Троллейбусы на Крымской горной трассе. Часть 1
В ноябре 2019 г. исполнилось 60 лет самой длинной в мире междугородной троллейбусной линии Симферополь — Алушта — Ялта длиной 79 км, которая соединяет столицу Республики Крым с курортами Южного берега Крыма. Эти курорты имеют уникальные климатические условия для лечения легочных заболеваний и отличного отдыха. Сама троллейбусная трасса также является единственным инженерным сооружением в своем роде, поэтому троллейбусы, работающие на ней, имеют особенности, не свойственные обычным город- ским троллейбусам. За почти шесть десятилетий на трассе прошли испытания около полутора десятка моделей троллейбусов, однако по-настоящему работали буквально несколько моделей троллейбусов. Но, прежде чем начать рассказ о подвижном составе, кратко вспомним историю создания и развития междугородной троллейбусной трассы.
Южный берег Крыма (ЮБК) благодаря своему климату всегда притягивал большое число людей. Особенностью ЮБК является то, что количество местных жителей относительно небольшое (около 200 тыс.
человек), однако в летний сезон, благодаря наплыву отдыхающих и туристов, численность населения возрастает в 5–10 раз. На ЮБК размещены более 100 санаториев, домов отдыха, пансионатов. Кроме этого, в частном секторе ежегодно могут отдыхать до 6 млн курортников. В связи с этим в летний сезон существенно возрастает нагрузка не только на все виды рекреационной инфраструктуры (пляжи, торговлю, питание, отели и т. п.), но и на транспорт, который соединяет курорты с транспортными узлами (железнодорожный вокзал и аэропорт Симферополя). Поэтому летом троллейбусное и автобусное сообщение междугородной трассой усиливается в 2-3 раза по сравнению с зимним периодом. Помимо курортной зоны, эта линия обслуживает также пригородную зону Симферополя, Алушты и Ялты.
Сообщение курортов с ближайшими железнодорожными станциями Симферополя и Севастополя никогда не было легким из-за горной местности и значительного расстояния. В начале ХХ в. основной поток отдыхающих следовал через Севастополь, откуда пассажиры добирались до Ялты местными пароходами (что не всегда было безопасно из-за штормов) или дилижансами, которые с 1915 г.
заменили небольшие автобусы летнего типа. Путь был узким и извилистым, имел 16 крутых поворотов на спуске от плато мимо Байдарских ворот. Этот путь у местных жителей назывался «севастопольским вальсом». Дорога от Севастополя до Ялты длилась 4–6 часов и была очень тяжелой и утомительной. До Отечественной войны возникали различные проекты строительства электрифицированной железной дороги Севастополь — Симеиз — Ялта — Алушта, но ни один из них не был воплощен в жизнь.
После войны Севастополь стал закрытым военным городом с ограниченным доступом для посещения, поэтому поток отдыхающих был направлен от Симферополя по трассе через Алушту, Гурзуф и Ялту. Для этого было организовано регулярное автобусное движение. Начиная с 1950 г. там работали многоместные автобусы ЗиС-155, которые преодолевали расстояние в 96 км (старый путь был длиннее на 16 км из-за большого числа крутых поворотов) за 5 часов. Дорога из Симферополя в Ялту также была тяжелой и ограничивала наплыв отдыхающих. В то время можно было видеть, как в Симферополе в автобус садились жизнерадостные люди в предвкушении прекрасного отдыха, а в Алушту эти же люди приезжали в полуобморочном состоянии, и, узнав, что дорога до Ялты еще хуже, часто отказывались от автомобильного транспорта в пользу морского (если море было спокойным).
В 1950-х гг. в Советском Союзе начался настоящий троллейбусный бум. Технико-экономиеское обоснование строительства троллейбусной трассы в Крыму было разработано еще в 1953 г., а в 1956-м появился проект строительства первой очереди трассы на участке Симферополь — Алушта. Согласно проекту, должны были установить 4 500 опор контактной сети, подвесить 220 км контактного провода, построить два троллейбусных депо — в Симферополе (на 100 троллейбусов) и в Алуште (на 25 троллейбусов). В Перевальном началось строительство станции технической помощи. Однако местных ресурсов для строительства такого сложного инженерного сооружения (только строительство самой горной трассы чего стоит) явно не хватало — нужна была помощь и поддержка от всей страны.
