Особенности обслуживания различных типов самолётов. Часть 1. Узкий фюзеляж.
Вчера говорили про рейсы, сегодня про самолёты. Автор работал с различными типами самолётов, на многих из которых сам не летал пассажиром. Но не будем окунаться в воспоминания слишком далёкие – про времена работы на Ту-134, Ан-24, Ан-26 и многих других. Рассказываю про современную технику, с которой работаю и поныне. Вижу особенности её обслуживания и могу рассказать. Не могу рассказывать про пилотирование или особенности проведения технического обслуживания, так как имею опыт только наземного обслуживания, зато во всех его сферах. Расскажу про 7 самых распространённых в России типов, про экзотику не стоит пока, наверное.
Сухой Суперджет 100
Небольшой региональный самолёт, сконструированный по традиционной схеме. С точки зрения центровки – жутко передневат, как впрочем, и другие региональники. Поэтому вне зависимости от рассадки пассажиров самое тяжелое грузят в задний багажник.
Самое тяжелое на региональных маршрутах это багаж, которого входит примерно до 1200 килограмм в задний багажник и до тонны в передний. Если мало пассажиров, то блокируется вся передняя часть салона.
Грузится только валом. Сетки и позиции аналогичны А-320. Заправка производится в полностью автоматическом режиме, но есть и здесь особенность – большая инерционность клапанов, из-за которой после отсечки в баки поступает около 100-150 килограмм топлива, поэтому на панели устанавливают значение на 200-300 килограмм меньше, чем требуется. При буксировке деактивация передней опоры шасси производится из кабины пилотов, без использования пина. При выполнении рейса на большое расстояние, либо при удалённости запасных необходимо учитывать, что коммерческую загрузку, скорее всего, ограничит брифинг. С точки зрения регистрации – отсутствие аварийных выходов в пассажирском салоне. Для аварийного покидания используются основные двери (1L/R,2L/R). Некоторые перевозчики не допускают использование трапов с посадочной галереей (капюшоном) к передней двери, так как малое расстояние между дверью и ППД провоцирует повреждение самолёта из-за касания дверью самолёта конструкции складного капюшона, либо повреждение ППД коснувшимся их амортизационным буфером трапа.
С выгрузкой багажа есть особенности – не рекомендуется использовать ленточные транспортеры с высоким поручнем, во избежание касания дверей багажно-грузовых отсеков.
Боинг-737
На территории России эксплуатируются в классическом, либо в новом варианте. Классические остались в авиакомпании ЮтЭйр, ещё несколько классических машин есть в Смартавиа и Нордстаре. Остальные все модели 737-800, за исключением нескольких машин типа –700 у Якутии и Газпромавиа и –900 у Азурэйра и Икара. Фюзеляж разработан в 1968 году, ровесник нашего Ту-154, конечно, модернизировался и по настоящее время, однако многие решения выглядят архаичными. Например, это единственный современный самолёт, на моей памяти, который заправляется в полуавтоматическом режиме. То есть, сначала механик открывает клапана боковых баков, качает в каждый до 3700-3900 кг в зависимости от плотности топлива, остаток качается в центральный бак. Клапана не имеют автоматической отсечки и закрываются либо механиком, либо при наполнении.
То есть выставить заправку и пойти заниматься своими делами не получится. Грузится только в навал. В первый багажник входит до 1800 кг багажа, во второй до 2,5 тонн. Сетки располагаются только возле люка. Во втором багажнике в хвосте располагается туалетный бак. Буксируется с помощью универсального водила (PSA) для Боинга-737, на котором в зависимости от поколение нельзя забывать менять положение срезных болтов. У иных водил могут быть другие спецификации. Передняя стойка деактивируется пином. В районе двери 1L имеется значительный изгиб фюзеляжа, поэтому трап нужно устанавливать с учётом этой специфики. Ну и низкорасположенный фюзеляж требует заранее опускать кабину телетрапа, чтобы уложиться в нормативы высадки пассажиров. Подогрева багажников для животности нет, температура там в обоих багажниках нормальная, вентиляция сквозная, от начала багажника в хвост. С точки зрения центровки проблем с самолётом не имеется, за исключением того, что при малой заправке (до 8 т) топливо оттягивает центр тяжести назад, так как крыльевые баки располагаются за САХ, но заправка в центральный бак, наоборот, оттягивает центр тяжести вперед.
