«Японцы» здесь больше не ходят. На Сахалине закрыли последнюю железную дорогу времен Японской империи
В России больше не осталось железнодорожных узкоколеек шириной 1067 мм. Последний рейс по «японской колее» совершил пригородный поезд на Сахалине. Следующий дачный сезон огородники начнут уже на поездах, идущих по колее общероссийского стандарта в 1520 мм.
Японской узкоколейкой пользовались 75 лет, с тех пор как юг Сахалина вошел в состав СССР после победы над Японией. Теперь об этом времени осталась только память.
Дачники и журналисты – пассажиры последнего «японского» рейсаПоследний рейс поезда по маршруту Холмск – Николайчук привлек необычных пассажиров. В оба вагона набились журналисты, в том числе и японские, специально ради этого события прилетевшие из корпункта во Владивостоке. Ради них пришлось потесниться дачникам, которые пользовались узкоколейкой последние 26 лет. Чтобы они успели завершить дачный сезон 2020 года, «перешивка» колеи была отложена на осень.
− Мы хотели, чтобы люди спокойно закончили дела на дачах. Для многих пожилых холмчан (
Состав привычно бежит по рельсам среди желтеющих сопок. Вот промелькнула за окном гладь водохранилища, вот показался памятник красноармейцам, погибшим здесь во время боев в 1945 году.
− Эпоха уходит, − вздыхает кто-то из пассажиров, но пафос момента тонет в гуле разговоров – дачники обсуждают свои тепличные урожаи, придушено мяукает кошка, которую хозяйка взяла с собой «на природу».
Привокзальная площадь города Тоёхара (Сахалин)Южную часть Сахалина Япония получила, победив Россию в войне 1904–1905 годов. Остров, согласно условиям Портсмутского договора, разделили пополам, по 50-й параллели.
Тягловой силой этой дороги были… живые люди – каторжники. Обмотавшись веревками, словно бурлаки, они тащили за собой вагоны более 7 километров
До них «железок» на острове почти не было. Существовали только грузовые узкоколейки, по которым с шахт на пристань переправляли вагонетками уголь. В конце 19-го века проложили короткую дорогу между постом Александровский и селом Михайловское для перевозки грузов и пассажиров. Тягловой силой этой дороги были… живые люди − каторжники. Обмотавшись веревками, словно бурлаки, они тащили за собой вагоны более 7 километров. Потом дорогу демонтировали.
После завоевания Южного Сахалина японская администрация сделала строительство железных дорог одним из приоритетов развития территории.
Решение о строительстве ветки, по которой сейчас привычно едут сахалинские дачники, принималось ни много ни мало на уровне японского парламента. Когда встал вопрос, как соединять столицу Карафуто город Тойохара (после 1945 года − Южно-Сахалинск) с другими населенными пунктами юго-запада острова, рассматривались два варианта. Первый – через Хонто (Невельск) и Таранай – шел по более удобной местности, по пологому сопочнику. Никаких крутых гор.
Второй: Тойохара – Маока (Холмск) требовал огромных денег и серьезных инженерных решений. Предстояло преодолеть Мицульский и Камышовый хребты и Южно-Прибрежную горную цепь. Но в перспективе именно эта дорога обещала стать самой удобной и экономически выгодной. Парламент проголосовал за нее.
Уже первые изыскания показали – предстоит пробить 15 тоннелей общей протяженностью свыше 5 км и построить, часто в сложнейших условиях, 35 мостов.
Чертов мост. Вид сверхуСамым сложным был участок станции Экинохара (Николайчук). Здесь есть отрезок пути, на котором состав попадал в ущелье, входил в тоннель, по нему поднимался вверх, затем выходил на сопку, обходил ее и проезжал над тем же ущельем уже сверху, по высокому мосту, который прозвали Чертовым, далее пересекал еще один мост − Ведьмин.
И снова входил в тоннель. Петля, которую приходилось делать поезду, до сих пор поражает воображение.
− Здесь такие подъемы сложные, все эти проходы по тоннелям… Мне, как и всем помощникам машинистов, приходилось иногда в снегопады идти перед паровозом и сметать снег, чтобы поезд мог беспрепятственно пройти и не встал нигде. Зимой лавина ударила в локомотив. Весь поезд снесло. Пришлось из Южно-Сахалинска вызывать снегоочиститель, − рассказывает
«Сколько шпал на железной дороге Тойохара – Маока, столько трупов под землей» − такая поговорка была в ходу в корейской диаспоре Сахалина
Но сложность проезда по этой дороге не идет ни в какое сравнение с тем, как сложно было её строить. Прокладывали дорогу силами такобэя (в переводе с японского «барак») – системы, аналогичной советскому ГУЛАГу, в которой дешевизну и скорость работ обеспечивал бесплатный труд заключенных.