Летом 1958 г. на даче в Крыму отдыхал первый секретарь ЦК КПСС, а попросту глава СССР, Никита Сергеевич Хрущев. Как известно, у Никиты Сергеевича к троллейбусному транспорту было особое отношение. Именно он курировал строительство и запуск первой в СССР троллейбусной системы в Москве в 1933 г.
и приложил немало усилий, чтобы троллейбус в СССР вообще состоялся. При встрече с местными представителями власти Никита Сергеевич высказал идею преобразования ЮБК во всесоюзный курорт и улучшения транспортного сообщения с Симферополем, куда железной дорогой должны были добираться отдыхающие. Естественно, основным видом транспорта должен был стать троллейбус. С того момента строительство Крымской горной трассы велось непосредственно под контролем Н. С. Хрущева.
Продолжение статьи читайте в июньском номере журнала «Наука и техника» за 2021 год. Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.
В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.
Гости Крыма могут прокатиться на самых старых в мире троллейбусах
Свежий номер
РГ-Неделя
Родина
Тематические приложения
Союз
Свежий номер
Экономика
21.
05.2015 00:43
Поделиться
Длина единственной в мире горной троллейбусной линии — 85 километров
Антон Госьцик
Настоящая визитная карточка Симферополя и Южного берега Крыма — троллейбусы «Шкода» производства 1970-1980 годов — продолжают колесить по крымским городским и горным трассам. У гостей Крыма есть уникальная возможность прокатиться на самых старых в мире работающих троллейбусах.
Рожден в 1959 году
Когда междугородная троллейбусная линия между Симферополем и Южным берегом Крыма в 1959 году готовилась к пуску, на испытаниях выяснилось, что отечественный МТБ-82 не способен перебраться через Ангарский перевал.
— На трассу его так и не выпустили — во время пробной поездки он еще до перевала дымиться начал, — вспоминает хранитель музея «Крымтроллейбуса» Андрей Славный.
В итоге было решено не изобретать велосипед, а купить чешскую «Шкоду». Эти троллейбусы оказались маневреннее. На затяжных спусках у них не выходило из строя электрооборудование, а выглядели они современнее МТБ.
«Шкоды» на 40 лет вытеснили с крымского рынка советских производителей троллейбусов. Так, символом уникальной и единственной в мире горной троллейбусной линии стали импортные округлые модники, превратившиеся в местную легенду. До 2011 года 90% подвижного состава «Крымтроллейбуса» составляли 25-40-летние машины. В Севастополе же наравне с другими республиками Союза массово эксплуатировали «ЗиУ» (коих до сих пор немало даже в Москве) — там вполне хватало обычной городской модели.
Единственное, чего «Шкодам» не хватает — мест для багажа. Но и без этого модель стала коммерчески успешным проектом. На сотрудничестве с Советским Союзом завод мог озолотиться: через 20 лет после покупки первой машины в СССР поступила 5-тысячная юбилейная.
На горных трассах сверхвыносливая импортная техника иногда работает и сегодня. Но в основном здесь курсируют современные «Богданы» Луцкого автомобильного завода.
— Нашей самой старой «Шкоде» 43 года, — говорит Андрей Славный. — Хотя у нее срок службы по заводским нормам — 10-12 лет.
Такого долголетия удалось добиться благодаря стараниям ремонтников. Чехи были в шоке, когда приезжали в 2011 году: посол сказал, что у них даже в музее таких троллейбусов нет.
А крымским, судя по всему, придется «побегать» по Крыму еще как минимум год. Уже в начале 2015-го представители российских заводов засомневались, что заказ Крыма и Севастополя на 277 новых машин успеют выполнить до конца года даже совместными усилиями всех имеющихся производителей. Это без учета того, что нужно успеть разработать первый российский троллейбусный концепт для горной трассы — более мощный, с надежной тормозной системой, позволяющей преодолеть два затяжных спуска-подъема возле Алушты: со стороны Симферополя — 9-километровый, со стороны Ялты — 5-километровый. Кроме того, в салоне нужны полки или отсеки для багажа и больше сидений — 45. При этом троллейбус должен быть «универсалом», чтобы за рамками курортного сезона при необходимости работать и в городе. В Симферополе в советские годы для этого на 9 некурортных месяцев снимали часть сидений.
