Как пройдет китайский Шелковый путь и кто на нем заработает
Много лет российские тихоокеанские порты и Транссиб были единственной альтернативой морскому маршруту из Азии в Европу через Суэцкий канал. Но создание транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, изменило ситуацию. В ближайшие годы вокруг китайской инициативы Шелкового пути может сформироваться новая логистическая карта Евразии. Вопрос в том, найдется ли на этой карте место для России
Сто с лишним лет Россия пользовалась преимуществами своего монопольного положения в трансконтинентальном транзите. Именно Транссибирская магистраль в ХХ веке выполняла функции Шелкового пути, соединявшего Восток и Запад. Правда, использовать железные дороги для такого неблагодарного дела, как транзит, долгое время считалось унизительным, поэтому развитию транзитного потенциала не уделяли должного внимания. Рельсы и порты на Дальнем Востоке служили для вывоза сырья и ввоза товаров для собственного потребления.
Разговоры о том, что рано или поздно монополии Транссиба как трансконтинентального транзитного маршрута придет конец, велись давно.
Самая известная альтернатива – проект ТРАСЕКА предполагал движение грузов через западный Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, далее морем через Каспий, Южный Кавказ и Турцию. Однако этот проект так и не стал серьезной угрозой для Транссиба. Причины, по которым никак не удается создать альтернативу российским дорогам, и политические (нестабильность и проблемы межгосударственных отношений в регионе), и чисто географические. На пути всех маршрутов встает Каспийское море. Вероятно, именно поэтому Россия никогда не воспринимала эту угрозу всерьез. Имеющиеся конкурентные преимущества практически не развивались, а российские железные дороги по-прежнему остаются одними из самых медленных и дорогих в мире.
Впрочем, любое море можно переплыть. Сенсацией конца 2015 года стали сообщения СМИ об открытии логистического коридора Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия с перспективой продления до Турции и далее в Европу. Любой проект, имеющий отношение к Китаю, нынче в обязательном порядке увязывается с инициативой Шелкового пути, поэтому и вывод в СМИ был сделан соответствующий: «Новый Шелковый путь пройдет мимо России».
Но на практике, как обычно, обнаружились нюансы. Во-первых, в своем нынешнем виде такой Транскаспийский коридор использует паромную переправу: Актау (Казахстан) – Алят (Азербайджан). Дальше движение в Турцию тоже пока невозможно без парома, отходящего из грузинского порта Поти. Пока между Грузией и Турцией не будет пущена железная дорога Ахалкалаки – Карс (ее регулярно обещают достроить, начиная с 2012 года), ситуация не изменится.
Во-вторых, по пути следования груза в Европу предстоит выдержать четыре перевалки контейнеров, связанных все с теми же паромными переправами, а также пересечь четыре таможенные границы. Кроме того, в одних странах составу разрешено нести один максимальный вес, а в других – другой. Все стараются возить по максимуму, из-за чего груз приходится расцеплять и переформировывать.
Итоговая скорость движения по Транскаспийскому коридору до Турции, по заявлениям грузинских железнодорожников, составит 10–15 дней. Об объемах перевозок пока говорить не приходится, так как по маршруту провезли лишь несколько демонстрационных поездов.
Причем первые два состава были загружены каустической солью, которые возить дорогим железнодорожным транспортом вообще невыгодно.
Сухопутные маршруты, обходящие Каспий через территории Туркменистана и Ирана, также далеки от совершенства. Помимо сложностей с пересечением нескольких границ нужно учитывать, что в Турции контейнеры нужно будет перегружать с поездов на паром через озеро Ван, так как железной дороги в обход этого озера не существует. Железные дороги восточной Турции развиты слабо. В основном это одноколейные ветки, идущие через горную местность. Электрификация начинается с Анкары. Для того чтобы достичь здесь пропускной способности Транссиба, необходимы колоссальные капиталовложения в инфраструктуру. Иначе говоря, слухи о смерти Транссиба как пути для азиатских товаров в Европу оказались слегка преувеличены.
Как пойдет Шелковый путь по России?
Куда больший потенциал имеет другой трансконтинентальный маршрут, уже не обходящий Россию стороной. Грузы, двигающиеся из Китая в Европу через Казахстан и РФ, только дважды пересекают таможенную границу (из КНР в ЕАЭС и из ЕАЭС в ЕС), следуют без каких-либо дополнительных перевалок (не считая две смены колеи) и единой весовой нормой от Китая до Польши.
Контейнер, двигающийся по маршруту Чунцин (重庆) – Гамбург, достигнет Европы за те же две недели, что и Транскаспий, но стоимость его отправки будет ниже. Общие объемы транзитных перевозок с использованием Транссиба составили только по итогам первых девяти месяцев 2015 года 66 тысяч контейнеров.
Другое дело, что времена, когда Россия могла замкнуть на себя все движение грузов из Восточной Азии в Европу, давно прошли. Сейчас ключевой страной в трансконтинентальной логистике стал Казахстан. В отличие от России Казахстан сразу сделал ставку на привлечение транзитных потоков и активно развивает собственную логистическую инфраструктуру.
Так, в 2012 году была введена в эксплуатацию 293-километровая железнодорожная линия, соединяющая Хоргос и город Жетыген. Таким образом, был создан второй железнодорожный погранпереход на границе с Китаем, помимо перехода Достык – Алашанькоу (阿拉山口). Кроме того, Казахстан заключил соглашение о создании в китайском порту Ляньюньган (连云港) совместного казахстанско-китайского логистического центра.
В начале 2015 года было официально объявлено о запуске регулярного контейнерного поезда Ляньюньган – Алматы, проходящего маршрут за 12 дней.
В Казахстане реализуется стратегия «Нурлы жол» («Светлый путь»), весьма близкая по целям и задачам к китайской инициативе Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП). Более того, в подписанной в сентябре во время визита Нурсултана Назарбаева в Пекин декларации об углублении стратегического партнерства содержится пункт о сопряжении «Нурлы жол» с ЭПШП, который можно считать своеобразным ответом Астаны на подписание Москвой 8 мая заявления о сопряжении ЕАЭС и ЭПШП, на которое казахских лидеров (как, впрочем, и других лидеров – партнеров России по ЕАЭС) не позвали.
Логистическая инфраструктура Казахстана (как железнодорожная, так и автомобильная) в конечном итоге в основном выходит на Россию, которая пока является практически безальтернативным сухопутным мостом из Азии в Европу. Однако движение товаров через западные регионы Китая, а затем Казахстан оставляет в стороне всю транспортную систему Дальнего Востока и Сибири, а также северовосточных провинций Китая и Монголии.
Анализ таможенной статистики за 2012–2014 годы показывает, что объем транзита из Азии в Европу через Казахстан уже превышает совокупный объем транзита через Восточную Сибирь и Дальний Восток. С 2012 по 2014 год объем транзитных перевозок из стран Восточной Азии (прежде всего Китая) в Европу через Казахстан увеличился более чем в два раза: с 39,1 до 91,5 тысячи тонн. Объемы транзита через Восточную Сибирь увеличились всего на 4,4 тысячи тонн (с 68,7 до 73,1 тысячи тонн), а через Дальний Восток – на 0,8 тысячи тонн (с 4,6 до 5,4 тысячи тонн).