Вначале эта система, появившаяся на Хоккайдо, самом северном японском острове, использовала только арестантов, но с ростом промышленности стало остро не хватать рабочих рук, и в положении бесправных «тако» оказались корейцы, которых обманом вынуждали заключать кабальные контракты, а иногда и просто силой вывозили на Карафуто. «Сколько шпал на железной дороге Тойохара – Маока, столько трупов под землей» − такая поговорка была в ходу в корейской диаспоре Сахалина.
К 1945 году в губернаторстве Карафуто жило 43 тысячи корейцев. Их судьба оказалась трагической. После того как юг острова перешел к СССР, Япония вывезла своих граждан. А корейцев бросили. Люди, которые завербовались строить железную дорогу на год или два, были разлучены со своими семьями в Корее на протяжении нескольких десятилетий. Многие умерли, но некоторые счастливчики дожили до распада СССР и смогли вернуться в Корею.
Дорогу Тойохара – Маока сдавали частями. Первый участок, длиной 9,9 км, был открыт в 1925 году.
В 1928 году все 89 км маршрута стали пропускать составы. За 40 лет японцы проложили на Карафуто почти 700 км государственных железных дорог и еще 100 км частных, ведомственных. Для сравнения: в советской части острова насчитывалось всего 48 км главных линий, 18,7 станционных путей, 9,1 км ответвлений к шахтам. Именно поэтому после победы во Второй мировой войне советские специалисты стали расширять железнодорожную сеть исходя из японских стандартов колеи – 1067 миллиметров вместо 1520, использовавшихся в СССР.
Сахалин был единственным регионом страны с такой шириной железнодорожной колеи. До 2019 года все вагоны с грузами, приходившими на пароме в порт Холмск с материка, приходилось переставлять на колесные тележки для узкоколейки.
Движение на железной дороге не прерывалось даже во время военной операции по освобождению южного Сахалина, которая началась 11 августа и длилась две недели. Японские железнодорожники перевозили в это время в основном пассажиров-беженцев. Но для перемещения по острову трофейные составы использовали и советские солдаты.
Войска, высадившиеся в Маоке, ехали в Тойохару как раз на поезде.
Построенные японцами железные дороги стали основой СахЖД, появившейся после войны. Почти полтора года после перехода южного Сахалина к СССР поезда водили в основном японские бригады. За все время военных действий и переходного периода было зафиксировано всего две диверсии на железной дороге. Одну совершил экипаж американской подлодки «Барб» – подводники подорвали рельсы, чтобы вынудить японцев больше перевозить грузы морем, а уже после победы кто-то бросил на железнодорожные пути бревно.
В катастрофе погибло 30 человек, травмы получили 70. Масао Цудзия и еще пятерых японских железнодорожников арестовали сотрудники НКВД
Поезд тихо едет под сопкой, дачники рассуждают о том, что 15 км в час все же маловато: «Это туристам хорошо – все успеешь рассмотреть, а нам бы побыстрее».
Евгений Грицкевич объясняет, что быстрее тут не разгонишься. Во-первых, на 8 км маршрута четыре остановки, а во-вторых, пути уже ветхие.
– Раньше составы быстрее, конечно, ездили. Хотя тут очень сложный участок. Я однажды на этом маршруте под обвал попал. Летом было. Шел поезд пассажирский. Тепловоз и два вагона прошли, а в третий ударил обвал. Он был такой сильный, что снес весь состав с рельсов. Но никто не пострадал. Только одна женщина. Стала в панике выбираться из вагона через окно и сильно порезала руки. На место пригнали ремонтный поезд, и уже через полдня состав поставили на рельсы.
Самая серьезная авария в истории Сахалинских железных дорог произошла вскоре после войны, буквально в нескольких километрах от места, где сейчас размеренно катит наш вагон.
8 апреля 1946 года состав поднимался в гору. Вдруг резко упало давление пара. Машинисту Масао Цудзия, чтобы спасти оборудование, пришлось применить экстренное торможение. Но сцепные устройства были ветхими. 36 вагонов покатились назад. Некоторые сошли с рельсов.
В катастрофе погибло 30 человек, травмы получили 70. Масао Цудзия и еще пятерых японских железнодорожников арестовали сотрудники НКВД.
Расследование показало – давление упало из-за плохого угля, а машинист все делал правильно. Японцев освободили.
В 1947 году Цудзия выехал в Японию и еще 20 лет работал на железной дороге Хоккайдо. Но воспоминание о трагедии не отпускало. Через 50 лет, в 1995 году, он написал и издал книгу о катастрофе под Холмском.