Идея Хрущева
6 ноября 1959 года навстречу друг другу из Алушты и Симферополя выдвинулись два первых троллейбуса. Эту идею приписывают Никите Хрущеву — его портрет украшал «первенца», выехавшего с Южного берега Крыма. В 1961 году открыли вторую очередь движения до Ялты. Протяженность современной линии — 85 км (если считать от аэропорта Симферополя, откуда теперь тоже можно уехать на ЮБК «рогатым», то 96 км).
По сути, ради троллейбусной линии грунтовую дорогу из Симферополя на ЮБК в 1958 году полностью перекопали и залили асфальтом. Первая очередь до Алушты была построена за рекордные 11 месяцев.
— До ремонта дорога была очень узкой и мало походила на трассу, — продолжает Андрей Славный. — В 1826 году ее строили солдаты русской армии, на перевале стоит памятный знак в их честь. Автобус в советское время по старой дороге ехал до Ялты 4 часа. Пассажиры предпочитали добраться до Алушты и оттуда в Ялту плыть катером, чтобы не мучиться еще 30 км в автобусе. С тех пор новая дорога укреплялась и даже изменяла путь: между Ангарским перевалом и Верхней Кутузовкой грунт однажды сполз в обрыв, и трасса просела.
Пришлось строить новый участок подальше от склона.
— 1961 год, толпы народа — это очередь на троллейбус, — показывает фотографию Андрей Славный. — Альтернатива, конечно, была. В 20 метрах — автостанция «Курортная». Но в автобусе трясет и воняет бензином. И до Алушты билет стоил 95 копеек, а троллейбусный — 65. Для того времени разница существенная.
С крупными городами заключались договоры — с Москвой, Ленинградом, Киевом, Харьковом, Минском, Ригой, Вильнюсом. Там туристы покупали сразу два билета — на поезд и троллейбус. По прибытии в Симферополь через 15 минут можно было уехать к морю по второму билету. Те, кто заранее им не обзавелся, стояли в очереди в кассу по 3-4 часа. Бывало даже, что проводники поездов продавали билеты на троллейбус.
500 рейсов в день
«Шкоды» отправлялись каждые 2-3 минуты: 150 машин, 500 рейсов в день! Такого плотного расписания не было во всем Союзе.
— «Крымтроллейбус» единственный в мире давал 24 года подряд огромную прибыль за счет междугородних перевозок, — говорит хранитель музея.
— За 55 лет перевезено 5,5 млрд человек — практически население всего земного шара.
Посетителей в музее, который находится в симферопольском депо, мало, но посмотреть там есть на что. За стеклом объемная картина — копия Гурзуфского моста. Необычная конструкция в 12 км от Ялты над обрывом. Чтобы уместить ее в ландшафт, ничего в нем не меняя, пришлось наклонить мост в двух плоскостях — вбок и вниз. Стены — в черно-белых фотографиях троллейбусов и в портретах сотрудников.
— У нас бывали гости из разных стран мира, — говорит Андрей Славный. — Англичане приезжали пару лет назад перенимать опыт. В 1962 году у них закрыли троллейбусное движение, теперь мегаполис задыхается. Приезжали американские кинокомпании снимать фильмы о нас. Снимал 12-й канал японского телевидения, еще немцы. Все обещали прислать кино, но порядочными оказались только последние. Есть такой фанат электротранспорта, Роберт Додд из Ноттингема. Его отец когда-то работал водителем троллейбуса. Он каждый год приезжает в Крым, заходит в музей.
Я его как-то спросил: «Роберт, а не хотите на море поехать?» Он говорит: «Да не нужно мне море». Вот такой любитель транспорта.
Правительство РФ в ближайший год планирует обновить общественный транспорт Крымского федерального округа на 100%. И предприятие «Крымтроллейбус» должно получить 150 единиц новой российской техники.