Российский Восток и Казахстан занимают, можно сказать, разные ниши. Если через Казахстан идут почти исключительно китайские грузы, то через порты Дальнего Востока и далее по Транссибу – преимущественно японские и корейские товары. Причем рост объемов транзита достигается за счет увеличения поставок в страны Центральной Азии – в основном из Южной Кореи в Узбекистан (67% общего объема).
Однако тенденция к смещению маршрутов трансконтинентальных логистических коридоров на запад, по всей вероятности, необратима, и это новая реальность, которую должно принять руководство России.
Фора, имевшаяся у восточных регионов на протяжении долгого времени, никак не была использована. Новый Шелковый путь, сухопутная торговая магистраль, соединяющая развитые экономики Востока и Запада, уже существует. И проходит через западные провинции Китая, Казахстан и европейскую часть России. Не в обход России, но в обход ее восточных регионов.
Пойдет ли Шелковый путь в обход России?
Впрочем, последние события в мире подталкивают потенциальных заказчиков транзитных услуг России к использованию маршрутов без участия нашей страны. После осложнения отношений Москвы и Анкары российская таможня начала задерживать турецкие товары, следующие транзитом в Казахстан. В результате товары начали возить через Азербайджан и паромом через Каспийское море в Актау.
Из-за введения нового режима транзита украинских товаров через территорию России следование грузов с Украины, скажем, в Казахстан стало практически невозможным. В результате украинские грузоотправители приняли принципиальное решение отправлять товары через Грузию, Азербайджан и далее теми же паромами через Каспий.
Сейчас инфраструктура паромной переправы не соответствует возросшему объему трафика. Не хватает паромов; Азербайджан не входит в ЕАЭС, поэтому на пути следования товаров появляется дополнительный таможенный и визовый режим. Все это приводит к замедлению трафика. Однако есть спрос – будет и предложение. Востребованность паромной переправы через Каспий, вызванная действиями России, приведет к ее усовершенствованию, что в свою очередь будет способствовать развитию транскаспийского вектора нового Шелкового пути, пока еще сырого, но не безнадежного.
Так, 14 января Азербайджан, Грузия, Казахстан и Украина подписали протокол о введении льготных тарифов для перевозок по Транскаспийскому транспортному коридору. Эта мера должна повысить его конкурентоспособность по сравнению с транзитными перевозками между странами СНГ через Россию, для которых действуют субсидированные тарифы, установленные еще Экономическим советом СНГ.
Еще большее значение имеют действия Казахстана, который строит две «спрямляющие линии»: от Жезказгана до Саксаульской и от Шалкара до Бейнеу, что позволит сократить расстояние от границы с Китаем до порта Актау на 700 км.
Наконец, 23 февраля по маршруту Иу (义乌; КНР) – Тегеран (Иран) прошел первый контейнерный поезд, преодолевший расстояние 10 300 км за 14 дней – транзитом через территорию Казахстана и Туркменистана, где еще в декабре 2014 года была открыта спрямляющая ветка Берекет – Горган. Курс на открытость, который ожидают от Тегерана, может привести к бурному развитию транспортных коридоров к югу Каспия. И хотя на данный момент большая часть трансконтинентальной логистики фактически замыкается на Китай, Казахстан и Россию, без активных конструктивных действий со стороны Москвы сохранить конкурентные преимущества нашей страны вряд ли получится.
следующего автора:
- Иван Зуенко
Фонд Карнеги за Международный Мир и Московский Центр Карнеги как организация не выступают с общей позицией по общественно-политическим вопросам. В публикации отражены личные взгляды авторов, которые не должны рассматриваться как точка зрения Фонда Карнеги за Международный Мир.
Великий шелковый путь — Горизонт событий
На рубеже десятилетий нового тысячелетия глобальный мир переживает бум инфраструктурных проектов.
Вместе с историком Ярославом Вельсом вспомним о первом Великом шелковом пути, который в свое время связал части древнего мира не только экономически, но и культурно — как это и происходит во время любой глобализации.
Информация перемещается за секунды, финансы за минуты. Тот, кто возьмет под свой контроль быстрое и оперативное перемещение грузов, получит в свои руки огромный рычаг регулирования в новом, объединенном мире. На фоне многих проектов, поистине титаническим выглядит план Нового шелкового пути, разрабатываемый и претворяющийся в жизнь под руководством КНР.
Проект, который сможет связать производственные цепочки Азии, ресурсные месторождения Евразии и рынок сбыта Европы, в будущем обещает большие конкурентные преимущества для Китая на глобальном рынке. Проект МТК родился не из ниоткуда, корни его уходят вглубь столетий и даже тысячелетий.
Великий шелковый путь соединял пространства от побережья Тихого океана до Средиземноморья, впервые дав возможность Европе увидеть Азию, ее культуру, обычаи и ее товары.
Великий торговый путь был начат с войны и дипломатии. Поход Александра Македонского на восток начался ранней весной 334 года д.н.э. Объединенное войско Македонии, союзных городов государств Греции и Фракии насчитывало 37 тысяч закаленных в боях воинов. Разгромив персидскую державу, в 326 году д.н.э. Александр двинулся в Индию с ее несметными богатствами. Вместе с войнами шли и купцы, дипломаты и проповедники. Завоеванные земли стремительно эллинизировались, прокладывались новые дороги и торговые пути.
Первый караван прошел по пути в 212 г до н.э. Торговцы из Китая везли с собой шелк, производство которого полностью отсутствовала на Западе, а секрет изготовления китайцы держали в секрете. Шелк пользовался огромным спросом, ибо был красив, удобен и эффективно защищал от насекомых, которые в то время были настоящим бедствием для Рима. Обратно в Китай шли стеклянная посуда, золото, породистые кони, вино, оружие и прочие товары.
«Оди́н по́яс и один путь»
Путь разделялся на две дороги:
Южная соединяла Китай с Ближним востоком и севером Индии.
Северная — север Китая с низовьями Волги и Черным морем.
Современный шелковый путь также планируется разделить на несколько наземных и морских направлений. Проект «Один пояс и один путь» предполагает маршруты через Евразию, Среднюю Азию и Кавказ, что позволит избежать возможных политических и других осложнений на каком-либо одном отрезке пути.
Вместе с товарами по огромным территориям Евразии шли пророки и ученые, лекари и писатели. Создавался первый в истории тракт, по которому две части человечества, постепенно изучали друг друга. Как и современная глобализация, великий шелковый путь позволил людям Азии и Европы, возможно впервые, осознать простую истину: за тысячью километров от нас, за непроходимыми хребтами, болотами и раскинувшимися до горизонта пустынями, живут в точности такие же люди, обуреваемыми теми страстями к развитию и искусству, к познанию, к осознанию самих себя.