«Пусть знают, что я не виноват», – писал он, рассылая экземпляры близким и друзьям.
Пятнадцатый тоннель и Чертов мост на железной дороге Тойохара-Маока. СахалинПолтора десятка тоннелей создавали особые проблемы. Все они были не вентилируемые, а длина некоторых доходила до 900 метров. Поэтому пока старые японские, сильно коптящие, паровозы не заменили в 1967 году на более современные тепловозы, бывали случаи, когда поездные бригады получали отравление от угарных газов, да и пассажиры страдали от сильной загазованности. Сера, содержащаяся в выхлопах паровозной копоти, буквально «пожирала» краску на вагонах, из-за чего составы, ходившие по этому маршруту, приобретали специфичный облезлый вид.
Вот показались первые домики. Станция Николайчук – тихий дачный поселок. Некоторые дачи даже не имеют заборов – огороды тянутся до самых рельсов. А когда-то паровозные гудки тут раздавались каждые несколько часов, это была самая оживленная ветка Сахалинской железной дороги – по ней возили продукцию трех бумажных комбинатов, по ней перевозили львиную долю грузов, поступавших на остров через паромную переправу в Холмске.
Когда в конце 80-х – начале 90-х грузопоток на железной дороге сократился в три раза, администрация железной дороги стала закрывать ветки. На линии Холмск – Южно-Сахалинск движение остановили в 1994 году. Оборудование и рельсы вывозили на металлолом. В результате такой «приватизации» из 89 км, когда-то построенных японцами, в эксплуатации остались только 8 км дачного маршрута.
В 2003 году начались работы по «перешивке» колеи с японского стандарта на общероссийский – 1520 мм. Строили мосты и тоннели, укладывали новые шпалы. В 2019 году подготовка завершилась и практически на всем Сахалине была уложена новая колея.
Поезда, прибывающие с материка, больше не нуждаются в «переобувании» колес.
После сегодняшнего рейса будет разобран и этот, последний участок японской железной дороги.
Весной дачники поедут на новых поездах. Причем дорогу продлят на два километра – до Чертова моста и тоннелей-лабиринтов. Это очень популярное туристическое место, но раньше сюда приходилось добираться пешком.
Превратить железную дорогу в аттракцион для туристов пытались на Сахалине ещё в 1990 году. Единственная островная турфирма, обслуживавшая иностранцев, отреставрировала древний японский паровоз и пару вагонов, которые пустили из Южно-Сахалинска в Холмск. В первый год такую поездку совершили 80 туристов, во второй уже пара тысяч. В основном это были пожилые японцы, когда-то жившие на Сахалине и приехавшие посмотреть на родные места.
С закрытием ветки прекратились и туристические поездки. Старый паровоз еще использовали на разных акциях, но теперь он займет место в музее Сахалинской железной пороги.
Прибыв на конечную станцию, поезд отправляется обратно – в свой последний путь – через 10 минут. Дачники провели перекличку и недосчитались одной пассажирки. Кто-то позвонил женщине на сотовый и успокоил дачное сообщество: «Она сказала – пешком дойдет. Тут недалеко».
Состав тянет тепловоз ТГ-16. Эта поездка и для него тоже последняя. Больше на линию он не выйдет. Его распилят на металлолом.
Так заканчивается история японских железных дорог на Сахалине.
Сахалинская железная дорога — Онлайн справочник грузовых ЖД станций
Россия
А Б В Г Д Е З И К М Н О П С Т У Х Ч Ш Ю Я
А
Адо-Тымово Станция
Альба Станция
Арсентьевка Станция
Б
Буюклы Станция
В
Вахрушев-Сахалинский Станция
Взморье Станция
Восточный-Сахалинский Станция
Г
Горнозаводск Станция
Д
Долинск Станция
Е
Ельники-Сахалинские Станция
З
Заозерное-Сахалинское Станция
И
Ильинск-Сахалинский Станция
Ильинск-Южный Станция
К
Корсаков Станция
Корсаков (перев.