А-320/321
Самолёты данного типа очень сильно кастомизированы, в случае с нео кастомизация выросла до предела. Самолёты могут летать в пакетированном варианте и валом, могут возить животных, могут нет. Могут иметь дополнительные баки вместо позиций в багажниках. У крупных перевозчиков самолёты оборудованы для перевозки контейнеров АКН и паллет РКС, у некоторых ролики оборудованы электроприводом, включая выталкивающие ролики. Для перевозки непакетированного багажа в пакетированном варианте имеется отсек Bulk. У некоторых авиакомпаний он оборудован отопителем и вентиляцией, некоторые (например Alitalia) возят животных в переднем БГО на паллетах. Сетки и расположение штанг позволяют перевозить в одном багажнике одновременно и пакетированную, и валовую загрузку, за исключением позиции 42 – если на ней установлен контейнер, то отделить его сеткой не получится – не встанет штанга. Заправка полностью автоматическая, панель самая удобная и простая, заправку можно осуществлять с подъемной платформы топливозаправщика.
При буксировке передняя стойка деактивируется универсальным пином для Airbus. В А-320 располагается 3+4 позиций для загрузки + балк, в А-321 — 5+5 + балк. В некоторых авиакомпаниях на позиции 31 (у центроплана во втором БГО) располагается дополнительный бак, позволяющий увеличить дальность. Имеется сложность с подгоном широкого ПК (7 т) к обеим БГО на А-320 – небольшое расстояние от двигателя (для первого БГО) и от крыла (для второго БГО) требуют аккуратного подгона. Также подъезд автопоезда с контейнерными телегами к ПК ко второму багажнику вынуждает совершать разворот под крылом. В целом, на мой взгляд, самый простой и удобный для обслуживания тип самолёта. С точки зрения центровки А-320 неплохо сбалансирован, но компоновки с большой посадкой эконома и пустым бизнесом делают его предельно задним. А-321 наоборот имеет переднюю центровку, поэтому при загрузке менее 100 пассажиров передняя часть самолёта здорово блокируется.
Написал и понял, что на большие меня не хватает. Поэтому про А-330 и Боинг-777 напишу завтра.
Там ещё больше особенностей.
——————————————————————————-
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу: https://zen.yandex.ru/media/id/5ffc66d5cf32f716eadd996f/osobennosti-obslujivaniia-razlichnyh-tipov-samoletov-chast-1-uzkii-fiuzeliaj-6022e2de064ec935181e11c3
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала — автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
Мировая авиация переходит на узкий фюзеляж
Страна и мир 06 декабря 2018
Итоги завершившейся в Китае международной авиационно-космической выставки Airshow China-2018 показывают: в обозримом будущем спрос мировых авиаперевозчиков придется на наиболее экономичные среднемагистральные самолеты, способные перевозить больше 110 пассажиров.
Фото: Holgi / pixabay
В частности, на Airshow China-2018 был опубликован ежегодный прогноз рынка пассажирских самолетов на следующие 20 лет. Согласно ему, общий спрос за период с 2018-го по 2037 год на новые лайнеры вместимостью более 30 кресел составит 43,6 тыс. воздушных судов, стоимость которых превысит 6 трлн USD в ценах 2018 года.
По оценкам исследователей, с учетом среднегодовых мировых темпов роста пассажирооборота на уровне 4,6% наибольшим спросом у авиакомпаний будут пользоваться узкофюзеляжные самолеты вместимостью более 110 кресел, на долю которых придется 68% от общего количества проданных воздушных судов.
Что касается России, то в течение следующих 20 лет спрос на гражданские самолеты в нашей стране составит 1290 единиц. Самыми востребованными, как и во всем мире, будут узкофюзеляжные (860 самолетов), из которых наиболее массовым будет сегмент на 160 — 200 кресел. Второй по популярности сегмент (135 — 160 кресел) потребует привлечения 330 машин, а на широкофюзеляжные самолеты придется только 125.