Везде, где проходили караваны, которым необходим был отдых, еда и безопасность, расцветали перевалочные пункты, позже превратившиеся в известные всему миру города: Бухара, Самарканд, Херсонес и другие.
К примеру, в Бухаре было более полусотни караван-сараев, в которых могли найти приют купцы из разных стран. Самарканд же стал веротерпимой гаванью для странников со всего света, в том числе для евреев-радхонитов, контролировавшими большую часть торговли на всей территории Евразии. Благодаря своему нахождению на перекрестке торговых путей Самарканд из маленького поселения превратился в мощный город с крепостными стенами и десятками базаров, на которых шла бойкая торговля между купцами всех возможных народов Евразии. Именно базары и тогда, и сейчас, являлись мощными центрами культурного, духовного и товарного обмена.
На протяжении всей истории только три государства контролировали Великий шелковый путь полностью. Это был Тюркский Каганат, империи Чингисхана и Тамерлана. Только единоличная, сильная власть этих государств могла навести порядок среди степей, пустынь и гор древней Евразии. Однако конец всегда был предсказуем: ослабление или смерть правителя приводили к междоусобицам и развалу единого политического пространства.
Такова судьба практически всех авторитарных режимов в истории.
Путешествие торговцев могли занимать годы, в пути им противостояла стихия природы и человеческого порока, поэтому единое государство, контролировавшее путь, сказывалось на его работе исключительно благотворно. Ведь кто лучше защитит путника от недобросовестных лихачей, чем каменные стены крепости и стойкие воины? Кто сможет вылечить его от хвори? Кто поможет вылечиться от укусов хищников или змей? Только лекари, живущие в крупных городах-перевалочных пунктах. И только сильное государство могло обеспечить и воинов, и крупные укрепления на стенах, и комфорт и безопастность внутри городов.
Упадок торгового маршрута связан с политической и военной нестабильность на территориях, через которые он проходил. Войны и восстания не самые лучшие друзья для путников. К примеру, Ирано-Византийские войны, начавшиеся в 420 году, негативно сказывались на торговле. Персы задерживали караваны — это было частью их экономической войны с Византией.
Восстание «краснобровых», случившееся в 17 году нашей эры в Китае, захватило почти все государство. Массы обездоленных крестьян, собиравшиеся в большие банды и даже армии, оставляли после себя выжженное поле вместо поселков и городов. А неспособность наследников великих правителей вновь объединить пространства под единой, мощной рукой, подписали Шелковому пути окончательный приговор.
На место глобального сухопутного маршрута медленно, но верно приходила морская торговля, которая казалась и быстрее, и безопаснее. По морю не нужно проходить тысячи километров пути под парящим солнцем, через земли, контролируемые бандитами и разбойниками (времена расцвета корсаров Черной бороды пришли несколько столетий спустя), можно не опасаться диких зверей. Скорость гигантского каравана с купцами и вооруженными солдатами намного уступала скорости корабля, несущегося по морю благодаря ветру.
И вот, спустя две тысячи лет, новый проект Шелкового пути может снова объединить экономическое пространство от Европы до Азии.
Уже сейчас количество поездов, которые идут из Китая в Европу через Россию и Казахстан достигает рекордов каждый год (по итогам 2020 года количество грузовых поездов, отправленных из Китая в Россию и Европу, превысило 12400 составов, прим.ред.). По данным РЖД, в 2020 году по сети во всех видах сообщения было перевезено около 5,8 млн груженых и порожних контейнеров.
Человечество снова получает возможность сшить в единое целое культуры и экономики многих народов, преодолеть противоречия, и дать новую надежду измученным странам постсоветского пространства и ближнего востока.
Текст Ярослав Вельс
Инициатива «Пояс и путь»: современный шелковый путь | Глобальная юридическая фирма
Содержание
Введение
Инициатива «Один пояс, один путь» (B&R), без сомнения, является самой амбициозной стратегической инициативой в области взаимосвязанной инфраструктуры, разработанной за последнее время.
Что?
Инициатива, выдвинутая председателем КНР Си Цзиньпином в 2013 году, направлена на объединение основных экономик Евразии посредством инфраструктуры, торговли и инвестиций. Он увидит портфель инвестиций в инфраструктуру на сумму 1,5 триллиона юаней 9.0013 1 протяженностью более 10 000 км в более чем 60 странах с общей численностью населения 4,4 миллиарда человек 2 и 40% мирового ВВП 3 в Азии, Европе, на Ближнем Востоке и в Африке, а также проекты в области инфраструктуры и энергетики от небольших возобновляемых источников энергии до крупномасштабных интегрированных горнодобывающих, энергетических и транспортных проектов. После его объявления в 2015 г. в первой половине 2015 г. китайские компании подписали более 1400 контрактов на сумму более 37 млрд долларов США9.0013 4
Полная информация как о портфеле проекта, так и о конкретных требованиях, предъявляемых к проекту, чтобы квалифицироваться как проект B&R, еще не полностью определена.
Ясно только то, что потенциальные возможности для инвестиций в инфраструктуру огромны.
Для любой принимающей страны или инвестора, заинтересованного в инфраструктуре в регионах B&R, нельзя игнорировать китайский капитал. Прикоснуться к нему может быть сложно, но иностранный инвестор, который может разобраться в связанных с этим проблемах, потенциально может разблокировать ключевой источник капитала и оборудования для крупных проектов регионов B&R в течение следующих пятнадцати лет.
Где?
Инициатива «Пояс и путь» состоит из двух основных элементов: Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути 21 века.
Экономический пояс Шелкового пути будет представлять собой наземную сеть автомобильных, железных дорог и трубопроводов, примерно повторяющую старый торговый маршрут Шелкового пути, который соединит восточное побережье Китая с Европой через новый евразийский сухопутный мост. От сухопутного моста ответвятся 5 региональных коридоров: с Монголией и Россией на север, Юго-Восточной Азией, Индией, Пакистаном и Бангладеш на юге и Центральной Азией, Западной Азией и Европой на западе.
Морской шелковый путь 21 века — это запланированный морской маршрут с интегрированными портами и прибрежными инфраструктурными проектами, проходящий от восточного побережья Китая в Европу, Индию, Африку и Тихий океан через Южно-Китайское море и Индийский океан.
Географический охват инициативы «Пояс и путь» довольно изменчив, и в некоторых интерпретациях он также распространялся на Австралию и Великобританию.
