Видео вид из кабины машиниста поезда ржд: Вид из кабины машиниста: завораживающие видео, в которых ничего не происходит

В кабине машиниста поезда / Хабр

Жёлтая кнопка наверху — одно из самых древних и важных легаси: это открытие бункера с песком, чтобы просыпать песок перед колёсами локомотива для экстренного торможения. Песочницы ставятся на поезда ещё с первых паровозов. Большая красная кнопка — открытие тормозной магистрали в атмосферу для аварийной остановки поезда и полного обесточивания поезда до аккумуляторной батареи.

Когда мы увидели набор сигнальных петард в кабине поезда, то сразу поняли, что чего-то мы про поезда не знаем до конца. А потом решили вживую посмотреть на запуск поезда и работу машиниста с современными интерфейсами. Современный поезд представляет собой шину данных, куда сведено всё оборудование, бортовые компьютеры и электронные интерфейсы. Всё точно настраивается с тачскринов, и только самое важное, вроде торможения, вынесено на физические рычаги и кнопки.

В общем, добро пожаловать в кабину поезда «Аэроэкспресс» и в рабочий день машиниста.

Причём не обычного, а Алексея Александровича Назарова — человека, который испытывал первые швейцарские составы компании Stadler, принимал их для России и учил других машинистов обращаться с ними.

Алексей Александрович сейчас управляет двухэтажным аэроэкспрессом от Киевского вокзала до аэропорта Внуково — на этом маршруте ходят специальные составы, которые представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс», в частности, по большому количеству интегрированного оборудования. Про их отличия от более старых версий электричек мы уже рассказывали, когда ходили в депо, где обслуживаются электропоезда.

На работе нужно быть в семь утра, поэтому просыпается Алексей Александрович в пять утра ровно, умывается, завтракает и едет в терминал Киевского вокзала. Там проходит контроль безопасности на входе (как и все пассажиры) и заступает на работу.

Первое, что делает машинист утром, это смотрит обновления документации. У «Аэроэкспресса» есть отдельный внутренний портал, куда стягиваются данные из всех источников. Чаще всего это внутренние данные о ремонте подвижного состава, результаты заявок механикам по оборудованию «своего» поезда и телеграммы РЖД, в которых указаны текущие изменения в расписании. В огромной инфраструктуре РЖД очень часто проводятся разные текущие ремонты и регламентные работы, поэтому где-то перекрывают путь, где-то нужно подвинуться на несколько минут в сетке и так далее. Также там имеются указания департамента эксплуатации подвижного состава, где оговариваются особые условия работы и порядок операций: например, недавно были незначительные апдейты процедуры прохождения помощника машиниста по составу при осмотре, мелкие изменения регламента отправления и так далее.

Потом — медосмотр. Машинисты приходят в медпункт, предъявляют документы (что они — это они), а в ответ им выдаются медицинские карты, в которых они расписываются. В них вносятся данные: дата прохождения осмотра, время, межсменный отдых, данные о давлении и пульсе.

Обязательно обследование с алкотестером. Следующий этап — оформление маршрутного листа: нужна печать медпункта с подписью фельдшера.

Затем нужно взять допуск на инфраструктуру: Московская железная дорога проверяет документы, заносят в ИТ-систему факт заступления машиниста на работу, его маршрут, поезд и так далее. После внесения данных служба ставит отметку в маршрутном листе, что машинист готов к работе. Если есть срочные вещи в процедурах (предупреждения об изменении скоростей) — они даются под подпись.

Дальше надо проследовать на линейный пункт, где заступают бригады. Там есть несколько минут, чтобы подождать прибытия поезда.

В 7:36 прибывает поезд из Внуково на второй путь. В 8:00 нужно отправиться из Москвы до станции Внуково, потом подождать там и отправиться обратно. Всего за смену будет пять таких пар. Обед — с 12:30 до 13:30, а окончание рабочей смены — в 20:00.

Рабочая смена локомотивной бригады длится от 10 до 12 часов, работа в дневное и ночное время распределена равномерно. Норма работы квартальная — 528 часов. Локомотивные бригады, работающие утром и вечером, подводятся к ночной смене. Ночная может работать по схеме с 18:00 и до 2:30, два часа обеда и затем с 4:30 до 8:00.

Как только поезд пришёл, нужно его принять в начале дня, а бригаде, которая им управляла, — соответственно, сдать. Ещё поезд «разворачивается», то есть нужно «выключить» кабину в конце состава (которая ближе к вокзалу) и пойти активировать уже головную кабину (которая дальше от вокзала). Поезд ездит сразу с двумя кабинами, в которых стоят органы управления, и они равнозначны, но подключиться из любого вагона к сети нельзя. В Московском метрополитене, например, схема ещё интереснее: там можно с помощью переносного пульта врезаться в контур управления в любом вагоне и управлять им, как из кабины. Переносной пульт — это такой инженерный симулятор кабины машиниста, и он очень удобен для маневрирования частями поездов. Аэроэкспрессы же рассматриваются как цельные объекты, не расцепляются иначе как для ТО.

Да и на ТО расцепляются всего на две части даже для замены тележек: новое депо позволяет поднимать их сразу блоками по несколько вагонов.

Итак, Алексей со своим помощником приходит в 7:36 в головную кабину, где их встречает бригада, которая будет сдавать поезд. Они сообщают о состоянии состава и режимах работы. Потом Алексей получает генеральный ключ — физический ключ для активации-деактивации кабины. Он — почти как легендарный «ключ-на-старт» для космонавтов и используется так же.

Затем машинист следует в противоположную кабину, которая будет головной на следующем рейсе. По пути выполняется визуальный осмотр поезда по низу, то есть оборудования под вагонами. Потом нужно активировать кабину, включиться в шину (локальную сеть) поезда и просмотреть мониторинги. Поставить кассету фиксации (средство логирования действий):

Проверить сцепку:

Загрузка поезда немного напоминает загрузку старых BIOS с красивыми проверками состояния систем. Вот видео:

То есть надо проверить состояние батарей, температурные характеристики тяги в двигателе, отопление-вентиляцию-кондиционирование в целом, освещение, буксы. Потом — проверка данных о пассажирских салонах: надо проверить конфигурацию и задать новые параметры. Температура обычно поддерживается в районе 22 градусов. Уставка — 20 плюс-минус два градуса, то есть 22 или 18. Затем запускается диагностика туалетов (точнее, отображение информации о ней, диагностика узлов работает постоянно). Если один из туалетных комплексов — в отказе, то нужно сообщить в диспетчерский центр, чтобы позвали специалиста.

Вот ещё мониторинги:

Конфигурация поправляется руками ещё по погоде, по условиям напряжения, по состоянию рельсов (тоже зависит от погоды). Делаются уже активные проверки: работа компрессоров, давление в магистралях поезда, попробовать тормоз двух видов — оба на поезде фрикционные, но разного принципа действия. В конце делается настройка системы пассажирского оповещения (ПИС): табло, голосовые оповещения при отправлении, экраны с услугами поезда, и вообще, чтобы робот с пассажирами поговорил.

Дальше подготовка к старту продолжается:

После этого нужно дождаться времени открытия дверей (за 15 минут до отправления аэроэкспресса), забрать пассажиров и отправиться.

