Мертвая дорога. Брошенные паровозы.: af1461 — LiveJournal
Железный путь на самый край Земли
Был беспощадно судьбами людей уложен…
Надпись на памятнике в Салехарде.
Еще через два часа пути Алексей сообщил, что вот-вот пройдем «три тундры» и будет виден чум. «Тундрой» он называл безлесный участок, который и в самом деле «понятие растяжимое» — он мог быть шириной и в три, и в двенадцать километров.
И тут мне показалось, что я схожу с ума. Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвертый…
— Что это? – вырвалось у меня.
— Долгое, — ответил Алексей
— Что за Долгое?
— Город.
— О таком нам не говорили.
— Мертвый город вообще-то. Там железная дорога. Мы туда не заходим – боимся.
— Чего боитесь?
На этот вопрос Алексей не ответил.
Из записок этнографической экспедиции на р.Таз весной 1976 г.
Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы.
Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений — №501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.
После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута.
Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке.
Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи — ручными тачками.
В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.
На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу.
Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.
Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.
После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля.
Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.
Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.
Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов.
Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…
Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.
Платформы на тупиковом пути около депо.
Путь в сторону Игарки.
На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.
Паровоз Ов-6154.
Одиночество.
Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо…
Паровоз Ов-6698.
Стрелка в депо.
Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.
Здесь не было войны. Просто государство потеряло интерес…
Этой платформой видимо пользовались путейцы.
Остатки грузовых вагонов густо поросли молодым лесом. Пройдет еще 50-70 лет, и тайга поглотит все остальное.
Платформа в болоте.
Двухкилометровая тупиковая линия на север вдоль берега р.Таз. Зачем она была построена — непонятно, там нет никаких карьеров, линия просто обрывается в редколесье.
Такие накладки были и на главном ходу. С другой стороны от них крепились деревянные накладки, ныне почти сгнившие.
Снова дореволюционный рельс. Завод Демидова, Нижний Тагил.
Зарастает линия.
Дизель на берегу р.Таз. Возможно — более поздних времен. Ни одно половодье не может сдвинуть его с места…
Вид из будки машиниста.
Депо Долгое. Еще несколько лет — и его тоже не станет.
Ржавчина и паутина.
Несмотря на начавшееся внедрение автосцепки, подвижной состав ГУЛЖДС имел еще винтовую упряжь.
Здесь были мастерские.
Радиатор от трактора «Сталинец».
Около депо с ветки, ведущей на главный ход, сняты рельсы.
Видимо, их вывезли по реке.
Детали стрелочного перевода.
Снова детали стрелки.
Дальше этого места рельсы сохранились.
Деревья вырастают вдоль рельсов — там другой локальный микроклимат. Аналогичную картину можно наблюдать в старых горных тропах.
Рельс 1879 г. — самый старый из найденных. Где-то он лежал раньше?…
Странный вандализм.
Вопреки некоторым мнениям, на Полярной магистрали применялись и металлические стяжки. Они помогали удерживать ширину колеи при слабых шпалах и скреплениях.
Молодой подосиновик.
Выход на насыпь.
Промоина.
Давно не ходили здесь поезда.
Многие малые мосты и трубы перестали существовать. Через такие промоины приходится перебираться. Доски внизу — это не только шпалы — насыпь отсыпалась на деревянном основании, по образу средневековых валов.
Вездеходы газовиков не щадят Мертвую дорогу. Она для них — ничто, помеха.
Еще одно подтверждение наличия деревянных клетей в основании насыпи.
А это самый молодой найденный рельс — 1937 г. Почему-то мы ожидали увидеть там только такие.
Попадаются и нормальные скрепления. Но материалов верхнего строения пути все же не хватало.
Просадка деповских путей дает такую вот несоосность.
Крытый вагон. Качеству досок можно позавидовать.
А вот и разгадка — вагон немецкий. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС.
Колючая проволока. До лагеря мы не дошли, но и в окрестностях депо ее предостаточно.
Паровоз Ов-4171 и участники экспедиции. В середине ваш покорный слуга )
Был использован ряд фактических материалов из очерка В.Глушко в книге «Полярная магистраль».
20+ примеров того, как неумолимое время меняет мир вокруг нас / AdMe
Время летит так быстро, что мы совершенно не обращаем на это внимания. Лишь иногда мы замираем, увидев следы, которые оно оставляет на окружающих нас вещах. От протертого пола до наших старых детских игрушек — все это наглядно показывает, как неумолимо течение жизни.
ADME покажет вам фото, глядя на которые вы увидите само время.