В отличие от мировой тенденции в обозримом будущем в России сохраняется и потребность в турбовинтовых самолетах, которых нужно построить или приобрести не менее 100. «Большая нужда в турбовинтовых самолетах и региональных реактивных лайнерах вместимостью до 110 пассажиров объясняется тем, что в ближайшие годы нам надо менять большое число самолетов Ан-24, — считают в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
— И здесь ставка делается на собственное производство с учетом как уже выпускаемых моделей, так и перспективного семейства машин МС-21».
#Самолеты #авиация #полет
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 228 (6337) от 06.12.2018 под заголовком «Авиация ставит на узкий фюзеляж».
Материалы рубрики
02 декабря, 15:50
В терминале «Пулково-2» появится выставка к 100‑летию гражданской авиации России
25 ноября, 11:20
71-летний петербургский пилот стал рекордсменом страны
23 ноября, 17:33
Объем международных пассажирских авиаперевозок в КНР вырос на 73,3 %
22 ноября, 18:57
Из Петербурга в Турцию полетит больше самолетов
07 ноября, 14:58
В Петербурге взыскали компенсацию с авиакомпании за травму в самолете
Комментарии
Загрузка.
..
Новости партнеров
Объяснение разницы между узкофюзеляжным и широкофюзеляжным самолетом! — Все, что я знаю об авиации
On By SaurabhIn Aviation, Uncategorized
Краткий ответУзкофюзеляжный самолет – Один проход
Широкофюзеляжный самолет – Более одного прохода (как правило, два)
Длиннофюзеляжный самолет ширина фюзеляжа (трубчатый корпус самолета или часть, где сидят пассажиры, груз и экипаж).Типичный узкофюзеляжный самолет имеет диаметр 3–4 м, тогда как типичный широкофюзеляжный самолет имеет диаметр 5–6 м.
Благодаря большему фюзеляжу широкофюзеляжный самолет может вместить больше пассажиров, и это достигается за счет большего количества мест в ряду. В то время как в узкофюзеляжных самолетах будет от 3 до 6 мест в ряду с одним проходом, в широкофюзеляжных самолетах может быть до 10 мест с двумя проходами.
Хотите узнать основы авиации и последние новости отрасли? Направляйтесь сюда.
Определения
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) дает следующие определения для типов:
- Широкофюзеляжный самолет — большой транспортный самолет с внутренней шириной салона, достаточной для того, чтобы нормальные пассажирские кресла можно было разделить на три осевые группы двумя проходами (на практике это означает не менее 4,72 метра (15,6 футов))
- Узкофюзеляжный самолет – это самолет, имеющий в салоне только один проход с размещением пассажиров, разделенным на две осевые группы.
Примеры
Прочтите эти статьи, чтобы узнать, какие из важных самолетов, летающих сегодня в небе, являются узкофюзеляжными и широкофюзеляжными.
Семейство Boeing
Семейство Airbus
Приведем несколько примечательных примеров:
Кори В. Уоттс из Мэдисона, Висконсин, Соединенные Штаты Америки — Boeing 757-300, CC BY-SA 2.0, https-::commons.wikimedia.org:w:index.php?curid=43532500Самый маленький широкий -Фюзеляжный самолет
Airbus A310
Самый маленький широкофюзеляжный самолет — Airbus A310. By Tucancillo — собственная разработка, CC BY-SA 3.0, https-::commons.wikimedia.org:w:index.php?curid=6370234Разработан первый широкофюзеляжный самолет
Boeing 747
First Wide -Разработан кузов – Boeing 747. Автор Роберт Фрола – Flickr, GFDL, https-::commons.wikimedia.org:w:index.php?curid=32493949Зайдите сюда, чтобы научиться определять свой любимый самолет менее чем за 5 секунд!
Надеюсь, сегодня мы познакомили вас с чем-то новым.
Если вам понравилась статья, поделитесь ею с другими любителями авиации!