Основные органы управления — механические, хотя одна из рукояток — фактически «круиз-контроль» для поезда:

У помощника машиниста кнопка торможения тоже физическая и тоже большая:

Песочницу вы уже знаете:

По дороге машинист контролирует входные, маршрутные, выходные, проходные, повторительные, заградительные, маневровые светофоры. Сигналами светофоров локомотивной бригаде подаётся приказ и требует или снижения скорости, или остановки поезда, или следования с установленной скоростью. Критичные сигналы дублируются, но сигнализация на железной дороге — это тема отдельного поста.

После прибытия во Внуково машинист приводит в действие стояночный тормоз, открывает двери, отключает приборы безопасности.

На фото один из необычных приборов безопасности — ТСКБМ, он сейчас работает, но не включен в управление. Нужен он для управления поездом одним человеком (без помощника), и этот робот контролирует правильность действий человека и вообще его состояние.

Это устройство может выступать своего рода автопилотом в экстренных ситуациях. После испытаний с биометрическими браслетами будет решение о том, можно ли использовать эту систему и убирать второго человека из кабины. Сейчас его дублирует прибор безопасности, который периодически проверяет бдительность машиниста зуммером, а тот должен нажатием кнопки подтвердить, что всё в порядке. Если за несколько секунд не подтвердить, то поезд будет остановлен.

Затем отключает электропневматический клапан автостопа. После всех операций кабина деактивируется. Машинист проходит по платформе в обратном направлении ко второй кабине. На этот раз осматривается верхняя часть поезда, ищутся визуальные дефекты на токоприёмниках, повреждения покрытия вагонов (скол без краски может начать ржаветь).

То есть на Киевском вокзале поезд осматривается снизу, а во Внуково — сверху снаружи. Но только с одной стороны. Потом, когда он будет подан на платформу, можно встать как на левый, так и на правый путь и тогда осмотреть состав с другой стороны. Когда нужно специально посмотреть другую сторону, машинист может запросить через диспетчера определённый путь заранее.

Помощник машиниста в это время остаётся в хвостовой кабине на связи. Вообще в поезде всегда кто-то на связи. Среди всего прочего помощник контролирует сообщения от пассажиров, которые нередко забывают телефоны. С этими же сообщениями часто обращается охрана.

Дальше — снова активация кабины, предстартовые процедуры, проверка мониторинга, активная проверка оборудования, конфигурирование, ожидание, открытие дверей, загрузка пассажиров и обратный путь.

В дороге поломки случаются крайне редко. Поезд с закрытыми коммуникациями (большинство трасс скомпоновано между внутренним и наружным тамбурами, что защищает их от попадания всяких предметов снаружи вроде прыгающих покрышек на путях, которые оставляют хулиганы, чтобы посмотреть, что будет). Вот список текущих неисправностей поезда в мониторинге (это баги, это отключённые прямо сейчас на стоянке подсистемы):

То есть большинство проблем закрывается или механиком между рейсами (те же туалеты), или во время ТО в депо. Из того, что может случиться в дороге, возможны повышенный износ токоприёмника или повреждения на нём. Старые токоприёмники сильно повреждались во время ледяного дождя, новые контактные вставки уже гораздо лучше. Контактная сеть должна быть хорошо отрегулирована, если это не так — могут быть подбои. Во время прохода по поезду проверяется состояние тележек и оборудования, кабелей, межвагонных переходов, краски кузова, стеклопакетов, дверей и стёкол в них. Это всё нуждается в визуальном осмотре либо из-за того, что нужно продублировать мониторинг, либо из-за того, что нельзя получить эти данные (о стеклопакете) в мониторинге.

Вот в этой части настроек можно опустить один из токоприёмников: они задублированы, и поезд не потеряет в скорости и мощности:

При ночном отстое электропоезда Внуковского направления стоят на перронных путях Киевского вокзала и терминала Внуково. То есть в депо они не уходят, а ночуют прямо около вокзала. В депо ездят только на техосмотр, и теперь это случается гораздо реже (и сама процедура быстрее), чем на поездах прошлых поколений.

Что ещё есть в кабине?

Вот стоп-краны (один есть в задней части кабины, то есть всегда в радиусе вытянутой руки от машиниста есть средство для остановки поезда):

Такие же установлены в пассажирских салонах. Напомню, поезда снабжены пневматической магистралью, где сжатый воздух нажимает на тормоза. Если в магистрали образуется дыра, то в ней тут же падает давление, и тормоза «отжимаются», поезд начинает останавливаться. Дыра в магистрали может образоваться при повреждении состава, расцепке, штатном торможении (открытие клапана в атмосферу) и экстренном торможении (срыв стоп-крана с последующим открытием клапана в атмосферу). Эти стоп-краны электрические, они соединены с независимой электроцепью экстренного торможения. Если пассажир приводит его в действие, то физически разрывается электроцепь, которая питает электромагниты, удерживающие клапаны в заблокированном состоянии. При потере напряжения клапаны открываются, и из магистрали выходит воздух. При срыве стоп-крана машинист видит это действие, и у него есть выбор: отменить экстренное торможение (нужно в специфических случаях пожара в тоннеле, на мосту или под контактными устройствами до выезда со сложного участка) или же продублировать по второй независимой электроцепи экстренного торможения команду. Это необязательно, но это стандартная процедура на случай повреждения одной из сетей. Длина тормозного пути зависит только от нагрузки — по факту количества пассажиров и багажа, дублирование не меняет её. Торможение не отличается особой резкостью — механизм такой же, как при обычном, но поезд останавливается чуть жёстче.

Экран с данными камер: там можно удобно смотреть, что делают пассажиры на стоянке, а в момент движения — что происходит в вагонах. При вызове машиниста по внутренней связи «пассажир—машинист» один из экранов квадратора сразу автоматически показывает ситуацию в вагоне.

В любой момент можно настроить любое отображение, но есть уже готовые скрипты переключения вроде описанного.

Кресло регулируется очень широко, потому что комфорт посадки важен для точности управления и скорости уставания:

За спиной машиниста — холодильник:

Шкаф с разным снаряжением:

В этом шкафу лежат диэлектрические перчатки и два изолирующих самоспасателя на случай пожара. Ниже — лестница и пепельницы:

Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые. А это — пирометр:

Нужен для контроля температуры букс на колёсных парах при отказе датчиков мониторинга.

В кабине установлены три камеры. Две смотрят на действия машиниста и помощника, ещё одна аналогична дорожному регистратору:

А это очень чувствительный микрофон в потолке, который записывает все разговоры в кабине:

Датчик задымления:

Эта часть кабины (органы управления, машинист и помощник) отделена от второй прочной дверью, которая при закрытии по умолчанию блокируется для защиты. Ещё одна такая же дверь отделяет вторую часть кабины от пассажирского салона. В задней части кабины — два выхода из локомотива и ещё шкафы с оборудованием.

Дверь металлическая, поезд — электропоезд, поэтому вот такие системы снятия потенциала.

Из бытового — микроволновка:

Вот ещё снаряжение:

И, собственно, петарды:

Сигнальные петарды нужны для ограждения электропоезда (укладываются на рельсы) при вынужденной остановке на перегоне. Это для предотвращения столкновения с поездом встречного направления или вслед идущего. Петарды также используются работниками дистанции пути при выявлении неисправности железнодорожного полотна. Взрыв хотя бы одной петарды требует от машиниста экстренной остановки поезда для выяснения причин. Вот пример инструкции.

Собственно, вот так это выглядит изнутри. Вот ещё наши посты про железные дороги, устройство поездов: особенности транспорта Универсиады, в депо Аэроэкспресса, про транссиб, Гранд Экспресс, какие бывают поезда, энергосистемы вагонов, как устроен пассажирский вагон, как собирают вагоны, как они эволюционировали, про Ленинградский вокзал, про паровозы, про старые вагоны. Большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила. И рабочий день водителя автобуса наших коллег из Туту.Автобусов.