26. В соборе Святого Петра паломники на протяжении веков прикасались к ноге статуи
© Waldma / imgur
25. Скала со временем стерлась от цепи
© Waldma / imgur
24. Игральные кубики, которыми очень часто пользовались
© Waldma / imgur
23. Заброшенный поезд в Сибири
© Plebsplease / reddit
22. В Великобритании трава местами пожухла, и показались скрытые пейзажи из прошлого
© Aurify / reddit
21. Любимая гитара спустя годы
© Waldma / imgur
20. У старого пианино износилась педаль от длительного использования
© triatath / reddit
19. Точность работы плотника на примере его молотка после постройки 200 домов
© kuchka70 / pikabu
18. Изношенный карабин в Disney World
© ootersbutwithcats / reddit
17. «Моя любимая с детства наволочка и такая же, только новая»
© unknown_author / imgur
16.
«Мой дедушка носил эту монету в кармане 20 лет, до своей смерти»© JacobMartin67/imgur
15. На этот столб 40 лет степлером крепили афиши. Теперь на нем нет живого места!
© markeees/imgur
14. Старый телевизор, на котором очень много играли в Pac-Man
© speckz/reddit
13. Мама и сын спустя 30 лет
© VampirezKing/imgur
12. Призраки метро
© bradphotos1/imgur
11. Мешки с песком за 40 лет стали сплошной скалой
© thegreywolf17/reddit
10. Окопы и ямы от снарядов Первой мировой войны
© innuendoPL/reddit
9. След на плитке, оставленный парикмахером за долгие годы
© Vurdolag / pikabu
8. Памятник такой старый, что вокруг выросло дерево
© unknown_author/imgur
7. Спустя время…
© Bergamot123/pikabu
6. Аббатство в процессе уборки впервые за десятки лет
© emissaryofwinds/reddit
5.
Тропа, которой пользовались много лет© OmegaSavant/imgur
4. Десять лет вставаний из-за стола
© RafinadSound/pikabu
3. Аль Пачино и Роберт Де Ниро в 1974 и 2008 году
© Eastnews.ru, © Eastnews.ru
2. На первом фото он только открыл глаза, на втором ему около года
© atskii/pikabu
1. Любовь, неподвластная времени
© Eastnews.ru, © Eastnews.ru
Есть ли у вас фотографии или вещи, которые напоминают о том, как быстро бежит время?
Фото на превью Waldma / imgur
Смертельная железная дорога Джозефа Сталина до нигде
Опубликовано
от Люси Эш
Радио 4 . Десятилетиями об этом никто не говорил. Но одна женщина сейчас рассказывает о тысячах пострадавших там — и речь идет о возвращении к жизни самой заброшенной железной дороги.
Сугробы по пояс, ветер щиплет лицо, но Людмила Липатова, крепкая женщина лет 70, кажется, не замечает и протягивает мне лопату.
«Это место», говорит она. «А теперь начнем копать!»
Через некоторое время моя лопата наткнулась на что-то металлическое. Счищаем снег и осматриваем ржавые рельсы. Вдоль одного участка пути я замечаю какую-то надпись: аббревиатура ЗИС, за которой следует Завод имени Сталина, Фабрика — имени Иосифа Сталина.
Мы находимся в невзрачном районе на окраине Салехарда, столицы Ямало-Ненецкого автономного округа.
Основанный в 1595 году как казачья и миссионерская застава, город является одним из старейших на Крайнем Севере России. Помимо Рованиеми в Финляндии, это единственный город в мире, расположенный за Полярным кругом.
Image caption,Людмила Липатова: Охранники связывали голого заключенного и оставляли его на растерзание комарам
В городском музее хранится 10 000-летний детёныш шерстистого мамонтёнка по кличке Люба.
Она попала в заголовки газет по всему миру, когда в 2007 году ее обнаружил кочевой оленевод.
Но печально известен Салехард и по другой причине — своим гулаговским прошлым.
Мы с Людмилой открыли крошечный участок одного из самых жестоких и амбициозных проектов Иосифа Сталина — Трансполярной магистрали.
Это была его попытка завоевать Арктику — часть того, что он назвал своим Великим планом преобразования природы.
Схема должна была связать восточную и западную части Сибири железной дорогой протяженностью 1 609 км от города Инта Коми АССР через Салехард до Игарки на реке Енисей.
Работы на западной части начались в начале 1940-х годов, а в Салехарде строительство началось уже после окончания Великой Отечественной войны.
Рабочая сила почти полностью состояла из «врагов народа» — заключенных, осужденных за «политические» преступления.
ГУЛАГи 501 и 503 были созданы специально для железной дороги и через каждые 6-8 миль (10-12км) вдоль пути располагались лагеря.
Заключенные строили себе деревянные бараки, а несчастным во фронтовых частях приходилось укрываться в брезентовых палатках.
«Тебе кажется, что сейчас холодно, а сейчас весна», — говорит Людмила.