) Станция
Корсаков (эксп.) Станция
М
Макаров Станция
Марково-Сахалинское Станция
Н
Невельск Станция
Николайчук Станция
Новоалександровка Станция
Новоселово-Сахалинское Станция
Ноглики Станция
Ныш Станция
О
Олень-Сахалинский Станция
Онор Станция
П
Палево Станция
Пензенская Станция
Победино-Сахалинское Станция
Поляково Станция
Поронайск Станция
Пугачево-Сахалинское Станция
С
Симаково Станция
Слава Станция
Смирных-Сахалинский Станция
Советское-Сахалинское Станция
Сокол Станция
Т
Таулан Станция
Тихая Станция
Томари Станция
Туманово-Сахалинское Станция
Тымовск Станция
У
Усково Станция
Х
Холмск Станция
Холмск (перев.) Станция
Холмск (эксп.) Станция
Холмск-Северный Станция
Христофоровка Станция
Ч
Чехов-Сахалинский Станция
Ш
Шахта-Сахалинская Станция
Ю
Южная Хандаса Станция
Южно-Сахалинск Станция
Южно-Сахалинск Грузовой Станция
Я
Яблочная Станция
Паровая и железная дороги острова Сахалин
Остров Сахалин у северной части Японии является частью
Россия, но, вероятно, была уникальной тем, что ее железные дороги были построены с шириной колеи 3 фута 6 дюймов.
как описано ниже. На этом сайте почти нет упоминаний об этом, за исключением
Отчет Лесли Макалистер о Bam Steam Express
которая вышла в середине 2000 года, сейчас я разместил несколько фотографий
D51 на специальном поезде этого тура. См. также этот японский сайт: http://www.kurogane-rail.jp/,
(ссылка не работает к июлю 2020 г.).
Харви Смит работал на острове Сахалин с С декабря 2003 г. по декабрь 2005 г. он говорит следующее:
. С 1905 по 1945 год это была территория Японии.
Большая часть основной инфраструктуры, включая железную дорогу, восходит к этому времени.
период. Железные дороги только сейчас переоборудуют с японских 3 футов 6 дюймов на
Российская 5-футовая колея. Оригинальные японские локомотивы Д51 2-8-2 использовались до
1979. Где-то на севере есть узкоколейная линия и линия шириной 5 футов.
острова, но я никогда не видел их. Я видел много остатков 3 фута 6 дюймов
системы, где она была принята и перемещена и где были ответвления
удаленный. ( Харви может подробно рассказать об этом, а также о некоторых дизелях всем, у кого есть
интерес, если они свяжутся со мной (RD), в эти дни я не ставлю другие
адреса электронной почты людей на сайте из-за сбора спама.
). я
также нашел несколько заброшенных стационарных двигателей японского производства во Взморье.
Так что же можно найти? Недалеко от главного города Южно-Сахалинск на северо-запад на линии на Дальнее 2 Д51 2-8-2 локомотива и угольная снегоуборочная машина (менее нежная). Они все японские винтажные, в свалочном состоянии. Но решительный Японский энтузиаст паровозов смог их восстановить.
Имеется один паровоз (Д51.4 2-8-2), т.е.
бегун и резидент на главном вокзале Южно-Сахлинска. Поезд баффы
и турагенты организуют туры, я полагаю, что в основном их организуют японцы.
турагенты. Но я знаю жителей Запада, которые ездили за местными
паровые спец. Однажды я пытался попасть на такую паровую акцию, но не смог, несмотря
говорить на языке и иметь переводчика. Лучший источник информации
водители поездов, дружная компания. . Под ним есть пешеходный туннель.
сортировочная станция, и это приводит вас к производственному отделу. Они ведут
ряд российских дизелей в 3 фута 6 в колеи Между прочим, для
хороший вид на них на работе, бронируйте в гостинице Евразия рядом с вокзалом и
который выходит во двор. Вы мало спите, но по крайней мере у вас есть гостиница
развлечения в комнате с разницей.
Если вам когда-нибудь удастся получить доступ к работам районы главного вокзала по другую сторону путей от главного вокзала здания, вы также можете найти еще одну старую японскую снегоуборочную машину в сборе. с тендером. Тоже в свалочном состоянии.
Есть тонкий плинтус японский Д51.22 2-8-2 локомотив возле главного вокзала. Он сверкает советскими красками.
За ним с трудом можно найти
железнодорожный музей. Это я никогда не посещал, потому что он открыт с понедельника по пятницу.
9с 00:00 до 17:00. Если вы пойдете по дороге к северу от станции (или прямо как
вы смотрите на фасад станции) вы найдете дисплей 3 фута 6 дюймов прокатки
инвентарь, в том числе древний снегоочиститель и снегоуборщик.
Когда я жил на
на острове я видел, как за 24 часа выпало 2 метра снега, поэтому снег
нужна очистная техника.
Церемония отправки поезда из Южно-Сахалинск к северу от острова также следует наблюдать. Великий размахивание флагом и свисток, а стюардессы гордо стоят внимание с флажком в руках в дверях каждого вагона. Поезда часто смешанные пассажирские и грузовые.