Как уход Siemens повлияет на экономику России и что будет с «Сапсанами»?

• Мария Киселева
• Би-би-си

13 мая 2022

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Петр Ковалев/ТАСС

Компания Siemens заявила о том, что уходит с российского рынка и прекращает обслуживание своих российских проектов. Среди них — знаковые поезда «Сапсан», которые ходят между Москвой и Петербургом, но не только.

«Это было непростым решением, учитывая нашу обязанность заботиться о наших сотрудниках и давние отношения с клиентами на рынке, на котором мы работаем уже почти 170 лет», — такими словами немецкая компания попрощалась с российским рынком.

12 мая Siemens объявила об уходе с российского рынка «в результате войны с Украиной». Еще 2 марта компания говорила о приостановке поставок и работы над новыми проектами в России. Однако 12 мая компания заявила, что «начала процедуру свертывания своей производственной деятельности».

Впервые Siemens появилась в России в 1851 году, она поставляла оборудование для телеграфной линии между Москвой и Санкт-Петербургом. Более того, компания поставляла оборудование и в Советский Союз — до и после Второй мировой войны.

В новой России знаковым для Siemens стал другой проект, который связывал Москву и Санкт-Петербург, — скоростные поезда «Сапсан».

Поезда, коммерческое название которых — Velaro Rus — Siemens производит для многих стран. Поезда этого семейства ходят по рельсам в Турции, Испании и Германии. Velaro Rus был адаптирован под российские условия — прежде всего, холодную погоду — и в 2009 году линия была запущена.

Проект был настолько важным, что в день запуска «Сапсанов» — 17 декабря — железнодорожники отмечали День высоких скоростей.

«Хороших поездов много, а «Сапсан» — один. Других поездов, идущих со скоростью 200 километров в час и выше, пока нет», — говорил в интервью «Российской газете» в 2019 году заместитель генерального директора РЖД Дмитрий Пегов.

Автор фото, Донат Сорокин/ТАСС

РЖД сейчас использует 16 «Сапсанов», сообщал «Коммерсант». В 2019 году между РЖД и Siemens был заключен третий по счету контракт на поставку «Сапсанов» и их техобслуживание на 30 лет стоимостью €1,1 млрд, по нему успело прийти четыре поезда из 13.

В Siemens Би-би-си пояснили, что Siemens Mobility также полностью уйдет из России, включая участие в существующих совместных предприятиях. Интерфакс сообщил со ссылкой на компанию, что Siemens Mobility расторгнет сервисные договора на техническое обслуживание с 13 мая. Компания обслуживала «Сапсаны».

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Корреспондент Би-би-си Андрей Захаров — о том, как связаны «Сапсаны» и ПМЭФ, и почему новость об уходе немецкой компании Siemens из России символична

Бывает так, что две случайные новости вместе звучат символически: 12 мая Siemens объявила об уходе из России, а «Росконгресс» разъяснил порядок приезда иностранных участников на Петербургский экономический форум — да-да, его все еще планируют провести.

Понятно, что после ухода Siemens прекратятся поставки «Сапсанов» — а локализацию их производства, несмотря на все разговоры, так и не наладили. И понятно, что если иностранные гости на ПМЭФ и будут, то какие-нибудь «маргинальные», вроде «ведущих бизнесменов» Ирана, Северной Кореи, Сирии или неожиданно поддержавшей Россию Эритреи.

«Сапсаны» и ПМЭФ — два символа золотой эпохи «путинизма»: форум был смотром российской элиты под аккомпанемент разговоров про блокчейн и песни Шнура, Duran Duran или Cure. А ехала эта элита на форум как раз на «Сапсане». Четыре часа вместо восьми, мягкие кресла, бесшумный ход, вежливые проводницы, за окном мелькают хиленькие деревни Новгородской области, «Михалыч, я только еду на форум, да-да, увидимся, конечно, обнял».

«Я взял билет на следующий «Сапсан», так что подскакивай», — говорил мне бывший петербургский чиновник, который перебрался работать в администрацию президента и приезжал домой на выходные. Немецкий чудо-поезд сократил время поездки между двумя столицами для таких, как он. Ради увеличения числа «Сапсанов» отменяли пригородные электрички, строили путепроводы (хотя машины все равно стояли на переездах по часу), это был элемент европейской жизни в условиях, когда где-то в регионах по-прежнему ходили плацкартные вагоны.

Теперь этот чиновник поставил букву Z на символ вверенного ему государственного учреждения, а на мои сообщения давно не отвечает: я — иностранный агент. Понимает ли он взаимосвязь между этой Z и тем, что теперь «Сапсан» попробуют заменить на какой-нибудь «Самсам», но без гарантии, что он появится скоро, будет ездить быстро и вообще не будет опасен для пассажиров? Я думаю, что он сейчас готовит стенд для «ПМЭФ», вот что парадоксально.

Следить за состоянием поездов, по аналогии с ситуацией с импортными самолетами, будет российская сторона. Как сообщает РЖД, «техническое обслуживание поездов «Сапсан» и «Ласточка» будет продолжено в рамках действующего российского законодательства под руководством и контролем холдинга РЖД». Однако это не решает проблему полностью.

«Можно заменять запасные части — на те, что есть на складе, — можно даже через какое-то время найти по схеме параллельного импорта запчасти, когда они закончатся. В крайнем случае можно разбирать один поезд, чтобы он был как донор запасных частей — такое тоже можно. Но проблема в том, что уровень надежности, который был исходно — он достигнут никогда не будет, потому что перестали работать системы управления жизненным циклом — комплекс IT решений», — объясняет генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров.

• Россия разрешила «серый импорт». А как же импортозамещение?

По российским законам возможность ввозить детали через третьи страны есть. Так, 6 мая правительство России опубликовало подготовленный минпромторгом перечень товаров для параллельного импорта. Продукция Siemens упоминается сразу в нескольких категориях — в частности, «электрические машины и оборудование» и «котлы» .

Не только «Сапсаны»

Еще один заметный проект, в котором участвовала Siemens — электрички «Ласточка». РЖД заказала их разработку Siemens в том же 2009 году, когда пустили первые «Сапсаны». За основу была взята модель электропоездов Seimens Desiro ML. Поезда были предназначены для того, чтобы возить болельщиков во время Олимпиады в Сочи. Позже их перераспределили на другие пригородные линии.

«Ласточки», а также различные виды магистральных электровозов в России выпускает совместное предприятие Siemens и группы «Синара» — «Уральские локомотивы».

Еще в марте планы компании были более оптимистичными. Интерфакс со ссылкой на «Уральские локомотивы» сообщал, что предприятие видит дальнейшее развитие проекта скоростных электропоездов в выпуске новых модификаций — с учетом возможностей импортозамещения. По данным компании, на сегодня уровень локализации производства электропоездов составляет 85%. Пока не ясно, будет ли продолжен выпуск «Ласточек».

Автор фото, Максим Григорьев/ТАСС

Одновременно с этим под большим вопросом оказался весь проект новых высокоскоростных трасс в России. «Ведомости» со ссылкой на свои источники писали, что правительство России намерено отказаться от финансирования проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом за счет средств Фонда национального благосостояния. Без этого источника найти финансирование на проект вряд ли будет возможно.