Снимок наземных коридоров и карта, показывающая как Пояс, так и Дорогу, приведены на обороте.
| Экономический коридор | стран включают | Фокус |
|---|---|---|
| New Eurasian Land Bridge (провинция Цзянсу в Роттердам, Нидерланды) | Центральная и Восточная Европа: Албания, Босния, Болгария, Хорватия, Чехия, Эстония, Венгрия, Латвия, Литва, Македония, Польша, Румыния, Сербия Западная Европа: | Цель: новый крупный автомобильный и железнодорожный логистический коридор из Китая в Европу, который быстрее, чем морской транспорт, и дешевле, чем воздушный. В центре внимания проекта: международная грузовая железнодорожная линия из Ляньюньгана через провинцию Синьцзян в Казахстан (февраль 2015 г.). Горячая тема: протяженностью 10 900 км Китай сотрудничает с таможенными службами таких стран, как Казахстан, Польша и Россия, чтобы сократить расходы на таможенное оформление по пути следования. |
| Коридор Китай – Монголия – Россия (Пекин/Тяньцзинь/Хэбэй/Далянь в Россию) | Беларусь, Молдова, Монголия, Россия | Цель: использовать существующие международные грузовые линии и построить северный проход, который соединит Пекин, Далянь и Тяньцзинь с Западной Европой. В центре внимания проекта: китайских контрактов на высокоскоростную железную дорогу, энергетику, инфраструктуру и аэрокосмическую промышленность на сумму 25 миллиардов долларов США, подписанных с Беларусью, Россией и Казахстаном (май 2015 г. Горячая тема: коридор соответствует российскому плану трансконтинентальных железных дорог и монгольской программе Prairie Road. |
| Коридор Китай – Центральная Азия – Западная Азия | Центральная Азия: Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан Западная Азия: | Цель: важные ворота для нефти и природного газа, идущие из Синьцзяна на Аравийский полуостров, в Турцию и Иран. В центре внимания проекта: китайских контрактов, подписанных с Казахстаном, Кыргызстаном и Таджикистаном на работу по содействию торговле и логистике. Горячая тема: Китайский консорциум приобрел 64,5% акций контейнерного терминала Кумпорт в Турции в сентябре 2015 года. |
| Коридор полуострова Китай – Индокитай (экономический круг дельты Жемчужной реки (Гуанчжоу, Гонконг и Шэньчжэнь) в Индокитай) | Бруней, Камбоджа, Индонезия, Лаос, Малайзия, Мьянма, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Тимор-Лешти, Вьетнам | Цель: большая экспансия на рынки, на которых традиционно доминируют Япония и Корея. В центре внимания проекта: Горячая тема: маршрут совпадает с планами субрегиона Большого Меконга, экономической зоны, образованной Азиатским банком развития. |
| Китайско-пакистанский коридор (провинция Синьцзян – Гвадар, Пакистан) | Бангладеш, Бутан, Мальдивы, Индия, Непал, Пакистан, Шри-Ланка | Цель: кратчайший путь на Ближний Восток и в Африку через Дубай и Оман в обход Малаккского пролива. В центре внимания проекта: подписанных китайских контрактов на сумму около 45 миллиардов долларов США 6 в области энергетики, ИКТ и транспортной инфраструктуры (апрель 2015 г.). Финансовое завершение проекта Thar Coal мощностью 660 МВт стоимостью 1,95 миллиарда долларов США было завершено в феврале 2016 года, это первый интегрированный горнодобывающий и энергетический проект в коридоре. Горячая тема: Правительство Индии выступило против этого маршрута, так как он проходит через Кашмир. |
| Бангладеш – Китай – Индия – Мьянма Коридор | Бангладеш, Индия, Мьянма | Цель: соединить Китай с Южной Азией в рамках более широкой стратегии Китая по интеграции с Западной Азией, снова уменьшая зависимость от Малаккского пролива. В центре внимания проекта: китайских контрактов на сумму более 22 миллиардов долларов США, касающихся телекоммуникаций, стали, солнечной энергии и кино, подписанных с Индией (май 2015 г.). 7 Дорога K (Калькутта)-2-K (Куньмин) протяженностью 2800 км находится в центре коридора. Горячая тема: движение по дороге было затруднено, так как участок проходит через Аруначал-Прадеш — район, являющийся предметом территориального спора между Китаем и Индией и склонный к мятежу. |
На сегодняшний день это крупнейшая инвестиция иностранного капитала в Турцию. 5 
Расширение участия в крупномасштабных инфраструктурных проектах на основе прежнего внимания Китая к маломасштабным возобновляемым источникам энергии. Этот коридор в какой-то степени является пробным для инициативы «Один пояс, один путь» и, как ожидается, станет приоритетным, учитывая отсутствие развития инфраструктуры в Пакистане.
Почему?
Основная цель — создание новых торговых путей и возможностей для бизнеса в Китае и за его пределами. За этим стоят драйверы (как официальные, так и неофициальные) сложные, разнообразные и взаимосвязанные.
На внутреннем уровне Китай хочет стимулировать региональные инвестиции, чтобы лучше интегрировать более бедные внутренние провинции в китайскую экономику и смягчить миграцию в города, неравенство в уровне благосостояния и волнения со стороны этнических меньшинств.
Регионы B&R будут служить новыми рынками для избыточных производственных мощностей Китая, валютных резервов и недавнего экономического спада, а также дадут китайским подрядчикам и спонсорам в инфраструктурном секторе возможности для расширения и подключения как к устоявшимся, так и к развивающимся рынкам. . Сосредоточение внимания на перемещении производственных мощностей, а не на экспорт, также поможет смягчить рост затрат на рабочую силу и проблемы загрязнения окружающей среды и поможет Китаю выполнить свои глобальные обязательства по сокращению выбросов.
Сами маршруты облегчат торговлю, сотрудничество и отношения с принимающими странами и партнерами в развитии проектов вдоль маршрутов. Морской путь также вдохновлен стремлением Китая стать глобальным игроком на море.
Инициатива «Пояс и путь» является частью переориентации внешних инвестиций на китайскую экономику и китайскую дипломатию.
Откуда деньги?
Азиатский банк развития (АБР) подсчитал, что для финансирования потребностей инфраструктуры в Азии до 2020 года потребуется 750 миллиардов долларов США в год9.
0013 8 На сегодняшний день АБР и Всемирный банк выделили средства в размере всего 30 миллиардов долларов США. 9
Пекин поручает как государственным предприятиям (ГП), так и государственным финансовым учреждениям инвестировать в проекты B&R как для финансирования разработки проектов, так и в качестве выхода для избыточной ликвидности внутри страны в результате избыточных мощностей и Китайский спад. Сообщается, что Китайский банк развития (CDB) также зарезервировал более 890 миллиардов долларов США для зоны B&R.
Китайские политические банки станут основным источником финансирования B&R. Признавая необходимость целевого финансирования для поддержки Инициативы и решения проблемы нехватки финансирования в регионе, Китай также создал два новых финансовых учреждения: Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Фонд Шелкового пути.
АБИИ является многосторонним банком развития, возглавляемым Китаем и расположенным в Пекине с мандатом на инвестиции в инфраструктуру в Азиатско-Тихоокеанском регионе и его государствах-членах.