«Зимой температура может опускаться до -50 по Цельсию. Вы только представьте себе работу в таком. А летом жуткая жара, комары.»
Некоторые охранники использовали насекомых для беспощадных наказаний.
«Заключенного раздевали и связывали от комаров, а это хуже любого орудия пытки.»
Людмила добавила, что одного молодого человека, попавшего в рабство на железной дороге из-за своих неполиткорректных стихов, раздевали донага и мучили таким образом после того, как он отказался назвать имена некоторых сбежавших заключенных.
16-летняя девочка, мать которой умерла, а отец вернулся раненым с фронта, отчаянно пыталась прокормить своих четырех младших братьев и сестер. Когда ее поймали на краже полмешка свеклы, ее тоже отправили строить железную дорогу.
«За это якобы политическое преступление она получила 10 лет каторжных работ, — поясняет Людмила, — но при чем тут политика?»
Image caption,Надежду Кукушину (справа) отправили работать на железную дорогу после того, как крысы съели деньги в сейфе ее работодателя
У Людмилы много таких историй. В Салехардском музее, где она была директором, а ныне старшим научным сотрудником на пенсии, она показывает мне фотографию молодой женщины с ямочками на щеках и вьющимися каштановыми волосами.
Надежда Кукушина работала бухгалтером на государственном предприятии в Украине. Когда крысы забрались в сейф и сожрали несколько банкнот, ее обвинили в растрате и отправили работать на железную дорогу.
Другие заключенные уже прошли немецкие лагеря для военнопленных. Когда они в конце концов вернулись домой в Советский Союз, власти заклеймили их предателями и отправили в Арктику.
По некоторым оценкам, в ходе проекта было порабощено 300 000 заключенных, и почти треть из них погибла.
Но Людмила говорит, что реальное число погибших и точное количество лагерей и пленных неизвестно, так как точных записей не велось.
К моменту смерти Сталина в 1953 году было построено более 370 миль (600 км), но строительство так и не было завершено. Советский лидер времен холодной войны Никита Хрущев передал ответственность за строительство от Министерства внутренних дел Министерству транспорта, которому не хватало денег и рабочих для продолжения проекта.
Гусеницы утонули в тундре. Железная дорога в никуда с ее огромной ценой человеческих жизней стала называться Мертвой дорогой.
Десятилетиями никто особо не говорил о призрачных казармах или ржавом подвижном составе и рельсах.
Когда-то Людмила помогала откапывать еще одного мамонтенка, сохранившегося в вечной мерзлоте, но после распада Советского Союза она начала раскапывать более свежую историю этого района.
С помощью других краеведов и волонтеров она начала собирать письма, фотографии и устные свидетельства выживших на железной дороге.
Люба, мамонт, обнаруженный в 2007 году
Недалеко от модернистской скульптуры, обозначающей 66-ю широту, находится еще один памятник — паровая машина, установленная на постаменте.
На табличке внизу написано, что следы были безжалостно заложены на краю земли между 1947 и 1953 годами. Также там написано, что жертвы никогда не будут забыты.
Салехард до сих пор является домом для людей, имевших отношение к лагерям — либо в качестве администраторов, либо охранников, а также заключенных.
Людмила говорит, что некоторые охранники были молодыми призывниками, у которых не было больше выбора, куда их отправить на работу, чем у заключенных.
«Конечно, всегда были садисты, но были и нормальные приличные охранники», — говорит она.
«Некоторые давали заключенным отпуск летом для сбора ягод и грибов, чтобы запастись витаминами в зимние месяцы.»
Людмила вздыхает и протирает очки. «Конечно, было неправильно строить железную дорогу рабским трудом.
Но раз начали и было столько жертв, я считаю, что отказ от проекта тоже был преступным».
«Я провожу экскурсии и рассказываю людям о том, что произошло. Один человек, бывший заключенный, специально ездил сюда и просто расплакался, увидев ржавые двигатели и старые гусеницы», — добавляет она.
«Многие заключенные считали, что совершают полезное и нужное дело, а все это было просто уничтожено. Душераздирающе.»
Мне нужно было сесть на самолет из Салехарда в Новый Уренгой, мой следующий пункт назначения дальше на восток, потому что другого пути туда не было.
Но теперь, когда энергетическая граница России переместилась на север, освоение Арктики занимает одно из первых мест в списке приоритетов Кремля.
Сегодня есть планы по реконструкции железной дороги и уже начаты работы по параллельной дороге, которая соединит Салехард с городами Надым и Новый Уренгой, а оттуда с остальной частью России.
Спустя почти 60 лет после того, как работы остановились, Железная дорога костей наконец может получить новую жизнь.