Всего на Siemens в России работают около трех тысяч человек (данные агентства Рейтер). Их них около 450 человек занимаются обслуживанием «Ласточек» и «Сапсанов» «на местах» — базовые и дополнительные депо есть в Москве, Екатеринбурге и Адлере.

Что с ними будет, пока не ясно. «Сейчас мы работаем над подробными планами и будем поддерживать наших сотрудников в меру своих возможностей», — пояснили в Siemens в ответ на вопрос Би-би-си о перспективах персонала Siemens Mobility в России.

«Самая ключевая проблема, связанная с уходом Siemens из России — это не вопрос совместных предприятий, совместные предприятия в сфере электротехники, в сфере производства газовых турбин, сфере железнодорожной техники — это плюс-минус решаемо. Проблема в том, что «железку» заменить можно, но ты не можешь заменить систему управления, IT решения», — рассуждает Михаил Бурмистров.

Система автоматизации, система управления жизненным циклом, сложные датчики — это то, что будет заместить сложнее всего, отмечает эксперт.

Кто не уходит

Siemens в России действительно занимается не только транспортом. У компании были проекты в самых разных сферах — это промышленная автоматизация, автоматизация и безопасность зданий, энергетика, здравоохранение и другие. Некоторые из них не уходят из России полностью.

Компания по производству медицинского оборудования Siemens Healthineers AG заявила, что останется работать в России. «Мы делаем это в строгом соответствии с законодательством. Действующие санкции не направлены непосредственно на сектор здравоохранения, поскольку доступ к медицинской помощи является одним из основных прав человека», — говорится в сообщении компании (цитата по ТАСС).

Лизинговая компания «Сименс Финанс» планирует оставаться на российском рынке, но сменит владельцев — сейчас идут переговоры о смене собственника.

В 2020 году в результате spin-off (выделение организации) была образована компания Siemens Energy (по состоянию на конец ноября 2021 года Siemens была крупнейшим акционером) — она отвечает за проекты, связанные с энергетикой. Эта компания — один из основных поставщиков энергооборудования в Россию. В частности, компании принадлежит 65% в совместном предприятии с «Силовыми машинами» — «Сименс технологии газовых турбин» (СТГТ). Также компания занимается проектами возобновляемой энергетики в России и владеет компанией «Сименс трансформаторы».

В Siemens Би-би-си не пояснили, планирует ли и Siemens Energy уходить с российского рынка. Источник, знакомый с ситуацией, рассказал «Коммерсанту», что в Siemens Energy рассматривается выкуп компании менеджментом. Так компания сможет продолжить деятельность в стране под российским руководством.

Однако 11 мая главный исполнительный директор Siemens Energy Кристиан Брух в ходе телефонной конференции говорил, что если компания решит уйти из России, она это сделает «упорядоченным образом», а сейчас ищет «осмысленные решения» для 1 тысячи своих сотрудников в России (цитаты по «Интерфакс»).

В 2017 году Siemens и ее энергетическая продукция оказалась в центре скандала. Несколько турбин, которые купил у компании «Технопромэкспорт» для объектов в Тамани, оказались в Крыму. Это противоречило санкционному режиму, введенному ЕС после аннексии Крыма: европейским компаниям запрещено поставлять на полуостров газовое оборудование.

В «Технопромэкспорте», который строит электростанции в Крыму, заявляли, что четыре турбины компания приобрела на вторичном рынке, а затем модернизировала их на российских заводах. В результате ЕС ввел дополнительные санкции, а Siemens подала в суд на ряд российских компаний.

• Евросоюз ввел санкции из-за поставок турбин Siemens в Крым

Суд тогда отметил, что исполнение российскими юридическим лицами (к которым относится и «Сименс технологии газовых турбин») на территории России ограничений и запретов, введенных Евросоюзом, «напрямую противоречит основам правопорядка Российской Федерации и наносит ущерб суверенитету государства».

Чтобы продолжать получать новости Би-би-си, подпишитесь на наши каналы:

• Telegram
• Instagram
• Facebook
• Twitter
• VK
• OK

Загрузите наше приложение:

• iOS
• Android

видеоролик о компании «Октябрьская дирекция ОАО РЖД»

В 2015 году Октябрьская дирекция по управлению терминально-складским комплексом РЖД отмечала 50-летие со дня основания одного из своих подразделений. К этой дате студии SVP было поручено создать видеоролик о компании.

Идея

Весь процесс работы над роликом явился хорошим примером творческого взаимодействия студии и заказчика. Еще на стадии предварительного обсуждения руководство Октябрьской дирекции предложило несколько концептуальных решений, которые впоследствии стали основой для ролика.

В соответствии с задачей, требовалось снять, по сути, короткометражный документальный фильм, который расскажет об истории создания и развития механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, расположенной в пос. Шушары (Ленинградская область). Этот фильм предназначался, в первую очередь, для самих работников подразделения. В некотором смысле, видеоролик о компании производился в целях тим-билдинга. Руководство Октябрьской дирекции считало необходимым ознакомить с историей подразделения молодое поколение его сотрудников.

Для реализации этого замысла заказчик предложил создать фильм на основе интервью нескольких ключевых специалистов, каждый из которых рассказал бы о конкретном историческом этапе работы подразделения. Таким образом, сюжет на уровне идеи складывался из нескольких глав, посвященных тому или иному периоду времени.

В качестве стилистического решения заказчиком было предложено использовать распространенный в игровом кинематографе прием, когда каждая историческая эпоха имеет индивидуальную цветовую насыщенность – чем ближе происходящее к сегодняшнему времени, тем более ярким, сочным выглядит изображение.

Сценарий

Все предложения заказчика легли в основу сценария. В процессе работы над ним был создан закадровый текст (нарратив), в который закладывалась львиная доля информационной составляющей.

Структурно сценарий фильма разбивался на главы, соответствующие определенным историческим периодам. Для проработки этих глав использовались сведения, полученные в ходе интервьюирования действующих лиц – ключевых специалистов Октябрьской дирекции, на которых сценарием возлагалась функция рассказчиков. В качестве иллюстраций для этих рассказов сценарий предусматривал активное использование архивных фото-, кино- и видео-материалов, а также элементов инфографики.

Сценарий предполагал использование архивных кадров. В данном случае – киносъемки 30-х г.г. прошлого столетия. При монтаже эти исторические кадры были помещены в рамку в стиле модерн (господствовавший тогда художественный стиль), которая венчалась современным начертанием логотипа РЖД, исполненным в монохроме. Дополнительно был наложен цифровой эффект, имитирующий царапины на старой кинопленке. В качестве оформительской музыки была выбрана композиция в стиле рег-тайм, отсылающая к той эпохе, когда демонстрация кинокартин сопровождалась игрой тапера.

 

Подготовительный период

Основной задачей применительно к данному периоду была разработка дизайнерского оформления, которое предусматривало компьютерную графику и анимацию. Заказчику на выбор было предложено три варианта оформления – эскизы заставок, отбивок, надписей и т.д. При разработке учитывались фирменные цвета ОАО РЖД –светло-серый и алый.

После утверждения выбранного варианта был смоделирован и анимирован символический состав из грузовых контейнеров, который имитировал движение грузового поезда. Анимированные фрагменты с этим составом служили отбивками, отделяющими одну главу фильма от другой.

Отбивка. Символический состав из контейнеров, который напоминал движение товарного поезда. На одном из контейнеров-вагонов нанесена надпись, предваряющая главу повествования, посвященную событиям 1965 года.