Ожидается, что он будет работать аналогично АБР. Страны изо всех сил пытались присоединиться к Китаю в качестве членов-учредителей, и более 50 зарегистрировались при его запуске в 2015 году. Уставный капитал банка составляет 50 миллиардов долларов США, и со временем планируется увеличить его до 100 миллиардов долларов США. Обязательства по финансированию будут соответствовать инвестиционным долям, при этом Китай получит 30% акций. Ожидается, что АБИИ будет очень активно финансировать проекты B&R.
В отличие от этого, специальный Фонд Шелкового пути финансируется в основном за счет китайского капитала и будет сосредоточен на финансировании транспортных и других инфраструктурных, ресурсных и связанных проектов по всему поясу и пути с упором на Азию. Первоначальный начальный капитал в размере 40 миллиардов долларов США финансируется CDB, Эксимбанком Китая, Китайской инвестиционной корпорацией и SAFE (Государственное управление иностранной валюты Китая). Есть сообщения, что финансирование Шелкового пути уже полностью развернуто.
Ожидается также, что АБР будет активно предоставлять финансирование для проектов в области B&R, и недавно с этой целью было подписано рамочное соглашение с правительством Китая.
Новые финансовые институты и директивы для государственных компаний также имеют вторичное преимущество, заключающееся в перенастройке источников капитала в Азии так, чтобы они управлялись Азией и Пекином во главе. Недавнее исследование выявило явный сдвиг в кредитной направленности Китая. 51% кредитов B&R от китайских финансовых учреждений в 2015 году был направлен в Азию по сравнению с 27% в 2013 году, когда львиная доля была направлена в Африку.
китайский фокус
В качестве правительственной инициативы, направленной на развитие инфраструктуры, основными игроками будут государственные предприятия, выступающие в роли подрядчика или спонсора, и финансовые учреждения, такие как CDB, CEXIM, ICBC и SINOSURE, активно работающие в инфраструктурном пространстве. Ключевые китайские EPC-подрядчики и спонсоры, уже работающие в странах B&R, включают CCCC, Harbin Electric, China Power Group, CMEC, Huaneng, China Rail, China Rail Construction, SEPCO, Power China и Datang.
Атомная энергетика — это область, на которую стоит обратить внимание: у Китая уже есть почти половина глобального ядерного трубопровода до 2030 года, и, по оценкам ведущего китайского разработчика ядерной энергии, 80% из 300 новых реакторов, запланированных к 2030 году, будут в странах пояса и пути.
Традиционно привлекательным местом для китайского капитала являются развивающиеся рынки. В эту категорию попадают основные регионы B&R. В этих более сложных юрисдикциях китайские цены на комплект и долг являются конкурентоспособными, и китайские средства могут быть размещены сравнительно быстро. Такие страны, как правило, не охвачены коммерческими банками, часто считается, что они имеют политический риск и часто имеют ослабленный контроль над рабочей силой, что позволяет использовать китайскую рабочую силу.
Иностранные инвесторы, желающие принять на себя определенный страновой риск и инвестировать совместно с Китаем в такие юрисдикции, могут воспользоваться китайским капиталом и связанными с ним преимуществами.
Наиболее важным из них является страхование коммерческих и политических рисков, предоставляемое SINOSURE (китайским государственным поставщиком услуг по страхованию экспортных кредитов) для поддержки китайских компаний, предлагающее частичное исправление политических рисков принимающей страны. Тот факт, что китайские инвесторы и подрядчики часто являются государственными предприятиями и что проект подпадает под рамки инициативы B&R, означает, что иностранный инвестор может получить дополнительное утешение от полного веса китайского правительства, стоящего за ним, и политических отношений, которые правительство будет поддерживать. иметь со странами B&R. В конечном итоге у государственного покупателя будет меньше шансов объявить дефолт по проектам, финансируемым китайскими политическими банками, в результате чего китайские банки должны по существу получить статус привилегированного кредитора, аналогичный многосторонним организациям в большей части B&R.
С другой стороны, для более устоявшихся юрисдикций, таких как Ближний Восток и Турция, Китаю нужна помощь извне, и он ищет партнеров с известными иностранными компаниями, которые имеют опыт ведения бизнеса в этих странах и способны добиться большего успеха.
контракты.
Возможности и вопросы для инвесторов и принимающих стран
Итак, на что должны обращать внимание иностранные инвесторы и принимающие страны при рассмотрении инвестиционных возможностей B&R?
- Открыта ли целевая страна для китайских инвестиций? Некоторые страны по-прежнему чувствительны к инвестициям китайских компаний, особенно государственных предприятий.
Партнерство с китайской компанией, вероятно, вызовет дополнительную проверку со стороны органов, утверждающих иностранные инвестиции, не в последнюю очередь потому, что любой партнер B&R, вероятно, будет принадлежать государству. - Доступно ли покрытие политических рисков? Политический риск является ключевой проблемой, с которой сталкиваются проекты в некоторых странах B&R. SINOSURE — один из немногих активных провайдеров покрытия в этих регионах. Покрытие SINOSURE доступно только для поддержки экспорта китайских товаров и услуг.
Это может быть гибкая концепция, но китайский контент должен составлять не менее 60% стоимости проекта. На практике это означает, что ключевое оборудование должно быть из Китая, в то время как остальные заводские и строительные работы могут быть получены из местных (или международных) источников. SINOSURE также требует, чтобы китайские банки держали не менее 70% любого финансирования. Там, где АБИИ предоставляет финансирование, покрытие SINOSURE не требуется, учитывая мандат АБИИ на принятие на себя политических рисков. - Где возможности сектора? Первоначальные краеугольные проекты будут сосредоточены на железнодорожной, автомобильной и портовой транспортной инфраструктуре, чтобы построить, расширить и модернизировать основные элементы инициативы «Пояс и путь». Многим портам на Морском шелковом пути 21 века в настоящее время не хватает глубины и оборудования для приема крупных судов. Ожидается, что инвестиции в транспортную инфраструктуру предоставят грузоотправителям больше возможностей для перевозки грузов воздушным, морским, автомобильным или железнодорожным транспортом, что повысит спрос на перевозки и грузоперевозки. Проекты B&R также будут включать проекты в секторах энергетической и экономической инфраструктуры вдоль маршрутов B&R, а также поставку подвижного состава и потенциальное будущее расширение в области телекоммуникаций и социальной инфраструктуры.
- Какие инвестиционные возможности? Обычной возможностью для иностранного инвестора, который хочет получить доступ к китайскому капиталу B&R, является роль спонсора. Для проектов B&R не существует формального требования о владении Китаем, и многие из них будут полностью принадлежать иностранцам. Однако более крупные китайские коммунальные и инфраструктурные компании, такие как CCCC, Китайская государственная строительная инженерная корпорация (CSCEC), Китайская железнодорожная корпорация подвижного состава (CRRC) и China Rail, как правило, требуют, чтобы они были мажоритарным акционером, чтобы консолидировать инвестиции в их баланс.