— Полное обновление парка — это для нас какая-то фантастика, — говорит замдиректора «Крымтроллейбуса» Лариса Лисовская. — Если обновимся хотя бы на треть от обещанного, будем очень рады. Потому для водителей новые троллейбусы — это символ новой жизни. И еще нужна замена старой контактной сети, у нас до сих пор есть подстанции в виде домиков — в России такого давно нет.
Цифры и факты
5,5 млрд человек перевез «Крымтроллейбус» за 55 лет.
83 династии работали на предприятии с момента его открытия.
85 км тянется путь по горной троллейбусной трассе из Симферополя до Алушты, в том числе 30 км — вдоль моря.
Российская газета — Неделя — Федеральный выпуск: №108(6679)
Поделиться
Общественный транспортРеспублика КрымКрым
Путешествие по Крыму.
Привод Конец пути для московских троллейбусов | Россия
Для недоброжелателей это неуклюжий, медленный вид транспорта, способный создавать пробки и загромождать улицы неуместной электрической проводкой. Но для их московских поклонников троллейбус — это красота: экономичный вид транспорта, бесшумно скользящий по улицам, экологически чистый и являющийся частью исторической ткани российской столицы.
Троллейбусы, работающие на электричестве от контактной сети, медленно скользят по улицам Москвы с 1933, но власти города планируют вывести их из эксплуатации к 2020 году, а троллейбусные маршруты могут убрать из центра города уже во вторник вечером.
«Мы не знаем точных планов, потому что город держит их в секрете», — сказал Максим Кац, активист и член местного совета Щукинского района Москвы, который координировал кампанию по спасению троллейбусов.
По информации от работников городского транспорта, вторник может стать последним днем работы центральных троллейбусных маршрутов, которые должны быть заменены на обычные автобусы. Официального объявления сделано не было, хотя просочившиеся документы подтверждают, что центральные маршруты будут закрыты в этом году.
Люди загружаются в электротроллейбус. Фотография: Томас Д. МакЭвой/Life Picture Collection/Getty Троллейбус может показаться неэлегантным и непрактичным видом транспорта. В предыдущие годы в Москве часто случались пробки из-за того, что троллейбусы слишком сильно отклонялись от воздушных проводов, что приводило к отключению автобуса от электроснабжения и, таким образом, к резерву троллейбусов позади них.
Водители троллейбусов взбирались по лестнице в задней части своего автобуса и пытались снова прикрепить провода вручную, на что им кричали разгневанные автомобилисты.
Но недавно система была модернизирована, сказал Кац, и теперь троллейбус стал чистым и эффективным видом транспорта. Его защитники отмечают, что во многих других европейских городах, включая Женеву, Милан, Лион и Будапешт, до сих пор ходят троллейбусы, и что в городах, где троллейбусы были отключены в 1960-х и 1970-х годах, градостроители теперь считают, что это было ошибкой.
В Москве более 370 миль троллейбусных линий, это самая большая сеть среди городов мира, и, по оценкам, ими пользуются более миллиона человек в день.
Троллейбусная остановка у Красной площади. Фотография: SVF2/UIG/Getty Кац и группа энтузиастов развернули кампанию по спасению сети, собрав почти 1,1 млн рублей (11 600 фунтов стерлингов) на финансирование радиорекламы и печать листовок, предупреждающих москвичей о том, что они вот-вот потеряют.
В последние годы московские власти запустили масштабные программы, направленные на то, чтобы сделать город более приятным для жизни, отремонтировав парки советской эпохи и сделав многие центральные улицы пешеходными. В течение следующих нескольких лет ряд многополосных улиц будет сужен и перепроектирован в рамках программы, направленной на то, чтобы сделать город более приятным для пешеходов.
Тем не менее, критики говорят, что улучшения часто делаются без надлежащих консультаций или прозрачности. В случае с троллейбусами это заставило некоторых задуматься, а не является ли их реальная цель освобождением прибыльной недвижимости, занятой троллейбусными парками, включая огромный величественный гараж из красного кирпича на Лесной улице, недалеко от центра. Обычные автобусы могут храниться в депо за пределами центра, а троллейбусная инфраструктура является центральной.
«Троллейбусы — это огромная часть нашей истории.