 

Кроме того, были созданы элементы инфографики, использование которой подразумевалось сценарием.

Сценарий подразумевал использование элементов инфографики, которая создана в рамках единой концепции оформления видеоролика о компании.

Прочтите про разработку 3D-визуализации и анимации.

 

Съемочный период

Съемки видеоролика о компании проводились в офисных помещениях заказчика и на территории механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Были отсняты чистовые версии интервью рассказчиков и работа всего подразделения в целом. При работе непосредственно на территории дистанции было отснято несколько эффектных панорам с высоты козлового крана.

Кроме того, съемки проводились в кабине машиниста электровоза (оператор использовал объектив «рыбий глаз», чтобы дать максимальный охват), в офисе компании и на других объектах РЖД.

 

Пост-продакшн

Из отснятых и архивных материалов был смонтирован короткометражный документальный фильм, из которого работники заказчика могли узнать об истории создания своего подразделения. На готовое изображение были наложены заранее созданные эффекты, надписи и элементы анимации. При сведении звуковой дорожки использовалась прямая речь рассказчиков, записанная во время интервьюирования, а также нарратив, озвученный профессиональным диктором. Особое внимание было уделено музыкальному оформлению: для каждой главы фильма подбиралась музыка, наиболее точно характеризующая тот исторический период, о котором шла речь.

На этих кадрах видно, как была реализована идея заказчика об индивидуальной цветовой насыщенности. Каждый из этих кадров иллюстрирует начало рассказа об определенной исторической эпохе, демонстрируя «нарастание» цвета: от черно-белого – к цветному – и яркому цветному. Прекрасный пример того, как простое изменение цветности может стать выразительным художественным приемом.

 

Заключение

По итогам работы над видеороликом о компании Октябрьская дирекция по управлению терминально-складским комплексом РЖД и студии SVP обменялись устными благодарностями. Как указывалось выше, этот фильм является свидетельством плодотворного творческого взаимодействия заказчика и исполнителя.

 

 

экспертных функций | Услуги по обновлению

Экспертные функции Будь то поезда, трамваи, поезда метро или локомотивы — с экспертными функциями Siemens Mobility Services предлагает вам широкий спектр модификаций и расширений для ваших железнодорожных транспортных средств, чтобы вы могли полностью обновлять свой парк, одновременно экономя расходы.

Поддержание железнодорожных систем в актуальном состоянии – долгий срок службы рельсов

Чтобы обеспечить постоянную доступность рельсовых систем, мы предлагаем вам экспертные функции на протяжении всего жизненного цикла. Вы получаете первоклассную поддержку от опытных специалистов: от технических консультаций до системной поддержки и обновлений. Наши решения направлены на оптимизацию вашей работы, повышение доступности транспортных средств, повышение комфорта для ваших пассажиров и обслуживающего персонала, повышение энергоэффективности ваших транспортных средств и облегчение концентрации внимания водителей на дорожной ситуации.

Будь то комплексное устранение неполадок или модернизация технических решений — мы будем рады помочь вам. Благодаря нашим решениям мы можем легко адаптировать вашу систему к новым требованиям сертификации. Благодаря нашим решениям по запасным частям мы гарантируем, что детали будут доступны на протяжении всего жизненного цикла.

Экспертные функции – ваши преимущества

• Повышенная доступность и увеличенное время работы парка
• Повышенный комфорт и удобство для пассажиров
• Увеличенный срок службы рельсовых систем и повышенная остаточная стоимость
• Снижение стоимости жизненного цикла благодаря постоянному обновлению систем
• Повышение рыночной привлекательности

Пять областей обслуживания Expert Features

Благодаря соответствующим решениям Expert Features затрагивают такие области, как доступность и оптимизация эксплуатации, комфорт, связь, энергосбережение и помощь водителю — все это гарантировано благодаря обширным знаниям наших экспертов в области разработки транспортных средств. и техническое обслуживание.

Доступность и операционная оптимизация

Доступность ваших транспортных средств играет важную роль в экономической эффективности движения поездов. Благодаря инновационным усовершенствованиям мы увеличиваем время работы ваших автомобилей и продлеваем срок их службы.

Примеры:

• Снегоочистители
• Удобные в обслуживании центральные юбки, напечатанные на 3D-принтере
• Ударопрочные указатели поворота
• Увеличение натяжения контактной сети
• Функция движения в гололед
• Альтернативные зернистые материалы

Комфорт

Железные дороги соединяют множество мест и ежедневно используются множеством людей. Комфорт является важной характеристикой, когда речь идет о широком признании. Мы предлагаем решения практически для любых требований, от подключения смартфона до оптимизации пространства для людей с ограниченными возможностями.

Примеры:

• Модернизация существующих функций или полная модернизация систем кондиционирования воздуха
• Разъемы USB 230 В
• Красные фонари закрытия дверей
• Индивидуальный подлокотник водителя, напечатанный на 3D-принтере

Коммуникация

При использовании экспертных функций создаются дополнительные соединения. Сегодня путешественники хотят оставаться на связи, где бы они ни находились — будь то мобильный телефон или Интернет. Благодаря инновационным ИТ-решениям мы закладываем основу для надежного предоставления информации вашим пассажирам.

Примеры:

• Интернет на борту (IoB)
• Информационная система для пассажиров (PIS)
• Развлекательные решения

Энергосбережение

Благодаря дополнительным функциям ваши автомобили станут более эффективными и экологичными. Мировые ресурсы ограничены. Мы помогаем вам экономить ресурсы и повышать энергоэффективность вашего автопарка, одновременно делая вашу работу «более экологичной». Наши меры дополнительно помогут снизить затраты на жизненный цикл в долгосрочной перспективе.

Примеры:

• Различные функции светодиодного освещения
• Сумеречные выключатели
• Автоматическая система старт-стоп

Помощь водителю

Инновационные решения и дальнейшее развитие существующих технологий упрощают эксплуатацию ваших поездов, снижают вероятность человеческих ошибок и повышают безопасность ваших пассажиров. И, наконец, что не менее важно, они повышают ценность рабочего места в кабине машиниста и повышают привлекательность для машинистов поездов.

Примеры:

• Видеокамера заднего вида
• Видеонаблюдение за салоном (CCTV)
• Индикация уровня дизельного топлива

Скачать техническое описание

использованная литература Истории успеха из реальной жизни показывают, как проверенные рельсовые системы были модифицированы и дополнены передовыми технологиями и дополнительными функциями для продления их жизненного цикла.

немецких поездов ICE| Интерсити Экспресс

Купить билеты ICE с 18.90 по www.bahn.de… Покупайте напрямую в Deutsche Bahn по тарифам от 18,90 и выше, без комиссии за бронирование, в поездах ICE и IC вы обычно можете выбрать определенные места из плана рассадки, и в большинстве случаев вы просто распечатываете свой собственный билет. Обязательно зарегистрируйтесь, когда будет предложено, чтобы вы могли войти в систему и проверить или повторно распечатать билеты в любое время.

Что такое ДВС?

ДВС — Интерсити Express — торговая марка высокоскоростных поездов Deutsche Bahn (Немецкие железные дороги). Существуют различные типы, некоторые из которых могут работать на до 300 км/ч (186 миль/ч) на немецком на высокоскоростных линиях и до 230 км/ч (130 миль/ч) на модернизированных обычных линиях. ICE, возможно, является самым удобным, цивилизованным и впечатляющим высокоскоростным автомобилем в Европе. поезд, с очень высокотехнологичным интерьером, включая бесплатный Wi-Fi, розетки на всех мест, а также бистро или вагон-ресторан.