Иностранный инвестор в сделке, поддерживаемой SINOSURE (которая будет включать любой проект, финансируемый китайским банком), не сможет взять на себя исключительную ключевую роль EPC, субподрядчика или поставщика, поскольку в этом случае проект не будет соответствовать требованиям SINOSURE для китайского контента. . Учитывая, что китайские подрядчики, как правило, менее сфокусированы на управлении проектами, при условии соблюдения требований по китайскому содержанию новые возможности для иностранных спонсоров с большим опытом работы в области инфраструктуры могут открыться в новых юрисдикциях благодаря участию B&R. Для проектов, не поддерживаемых SINOSURE (например, финансируемых АБИИ), иностранные компании также могут взять на себя роль подрядчика.
Возможности софинансирования должны существовать наряду с китайскими банками и АБИИ. Однако в случае с китайскими банками, как отмечалось выше, SINOSURE требует, чтобы китайские банки владели не менее 70% любого финансирования. Софинансирование также имеет тенденцию быть более грязным и трудоемким, чем просто использование китайского долга. Проекты, финансируемые АБИИ, могут занять особенно много времени, учитывая уровень проверки, который, вероятно, будет требоваться его членами. - Знайте финансовые договоренности вашего партнера — заказчиком китайского банка является подрядчик, а не заемщик/спонсор. Это означает, что иностранный инвестор должен будет посмотреть, сможет ли подрядчик получить финансирование на привлекательных условиях и преодолеть препятствия на переговорах. Инвесторы должны заблаговременно определить суть финансовой поддержки Китая, поскольку подрядчики могут давать опрометчивые обещания в отношении финансирования при получении мандата EPC. В частности, инвесторам следует с осторожностью относиться к обещаниям о льготных условиях и проверять позицию банка в отношении обращения к спонсорам и смены контроля. Ключевые моменты должны быть согласованы заранее, и, в идеале, список финансовых условий должен быть прикреплен к соглашениям с подрядчиком.
- Риск исполнения — чем больше международных китайских компаний и частных китайских компаний могут с готовностью уложиться в сжатые сроки подачи заявок. Местные китайские государственные предприятия с меньшим международным опытом, как правило, находят это более сложным, что приводит к задержкам в получении внутренних разрешений. Риск реализации проекта также имеет тенденцию быть выше, когда иностранные компании сотрудничают с китайскими компаниями. Переговоры могут затянуться, согласованные позиции могут быть открыты повторно, требования для обращения за помощью к спонсору могут повышаться каждый раз, когда встречается новое препятствие, а исходящие и кредитные утверждения могут не материализоваться. Ключом к управлению рисками исполнения является сохранение конкурентного напряжения со стороны некитайского подрядчика как можно дольше.
- Государственная поддержка — китайские банки, как правило, требуют покрытия SINOSURE для финансирования проекта, если нет сильной спонсорской поддержки. Более крупные транзакции SINOSURE также требуют одобрения Государственного совета, который является исполнительным органом правительства Китая. Сама SINOSURE традиционно нуждалась в государственной поддержке, особенно для энергетических проектов. В то время как дополнительное препятствие, сильная государственная поддержка инфраструктурных проектов будет означать более легкое утверждение.
- Разрешения регулирующих органов — Разрешения на выезд из Китая и процессы одобрения кредита в китайских банках не совсем понятны. При тщательном управлении риски, связанные с этими утверждениями, минимальны. Ключевым моментом является понимание того, какие регулирующие органы должны одобрить транзакцию, когда будут получены одобрения и должны ли документы по транзакциям быть обусловлены исходящим одобрением. Важно как можно раньше узнать о возможных проблемах.
- Утверждение кредита — Поддержка китайских банков может быть частым источником задержек. Листы условий и письма-обязательства могут быть составлены быстро, но одобрение кредита может занять некоторое время. Кредитные отделы китайских банков являются одними из самых загруженных в мире. Простая структура, соответствующая установленным китайским прецедентам и документации, будет одобрена быстрее, чем новая. Китайскому партнеру, как правило, потребуется совет директоров, акционер, кредит и различные правительственные одобрения или регистрации — и все они должны понимать структуру сделки.
- Связь — поддержка может быть доступна в рамках внутренней политики в стране или регионе инвестора. Например, ЕС и Китай договорились расширять сотрудничество в области инвестиций, при этом Китай вносит свой вклад в Инвестиционный план Юнкера ЕС. Платформа связи между ЕС и Китаем также направлена на развитие синергии между китайской инициативой «Один пояс, один путь» и инициативами ЕС в области связи в таких областях, как транспорт и телекоммуникации.
Это может быть гибкая концепция, но китайский контент должен составлять не менее 60% стоимости проекта. На практике это означает, что ключевое оборудование должно быть из Китая, в то время как остальные заводские и строительные работы могут быть получены из местных (или международных) источников. SINOSURE также требует, чтобы китайские банки держали не менее 70% любого финансирования. Там, где АБИИ предоставляет финансирование, покрытие SINOSURE не требуется, учитывая мандат АБИИ на принятие на себя политических рисков.
Проекты B&R также будут включать проекты в секторах энергетической и экономической инфраструктуры вдоль маршрутов B&R, а также поставку подвижного состава и потенциальное будущее расширение в области телекоммуникаций и социальной инфраструктуры.
. Учитывая, что китайские подрядчики, как правило, менее сфокусированы на управлении проектами, при условии соблюдения требований по китайскому содержанию новые возможности для иностранных спонсоров с большим опытом работы в области инфраструктуры могут открыться в новых юрисдикциях благодаря участию B&R. Для проектов, не поддерживаемых SINOSURE (например, финансируемых АБИИ), иностранные компании также могут взять на себя роль подрядчика. 
Это означает, что иностранный инвестор должен будет посмотреть, сможет ли подрядчик получить финансирование на привлекательных условиях и преодолеть препятствия на переговорах. Инвесторы должны заблаговременно определить суть финансовой поддержки Китая, поскольку подрядчики могут давать опрометчивые обещания в отношении финансирования при получении мандата EPC. В частности, инвесторам следует с осторожностью относиться к обещаниям о льготных условиях и проверять позицию банка в отношении обращения к спонсорам и смены контроля. Ключевые моменты должны быть согласованы заранее, и, в идеале, список финансовых условий должен быть прикреплен к соглашениям с подрядчиком.
Риск реализации проекта также имеет тенденцию быть выше, когда иностранные компании сотрудничают с китайскими компаниями. Переговоры могут затянуться, согласованные позиции могут быть открыты повторно, требования для обращения за помощью к спонсору могут повышаться каждый раз, когда встречается новое препятствие, а исходящие и кредитные утверждения могут не материализоваться. Ключом к управлению рисками исполнения является сохранение конкурентного напряжения со стороны некитайского подрядчика как можно дольше.