Россия планирует построить экспериментальные водородные поезда на острове Сахалин
7 сентября 2021 г.
Распечатать Эл. адрес
Правительство Сахалинской области России, Росатом, РЖД и Трансмашхолдинг (ТМХ) 3 сентября подписали протокол о проекте организации железнодорожного сообщения с использованием поездов на водородных топливных элементах на острове Сахалин.
Протокол подписали Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, первый заместитель генерального директора по развитию и международному бизнесу Росатома Кирилл Комаров, генеральный директор, председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров и генеральный директор ТМХ Кирилл Липа.
«Пришло время спроектировать и изготовить опытную партию из семи поездов. Нам предстоит создать малотоннажное производство водорода и сеть автозаправочных комплексов непосредственно на Сахалине, сформировать опытно-промышленную площадку и запустить регулярное пассажирское железнодорожное сообщение», — сказал Валерий Лимаренко.
«В островном университете будет создан центр компетенций для подготовки необходимых кадров. Сахалинская область становится лидером новой для России, очень перспективной отрасли экономики, связанной с производством и использованием водорода. Для региона и его жителей это означает увеличение налоговых поступлений, сохранение окружающей среды, создание дополнительных высокотехнологичных рабочих мест. Для многих сахалинцев и курильчан это шанс стать ценным, востребованным специалистом в новой перспективной отрасли, в новой профессии».
Он добавил, что «Росатом» прорабатывает с правительством Сахалинской области комплексные меры поддержки проекта, в том числе связанные с организацией на острове комплекса по производству водорода, где водород можно будет производить для нужд транспортного комплекса.
В рамках проекта Росатом отвечает за производство и поставку водородного топлива, организацию и эксплуатацию заправочной инфраструктуры. «Учитывая масштабную программу Росатома по развитию водородных технологий, мы рассматриваем перспективу использования отечественных технологий для обеспечения будущих поездов водородным топливом», — сказал Комаров.
Олег Белозеров отметил: «Мы планомерно работаем над повышением экологичности подвижного состава. Водородные поезда — это уже не фантастика, а наше ближайшее будущее. Они позволят свести вредные выбросы в атмосферу к нулю. Конечно, нам еще далеко до проработки технологических и экономических аспектов, но мы обязательно найдем решение, удобное для всех. Опыт показывает, что необходимые инновационные технологии предлагают приемлемые варианты внедрения в достаточно короткие сроки».
Кирилл Липа сообщил, что ТМХ вкладывает значительные средства в проект. «К решению этой задачи привлечены лучшие инженерно-конструкторские кадры холдинга, уже определен технический облик будущего подвижного состава.
Мы считаем, что успех этого проекта и его масштабирование могут существенно повлиять не только на экологическую составляющую железнодорожных перевозок, но и дать толчок развитию технологий в целом. Рассчитываем на активную позицию государства, которая может серьезно ускорить реализацию проекта по внедрению водородной тяги и в перспективе привести к заметному расширению сферы ее применения.
Развитие водородной энергетики является одним из приоритетов Энергетической стратегии Российской Федерации до 2035 года. Правительство Сахалинской области ставит своей целью достижение углеродной нейтральности к 2025 году и заинтересовано в применении водородных технологий в различных отраслях экономики. экономики, создание крупного экспортного производства водорода, формирование уникальной специализации и компетенции региона на мировом и национальном рынках водорода.
В 2019 году в ходе Восточного экономического форума во Владивостоке Правительство Сахалинской области, Росатом и Трансмашхолдинг подписали соглашение о сотрудничестве и взаимодействии по проекту организации железнодорожного движения с использованием поездов на водородных топливных элементах и систем обеспечения их эксплуатации.
Позже Минвостокразвития, Правительство Сахалинской области и Росатом подписали соглашение о намерениях о сотрудничестве по проекту «Создание и развитие водородного кластера».
2 сентября вице-президент «Русатом Оверсиз» Антон Москвин сообщил, что к 2024 году на Сахалине планируется построить завод по производству водорода, а в 2025 году начать первые экспортные поставки этого вида топлива. Разработка ТЭО Он отметил, что часть проекта будет завершена в этом году. «Мы планируем построить на Сахалине крупнотоннажный завод по производству водорода. С производством на первом этапе около 30 тыс. Дальний Восток
Пред-ТЭО проекта уже готово, «мы планируем завершить ТЭО проекта в конце текущего года и дальнейшее развитие проекта.» Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко сообщил на заседании, что Росатом и Air Liquide участвуют в реализации проекта строительства крупнотоннажного завода по производству водорода, планируется подписать соглашение с «Газпромом» о выпуске метана как ресурсной базы.