ICE1 и ICE2

ICE3

ICE4

ICE-T и ICE-TD

Советы путешественникам: WiFi, питание, выбор места…

См. меню вагона-бистро-ресторана в этом месяце

Какой ICE работает по какому маршруту?

Париж-Германия ДВС всегда ICE3, обычно последний тип класса 407.

Брюссель-Германия ДВС всегда ICE3 международного типа ICE3M.

Амстердам-Германия ДВС всегда ICE3 международного типа ICE3M.

Вена-Германия ДВС всегда ДВС-Т, 7-вагонного типа.

ДВС Швейцария-Германия ICE1 и ICE-T, но ICE4 берет на себя большинство сервисов.

Кельн-Ганновер-Берлин ДВС являются все ДВС2. Гамбург-Берлин представляет собой смесь ICE1 и ICE4.

Совет:   Чтобы узнать, какой тип ДВС используется для конкретного поезда, см. на поезде в www.bahn.de и нажмите для получения подробной информации, чтобы увидеть номер поезда. Затем посмотрите на этот поезд номер в www.fernbahn.de/datenbank/suche.

ДВС 1 и ДВС 2

Виртуальный тур по ICE1  Виртуальный тур ICE2

ICE1 и ICE 2 работают со скоростью до 280 км/ч (174 мили в час) при использовании новых высокоскоростных линий. У них самые впечатляющие салоны всех ДВС. ICE1 курсирует по маршрутам в Швейцарию, но заменен на ICE4. ICE2 управляет ICE Кельн-Рур-Ганновер-Берлин. оказание услуг. План рассадки ICE1 План рассадки ICE2

ICE1 или ICE2, 2-й класс. Увеличенное фото.		ICE1 в Берлине Hbf…

Посадка на ICE2 в Берлин Хбф…		ICE1 или ICE2 Места 1-го класса. Увеличенное фото.

Вагон-ресторан ICE1. Увеличенное фото. Примерное меню.		ICE1 барный автомобиль. Фото большего размера . Пример меню.

Питание на борту ICE, подается на надлежащей посуде с металлическими столовыми приборами. Нет авиапластика здесь…

Вернуться к началу

ДВС 3

Виртуальный тур ICE3M

ICE3 могут развивать скорость до 300 км/ч. (186 миль в час) — на самом деле они могут развивать скорость до 320 км/ч (199 миль в час) на высокоскоростных линиях в Франция. Они бывают 3-х вариантов: ICE3M (класс 406), оборудованный для международных рейсов из Брюсселя и Амстердама в Кельн и Франкфурт, см. план рассадки ICE3M класса 406. ICE3 класс 403 работает Кельн-Мюнхен и другие маршруты, см. план рассадки класса 403. Новейшие поезда ICE3 (класс 407, близкий двоюродный брат Евростар е320) выполнять рейсы Франкфурт-Париж, см. план рассадки пассажиров класса 407. На фотографиях ниже показан ICE3M (класс 406)…

ICE3M в Брюссель в Франкфурт (Майн) Hbf…

места 2-го класса на ICE3M. Фото большего размера .		места 1-го класса на ICE3M. Увеличенное фото .

Отсеки: ICE3s почти полностью открытая планировка салона. Но у ICE3M есть два 6-местных и один 4-местное купе 1-го класса, два 6-местных и одно 5-местное купе 2-го класса.		Кафе-бар прилавок на ICE3M, с небольшой стоячей площадкой. На ICE3M есть вторая большая стоячая зона с другой стороны бара. Увеличенное фото .

Еда подается на надлежащем фарфоре с металлическими столовыми приборами. Я очень рекомендую Erdinger Weissbier. Пример меню.		Ресторан:   Это ресторан на ICE3M на 12 мест. Классы ICE3 403 и 407 имеют большую площадь ресторана. Увеличенное фото.

Посадка на ICE3M в Кёльн и Франкфурт в Брюссель Миди…		Смотровые места на ICE3 классов 403 и 406 (класс 407 не имеет смотровая площадка). 1-й класс в одном конце поезда, 2-й класс в другом конец. Стекло может быть матировано электронным способом, как это делают голландские и бельгийские водители. чтобы оставить его замороженным.

Видеогид:

ICE3

Это ICE3M класса 406, т.к. используется между Брюсселем/Амстердамом и Франкфуртом. Для видео о Путешествие Париж-Франкфурт на ICE3 класса 407, видеть здесь.

Вернуться к началу

ICE4

Последнее дополнение к ICE семья может двигаться только со скоростью 230 км/ч или 250 км/ч в зависимости от типа — хотя некоторые теперь могут двигаться со скоростью до 265 км/ч. Они были введены на различные внутренние немецкие маршруты, включая Гамбург-Мюнхен, и взяли на себя многие Услуги Гамбург-Швейцария и Берлин-Швейцария от ICE1 в декабре 2019 г.. Одно ключевое отличие от предыдущих конструкций ICE заключается в том, что ICE4 перевозит велосипеды на 8 местах для велосипедов. У ICE4 такой же интерьер, как и у других ICE, большинство из них с вагоном-рестораном. ICE4 — хороший поезд, но, похоже, это удешевленная версия. если сравнить его с блестящим ICE1/2/3. Смотрите видео, от Берлина до Мюнхен на ICE4.

ICE4 в Мюнхене Hbf. Нажмите на изображение интерьера ниже, чтобы увеличить его.

1-й класс на ICE4…		Вагон-ресторан на ICE4. Пример меню.

Барная стойка на другом конце зала кухня.		Места 2-го класса на ICE4…

ДВС-Т

Виртуальный тур ICE-T

ICE-T может развивать скорость до 230 км/ч (143 мили в час). Оснащен наклоняемым корпусом, поэтому может быстрее проходить повороты на обычных трассах, ICE-T похож внешне и салон как у ICE3, но с чуть более тупым носом. Некоторые ICE-T имеют 7 автомобилей и имеют вагон-ресторан, другие ICE-T имеют 5 вагонов с меньшим машина бистро. Посадка аналогична ICE3. Вы найдете ICE-T на маршрутах такие как Вена-Нюрнберг-Франкфурт (7-вагонная версия) и прямая Вена-Берлин ICE также является автомобилем ICE-T 7. В 7-вагонных поездах ICE-T теперь есть места для 3 человек велосипеды. ICE-T 7-вагонная схема рассадки. Схема рассадки ICE-T на 5 вагонов.

ICE-T из Вены, прибыл во Франкфурт…

Вагон-ресторан на Вена-Франкфурт-на-Майне ICE-T. Займите место за любой стол, и официант займет твоя очередь. В другом конце вагона есть прилавок, где можно купить закуски, напитки и еда, которые можно взять с собой на свое место. В 1 классе сотрудники принимают вы заказываете еду и напитки и обслуживаете вас на своем месте, вам не нужно посетить ресторан.

Большинство мест открытой планировки, аналогичные на ICE3. Однако необычной особенностью ICE-T являются эти два первых класс 4-местный полукупе в одном из вагонов, идеально подходит для семей, небольших группы или деловой встречи на рельсах. Напротив этих полукупе — пара столиков на двоих, моя любимая конфигурация.

Как и в случае с ICE3, вы можете заглянуть внутрь кабина…		Комфортабельные кресла 2 класса на ICE-T в Вену.