Нравится:
Нравится Загрузка…
разница между узкофюзеляжным и широкофюзеляжным самолетомразница между широкофюзеляжным и узкофюзеляжным самолетомУзкофюзеляжныйузкофюзеляжный и широкофюзеляжныйШирокофюзеляжныйширокофюзеляжный и узкофюзеляжныйширокофюзеляжный и узкофюзеляжный самолетыVought-Sikorsky VS-327 Архив — Этот день в авиации
Aviation43-28236, c/n 33, Чарльз Лестер Моррис, Димитри Д. Винер, Первый полет, Джексон Э. Бейл, Лес Моррис, Pratt & Whitney R-985 AN-5, Pratt & Whitney Wasp Jr. T1B4, Sikorsky S-48, Vought-Sikorsky Aircraft Division, Vought-Sikorsky VS-327, Vought-Sikorsky XR-5Bryan Swopes
Второй Sikorsky XR-5, 43-28237 (б/н 34). (Sikorsky, компания Lockheed Martin) 18 августа 1943: В Бриджпорте, Коннектикут, главный летчик-испытатель Sikorsky Чарльз Лестер («Лес») Моррис совершил первый полет на Vought-Sikorsky VS-327, c/n 33.
Также известен как Sikorsky Model S-48, ВВС США обозначили вертолет XR-5 и присвоили ему серийный номер 43-28236.
XR-5 был значительным улучшением по сравнению с предыдущим R-4. Его узкий фюзеляж был обтекаемым, а из кабины пилотов был отличный обзор. Коробчатый фюзеляж Р-4 мешал нисходящему потоку воздуха от несущего винта, и это учитывалось при разработке нового вертолета.
Sikorsky XR-5 (модель S-48) был одномоторным двухместным вертолетом. Кабина была построена из алюминия с окнами из оргстекла. Фюзеляж был построен из пропитанной пластиком фанеры, а хвостовая балка представляла собой деревянную несущую конструкцию. Несущий винт состоял из трех полностью сочлененных лопастей, построенных из деревянных лонжеронов и нервюр и обтянутых тканью. Трехлопастный полушарнирный рулевой винт был изготовлен из клееного дерева. Несущий винт вращался против часовой стрелки, если смотреть сверху. (Наступающая лопасть находится справа от вертолета.) Хвостовой винт был установлен на левой стороне вертолета в толкающей конфигурации.
Он вращался по часовой стрелке, если смотреть слева от вертолета.
Было пять вертолетов XR-5, за которыми последовали двадцать шесть служебно-испытательных вертолетов YR-5A, построенных в период с ноября 1944 по июль 1945 года. Были небольшие изменения по сравнению с предыдущими пятью прототипами XR-5A. R-5A был запущен в производство в июле 1945 года, и к моменту окончания производства в 1951 году было построено более 300 экземпляров. Несущий винт имел диаметр 48 футов (14,630 м), а диаметр хвостового винта составлял 8 футов 5 дюймов (2,2,565 м), что давало вертолету общую длину 57 футов 1 дюйм (17,39 м).9 метров) с вращающимися роторами. Его высота составляла 13 футов 1½ дюйма (4,001 метра). Ширина колеи шасси составляла 12 футов (3,7 метра). R-5A имел вес пустого 3780 фунтов (1714,6 кг) и максимальный взлетный вес 4900 фунтов (2222,6 кг). Запас топлива составлял 100 галлонов (378,5 литров).
Главный летчик-испытатель Лес Моррис с капитаном Джексоном Э. Бейлом, авиакорпус армии США, зависает на Sikorsky YR-5A, 43-46603, в Бриджпорте с десятью дополнительными пассажирами, 29 ноября 1945 г.
Вертолет был оснащен девятицилиндровым звездообразным двигателем прямого привода Pratt & Whitney Wasp Jr. T1B4 (R-985 AN-5) с наддувом и воздушным охлаждением, рабочим объемом 986,749 кубических дюймов (16,170 л). размещен вертикально в фюзеляже позади боевого отделения. Этот двигатель был рассчитан на мощность 450 лошадиных сил при 2300 об / мин, стандартный день на уровне моря. R-985 AN-5 имел длину 48,00 дюймов (1,219 метра), диаметр 46,25 дюйма (1,175 метра) и весил 684 фунта (310,3 кг) с магниевым картером.
Максимальная скорость Р-5 (Vne) составляла 107 узлов (123,1 мили в час/198,2 километра в час). Дальность полета составляла 275 миль (442,6 км). Практический потолок составлял 14 800 футов (4 511 метров). Абсолютный потолок зависания составлял 3000 футов (914,4 метра).
13 сентября 1943 года Димитри Д. («Джимми») Винер завис вдали от земли на высоте 75 футов (23 метра), когда у 43-28236 отказал хвостовой винт. Вертолет совершил жесткую посадку и получил серьезные повреждения.