Архивные фотографии использованы с разрешения И.С. Шеманского Ямало-Ненецкого краеведческого музея и из архива Людмилы Липатовой.
BBC не несет ответственности за содержание внешних сайтов.
Транссибирская магистраль и утерянное искусство путешествовать на поезде
Транссибирская магистраль, самая длинная железнодорожная линия в мире, является примером радости, которую может принести путешествие на поезде.
Транссибирская магистраль проходит через Дорногови, Монголия. Боккаччо1. CC BY-NC-SA 2.0.
Популярность путешествий по железной дороге в наше время уменьшилась. Автомобили дают свободу передвижения, которая была бы невозможна в поезде, а самолеты уносят путешественника дальше и быстрее, чем могли бы мечтать железные дороги.
Роль поездов за последние 75 лет, по-видимому, стала заполнять пробелы, оставленные другими видами транспорта. Трудные и неудобные поездки продолжительностью в несколько часов, соединяющие два города на стерильных машинах и ржавых путях, слишком распространены, по крайней мере, в Соединенных Штатах. Но красота поездки на поезде все еще достижима. Путешественники могут получить пропуск Eurail и путешествовать по Европе или воспользоваться частной железной дорогой через сельскую Японию. Или они могут сделать лучше и взять Транссибирскую магистраль.
Хотя на самом деле это единый набор маршрутов в огромной сети железных дорог России, Транссибирская магистраль известна сама по себе. Это самая длинная железнодорожная линия в мире, ее самый длинный маршрут, соединяющий Москву и Владивосток, составляет более 5 772 миль. Это также исторично; строительство железной дороги началось в 1891 году, когда Россия была еще царским государством, и продолжается по сей день.
Россия, особенно Сибирь, не является местом, известным своим туризмом.
Тем не менее, Транссибирская магистраль стоит как сияющий свет в зимней тьме страны. Железная дорога дешева, удобна и, самое главное, дает вам тот бесшабашный, авантюрный дух, который могут дать только хорошие поездки на поезде.
Транссибирское путешествие также чрезвычайно гибко. Можно начать с Санкт-Петербурга или Москвы и направиться на восток или начать на востоке с Владивостока или Пекина. Поезда из Европы соединяются с Транссибирской магистралью в Санкт-Петербурге и Москве, а это значит, что из Парижа можно добраться на поезде до восточного побережья Азии.
Транссибирская магистраль в Иркутске. Вазари Вазир. CC BY-NC-SA 2.0.
Что отличает железные дороги от других видов транспорта, так это то, что вы можете и должны сойти. Транссиб ничем не отличается. На каждой остановке в пути есть невероятные достопримечательности; Во время поездки легко организовать осмотр ледяных озер в Иркутске или посещение фестиваля Наадам в Улан-Баторе.
Сойти с поезда и увидеть Сибирь — часть удовольствия, и каждому путешественнику, который едет по Транссибирской магистрали, рекомендуется хотя бы немного пройтись, пока поезд останавливается на каждой станции. Но сам поезд — это приятное место для жизни. Есть несколько различных вариантов на выбор при покупке билетов: большинство путешественников выбирают второй класс (известный как «купе»), который резервирует место в вагоне с кондиционером с четырьмя пассажирами. кроватей, но есть и более дорогой первый класс («спальный вагон»), вагон с двумя кроватями, и третий класс («плацкартный»), открытый вагон, набитый 54 койками. Путешественники обязательно встретят людей любого класса, которые они выберут, так как поздние ночи, проведенные в вагоне-ресторане за игрой в карты и распитием водки, являются обычным явлением. Platskartny — это, пожалуй, самый настоящий транссибирский опыт, так как вы будете окружены русскими пассажирами и путешественниками. Но плацкартный тоже довольно тесный и шумный, и привилегия иметь полуотдельный санузел теряется.
Это то, что нужно учитывать, прежде чем покупать супердешевый билет.
Транссибирская магистраль не является туристической линией; это настоящая историческая железная дорога, по которой люди по всей Азии навещают свои семьи и отдыхают сами. Таким образом, нужно относиться к нему и людям на нем с уважением. Прежде чем планировать поездку, следует еще немного изучить поезд; есть много полезных веб-сайтов с информацией о Транссибе, например, обширная статья Seat 61.
Транссибирская магистраль, которую многие за пределами Азии упускают из виду, возможно, является последним пережитком старомодных железнодорожных перевозок. Как следствие, он оказывает уникальное воздействие на землю, через которую проходит. Секреты Сибири останутся незамеченными на самолете на высоте более 30 000 футов. Но на железной дороге у этого места нет другого выбора, кроме как открыться.
Финн Хартнетт
Финн вырос в Нью-Йорке и сейчас учится на первом курсе Чикагского университета.