Посадка на поезд ICE-T в Вене…

ICE-TD…

Это дизельная версия лед. Раньше он работал на линии Гамбург-Копенгаген. маршрут, но больше не делает этого. Все ДВС-ТД были выведены из эксплуатации в 2016-2017 гг.

Наверх

Советы по путешествие на ICE…

• Планы нумерации мест для ICE: Нажмите здесь.

• Если вы идете 1-й или 2-й учебный класс?

  2-й класс очень удобный и вполне адекватный. Но если вы получаете хорошую цену, 1-й класс дает вам больше места для ног и локтей и обычно более спокойная обстановка, больше ноутбуков для бизнеса и меньше детей. Единственная реальная разница — качество сидений, смотрите фотографии на этой странице, но в первом классе заказы на еду и напитки принимает стюард на вашем месте, поэтому не надо самому ехать в вагон-бистро, полезная услуга, и есть также залы ожидания первого класса на основных Немецкие станции с бесплатными закусками. В 1 классе места расставлены 2+1 по ширине вагона, так что вы найдете столики как для двоих, так и для одиночных сидений. в виде столов на четверых и двойных сидений бок о бок, как во 2-м классе. За парам стол первого класса на двоих идеально, при бронировании в www.bahn.de просто выберите «стол» ( tisch на немецком языке).

• Открытый салон или купе?

  Большинство мест на ICE находится в салонах открытой планировки, как показано на фотографиях. на этой странице, но там есть несколько 6-местных купе в обоих классах, которые вы можете выбрать, когда бронирование, если вы предпочитаете. Видеть виртуальный тур внутри ICE1 . Посмотреть виртуальный тур внутри ICE3.  

• Сиденья стола…

  Если вы выберете стол при бронировании, вы получите места за фиксированным столом на четверых или фиксированный стол на двоих, хотя на самом деле все места имеют выпадающий стол, даже если они не на фиксированном один. В вашем билете обычно используется немецкое слово для таблицы, Tisch , если у вас есть место за фиксированным столом. Путешествуя вдвоем, Стол лицом к лицу на двоих в первом классе — лучший вариант. Как семья из четырех человек, место за столом — лучший и самый общительный вариант в 1-м или 2-м учебный класс.

• Тарифы, продажа билетов, места бронирование…

  Забронировать можно по адресу www.bahn.de и распечатайте свой собственный билет. Бронирование большинства рейсов ICE открывается за 6 месяцев до вылета.

  Бронирование билетов на поезда ICE в Париж и из Парижа обязательно, а билеты на парижский маршрут всегда включает необходимое бронирование мест, бесплатно заряда. На других маршрутах ICE бронирование мест обычно необязательно, за бронирование места взимается небольшая доплата если вы хотите, хотя в настоящее время это бесплатно, если вы покупаете билет первого класса в www.bahn.de.

  Если у вас нет зарезервированного места, вы просто найдете любое свободное незарезервированное место, как показано маленький светодиодный индикатор бронирования над каждым местом. Это означает, что вы можете всегда покупайте билет за полную стоимость и садитесь на следующий поезд, поезда ICE никогда не могут распродавать. Тем не менее, резервирование мест — хорошая идея на долгое время. путешествие, и вы найдете гораздо более дешевые тарифы, если вы готовы взять на себя обязательство конкретный поезд с ограниченным возвратом, билет с ограниченным количеством изменений Sparpreis , забронированный заранее в www.bahn.de.

• Посадка…

  Как в большинстве европейских поездов нет регистрации, вы просто входите в станции, посмотрите на табло, чтобы найти свой поезд и ступить на любой время до его ухода. Экстерьерные дисплеи рядом с дверью вагона показать номер поезда, его пункт назначения, пункты вызова и номер вагона. Информационные дисплеи внутри каждого вагона также показывают пункт назначения поезда, номер вагона, пункты вызова, остановка следующей станции и (от времени до время) скорость поезда. Объявления на борту обычно делаются в как немецкий, так и английский.

• На светодиодном сиденье поезда Индикация бронирования над каждым местом…

  Маленькие светодиодные дисплеи над каждым место показать, какие места зарезервированы между какими станциями, и какие места свободно. Вы можете увидеть эти сообщения:

  ггф. freigeben — это резервация места в последнюю минуту. Вы можете сидеть в нем, если хотите, но придется двигаться, если кто-то появляется с бронированием.

  ггф. резерв — это означает, что бортовая система бронирования поезда не обновлена актуальная информация из основной системы бронирования БД. Обычно все из сиденья показывают это сообщение, если это происходит. Бронирование мест по-прежнему действительны, но не могут отображаться на светодиодных дисплеях, поэтому вы можете сидеть на этих местах но вас могут попросить переехать, если кто-то появится с оговоркой.

  bahn.comfort — путешественники держит частого путешественника BahnCard имеют приоритет для этих мест. Ты может сидеть на этих местах, но кто-то с BahnCard может появиться и потребовать его. Хотя как они узнают, что у вас нет BahnCard, и поэтому попросят вас переехать Другой вопрос!

  Schwerbehinderte означает это место зарезервировано для людей с ограниченными возможностями.

• Залы ожидания первого класса …

  Если у вас первый класс Флекспрейс 9Билет 0146, но не по предоплате Sparpreis или Тариф Supersparpreis , вы можете воспользоваться залами ожидания DB на следующие станции, обычно открыты с 07:00 до 21:00: Берлин Hbf, Бремен, Dresden Hbf, Dsseldorf, Frankfurt am Main Hbf, главный аэропорт Франкфурта, Гамбург Хбф, Ганновер, Кёльн Hbf, Лейпциг Hbf, Мангейм, Мюнхен Hbf, Нюрнберг Hbf, Штутгарт Hbf. В них есть бесплатный Wi-Fi и бесплатные напитки, включая пиво и вино.

  Вы можете использовать NS Lounge в Amsterdam Centraal и Зал BB в Vienna Hbf с любым типом билета 1-го класса.

• Багаж…

  Вы берете сумки с собой и положите их на любую подходящую багажную полку рядом с вашим местом. Если вы можете нести его, вы можете взять его, так как в пределах разумного нет багажа пределы. Верхние полки над всеми сиденьями вмещают все, что угодно. размером с рюкзак. Внутри есть напольные стеллажи для крупных предметов. пассажирские салоны, так что вы можете положить свои большие сумки рядом с тем местом, где вы сидите. Все еще n нуждаетесь в утешении? На видео ICE показано место для багажа в поезде .

• Велосипеды… Велосипеды не перевозятся на ICE1, поезд ICE2, ICE3 или ICE-T, если они не полуразобраны и не помещены в велосипедную сумку на молнии, как обычно багаж, см. велосипеды на странице поезда. Однако в последнем ICE4 предусмотрено 8 мест для неразобранных велосипедов. Найти поезда в Германии с велосипедами, отметьте Перевозка велосипедов Коробка на внизу страницы на www. bahn.de.

• Собаки …  Вы можете взять собаку на ICEs, увидеть собак на странице поезда.

• Wi-Fi и розетки…

  Все ДВС сейчас есть бесплатный Wi-Fi в 1-м и 2-м классах. Во 2 классе ограничено пропускная способность, так что вы можете проверять электронную почту и просматривать веб-страницы, но вы не сможете для просмотра видео или загрузки больших вложений. А в 1 классе нет искусственное ограничение пропускной способности, чтобы вы могли получить доступ к большим файлам и видео. Там есть розетки для ноутбуков и мобильных телефонов на всех сиденьях в обоих классах обычный европейский 2-контактный тип.