В центре внимания подрядчики B&R
CRCC лидирует в сегменте железнодорожных перевозок B&R. Ожидается, что консорциум во главе с CRCC станет фаворитом на получение контракта на строительство высокоскоростной железной дороги Куала-Лумпур-Сингапур, первой в своем роде в Юго-Восточной Азии. 10 В декабре 2015 года правительство Малайзии заключило с китайским консорциумом, также возглавляемым CRCC, контракт на электрификацию и двухпутную трассу Гемас — Джохор-Бару.
11 В 2014 году CRCC подписала контракт на сумму 11,97 млрд долларов США с правительством Нигерии на строительство прибрежной железнодорожной линии в стране.
Выбоины на пути?
Несмотря на то, что инициатива «Один пояс, один путь» открывает перед инвесторами множество возможностей, она по-прежнему сопряжена со многими проблемами и рисками. Различия в экономической и политической ситуации в странах Пояса и пути означают, что существуют неотъемлемые риски, начиная от политической нестабильности и проблем безопасности и заканчивая правовыми, нормативными и финансовыми проблемами. Потенциальные инвесторы должны будут провести тщательную проверку и понять структуры проекта и финансирования, а также правовые и нормативные режимы стран, расположенных вдоль маршрутов B&R.
С географической точки зрения некоторые местности суровы, что связано с большими расстояниями, высокими затратами и потенциальными проблемами безопасности и страховки.
Некоторые регионы, охваченные B&R, охвачены территориальными спорами и локальными войнами, что ставит под угрозу реализацию Инициативы..jpg)
Религиозный экстремизм может поставить под угрозу безопасность проектов. Местная коррупция, напряженность в отношениях с соседями и бытовые проблемы также могут помешать осуществлению проектов. Гарантии политического риска могут помочь, но они могут быть доступны не для всех юрисдикций и проектов, особенно для тех, которые пересекают несколько границ.
Другие примеры политической нестабильности были замечены во время строительства вызывающего споры гидроэнергетического проекта Митсоне в Мьянме, которое было приостановлено из-за оппозиции НПО в 2011 году. протест против тайских граждан. 13 Работы по строительству CCCC морского проекта Colombo Port City стоимостью 1,4 миллиарда долларов США, который был приостановлен правительством Шри-Ланки в марте 2015 года, возобновились лишь недавно. 14 Первоначально проект был приостановлен из-за нормативных и экологических проблем, а также из-за отсутствия прозрачности.
Другие страны в целом поддержали инициативу «Один пояс, один путь», признавая возможность совместного инвестирования и сотрудничества, но некоторые опасаются потенциальных амбиций Китая на местном и международном уровнях.
С финансовой точки зрения низкий кредитный рейтинг принимающей страны может представлять проблему. Источники софинансирования также будут шире, если США и Япония согласятся присоединиться к АБИИ в качестве членов, но дефицит финансирования в Азии и других странах B&R не будет восполнен только за счет финансирования АБИИ. Чтобы инициатива B&R была успешной и устойчивой, Китаю необходимо привлечь частный сектор и коммерческие банки.
Некоторые страны B&R могут столкнуться с нормативными проблемами при утверждении и реализации проектов, особенно на местном уровне. Традиционно инфраструктурные проекты требуют высококлассного управления, имеют длительные операционные циклы и нестабильную прибыль. Поэтому крайне важно, чтобы инвесторы имели четкое представление о соответствующих правовых системах, структурах безопасности и профилях управления рисками. Реформа регулирования также потребуется как в Китае, так и для открытия рынков в странах пояса и пути, в том числе в сферах финансовой интеграции, таможенного оформления, борьбы со взяточничеством и иностранных инвестиций.
Когда дело доходит до выявления рисков правоприменения, иностранные инвесторы, как правило, придают чрезмерное значение рискам правоприменения при работе с китайским EPC-подрядчиком. Гарантии китайской материнской компании неизменно будут предоставлены государственным предприятием материкового Китая, вероятно, базирующимся в Пекине. Это означает, что арбитражное решение Сингапура, Лондона или Гонконга, возможно, в конечном итоге должно быть приведено в исполнение в судах Пекина. Китай ввел процедуры, обеспечивающие быстрое исполнение таких решений в Китае, и на практике обычно так и должно быть. Однако время от времени спонсоры сталкивались с проблемами при получении банковских гарантий от китайских банков. Китайское законодательство позволяет суду КНР заявить о своей юрисдикции для ограничения требования банковской гарантии в случае любого заявления о мошенничестве. Этот риск не следует преувеличивать, но спонсорам все же следует подумать о том, чтобы запросить банковские гарантии, выданные некитайским банком.
В целом, текущая мировая экономика остается нестабильной, а инвестиционный аппетит неопределенным.
Длинная и извилистая дорога
Для полного успеха B&R проекты должны реализовываться быстро. Возможно, самым большим препятствием являются разные стандарты. Инициатива B&R охватывает более 60 стран с различными режимами регулирования, налоговыми системами, валютным контролем и техническими стандартами. Одной из целей может быть стандартизация отбора проектов и даже стремление стандартизировать неспецифические для сектора требования к проектам B&R в принимающей стране. Более широкое участие частного сектора из Китая также могло бы ускорить развертывание проекта, поскольку требования SOE не будут применяться.
Footnotes
1
HSBC, «На новом Шелковом пути III — прокладывая путь: от видения к реальности» (21 апреля 2015 г.)
2
, Asian Legal Business» (28 января 2016 г.
)
3
Хофман Б., Китайская инициатива «Один пояс — один путь: что нам известно на данный момент» (12 апреля 2015 г.)
4
Министерство торговли Китая
5
http://www.invest.gov.tr/en-US/infocenter/news/Pages/280915-cosco-pacific-buys-turkish-kumport.aspx
6
http ://www.ft.com/cms/s/0/0e73c028-e754-11e4-8e3f-00144feab7de.html#axzz43ib8xDHi
7
http://in.reuters.com/article/china-india -idINKBN0O103320150516
8
Серия рабочих документов ABDI, «Финансирование инфраструктуры Азии: способы развития и интеграции азиатских финансовых рынков» (2010 г.)
9
Китайско-британский рабочий совет и публикация Министерства иностранных дел и по делам Содружества
10
.
html#axzz43ib8xDHi
11
http://www.railwaygazette.com/news/news/asia/single-view/view/chinese-consortium-tocomplete-malaysian-electric-spine.html
142 9000
http://www.bbc.co.uk/news/world-asia-pacific-15123833
13
.com/2016/03/sri-lankas-port-city-project-is-back-in-business/
Современный Шелковый путь: путь к следующему экономическому буму Китая | Прашант Кумар Гупта | Вокруг света
Источник: lowyinstitute.org Современный Шелковый путь — один из самых дальновидных проектов, реализуемых в современном мире. Китай в процессе возрождения маршрута инвестирует триллионы долларов. Председатель КНР Си Цзиньпин говорил о создании сети автодорог, железных дорог и морских портов по всему миру для экспорта китайских товаров на все рынки мира. И это огромный и самый амбициозный шаг Китая. С современным Шелковым путем Китай стремится получить еще один экономический бум.
