка и Латинская Америка остаются ближе к равновесию. В Северной Америке из-за стареющего населения пилотов и активного использования досрочного выхода на пенсию нехватка вновь возникает быстро и, по прогнозам, к 2023 году достигнет более 12 000 пилотов, что составляет 13 процентов от общего спроса. Тем не менее, Азиатско-Тихоокеанский регион с более быстрой траекторией роста превзойдет этот показатель к концу десятилетия с прогнозируемой нехваткой 23 000 пилотов к 2029 году.. Это может иметь реальные последствия для сроков и глубины региональной нехватки, поскольку пилоты мигрируют в районы возможностей, потенциально ускоряя или усугубляя нехватку в других регионах.
Ожидается, что спрос и предложение пилотов в Европе сбалансируются в течение следующих трех-четырех лет.
Несколько европейских авиакомпаний даже приостановили обучение и рекомендовали обучающимся пилотам вообще отказаться от профессии. Наша точка зрения не столь радикальна, поскольку именно эти кандидаты будут необходимы в долгосрочной перспективе в Европе и могут оказать ценную услугу в других частях земного шара, особенно в Азии.
Для авиакомпаний, которые в настоящее время борются за то, чтобы правильно масштабировать операции и оставаться платежеспособными, идея нехватки пилотов далеко не самая главная. Тем не менее, у него есть реальный потенциал ограничить их возможности по восстановлению и восстановлению своей деятельности в ближайшие годы. Есть три основных области, в которых авиакомпании могут помочь уменьшить влияние нехватки пилотов в будущем:
- Сокращение потребности в пилотах : Воспользуйтесь возможностью переосмыслить работу экипажа и повысить его производительность, сократив тем самым общее количество необходимых пилотов и сократив расходы. в процессе
- Усиление конвейера : Продолжать инвестировать в программы обучения и набор пилотов, включая решение возникающих финансовых проблем
- Привлекать рабочую силу : Признавать вероятность усиления конкуренции, особенно для уволенных пилотов, и активно участвовать в улучшении удержания
Насколько быстро авиакомпании смогут восстановить свою деятельность, будет зависеть от того, насколько быстро они смогут восстановить свои ряды пилотов.