  Чтобы воспользоваться бесплатным Wi-Fi , выберите сеть WIFIonICE в настройках WiFi. Обычно открывается целевая страница LogIn.WIFIonICE.de , но если это не так, вы можете открыть ее ссылку в браузере вручную.

• Еда и напитки…

  ICE1, ICE2, ICE3 класс 407, и 7-вагонные поезда ICE-T имеют полноценный вагон-ресторан с рестораном в одном конце и бистро-бар в другой. ICE3 класса 403 и 406 и 5-вагонные поезда ICE-T имеют вагон-бистро с зона кафе-бара и небольшая зона ресторана на 12 мест. Завтрак в ресторан стоит около 8, 10 или 15, в зависимости от того, какое меню вы хочу. 3 блюда с пивом стоят около 30. Побалуйте себя! В ICE 1-го класса заказы принимаются сотрудником, а напитки и еда подается на вашем месте, все с использованием надлежащей фарфоровой и стеклянной посуды. Вы не можете забронировать столик в вагон-ресторан и не нужно, вы просто идете и садитесь в любой свободный сиденье.

  Если вы любитель красного вина, DB’s Красное Сптбургундер (Пино Нуар) превосходно. Если вы любитель пива, DB подает отличный Erdinger Weissbier в характерном высоком Erdinger стекло, очень рекомендую.

  Вы, конечно, можете принести свою собственную еду и напитки, если вы предпочитаете, и употребляйте их на своем месте, как в любом европейском поезде.

• Смотровой экран за водитель . ..

  ICE3 (классы 403 и 406), поезда ICE-T и ICE-TD имеют места для сидения в каждом конце поезда (один конец 1-го класса, другой 2-го класса) со стеклянным экраном за кабиной водителя, давая вам представление о пути впереди или позади поезда. Посмотреть фото выше. Хотя вы обнаружите, что голландские и бельгийские водители переключают стекло на непрозрачный!

  Последний тип ICE3 (класс 407) в основном работают в и из Парижа, не имеют смотровой площадки, так как есть секция электрооборудования между кабиной и пассажирским салоном.

Наверх

---

• Вы можете найти меню БД за текущий месяц в форматах html и pdf по адресу www.bahn.de/p/view/…/monatsaktion.shtml, просто нажмите на ссылку speisen & getrnke внизу этой страницы — пожалуйста дайте мне знать, если эта ссылка прекратится работающий.

---

Вернуться к началу

Вернуться домой стр.

РЖД – продвигаем СПГ в железнодорожный мейнстрим?

23 февраля 2015 г.

Сжиженный природный газ набирает обороты в качестве альтернативной железнодорожной силовой установки, и РЖД провела серию испытаний того, как ее железные дороги могут воспользоваться преимуществами этой новой технологии. Учитывая, что в России имеются огромные запасы природного газа, готова ли она сделать СПГ популярным на железнодорожном транспорте?

По Даниэль Гаррун

Это был лишь вопрос времени, когда Россия всерьез задумается о потенциальном браке сжиженного природного газа (СПГ) и его железнодорожной сети.

На самом деле, учитывая его огромные запасы природного газа и то, что государственная «Российские железные дороги» сумели стать одной из крупнейших транспортных компаний мира, некоторые утверждают, что это должно было произойти раньше.

Тем не менее, продолжающиеся испытания технологии газопоршневой тяги, проводимые Российским институтом исследований, проектирования и технологических исследований по заказу РЖД, вполне могут привести к переходу с дизеля на СПГ на путях страны.

Положительные показатели жизнедеятельности: Испытание ТЭМ19, «первого в мире СПГ-локомотива»

Испытания первого в мире СПГ-локомотива ТЭМ19 начались в 2013 г. Столица России Москва. В сентябре того же года он был отмечен наградой за инновации в категории локомотивов и подвижного состава на выставке Expo 1520.

В то время как РЖД держали в секрете испытания (старший вице-президент Валентин Гапанович отказался от интервью для этой статьи), результаты, которые публике сообщали по каплям, кажутся в подавляющем большинстве положительными.

TEM19 уже отработал более 300 часов. Кроме того, были проверены первичный и вторичный контуры шестиосного двигателя, а также настроены алгоритмы, необходимые для подачи природного газа в двигатель.

Локомотив основан на модульной конструкции, предназначенной для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотива. Примечательные особенности включают кабину водителя, систему охлаждения, системы подачи СПГ, мотор-генераторную установку, камеру для оборудования, компрессорную установку и электродинамическое тормозное оборудование.

TEM19 также в значительной степени основан на криогенике. Топливо хранится в съемном баке в передней части двигателя, а силовая установка представляет собой мотор-генератор, работающий на СПГ.

Модуль криогенной установки также состоит из криогенного бака, оснащенного системами газораспределения и заправки, регулятором давления газа, испарителем продукта и газоприемником. Система газораспределения имеет трубопровод из нержавеющей стали с запорной и предохранительной арматурой.

Крепления из стандартного 20-футового контейнера развертываются на криогенном резервуаре для хранения СПГ, создавая эффект картриджной системы, при котором обеспечивается оперативная замена пустых резервуаров со склада.

Кроме того, движитель ТЭМ19 управляется многопроцессорной системой управления и диагностики, что позволяет улучшить работу двигателя локомотива. Он также обеспечивает управление запуском и остановом двигателя на программном уровне, при этом вся необходимая информация выводится на экран панели управления.

В свете прошлогодней аварии в московском метро, ​​унесшей жизни 21 пассажира, решение РЖД инвестировать в передовые технологии безопасности является уместным. TEM19 оснащен встроенной телематической системой, способной записывать и оценивать поведение водителя. Учитывая потенциальные опасности, связанные с работой с СПГ, локомотив также оснащен автоматизированной системой обнаружения пожара и газа.

Смерть дизеля: почему СПГ является такой привлекательной альтернативой?

«Многое может зависеть от того, увидит ли Россия хоть какое-то подобие возрождения своей осажденной в настоящее время экономики».

Но какие очевидные преимущества может предложить СПГ по сравнению с дизельным топливом в качестве жизнеспособной альтернативы топливу 21-го века для питания такой крупной железнодорожной сети, как Россия?

Первый момент, на который следует обратить внимание, касается стоимости. Цены на дизельное топливо в Европе остаются значительно выше, чем на природный газ в энергетическом эквиваленте. Кроме того, стоимость СПГ не зависит от колебаний цен на сырую нефть, в отличие от дизельного топлива.

Заявление РЖД о том, что ТЭМ19 обеспечивает 24-процентное снижение затрат на электроэнергию, кажется далеко не ложным.

Факторы окружающей среды также имеют резонансную ноту; СПГ производит гораздо меньше загрязняющих веществ, чем дизель. Подобно тому, как автомобильная промышленность стремилась укрепить свою экологическую репутацию за счет разработки гибридных технологий, железнодорожному сектору в целом следовало бы последовать их примеру.

Другими преимуществами ТЭМ19 являются использование съемных цилиндрических баков, что значительно сокращает время, обычно необходимое для оснащения локомотива. При использовании антифриза в качестве охлаждающей жидкости двигателю также требуется меньше времени для прогрева в более холодных условиях. По данным РЖД, расходы на инфраструктуру также могут быть сокращены.

Конечно, Россия — не единственная страна, которая в настоящее время анализирует преимущества железнодорожных систем, работающих на СПГ.

No related posts.