В то время как часть мира проявляет беспокойство по поводу того, что китайцы в одностороннем порядке захватят лидерство на мировом рынке и монополизируют его в ближайшем будущем. Давайте поймем, что нового Шелковый путь 2.0 принесет в этот мир, начав с его истории.
Морской Шелковый Путь или Морской Шелковый Путь относится к морскому участку исторического Шелкового Пути, который соединял Китай, Юго-Восточную Азию, Индийский субконтинент, Аравийский полуостров, Сомали, Египет и Европу. Он возник как канал торговли и обмена между этими регионами. Маршрут наиболее известен своей важной ролью в соединении Востока и Запада, связывая их разнообразную культуру и экономику. Кроме того, маршрут оказал влияние на раннее распространение индуизма и буддизма на восток. Морской шелковый путь распространился между 2 веком до нашей эры и 15 веком нашей эры. Интересно, что Китай ассоциировал Шелковый путь с собой, но Морской Шелковый путь был в основном создан и управлялся австронезийскими моряками в 9 в.
0421 Юго-Восточная Азия, тамильские купцы в Индии, греко-римские купцы в Восточной Африке, Индии, Цейлоне и Индокитае, персидские и арабские торговцы в Аравийском море и за его пределами . Заглянем в хронологию маршрута.
До 10 века этот маршрут использовался торговцами из Юго-Восточной Азии, хотя по нему также плавали тамильские и персидские торговцы. К 7 веку н.э. арабские торговцы дау отправились на маршруты, что привело к самому раннему распространению ислама в государствах Юго-Восточной Азии. К 16 веку началась эпоха географических открытий. Новый спрос на специи из Юго-Восточной Азии и текстиль из Индии и Китая на европейском рынке привел к очередному экономическому буму на Морском шелковом пути. Торговля шелком продолжала процветать, пока не была прервана крахом империи Сефевидов в 1720-х годах.
Китай со временем объявил себя первооткрывателем Шелкового пути и использовал историю Шелкового пути для установления прочных торговых и дипломатических отношений со многими странами.
Кроме того, маршрут облегчал торговлю с Китаем, поскольку им было намного проще доставлять товары на рынки. Теперь, спустя почти три века, Китай, кажется, очень серьезно относится к возрождению этого маршрута. Председатель КНР Си Цзиньпин впервые объявил о стратегии во время официальных визитов в Индонезию и Казахстан в 2013 . Он был известен как Один пояс, один путь (ОПОП), , сокращение от Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути 21-го века до 2016 года, когда китайское правительство решило сделать акцент на слове «один». был склонен к неправильному толкованию . Китайское правительство прогнозирует возрождение как «попытку улучшить региональную связь и принять светлое будущее». Некоторые критически настроенные наблюдатели видят в этом стремление к доминированию Китая в мировых делах с торговой сетью, ориентированной на Китай.
Во всем мире существует пробел в инфраструктуре для облегчения торговли между странами, многие страны с огромным потенциалом импорта товаров плохо связаны с мировым рынком.
Согласно отчету Всемирного пенсионного совета (WPC), Азии, за исключением Китая, потребуется до 900 миллиардов долларов США инвестиций в инфраструктуру в год в течение следующего десятилетия, что на 50% превышает текущий уровень расходов на инфраструктуру. Китай хорошо определил это пространство на мировом рынке и активно инвестирует в инфраструктуру. Он определил новый маршрут, в который также были включены многие новые страны. Маршрут был стратегически разработан, который включает в себя 65% населения мира и 40% мирового валового внутреннего продукта по состоянию на 2017 год . Китай очень дипломатично формулирует цели как: « построить единый большой рынок и в полной мере использовать как международные, так и внутренние рынки посредством культурного обмена и интеграции, чтобы улучшить взаимопонимание и доверие между странами-членами, в конечном итоге в инновационная модель с притоком капитала, кадровым резервом и технологической базой данных.
”
Китай пообещал построить новый Шелковый путь, стоимость которого превысит 5 триллионов долларов. Почему Китай инвестирует такую огромную сумму за пределами своей страны? Только ли остальной мир должен способствовать торговле в регионе? Настоящей целью Китая является улучшение торговли и связей между Китаем и Европой, Азией и Ближним Востоком. Китай открывает своим заводам путь для экспорта товаров на все рынки мира. При этом он стремится стать производственным центром мира. Также известно, что Китай строит инфраструктуру. Он заключает сделки с участвующими странами о создании для них инфраструктуры наряду с инвестициями. Таким образом, он создает рабочие места для своей компании, инженеров и рабочей силы за пределами своих границ. Несомненно, план Китая по возрождению Шелкового пути принесет пользу и другим странам Южной Азии, поскольку маршрут также облегчит им торговлю. Китай даже видит в этом возможность. Поскольку большая часть инфраструктуры маршрута строится китайской компанией, Китай будет взимать высокие налоги со стран, использующих маршрут.
Это не ограничивается только налогообложением, но Китай также может использовать этот маршрут для монополизации рынка, запрещая конкурентов на маршруте.
Китай уже давно прилагает усилия для интернационализации своей валюты — китайского юаня ( юаней). С новым торговым маршрутом это также кажется возможным, поскольку Китай планирует торговать юанями со странами-партнерами. В некоторых странах пояса и пути это уже происходит. Например, за последние три года использование юаней в Малайзии выросло на 551%, в России — на 56%, а в Таиланде — на 50%. Кроме того, Китай планирует увеличить свои инвестиции в страны B&R по маршруту. « Положительные события последних нескольких месяцев укрепили наше мнение о том, что Китай может удвоить свои инвестиции в B&R до 1,2–1,3 трлн долларов к 2027 году , — говорит Син.
Источник: BBC NEWS В то время как Китай стремится в ближайшем будущем поднять свою экономику с помощью Шелкового пути, другие части мира, особенно Запад, похоже, обеспокоены будущим.
Недавняя торговая война между Америкой и Китаем даже углубляется, поскольку Китай быстро продвигается вперед в развитии инфраструктуры Шелкового пути. Страны вдоль нового Шелкового пути являются потенциальными торговыми партнерами Китая в будущем. Таким образом, Китай может уменьшить свою зависимость от США, и даже сама возможность этого приводит американцев в ужас. Увеличение объема китайских юаней в мировой торговле является четким свидетельством прогресса, достигнутого Китаем. Если это произойдет в ближайшем будущем, американцы в какой-то степени потеряют контроль над мировым рынком, а китайское влияние возрастет еще больше. Другие западные страны видят стремление Китая монополизировать мировой рынок в свою пользу, поскольку в будущем они будут контролировать маршрут.
Участвующие страны кажутся довольными Китаем, так как это начальный этап. Все они довольны тем, что иностранные инвестиции увеличиваются непосредственно в инфраструктуре и ведут к развитию. Но действительно ли они получают выгоду? Ответ на этот вопрос зависит от предвзятости в отношении Китая.